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Druckluft-Zweileitungsbremsanlage
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Anhänger führende Bremsleitung, eine Leitung 26 ist die zum Anhänger führende Vorratsleitung, eine Leitung 27 ist die Vorratsleitung für ein Handbremsventil 29 der Handbremse und eine Leitung 28 ist die Bremsleitung der Handbremse.
Zu dem Leitungsverlauf ist noch zu sagen, dass die zum Anhänger führende Vorratsleitung 26 über den Bremsleitungskupplungskopf 30 zu dem Vorratsleitungskupplungskopf 31 gezogen ist. Beide Kupplungsköpfe 30 und 31 sind am Ende des Zugwagens 1 angeordnet. Es kann aber auch jede Leitung 25 und 26 getrennt nur zu ihrem eigenen Kupplungskopf 30 bzw. 31 geführt sein. In Fig. l sind schliesslich noch ein Warndruckzeiger 95 und ein Druckmesser 96 eingezeichnet.
Das Ventilaggregat 20 ist in Fig. 2-7 im Schnitt dargestellt, und es sind in allenDarstellungen die gleichen Einzelteile zu erkennen, die bei den in den Figuren gezeigten, verschiedenen Betriebsbedingungen unterschiedliche Stellung einnehmen und dabei verschiedenartige Aufgaben erfüllen. Die Einzelteile tragen in allen Figuren die gleichen Bezugszahlen.
Es sind drei Einzelventile 33, 34 und 35 zu sehen, die achsparallel nebeneinander angeordnet sind und deren Stellglieder durch einen zweiarmigen Hebel 36 miteinander verbunden sind. Das linke Einzelventil 33 wird im nachfolgenden Durchlassventil genannt. Es besitzt einen feststehenden Ventilsitz 37, der von einem losen, unter Federdruck stehenden Schliesskörper 38 dicht und von einem fest mit einer Ventilstange 39 verbundenen metallischen Schliesskörper 40 drosselnd abgedeckt werden kann. Der Ventilschliesskörper 38 liegt in einer oberen Ventilkammer 41, an welche die zum Anhänger führende Bremsleitung 25 angeschlossen ist, und kann von einem Stangenende 42 von seinem Sitz 37 entgegen einer Federkraft abgehoben werden.
Der mit der Stange 39 fest verbundene Schliesskörper 40 ist dagegen in einer Kammer 42 angeordnet, die mit der beim Bremsen un- ter Vorderachsbremsdruck stehenden Bremsleitung 23 verbunden ist. Die beiden Ventilkammern 41 und 43 werden nach unten durch eine gehäusefeste Wand 44 abgeschlossen, die von der Ventilstange 39 mittig durchdrungen wird und unter der ein Raum 45 liegt, der mit dem Handbremsventil 29 durch die Bremsleitung 28 verbunden ist. Nach unten wird der Raum 45 durch einen Kolben 46 abgeschlossen-im nachfolgenden Handbremskolben genannt-, der auf der Stange 39 beweglich ist und der von einer Feder 47 nach oben gegen eine Gehäuseschulter 48 gedrückt wird.
Ein mit der Ventilstange 39 fest verbundener Anschlag 49 begrenzt die Beweglichkeit des Kolbens 46 auf der Stange 39. Ein Raum 50 unter dem Kolben 45 nimmt die Feder 47 auf und wird beimBremsen über die an denHinterachsbremskreis 14, 15, 16, 17 angeschlossene Leitung 24 mit demHinterachsbremsdruck beschickt. Die Ventilstange 39 durchdringt schliesslich eine Wand 51 und ragt in eine Bodenkammer 52 hinein, in welcher der Hebel 36 angeordnet ist. Sie greift mit einem Ende 53 an dem linken Arm 54 des Hebels 36 an und ist mit ihm beweglich verbunden.
Das mittlere Einzelventil 34, das eine die Federspeicherzylinder 18 und 19 an den Druckluftvorrat anschliessende Leitung 21 als Relaisventil überwacht, besitzt ein rohrförmiges Stellglied 55, dessen Höhlung mit einem Aussenluftanschluss 56 der Bodenkammer 52 verbunden ist. Das Stellglied 55 weist eine Schulter 57 auf, unter der - mit geringem Abstand von der Schulter - ein Kol- ben 58 befestigt ist. Auf diese Weise ist die wirksame Arbeitsfläche auf der Oberseite des Kolbens 58 grösser als auf der Unterseite. Mit einem Rohrende 59 des kleineren Durchmessers ragt das Stellglied 55 in den Bereich eines gehäusefesten Ventilsitzes 60 hinein, gegen den ein Ventilteller 61 unter der Kraft einer Ventilfeder gedrückt wird.
