DE696567C

DE696567C - Bremsventil fuer mit Druckluft oder Unterdruck gebremste Anhaenger in Lastkraftzuegen, deren Zugwagen eine Fluessigkeitsbremse besitzt

Info

Publication number: DE696567C
Application number: DE1939B0186763
Authority: DE
Inventors: Oskar Vielmo
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1939-03-24
Filing date: 1939-03-24
Publication date: 1940-09-24

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsventil für durch Druckluft oder.Unterdroiok gebremste¹ Anihänger in Lastkraftzügen, deren Zugwagen eine Flüssigkeitsbremse besitzen. Um bei diesen Einrichtungen den Bremsdruck der Druckmittelanhängerbremse dem Bremsdruck der Flüssigkeitsbremse des Zugwagens anzupassen, wird bisher an die Flüssigkeitsdruckleitung der Zugwagenbremse ein Hilfskolben angeschlossen, der unmittelbar oder über ein Zwischenglied auf den Hebel oder den Stellkolben des Bremsventils der^ Druckmittelanhängerbremse wirkt. Bei diesen Bremsanlagen wird also das Anhängerbremsventil ausschließlich durch den Öldruck der Flüssigkeitsbremse angetrieben. Diese Anlagen haben deshalb den Nachteil, daß auch die Anhängerbremse vollständig ausfällt, sobald die Flüssigkeitsbremse des Zugwagens beispiels¹-weise infolge eines Leitungsbruchs unwirksam wird. Diese Anlagen haben aber auch noch den weiteren Nachteil, daß zur Steuerung des Anhängerbremsventils von der Lösestellung bis zur Vollbremsstellung infolge des verhältnismäßig großen Hubs und Durchmessers des Hilfskolbens ein großes Flüssigkeitsvolumen aus der Flüssigkeitsbremsdruckleitung benötigt wird und infolgedessen der Ausschlag des Bremsfußhebels, sehr groß werden muß*

Um diese Nachteile zu vermeiden, ist nach " der Erfindung zur Steuerung des Anhängerbremsventils ein Schwinghebel vorgesehen, der in einem ersten Punkt mit dem Bremsbedienungshebel der . Zugwagenbremse, in einem zweiten Punkt mit einem unter dem Flüssigkeitsdruck der Zügwagenbremse stehenden Hilfskolben und in einem dritten Punkt mit dem unter dem Anhängerbremsleitungsdruck stehenden Steuerkolben des Anhängerbremsventils verbunden ist.
- Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung im Schnitt skizziert.

An das untere Ende eines Fußbremshebels 1 ist die Stange eines in einem Druckerzeugungszylinder 2 einer ZugwagenfLüssig-

keitsbremse laufenden Kolbens 5 "angelenkt. Von dem Zylinder 2 führt eine Leitung 4 zu den nicht dargestellten Bremszylindern an den Bremsbacken des Zugwagens. Im Zμgwagen ist außerdem* das Brenisventil für die ebenfalls nicht dargestellte¹ Druckluftbremsanlage des Anhängers untergebracht. Dieses Bremsventil besteht aus einem Gehäuse 5, in dessen unterem Teil ein Steuerkolben 6 beweglich ist. Dieser Steuerkolben trägt ein Rohrstück γ, dessen Hohlraum durch Löcher 8 mit dem dauernd unter Außenluftdruck stehenden Raum 9 rechts des Steuerkolbens verbunden ist. DenSteuerkolben 6 sucht eine Feder 10 nach links zu schieben, wobei das Rohrstück 7 in einer bestimmten Stellung des Kolbens gegen einen Ventilteller 11 ₍stößt und beim Weitergehen den Ventilteller II von einem vom Rohr stück 7 ao durchdrungenen Sitz 12 entgegen einer Feder 13 abhebt. Der Raum 14 links des Ventilsitzes 12 ist durch eine Leitung 15 mit dem Druckluftbehälter 16 verbunden, der „über eine Leitung 17 von der nicht dargestellten Verdichteranlage mit Druckluft beschickt wird. Von dem Raum 18 rechts des Ventilsitzes 12 führt eine Leitung 19 zu der Anhängerbremsanlage. Die linke Seite des Steuerkolbens 6 steht also stets unter dem Druck in Änhängerbremsleitung 19. An die rechte Seite des Steuerkolbens 6 schließt sich eine Kolbenstange 20 an. Dieses Anhängerbremsventil ist an sich bekannt und bildet nicht den Gegenstand der Erfindung.

Im oberen Teil·des Ventilgehäuses 5 ist der Zylinder 21 eines Kolbens 22 vorgesehen. Dieser Zylinder 21 ist durch eine Leitung 4' an die Flüssigkeitsbremsleitung 4 der Zugwagenbremse angeschlossen. Im Zylinder 21 herrscht also immer der gleiche Druck wie in den Flüssigkeitsbnemszylindern.- Auf der linken Seite des Kolbens (Hilfskolbens) 22 liegt eine Rückführfeder 23. Rechts .endet der Hilfskolben 22. in einer Stange 24 mit einem Bund 25. : Das rechte Ende der Stange 24 rechts des Bundes 25 durchdringt mit Spiel ein Loch in der Mitte eines Schwinghebels 26, an dessen unteres Ende die Stange 20 des Steuerkolbens 6 angelenkt ist. Das obere Ende des Schwinghebels 26 ist durch eine Stange 27 an den Bremsfußhebel 1 angeschlossen.

Bei gelösten Bremsen sind die Teile der Vorrichtung in der dargestellten Lage. Der Ventilteller 1r liegt sowohl auf dem linken Ende des Rohrstücks 7 als "auch auf dem Ventilsitz 12 auf. In dem Raum 18 und der Leitung 19 herrscht der zum Gelösfhalten der Anhängerbremse erforderliche Druck, dessen Höhe durch die Größe des Steuerkolbens 6 und die Spannung der (gewöhnlich einstellbaren) Feder 10 bestimmt wird. Der Druckbelastung des Steuerkolbens 6 hält die Feder 10 das Gleichgewicht.

<··-£. Zum Anziehen der Bremsen wird derFuß-'■jtebel Ii niedergetreten. Der Kolben 3 geht „ifo^eli rechts und erzeugt im Zylinder 2 und On Leitungssystem 4 der Zugwagenbremse "einen Flüssigkeitsdruck. Mit dem Bremshebel ι wird aber nicht nur der Kolben 3 vorgetrieben, sondern es wird auch noch die Stange 27 nach links gezogen, wobei der Schwinghebel 26 .zunächst um den Anlenkpunkt an der Steuerkolbenstange 20 schwingt, bis im Leitungssystem 4 und damit auch im Zylinder 21 ein geringer, vom Widerstand der Bremsbackenrückf Uhrfedern herrührender Leitungsdruck entstanden ist. Der Hilfskolben 22 bewegt sich dabei nach links und hilft also bei der Flüssigkeitsverschiebung mit, so daß der Ausschlag des Fußhebels 1 kleiner ist als bei einer normalen Öldruckbremse ohne diesen Hilfskolben. Sobald der Flüssigkeitsdruck im Leitungssystem 4, '4' am Hilfskolben 22 einen Rückdruck erzeugt, der zum Bewegen des Steuerkolbens 6 ausreicht, geht letzterer nach rechts und entfernt das Rohrstück 7 vom Ventilteller 11. Jetzt kann Druckluft aus der Leitung 19 und dem Raum 18 über die Löcher 8 entweichen. Der Druck in der Leitung 19 fällt ab, und die Bremsanlage im Anhänger wird wirksam.