Eine über einen Seitenkanal 62 mit der vom Drucksicherungsventil 6 zum Ventilaggregat 20 führenden Leitung 22 verbundene Ventilkammer 63 nimmt den Ventilteller 61 und die Ventilfeder auf. Unterhalb des festen Ventilsitzes 60 hat die Leitung 21 ihren Ausgang, die zu den Federspeicherzylindern 18 und 19 führt und mit der ein über dem Kolben 58 liegenderRaum 64 verbunden ist. Eine Vorratsluftkammer 65 ist zwischen dem Kolben 58 und einer festen, von dem Stellglied 55 durchdrungenen Gehäusewand 66 angeordnet und ist mit der zum Handbremsventil 29 führenden Vorratsleitung 27 unmittelbar und mit der vom Drucksicherungsventil 6 herangeführten Leitung 22 mittelbar über eine Drosselstelle 67 verbunden.
Unterhalb der Gehäusewand 66 ist am Stellglied 55 ein Wiegekolben u8 befestigt, der auf seiner Oberseite dem in einen Raum 69 über eine Querverbindung 70 von der Ventilkammer 43 des Durchlassventils 33 eingeleiteten Vorderachsbremsdruck und auf seiner Unterseite ebenfalls über eine an einen Raum 71 angeschlossene Querverbindung 72 unter dem in den Raum 50 des Durch-
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lassventils 33 eingeleiteten Hinterachsbremsdruck und zusätzlich noch unter der Kraft einer in dem Raum 71 angeordneten Feder 73 steht. Auch das Stellglied 55 durchdringt mit einem unteren Ende 74 die Wand 51 und ragt in die Bodenkammer 52 hinein, wo es mit dem Hebel 36 in einem mittleren Bereich desselben gelenkig verbunden ist.
Das rechte Einzelventil 35 schliesslich wird im nachfolgenden Notbremsventil genannt und besitzt eine oben liegende Ventilkammer 75, die mit der Ventilkammer 63 des Relaisventils 34 und damit mit der vom Drucksicherungsventil 6 zu dem Ventilaggregat 20 geführten Leitung 22 über eineQuerleitung 76 verbunden ist. In dieser Ventilkammer 75 ist ein unter der Wirkung einer Ventilfeder stehender Federteller 77 angeordnet, an dem über eine kurze Stange 78 ein Ventilteller 79 befestigt ist, der zwischen zwei gehäusefesten Sitzen 80 und 81 beweglich ist.
Von einem Raum 82 zwischen den Ventilsitzen 80 und 81 ist die zu dem Zugwagenende führende Anhängervorratsleitung 26 abgezweigt und eine unter dem unteren Ventilsitz 81 liegende Kammer 83 des Notbremsventils 35 ist über eine Zweigleitung 84 an die zum Anhänger führende und das Ventilaggregat 20 quer durchdringende Anhängerbremsleitung 25 angeschlossen. In der Kammer 83 ist eine Ventilstange 85 angeordnet, deren oberes Ende 86 mit dem Ventilteller 79 zusammenarbeiten kann und die einen Reaktionskolben 87 trägt, der unter der Kraft einer sich an einer Gehäuseschulter 88 abstützenden, kegeligen Feder 89 mit der Stange 85 nach unten gedrückt wird, bis ein unteres, durch die Wand 51 hindurchragendes Ende 90 der Stange 85 an einem den Bodenraum 52 nach unten abschliessenden Deckel 91 innen anliegt.
Nahe dem Ende 90 ist die Stange 85 mit dem rechten Ende 92 des doppelarmigen Hebels 36 gelenkig verbunden.
Die verschiedenen Federn in dem Ventilaggregat 20 sind wie folgt aufeinander abgestimmt :
Die Feder 73 unter dem Wegekolben 68 des Relaisventils 34 drückt das Stellglied 55 stärker gegen den Ventilteller 61 als die den Teller 61 von oben belastende Ventilfeder. Die kegelige Feder 89 am Reaktionskolben 87 des Notbremsventils 35 drückt über die Stange 85 stärker auf den doppelarmigen Hebel 36 als die entgegengesetzt gerichtete, den losen Schliesskörper 42 gegen seinen Sitz 37 bewegende Ventilfeder des Durchgangsventils 33.
Aus der Beschreibung geht hervor, dass bei dieser Bremseinrichtung keine mechanische Handbremse vorgesehen ist. Die Speicherfedern der Feserspeicher 18 und 19 sind vielmehr so stark ausgebildet, dass sie für sich allein an der Hinterachse eine so grosse Bremskraft wirksam werden lassen können, dass die Hinterräder auch ohne eine zusätzliche mechanische Bremse sicher und mit genügender Kraft abgebremst werden können. In einem solchen Fall ist dann das Handbremsventil 29 vorzugsweise an der Lenksäule des Zugwagens befestigt. Es ist aber auch möglich, an der Hinterachse eine mechanische Bremse vorzusehen und die Betätigung des Handbremsventils 29 mit der Betätigung der mechanischen Bremse zu kombinieren.
In diesem Falle brauchen dann die Federspeicherzylinder 18 und 19 nicht mehr allein die nötige Bremskraft an den Hinterrädern aufzubringen und können kleinere Abmessungen aufweisen.
Die beschriebene Bremseinrichtung wirkt im Zusammenhang mit dem Ventilaggregat 20 wie folgt :
Bei drucklosem Bremssystem sind infolge der Federauslegungen in dem Ventilaggregat 20 das Durchlassventil 33 und das Relaisventil 34 geöffnet. Der Hub des Notbremsventils 35, d. h. der Abstand des oberen Stangenendes 86 von dem Ventilteller 79 ist bedingt durch die baulichen Abmessungen. Er beträgt etwa 2, 5 mm. Der grösste Hub des Durchlassventils 33 ist mit 2,0 + 2, 5 mm festgelegt. Bei diesen Hüben ist der Ventilteller 61 des Relaisventils 34 etwa 1 mm von seinem Gehäusesitz 60 abgehoben.
Wird nun Druckluft in das Bremssystem einströmen gelassen, so werden die Behälter 4 und 5 aufgefüllt und es gelangt auch Druckluft über das Drucksicherungsventil 6 in die Vorratsleitung 22. Sie strömt über die Drosselstelle 67 in die Vorratsluftkammer 65 und ausserdem durch die Ventilkammer 63 und die Querleitung 76 in die Ventilkammern 75 und 82 des Notbremsventils 35 und von dort in die zumAnhänger führende Vorratsleitung 26. Durch diese Vorratsleitung 26 kann die Druckluft, wenn der Anhänger durch Anschliessen des Bremsleitungskupplungskopfes 30 angekuppelt ist, über eine dann hergestellte Leitungsverbindung zum Vorratsleitungskupplungskopf 31 strömen und von dort in den Anhänger-Luftbehälter gelangen.
Die bei diesem Vorgang im Relaisventil 34 durch den Druck in der Vorratsluftkammer 65 auftretende, nach oben gerichtete Kolbenkraft überwiegt die Federkraft im Notbremsventil 35, so dass sich jetzt der volle Einlasshub von etwa 2,5 mm am Ventilteller 61 des Relaisventils 34 einstellt. Die Federspeicher-Bremszylinder 18 und 19 werden mit Druckluft aufgefüllt und gehen in Lösestellung. Die zu den Federspeichern strömende Druckluft
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wirkt entgegen der durch den Vorratsdruck im Raum 65 hervorgerufenen Kolbenkraft des oberen Kolbens 58 auf das Stellglied 55.
Die wirksamen Flächen, d. h. die Kolbenfläche oberhalb des Kolbens 58 und die Kolbenfläche unterhalb des Kolbens 58 sind so abgestimmt, dass beimErreichen von etwa 5 atü Druck oberhalb des Kolbens 58 - und damit auch in den Federspeicher-Bremszylindern 18 und 19 - die Kolbenkraft unterhalb des Kolbens 58 überwunden wird. Deshalb geht das Stellglied 55 abwärts, u. zw. so lange, bis sich der Ventilteller 61 auf seinen Sitz 60 aufsetzt. In dieser Lage nimmt das Stellglied 55 eine Mittelstellung ein, bei der Ein- und Auslass geschlossen sind, wie es in Fig. 2 dargestellt ist.
Der sich im Raum 64 oberhalb des Kolbens 58 einstellende Druck hängt vom Vorratsdruck ab.
Bei den gewählten Abmessungen wird der Druck zwischen 5, 1 und 6,0 atü schwanken, entsprechend einem Vorratsdruck von 6, 2 bis 7, 35 atü. Dabei ist am Stellglied 55 eine Federkraft eingesetzt, die etwa 12 kp entspricht.
Es ist wichtig, dass alle Querschnitte in der Durchflussrichtung zum Kupplungskopf 31 gross sind, die Ableitung zur Vorratsluftkammer 65 im Relaisventil 34 dagegen über die Drosselstelle 67 klein gehalten ist. Alle übrigen Räume des Ventilaggregates 20 sind mit Aussenluft verbunden, also ohne Überdruck.
Nun wird zunächst die Arbeitsweise der Bremseinrichtung beim Bremsen und bei intakter Bremsanlage an Hand der Fig. 3 untersucht.
Beim Treten derFussbremse gelangtDruckluft über dasZweikreisbremsventil 9 in den Vorderachs- und denHinterachsbremskreis des Zugfahrzeuges l. Druckluft aus dem Vorderachskreis 10, 11, 12, 13 strömt über die Leitung 23 in die Ventilkammer 43 des Durchlassventils 33, über das offene Ventil 37, 38, 40 in die Bremsleitung 25 zumBremsleitungskupplungskopf 30 und über diesen zum Steuerventil im Anhänger. Mit den Bremsen des Vorderachskreises 10, 11, 12, 13 imZugwagen wird daher auch der Anhänger abstufbar gebremst.
Die Druckluft im Vorderachskreis 10, 11, 12, 13 strömt aber aus der Ventilkammer 43 des Durchlassventils 33 über die Querverbindung 70 auch in den Raum 69 oberhalb des Wiegekolbens 68 am Stellglied 55 des Relaisventils 34. Der dort entstehende Druck versucht das Stellglied 55 abwärts zu bewegen. Da das Relaisventil 34 über den Querkanal 72 und die Leitung 24 auch an den Bremskreis 14, 15, 16, 17 der Hinterachse angeschlossen ist, tritt die beim Betätigen des Bremsventils 9 gleichzeitig mit demEinströmen von Druckluft in den Vorderachskreis 10, 11, 12, 13 auch in den Hinterachskreis 14, 15, 16, 17 gelangende Luft von gleicher Druckhöhe über die Leitung 24 und den Raum 50 unter dem Handbremskolben 46 in den Raum 71 des Relaisventils 34 unter den am Stellglied befestigten Wiegekolben 68.
Die dort entstehende Kolbenkraft ist gleich gross wie die vom Druck des Vorderachskreises 10, 11, 12, 13. Beide Kräfte wirken gegeneinander-sie heben sich auf ; das Stellglied 55 bleibt deshalb in Mittelstellung.
Im Notbremsventil 35 hat die vom Vorderachskreis 10, 11, 12, 13 über die Leitung 23, 25 zum Anhänger strömende Druckluft dieReaktionskolbenkammer 83 aufgefüllt. Der entstehende Druck hält den Reaktionskolben 87 in seiner unteren Stellung, in der das Stangenende 90 am Deckel 91 anliegt. Auf den Hebel 36 wird deshalb von dem Reaktionskolben 87 keine Verstellkraft ausgeübt.
Im Raum 50 unter dem Handbremskolben 54 wirkt die unter den Kolben 46 eingeströmte Druckluft nach oben, in gleicher Richtung wie die Feder 47. Der Kolben 46 bleibt deshalb am Anschlag 48 im Gehäuse und an der Ventilstange 39 treten keine Kräfte auf, das Durchlassventil 37, 38, 40 bleibt offen.
Fig. 4 zeigt, was sich in dem Ventilaggregat 20 abspielt, wenn die Handbremse betätigt wird.
Wird dasHandbremsventil 29 auf "Bremsen" gestellt, ohne dass die Fussbremse getreten wird, so strömt Druckluft aus der die Vorratsluft für denAnhängerkreis zum Ventilaggregat 20 liefernden Leitung 22 über die Leitung 27, über das Handbremsventil 29 und über die Leitung 28 in den Raum 45 oberhalb des Handbremskolbens 46 ein. Der Kolben 46 wandert unter Spannung der Feder 47 nach unten, legt sich auf den Anschlag 49 an der Stange 39 und verschiebt diese abwärts.
Der zweiarmige Hebel 36 dreht sich zuerst um seineAufhängungamStellglied 5 desRelaisventils 34, das andere Ende 92 des Hebels 36 drückt die Ventilstange 85 des Notbremsventils 35 nach oben, das Stangenende 86 legt sich am Ventilteller 79 an, der Ventilteller 79 im Notbremsventil 35 wird von seinem Sitz 81 abgehoben und kurz auf den Gegensitz 80 gedruckt ; danach nimmt der eine Mittelstellung zwischen den Sitzen 81 und 80 ein. In dieser Lage imNotbremsven- til 35 hat sich das Stellglied 55 im Relaisventil 34 abwärts bewegt. Es hat sich vom Ventilteller 61 abgehoben, wodurch derAuslass zurAussenluft geöffnet wurde, und Luft aus den Federspeicher-
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Bremszylindern 18 und 19 ins Freie strömen konnte. Dadurch wird die Federspeicherbremse wirksam.
Das Stellglied 55 liegt dabei mit seinem unteren Ende 74 am Deckel 91 an.
Das Durchlassventil 33 hat durch den Abwärtsgang der Ventilstange 39 den Schliessteller 38 auf seinen Ventilsitz 37 gelangen lassen und den Durchfluss der Bremsleitung 23/25 geschlossen.
Beim Umschalten des Ventilaggregates 20 in diese Lage strömte für kurze Zeit die Druckluft aus dem Leitungsteil 22 der Anhängervorratsleitung über den zum Teil offenen Ventilsitz 81 im Notbremsventil 35 in den Reaktionskolbenraum 83 des Notbremsventils 35 und aus diesem über die Zweigleitung 84 zur Bremsleitung 25, die zum Anhänger führt. Ausserdem wurde die Anhänger- bremsleitung 25 mit der Anhängervorratsleitung 26 für einen Moment kurzgeschlossen, so dass die Anhängerbremse im Bremssinn umgestellt wurde. Über die Querleitung 76 im Ventilgehäuse 20 gelangt die Vorratsluft auch in den Ventilraum 63 des Durchlassventils 34, so dass der Ventilteller 61 zusätzlich auf seinen Ventilsitz 60 gedrückt wird.
Im Zugwagen ist also die Federspeicherbremse wirksam geworden, und auch der Anhänger ist gebremst.
In Fig. 5 sind die Einzelventile in der Stellung gezeigt, die sie einnehmen, wenn bei gezogener Handbremse gleichzeitig die Fussbremse getreten wird. Die am Wiegekolben 68 des Relaisventils 34 auftretenden Kolbenkräfte bleiben dann wirkungslos, da sie sich gegenseitig aufheben. Die unter den Kolben 46 des Durchlassventils 33 einströmende Druckluft wirkt aber der von oben wirkenden, vom Handbremsventil 29 eingesteuerten Druckluft entgegen. Ist der Druck gleich hoch, dann bleibt an diesem Kolben 46 keine freie Kraft wirksam-der Druck der Stange 39 auf den zweiarmigen Hebel 36 hört auf. Die am Reaktionskolben 87 des Notbremsventils 35 auftretende Kolbenkraft überwiegt, der Hebel 36 dreht sich zurück. Der Ventilteller 38 des Durchlassventils 33 wird
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Im Notbremsventil 35 legt sich der Ventilteller 79 wieder auf den Sitz 81 im Gehäuse.
Das Stellglied 55 im Relaisventil 34 geht unter der Wirkung des Vorratsdruckes am Kolben 58 nach oben, verschliesst den Auslass zur Aussenluft, hebt den Ventilteller 61 von seinem Sitz 60 ab und öffnet den Einlass, so dass die Federspeicher 18 und 19 wieder Druckluft erhalten. Eine Addition der Kolbenkräfte in den Federspeicher-Bremszylindern 18 und 19 wird damit in vorteilhafter Weise vermieden.
Wird zuerst die Fussbremse getreten und dann die Handbremse angezogen, was imNormalfall das übliche ist, dann ergibt sich folgendes : Durch das Treten der Fussbremse ist die Lage der Einzelventile eingetreten, die in Fig. 3 dargestellt ist. Die Hinterachsbremse ist durch die Einkammerbremse angezogen.
Wird jetzt das Handbremsventil 29 betätigt, so strömt Druckluft in den Raum 45 oberhalb des Handbremskolbens 46. Auf den Kolben 46 hat dies keinen Einfluss, solange der vom Handbremsventil 29 kommende Druck nicht höher ist als der vom Fussbremsventil 9 eingesteuerte Druck des Hinterachsbremskreises 14, 15, 16, 17, der über die Leitung 24 im Raum 50 unterhalb des Kolbens 46 wirksam ist. Deshalb bleiben alle Einzelventile in ihrer Lage nach Fig. 3. Das Stellglied 55 bleibt in seiner Mittelstellung ; die Federspeicher können nicht in Tätigkeit treten.
Überwiegt jedoch der vom Handbremsventil 29 kommende Druck, weil die Fussbremse nicht ganz durchgetreten wurde, dann ist die nach unten gerichtete Kraft am Handbremskolben 46 grösser. Die Stange 39 geht abwärts und nimmt das Stellglied 55 des Relaisventils 34 mit. Druckluft kann jetzt aus denFederspeicherzylindern 18 und 19 ausströmen, jedoch nur so viel, bis wieder durch den entstehenden Druckunterschied am oberen Kolben 58 des Stellgliedes 55 ein neuer Gleichgewichtszustand eintritt. Die Hinterachse des Zugwagens wird dann zum Teil durch Druck in den Einkammerzylindern 16 und 17 und zum Teil durch Federkraft in den Federspeicherzylindern 18 und 19 gebremst. Ein Überbremsen wird vermieden, weil die Summe der beiden Kräfte höchstens der Vollbremskraft eines Teiles-entweder des Einkammer- oder des Federspeicherteiles - entspricht.
Treten nun Störungen auf und fällt beispielsweise der Vorderachskreis 10, 11, 12, 13 aus, so ist es denkbar, dass ein solcher Ausfall entweder durch Bruch einer Bremsleitung oder durch Bruch einer Vorratsleitung entstehen kann. Im ersteren Fall bemerkt der Fahrer den Fehler erst beim Bremsen, im letzteren schon vorher, weil der sinkende Druck durch den Warndruckanzeiger 95 und den Druckmesser 96 angezeigt wird.
In Fig. 6 ist dargestellt wie die Einzelteile des Ventilaggregates 20 geschaltet sind, wenn der Vorderachskreis 10, 11, 12, 13 durch Schaden in der Bremsleitung 11 ausfällt. In einem solchen Fall strömt beim Bremsen Druckluft über die schadhafte Stelle ins Freie und es entsteht kein Druck in
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der Leitung 23 ; auch die Anhängerbremsleitung 25 bleibt drucklos und der Anhänger kann nicht mehr gebremst werden.
Das Ausbleiben des Druckes oberhalb des Wiegekolbens 68 am Stellglied 55 des Relaisventils 34 hat aber zur Folge, dass der Druck unterhalb des Wiegekolbens 68, herrührend vom Hinterachskreis 14, 15, 16, 17, jetzt überwiegt. Das Stellglied 55 wandert deshalb nach oben. Dieser Bewegung folgt der zweiarmige Hebel 36. Im Relaisventil 34 hat das zur Folge, dass die Federspeicherzylinder 18 und 19 mit Druckluft voll aufgefüllt werden bis zum Behälterdruck, die Federspeicherbremse tritt also nicht in Tätigkeit.
Am Handbremskolben 46 bleibt der Druck des Hinterachskreises 14, 15, 16, 17 wirkungslos, t'feil die ausgeübte Kraft von der Schulter 48 imGehäuse aufgenommen wird. Da durch die Aufwärts- bewegung des Stellgliedes 55 des Relaisventils 34 aber der Hebel 36 nach oben mitgenommen wird, kann sich die Stange 39 des Durchlassventils 33 mit ihrem festen Schliessglied 40 auf den Sitz 37 im Gehäuse legen. Der Durchgang der Luft an dieser Stelle wird deshalb zumindest gedros- selt und weitere grössere Luftverluste durch Abströmen an der schadhaften Stelle werden vermieden. In dieser beschriebenen Lage bleibt die Stange 39 stehen. Gleichzeitig mit der Stange 39 bewegt sich durch denAufwärtsgang des Stellgliedes 55 auch die Stange 85 des Notbremsventils 35 nach oben.
Ihr Ende 86 hebt den Ventilteller 79 von seinem Sitz im Gehäuse ab und drückt ihnkurz auf den gegenüberliegenden Sitz 80. Jetzt kann die Luft aus der Anhängervorratsleitung über die Zweigleitung 84 zum Auffüllen der zum Anhänger führenden Bremsleitung 25 herangezogen und auf diese Weise der Anhänger gebremst werden. Später nimmt der Teller 79 eine Zwischenstellung zwischen den beiden Sitzen 80 und 81 ein. Das Ventilaggregat 20 übernimmt somit selbsttätig die Aufgabe der Hilfsbremsung des Anhängers bei Ausfall des Vorderachskreises 10, 11, 12, 13.
Fällt der Vorderachskreis 10, 11, 12, 13 durch Bruch der Vorratsleitung 7 aus, dann wird der Anhänger wieder ausschliesslich durch die Luft aus der Anhängervorratsleitung 26 gebremst. Reicht diese Luftmenge nicht aus, um auf dem normalen Weg über das Anhängersteuerventil im Anhänger die Bremsung durchzuführen, dann tritt die Anhängerbremse automatisch durch das Sinken des Druckes in der Vorratsleitung in Tätigkeit. Auf jeden Fall wird damit das Bremsen des Anhängers sichergestellt.
DadieFederspeicher-Bremszylinder 18 und 19 durch die Luft aus dem Behälter 4 desVorderachs-
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11, 12, 13 gelöst werden, besteht die Gefahr, dass beimAusfall des Vorderachskreises 10, 11,denAusfall durch einen Schaden am Vorratsbehälter 4 annimmt, dannzeigtderWarndruckzeigerdenFeh- ler schon an, bevor die Federspeicher 18 und 19 zum Bremsen kommen. Der Fahrer ist also gewarnt. Denkt man anderseits an einen Schaden im Bremskreis 10, 11, 12, 13 der Vorderachse, dann verhindert beimBremsendasRelaisventil 34 einAusströmenderLuftausdenFederspeichern 18 und 19, und auch über die Vorratsleitung 22 kann keine Luft entweichen, weil das Rückschlagventil im Drucksicherungs- ventil 6 schliesst.
Ausserdem sorgt auch das Notbremsventil 35 dafür, dass die Federspeicherluft nicht in die zum Anhänger führende Bremsleitung 25 gelangen kann.
Fig. 7 zeigt das Ventilaggregat 20 bei Ausfall des Bremskreises der Hinterachse. In diesem Fall spielt sich am Relaisventil 34 folgendes ab : Am Wiegekolben 68 bleibt die nach oben gerichtete Kraft aus dem Hinterachskreis 14, 15, 16,17 aus und die nach unten gerichtete Kraft des Vorderachs- bremskreises 10, 11, 12, 13 überwiegt. Deshalb geht das Stellglied 55 nach unten bis es am Dekkel 91 anschlägt. Der Auslass zur Aussenluft wird durch Abheben des Stellgliedes 55 vom Ventilteller 61 geöffnet und Luft kann aus den Federspeicherzylindern 18 und 19 über die Öffnung 56 ins Freie strömen. Das Abbremsen der Hinterachse übernehmen also jetzt die Federspeicher 18 und 19 beim vollen Durchtreten der Fussbremse mit voller Wirkung.
Durch das Abwärtsgehen des Stellgliedes 55 bewegt sich auch der zweiarmige Hebel 36 abwärts. Dieser Bewegung folgt die Stange 39 des Durchlassventils 33. Der Ventilteller 38 legt sich auf seinen Sitz 37 im Gehäuse. Dies ist in Fig. 7 nicht dargestellt, weil der Teller 38 trotz der Stellung der Stange 39 von seinem Sitz 37 abgehoben sein kann, um den Anhänger vom Vorderachskreis 10, 11, 12, 13 aus bremsen zu können. Die unter den Teller 38 einströmende Druck- luft des Vorderachskreises 10, 11, 12, 13 lüftet nämlich den Teller 38 wie ein Rückschlagventil und strömt zum Anhänger durch. Im Notbremsventil 35 drückt der Bremsdruck über den Reaktionskolben 87 die Kolbenstange 85 mit ihrem Anschlag 90 gegen den Deckel 91.
Beim Lösen der Bremse strömt Druckluft aus dem Vorderachskreis 10, 11, 12, 13 ins Freie. Die auf das Stellglied 55 des Relaisventils 34 nach abwärts wirkende Kraft wird aufgehoben und das Stellglied 55 bewegt sich nach oben - angetrieben durch die Luft unterhalb des oberen Kolbens 58.
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Die Federspeicherzylinder 18 und 19 erhalten Druckluft und geben die Bremsen frei. Der Ventilteller 38 des Durchlassventils 33 wird von seinem Sitz 37 abgehoben, so dass auch die Luft aus der Bremsleitung 25 über das Bremsventil 9 ins Freie strömen und die Anhängerbremse dadurch lösen kann.
Die unbedingteBremssicherheit des Anhängers, unabhängig vom etwaigen Brechen von Ventilfedern oder vom Stecken von Ventilen ist sehr wichtig. Es ist deshalb ein weiterer Vorteil der Erfindung, dass durch die besondere Anordnung der Stange 38 des Durchlassventils 33 vermieden ist, dass die Schliess- glieder 38 und 40 hängen bleiben können, denn diese Stange 39 führt sowohl bei der Abwärts- als auch bei der Aufwärtsbewegung zum Verschliessen des Durchganges der Bremsluft zum Anhänger. Der Durchfluss muss beim Bremsen und intakter Anlage unbedingt offen gehalten werden. Um dies zu erreichen, ist die Stange 39 mit dem zweiarmigen Hebel 36 axial fest verbunden.
Der Reaktionskol- ben 87 des Notbremsventils 35 kann deshalb während des Bremsens über den Hebel 36 den Ventilteller 38 des Durchlassventils 33, der vom Ventilsitz 37 abgehoben ist, festhalten, ohne dass sich der an der Stange 39 gefestigte zweite Sitz 40 von unten her auf den Sitz 37 im Gehäuse legt.
In Fig. 8 ist eine Einrichtung dargestellt, mit der verhindert werden soll, dass bei Druckabfall in der Vorratsleitung die Federspeicher auch dann ansprechen, wenn der Fahrer dies gar nicht will. Diese Einrichtung ist mit einer Löseeinrichtung zusammengebaut, wie sie üblicherweise verwendet wird, um drucklose und deshalb die Bremsen in Bremsstellung haltende Federspeicherzylinder mit einem Druckmittel, meist Flüssigkeit, zu beschicken, um die Speicherfedern zu spannen und die Bremsen zu lösen.
Es ist das untere Ende des Ventilaggregates 20 dargestellt und es ist zu erkennen, dass der Boden 91 einen Schraubanschluss 100 zur Aufnahme eines Ventilgehäuses 101 aufweist. Im Ventilgehäuse 101 ist ein Stössel 102 beweglich, der mit seinem oberen Kopfende das untere Ende 74 des Stellgliedes 55 und einen Zapfenansatz 36'des Hebels 36 berühren kann. Das untere Ende des Stössels 102 kann einen von einer Feder 103 gegen einen Sitz 104 gedrückten Schliesskörper 105 von seinem Sitz 104 abheben.
EinVentilraum 106, derdenSchliesskörper 105 unddieFeder 103 aufnimmt, ist über eine Leitung 107 miteinemhydraulischenArbeitszylinder 108 verbunden, der ineinen der Zugfahrzeughinterachse zugeordnetenFederspeicher-Bremszylinder 109 eingebaut ist. In dem Arbeitszylinder 108 ist ein Kolben 110 beweglich, dessen Kolbenstange 111 aus dem hydrauli- schen Arbeitszylinder 108 herausragt und mit einem Kopf 112 versehen ist, der mit axialem Spiel in einer hohlen Kolbenstange 113 des Federspeicher-Bremszylinders 109 befestigt ist. Eine Speicherfeder 114 drückt gegen einen Arbeitskolben 115 des Federspeichers, dessen andere Seite eine Arbeitskammer 116 begrenzt, die von der Leitung 21 her unter Vorratsdruck stehen kann.
An eine oberhalb des Ventilsitzes 104 des Ventilgehäuses 101 liegende Kammer 117 ist eine Leitung 118 zu einer Handlösepumpe 119 bekannter Bauart angeschlossen.
Die beschriebene Einrichtung wirkt wie folgt :
Das Ventil 104/105 ist gewöhnlich geschlossen. Trotzdem kann die Speicherfeder 114 durch Lufteinlass in die Arbeitskammer 116 des Federspeicher-Bremszylinders 109 gespannt und es kön- nen die Bremsen gelöst werden. Bei diesem Vorgang geht der hydraulische Kolben 110 nach links und saugt Flüssigkeit über den sich dann rückschlagventilartig von seinem Sitz 104 abhebenden Schliesskörper 105 an. Fällt nun die Druckluft in der Leitung 21 aus, so wird der Federspeicher nicht, wie sonst üblich, ohne weiteres bremswirksam. Der hydraulische Kolben 110 hält nämlich den Federspeicherkolben 115 in seiner Lösestellung fest.
Erst wenn das Ventil 104/105 über den Stössel 102 aufgestossen wird, wie es in Fig. 8 dargestellt ist, kann die Flüssigkeit aus dem hydraulischen Arbeitszylinder 108 zur Handpumpe 119 zurückfliessen. Der hydraulische Kolben 110 geht dann mit seiner Kolbenstange 111 nach rechts und die Speicherfeder 114 kann sich entspannen ; die Kolben- stange 113 des Arbeitskolbens 115 des Federspeichers betätigt darauf die Bremsen.
Dies kann aber nur dann eintreten, wenn das Stellglied 55 des Relaisventils 34 des Ventilaggregates 20 seine unterste Stellung einnimmt bzw. wenn der Hebel 36 nach links gedreht ist, und das ist, wie aus Fig. 4 und 7 hervorgeht, nur der Fall a) beim Betätigen der Handbremse oder b) beim Betätigen der Fussbremse, wenn der Hinterachsbremskreis ausgefallen ist, also nur, wenn der Fahrer ohnehin bremsen will. Gelöst werden kann der Federspeicher dann jederzeit durch die Handpumpe 119 in bekannter Weise.
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