Solange der Bremsdruck in der Zügwagenflüssigkeitsbremse gesteigert wird, erhöht sich auch die Bremsstärke im Anhänger, da der steigende Flüssigkeitsrückdruck am Hilfskolben 22 trotz des wachsenden Druckabfalls im Raum 18 den Steuerkolben 6 entgegen seiner Feder 10 in der rechten Endstellung hält. Sobald aber der Fußhebel r nicht mehr weiterbewegt wird, steigt auch der Flüssigkeitsdruck im Zylinder 21 nicht mehr, so daß die Feder 10 den Steuerkolben 6 nach links schieben und das Rohrstück 7 an «den Ventilteller 11 anlegen, d.h. den Druckauslaß absperren kann. Die erreichte Bremsstärke wird somit im Zugwagen und im Anhänger gehalten. Wenn bei längerer Bremsung die Bremstrommeln sich erwärmen und ausdehnen, ist wie bei einer einfachen Flüssigkeitsbremse der Bremsdruck durch entsprechendes Nachschieben des Bremshebels 1 zu halten. Bei dieser Bewegung wandert auch der Hilfskolben 22 nach links, ohne daß jedoch dabei der Steuerkolben 6 verstellt wird; denn die Kräfte am Bremshebel 1 und die Anschlußpunkte am Schwinghebel 26 werden ja nicht geändert.

Beim Lösen der Bremse geht der Bremsfußhebel i- zurück, und der Flüssigkeitsdruck im Zylinder 21 verschwindet. Die Feder 10 drückt den Steuerkolben 6 nach links und hebt den Ventilteller 11 von seinem Sitz· 12 ab, so

Claims

daß Druckluft aus dem Behälter 16 in den Raum 18 und die Leitung 19 strömt und auch die Anhängerbremse gelöst wird.

Das kombinierte Bremsventil nach .der Erfindung hat den Vorteil, daß beim Steuern des Anhängerbremsventils der Hilfskolben 22 keinen das Flüssigkeitsvolumen im Zylinder 21 vergrößernden Hub ausführt, sondern im Gegenteil durch seine tätige Mithilfe bei der Öldruckerzeugung während des Bremsvorgangs Flüssigkeit aus dem Zylinder 21 verdrängt. Der Hilfskolben entzieht also im Gegensatz zu den bisher üblichen Bauarten dem Leitungssystem der Zugwagenbremse keine Flüssigkeit.

Wenn im Leitungssystem der Zugwagenbremse, an das der Zylinder 21 des Hilfskolbens 22 angeschlossen ist, ein Bruch oder eine Undichtigkeit entsteht, fällt die Anhängerbremse nicht aus, da der Schwinghebel durch die Stange 27 mit dem Bremsfußhebel verbunden ist und der Bund 26 in diesem Fall sich am Gehäuse 5 anlegt und das Widerlager für das Verschieben des Steuerkolbens 6 und das Öffnen des Druckluftauslasses gibt. Die Anhängerbremse kann also' auch bei ganzem oder teilweisem Ausfall der ^Zugwagenbremse (Einkreis- oder Mehrkreisanlage) " noch voll angezogen werden.

1Ά TE-NTANSi? rüche:

ι. Bremsventil für mit Druckluft oder Unterdruck gebremste Anhänger in Lastkraftzügen, deren Zugwagen eine Flüssig-. keitsbremse besitzt, gekennzeichnet durch einen Schwinghebel (26), der in einem ersten Punkt mit dem Bremsbedienungshebel (1) der Zugwagenbremse, in einem zweiten Punkt mit. einem unter dem Flüssigkeitsdruck der Zugwagenbremse stehenden Hilfskolben (22) und in einem dritten Punkt mit dem an sich bekannten, vom Anhängerbremsleitungsdruck beeinflußten Steuerkolberj. (6) des''Anhängerbremsventils verbunden ist.
2. Bremsventil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung des Schwinghebels (26) und des Hilfskolbens (22), daß letzterer beim Anziehen der Zugwagenbremse zwangsläufig im Sinne einer Erhöhung des Flüssigkeitsbremsleitungsdrucks bewegt wird.
3. Bremsventil nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Druckmangel im Zyinder (21) des Hilfskolbens (22) der Schwinghebel (2$) am Gehäuse (5) des Anhängerbremsventils einen festen Lagerpunkt findet.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen