DE629872C - Beim Auflaufen des Anhaengers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung.

Es sind schon solche Bremsvorrichtungen S bekanntgeworden, bei denen an einem der Fahrzeuge ein Zylinder befestigt ist, in dem sich ein verschiebbarer, mit dem anderen Fahrzeug verbundener Kolben befindet, durch den bei Änderung der Entfernung der beiden Fahrzeuge die in dem Zylinder befindliche Flüssigkeit in die Bremszylinder des Anhängers gedruckt wird. Man hat auch schon vorgeschlagen, durch eine vom Führersitz aus zu bedienende Regelvorrichtung entweder die eine oder die andere Zylinderseite mit den Rohrleitungen des Bremssystems in Verbindung zu bringen, um die die Einstellung der Bremsen bewirkende Bewegung zwischen Kolben und Zylinder auch beim Rückwärtsfahren in geeigneter Weise zu übertragen.

Bei diesen bekannten Bremsvorrichtungen zeigt sich aber der Nachteil, daß die selbsttätige Bremsung nicht durch den Fahrer je nach den äußeren Umständen beeinflußt werden kann. Wenn beispielsweise nach dem Anfahren und dem dadurch bedingten Lösen der Bremsen die Zugmaschine beim Schalten ihre Geschwindigkeit wieder verringert und der Anhänger dadurch naturgemäß etwas aufläuft, werden die Bremsen unnötigerweise wieder völlig angezogen. Das hierdurch entstehende lästige Hinundherrucken zwischen den Fahrzeugen und ein damit auftretendes dauerndes Anziehen und Lösen der Bremsen wird durch die erfindungsgemäße Vorrichtung vermieden, die dadurch gekennzeichnet ist, daß selbsttätig arbeitende Ventile und eine zweite vom Führersitz aus einstellbare Ventileinrichtung vorgesehen sind, durch.die Kolben und Zylinder an ihrer Relativbewegung zueinander entweder in der einen oder der anderen Richtung verhindert werden können, und daß in der einen Bewegungsrichtung die Lösung der Anhängerbremse unter Spannung einer Feder, in der andern dagegen das Anziehen der Anhängerbremse mit Unterstützung der gespannten Feder erfolgt.

Es besteht also mit Hilfe der Erfindung für den Fahrer die Möglichkeit, je nachdem entweder ein Lösen oder ein Anziehen der Bremsen zu verhindern und eine starre Verbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger herzustellen.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht:

Fig. ι ist ein seitlicher Aufriß in teilweisem Schnitt und

Fig. 2 ein vergrößerter Teilschnitt.

Auf dem Ende der Zugstange 35 ist ein Arbeitskolben 36 befestigt, der in einem Zylinder 37 arbeitet. 38 ist ein Rückschlagventil, durch das Öl oder eine andere Flüssigkeit aus einem Behälter 39 in das rechte Ende des Zylinders eintreten kann, wenn die Zugstange 35 und der Arbeitskolben 36 nach links bewegt werden. (Die Angaben links und rechts in der

Beschreibung beziehen sich stets auf die Zeichnung;;:" da;bei~ entspricht die Bewegung des Kolbens nach jinks dem Lösen der Brem-= sen, die Bewegung nach rechts, dem Bremsen^? Diese Bewegung - tritt ein, wenn die Zu"" maschine gegenüber dem Anhänger ihre G schwindigkeit vergrößert.

Sobald die Bewegung der Zugstange 35 aufhört, schließt sich das Ventil 38. Das öl, welches in den Zylinder eingesaugt wurde, verhindert nun eine rückläufige Bewegung der Zugstange 35. Auf der Zugstange 35 ist eine Muffe 40 befestigt, deren Flansch 41 an dem Flansch 42 einer Muffe 43 anliegt. Die Muffe 43 weist Vorsprünge oder Ansätze 44 auf, welche auf Führungsschienen 45 gleiten. Diese Schienen 45 sind an einem Stützteil 46 des Anhängers' befestigt. Zwischen dem Teil 46 Und. den Ansätzen 44 liegen Federn 47, die beim Anziehen und Beschleunigen .des Zugfahrzeuges zusammengedrückt und in dieser gespannten Lage durch das in den Zylinder 37 eingesaugte öl gehalten werden. Zwischen dem Flansch 41 und einem Flansch 48 der Muffe 43 befindet sich noch eine Feder 49, deren Zweck später .auseinandergesetzt werden wird.

Die Muffe 43 kann mechanisch mit einem Bremsbedienungsgestänge 43^B gekuppelt werden, so daß sie in der Lage ist, die Bremse an dem Anhänger anzuziehen oder zu lösen, oder die Vorrichtung kann, wie weiter unten beschrieben, dazu benutzt werden, diesen Vorgang''auf hydraulischem Weg^:e zu bewirken, Unter der Kontrolle des' Fahrers steht ein zweites Ventil 50, durch welches das eingeschlossene öl aus dem Zylinder 37 abfließen kann, um eine Einstellung der Bremsen durch die Federn 47 zu ermöglichen. Dieses Ventil 4Q So schließt gewöhnlich einen Durchgang 53, der mit dem rechten Ende des Zylinders in Verbindung steht, und bewirkt einen 'doppelten-Verschluß: einmal verschließt'der'letzte Teil des Ventils "mit seinem Umfang den Durchlaß S3 unmittelbar; zum andern ist'die Endfläche des Ventils ausgebohrt und konisch abgeschrägt, und der dadurch gebildete scharfe Grat arbeitet mit einem Ventilsitz 52 zusammen, der eine zentrale öffnung 51 aufweist. Wenn das Ventil in seine gezeichnete Öffnungsstellung bewegt wird, wird zwischen den Durchlässen 53 und 5.1 eine Verbindung geschaffen, so daß das öl über ein federbelastetes/ Rückschlagventil.54 in den'Behälter 39 zurückfließen kann.

Das Ventil 50 kann, von der Zugmaschine aus eingestellt werden. Vorzugsweise kann die Ventileinstellung hierbei auf elektrischem Wege bewirkt werden, um.die erforderliche 60. Verbindung; zwischen Zugmaschine* und Anhänger mittels Kabel Schnell und leicht herstellen zu können. Beispielsweise dient diesem Zweck, ein Solenoid (Spule) 55, das durch fs einen Umschalter auf der Zugmaschine erregt :den kann. Der Anker 56 des Solenoids 6g if§t eine Ausnehmung auf, in die ein Hebel „ _s ingreift. Dieser Hebel ist bei 58 drehbar ^"gelagert und steht durch einen Zapfen 59 mit dem Ventil 50 in Verbindung. Der Anker steht unter der Einwirkung einer Feder 60, die ihn in eine Lage zu ziehen bestrebt ist, die der geschlossenen Ventilstellung entspricht. Wenn auf der Zugmaschine das Solenoid ■durch den Umschalter eingeschaltet wird, so wird der Anker nach links in die gezeichnete Stellung gezogen und stellt hierbei das Ventil 50 so ein, daß das Öl abfließen und die Federn 47 die Bremsen anziehen können.

Die zusätzliche Feder 49 liefert eine zusätzliche Bremskraft, wenn eine sehr große Geschwindigkeitsverminderung der Zugmaschine auftritt oder die Zugmaschine auf einer Steigung durch die Bremsen des angehängten Fahrzeuges gehalten wird. Wenn beispielsweise die Bremsen der ■ Zugmaschine vollständig versagen, kann durch Zurückschalten des Getriebes auf einen niedrigen. Gang ohne Beschleunigung des Motors eine plötzliche Bremswirkung erzielt werden. Die hieraus im Augenblick sich "ergebende stärke Nachschubkraft des/Anhängers wird dessen Bremsen stärker andrücken, und wenn die letzteren reichlich dimensioniert sind, werden beide Fahrzeuge sicher innerhalb eines ausreichenden Bremsweges zum Stehen gebracht werden.

Um die Kraft der Bremseinstellung genau begrenzen zu können, ist das Ende der Zugstange 35 mit einer Kappe 35' von nachgiebigem Material versehen, die gegen die Endwandung des Zyinders stoßen und dadurch die Bewegung der Zugstange nachgiebig anhalten kann.

Damit die angezogenen Bremsen nicht früher, als gewünscht, durch einen durch die Zugstange übertragenen Zug gelöst werden, findet eine ähnliche Ventilanordnung für das andere Ende des Zylinders Anwendung. Der Kolben 36 ist hierbei doppeltwirkend ausgebildet. Das linke Ende des Zylinders ist mit einem federbelasteten Rückschlagventil 61 sowie mit einem Durchlaß Ö2 versehen, der durch ein dem Ventil ,50 'ähnliches Ventil 65 geöffnet und geschlossen--werden kann. Auch dieses Ventil 65 ergibt eine doppelte Schließwirkung. Der Ventilsitz 66 entspricht hierbei dem Ventilsitz 52.

Vorzugsweise werden die beiden Auslaßventile 50 und 65 für beide Enden der doppeltwirkenden Kolben- und Zylinderanordnung als ein einteiliges Kolbenventil ausgebildet, das beiden Durchlässen 53 und 62 gemeinsam ist, so daß, wenn das Ventil den einen Durch-

gang 53 schließt, es gleichzeitig den anderen Durchgang 62 öffnet. Wenn das Ventil 50 durch den Anker nach links in die gezeichnete Lage verschoben wird, damit die Zugstange 35 durch die gespannten Federn 47 zum Anziehen der Bremsen bewegt werden kann, wird gleichzeitig öl durch das Ventil 61 in das linke Ende des Zylinders eingesaugt ' werden, während das öl aus dem rechten

ίο Ende durch den offenen Durchlaß 53 herausgedrückt wird. Da in dieser Lage des Ventils 50 der Durchgang 6a abgeschlossen ist, wird die entgegengesetzte Bewegung der Zugstange, die ein Lösen der Bremsen bewirkt, durch das im linken Ende eingeschlossene Öl • so lange verhindert sein, bis eine erneute Umstellung des Ventils erfolgt.

Obgleich oben die Möglichkeit einer Verbindung der Muffe 43 durch mechanische Mittel 43° mit der Bremseinstellvorrichtung erwähnt wurde, ist die Erfindung hauptsächlich dazu bestimmt, auf ein hydraulisches Bremssystem Anwendung zu finden. Beispielsweise kann ein Hebel durch die Muffe 43 bewegt werden, der auf den Hauptkolben des hydraulischen Bremssystems einwirkt. Indessen wird vorzugsweise, wie es auch dem gezeichneten Ausführungsbeispiel entspricht, der Hauptkolben und -zylinder des Bremssystems mit dem vorstehend beschriebenen Kontrollsystem zu einem Ganzen vereinigt. Hierzu ist ein zweiter Druekkolben 67 und Zylinder 68 vorgesehen. Der Kolben 67 umgibt als Muffe die Zugstange und ist durch ein Schraubengewinde mit seinem äußeren Ende in die Muffe 43 eingesetzt.

In ihrer einfachsten Form kann die Kolben- und Zylinderanordnung des Bremssystems so ausgebildet sein, daß eine Verbindung zwischen dem ringförmigen Zylinder 68 und dem Behälter durch eine Leitung 69 (mit gestrichelten Linien in der Fig. 2 eingezeichnet) vorgesehen wird. Die Mündung dieser Verbindungsleitung 69 in den Zylinder 68 wird durch den Kolben 67 freigegeben, wenn die Zugstange am Ende oder nahe dem Ende ihrer durch die Beschleunigung bewirkten Bewegung nach links angekommen ist. Dieser zweite Zylinder ist mit einem federbelasteten Auslaßventil 70 versehen, welches sich, wenn das Kolbenventil 50 zum Anziehen der Bremsen geöffnet wird, durch den Flüssigkeitsdruck öffnet, der in dem zweiten Zylinder 68 durch den zweiten Kolben 67 erzeugt wird. Dieser Druck wird durch die Flüssigkeit in dem Leitungssystem, das nicht gezeigt ist, auf die die Bremsen anziehenden Zylinder- und Kolbenanordnungen übertragen, wodurch die Bremsen angezogen werden. Ein zweites federbelastetes Ventil ist vorgesehen, das vorzugsweise gleichachsig zu dem Ventil 70 angeordnet ist. Dieses zweite Ventil wird durch den Druckabfall geöffnet, der die Bewegung des zweiten Kolbens 67 nach rechts begleitet, und bewirkt dadurch die Lösung der Bremsen, da die Bremsflüssigkeit nun in den Zylinder 68 zurückströmen kann. Jedes Zuviel oder Zuwenig der Flüssigkeitsmenge, die sich in den Leitungen zwischen dem Haupt- und den Arbeitskolben des Brems-Systems befindet, wird durch das öffnen des Durchganges 69 ausgeglichen.

Wenn ein hydraulisches System in Verbindung mit sehr großen Anhängefahrzeugen (beispielsweise Acht- bis Zehntonnenanhänger) Verwendung findet, muß eine beträchtliche Menge Öl oder anderer Flüssigkeit in die Zylinder, welche die die Bremsen einstellenden Kolben enthalten, hineingedrückt werden, während zur selben Zeit ein hoher Enddruck ausgeübt werden muß. Diese Wirkungen müssen durch einen verhältnismäßig kurzen Hub erzielt werden. Um dies zu erreichen, werden die Verbindungsleitung-69 und das federbelastete Auslaßventil 70 sowie das entsprechende Einlaßventil fortgelassen. Das * linke Ende des Zylinders 37 dient nunmehr als Vorratskammer für den Hauptzylinder 68 des Bremssystems, wobei Öl durch den Arbeitskolben 36 aus dem Zylinder 37 in den go Zylinder 68 des Hauptkolbens gedrückt wird, wenn die Zugstange nach rechts bewegt wird. Der Hauptteil des für die Speisung des Bremssystems nötigen Öls wird der rechten Seite des Zylinders 37 entnommen. Im einzelnen erfolgt die Anordnung so, daß zwischen dem linken Teil des Zylinders 37 und dem rechten Ende des Hauptbremszylinders 68 eine Trennwand 71 vorgesehen wird, in der eine Muffe 72 gleitet. Diese umgibt den Hauptbremskolben 67, um dessen wirksame Kolbenfläche zu verringern und dadurch die Ausübung eines hohen Enddruckes zu ermöglichen. Die Trennwand weist Öffnungen 73 auf, die durch einen nachgiebigen Dichtungsring 74 abgedeckt sind, der als Klappenventil wirkt. Die Muffe 72 weist Durchlässe 75 auf, welche, wenn die Zugstange sich an dem oder in der Nähe des Endes ihres Hubes nach links befindet, durch einen ringförmigen Teil 76 des Dichtungsringes 74 freigegeben werden, um den Hauptbremszylinder in Verbindung mit dem linken Ende des Zylinders 37 zu bringen. Weiterhin ist der Durchgang 62 mit einem federbelasteten Rückschlagventil 77 versehen, durch das der geringste Druck (der vorzugsweise 0,7 kg pro cm⁸ beträgt) bestimmt wird, bei dem das öl gerade noch in den Behälter 39 zurückfließen kann. Das Ventil wird so gewählt, daß es den Lufteintritt in das System verhindert oder diese Möglichkeit verringert.

■Das Rückschlagventil 54 ist beispielsweise auf einetf^DrtifcK^örf¹3v5flcg pro cm⁸ eingestellt; überdies ist ein Durchlaß 78 vorhanden, der von dem Ventil 50 zu einem Rückschlag-• -5 ventil 79 führt, das unter leichtem Feder druck steht, so daß es sich schließt, wenn der Druck in dem Bremsleitungssystem, mit dem das Ventil 79 durch die Verbindungsleitung 80 verbunden ist, größer wird als der, der durch das Ventil 54 bestimmt wird.

Wenn der Druckkolben 36 sich nach links bewegt, wird das öl, welches während des vorhergehenden Hubes nach rechts in das linke Ende des Zylinders 37 eingesaugt wurde, durch die öffnungen 73 in den Hauptzylinder 68 gedruckt. Überschüssiges öl kann durch das Ventil ¹Jj in den Behälter zurückfließen, wenn der Druck, unter dem das Ventil steht, überwunden wird, wobei überschüssiges öl, welches in den Hauptzylinder übergegangen ist, durch den Durchgang 75 zurückfließt, sobald derselbe durch den Teil 76 des Dichtungsringes 74 freigegeben.wird. Der Druckkolben 36 und die Zugstange 35 werden, wie oben beschrieben, durch das in dem rechten Ende des Zylinders 37 gestaute öl festgehalten, sobald sie das Ende ihres Hubes nach links erreicht haben.

\ Wird nun durch das Solenoid das Ventil 50 so* verstellt, daß das in dem rechten Ende des Zylinders 37 gestaute öl austreten kann, werden die Kolben 36 und 67 durch die Federn 47 nach rechts gedrückt werden; das im rechten Ende des Zylinders 37 befindliche öl wird durch das nun offene Ventil 50 und die öffnung 51 herausgedrückt und von dort zu dem Durchgang 78 und zu dem Röhrensystem geleitet, wobei der größte, durch diese Bewegung erzeugte Druck gleich dem ist, der durch das Ventil 54 bestimmt wird (in dem gewählten Beispiel 3,5 kg pro cm²). Diese Bewegung reicht aus, um die die Bremsen bedienenden Kolben so zu verschieben, daß sie die Bremsschuhe mit einem Druck von 3,5 kg pro cm² an die Bremstrommeln pressen. Zur gleichen Zeit wird aber der Kolben βγ einen höheren Druck erzeugen, sobald dieser größer wifd als der durch den Arbeitskolben 36 erzeugte, schließt -sich das Ventil 79 selbsttätig, und während des Endes seines Hubes drückt der Arbeitskolben 36 nun das öl durch das Ventil 54 in den Behälter 39 zurück. Der Kolben 67 kann jetzt einen hohen Drück durch das Öl auf die die Bremsschuhe bedienenden KoI-ben übertragen, so daß am Ende ein Bremseffekt mit hohem Druck erzeugt wird, der schnell bis zu einem Wert von ungefähr 70 kg pro cm² gesteigert werden kann.

Es ist klar, daß, wie oben beschrieben wurde, das während der Bremsperiode in das linke Ende des Zylinders gesaugte öl durch das Ventil "65 an dein Zurückfließen in den Behälter 39 gehindert wird, so daß die Bremsen angezogen bleiben, bis das Solenoid erneut umgeschaltet ist.

Vorzugsweise wird die elektrische Verbindung zu dem Solenoid durch einen Stecker und eine Steckdose hergestellt. Zweckmäßig wird eine aus einem Mehrfachstecker und Steckdose bestehende Anordnung verwendet, wobei der Stecker in eine Steckdose an der Zugmaschine gesteckt werden kann, um nicht nur das Solenoid, sondern auch auf dem Anhängefahrzeug eine Rücklampe, ein Stopplicht und das Rückwärtslicht zu speisen. Für diesen Zweck wird eine Verbindungsumschaltdose 81 verwendet, die auf dem Solenoidbehälter sitzt und geeignete Schalter für die Lampenstromkreise hat. Der Anker 56 des Solenoids kann in die Dose Si hineinragen, so daß er auch von Hand bewegt werden kann (also unabhängig von elektrischer Kraft), um ein Anziehen oder Lösen der Bremsen durch Bewegung des Ventils 50, 65 zu bewirken. Das Ventil 50, 65 kann aber auch selbst aus dem Gehäuse des Behälters 39 herausragen, um von Hand eingestellt zu werden. Das herausragende Stück des Ankers oder des Kolbenventils 50, 65 kann in jedem Fall auch verwandt werden, um eine mechanische Einstellung (im Gegensatz zur elektrischen) der Bremsen von der Zugmaschine aus zu bewirken.

Um ein Anziehen der Bremsen dann zu bewirken, wenn das Anhängefahrzeug von der Zugmaschine abreißt, kann das herausragende Stück des Ankers oder des Ventils eine öffnung haben, durch die das Führungskabel ■ zum Solenoid hindurchgezogen wird. Dadurch wird, wenn das Anhängefahrzeug abreißt, das Kabel unter Zug gesetzt, bevor es reißt, und verschiebt das Kolbenventil so, daß die Bremsen angezogen werden. Wenn eine mechanische Übertragung angewandt wird, wird dieser Effekt ebenfalls eintreten, denn die Übertragungsteile werden unter Zug gesetzt werden, bevor sie auseinanderreißen, wodurch die Bremsen angezogen werden.

Vorzugsweise wird der Schalter für das Solenoid so angeordnet, daß er gegen einen leichten Federdruck arbeitet, wodurch es sicher ist, daß die Anhängerbremse gleich am Anfang eingestellt wird, wenn der Fuß- oder Handhebel bedient wird, wodurch eine stufenweise Bremswirkung erzielt wird.

Das oder die die Bremsen einstellenden Kolben- utid Zylindersysteme können von jeder bekannten Art sein. Sie können beispielsweise aus Zylindern bestehen, in denen sich Kolben gegenüberstehen, zwischen denen die Übertragungsflüssigkeit eingeführt wird und die, mit' ihren 'äußeren Enden an den

Bremsschuhen anliegen, die in bekannter Art durch eine Feder gegeneinander gezogen werden. Wird die Bremsflüssigkeit durch den Bremshauptkolben unter Druck gesetzt, so_s preßt sie die gegenüberstehenden Kolben auseinander und bewirkt dadurch ein Andrücken der Bremsschuhe an die Bremstrommeln. Wenn der Hauptkolben seine Bewegungsrichtung umkehrt, wird die Flüssigkeit to zwischen den sich gegenüberstehenden Kolben, die durch die Verbindungsfeder der Bremsschuhe aufeinander zu gezogen werden, herausgedrückt, wobei sich die Bremsen lösen.

Claims (6)

'5 Patentansprüche:

1. Beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung mit einem an einem der Fahrzeuge

ao befestigten flüssigkeitsgefüllten Zylinder und einem in diesem verschiebbaren, mit dem anderen Fahrzeug verbundenen Kolben sowie einer vom Führersitz aus zu bedienenden Regelvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß selbsttätig arbeitende Ventile (38, 61) und eine zweite vom Führersitz aus einstellbare Ventileinrichtung (50, 65) vorgesehen sind, durch die Kolben und Zylinder an ihrer Relativbewegung zueinander entweder in der einen oder der anderen Richtung verhindert werden können, und daß in der einen Bewegungsrichtung die Lösung der Anhängerbremse unter Spannung einer Feder, in der anderen dagegen das Anziehen der Anhängerbremse mit Unterstützung der gespannten Feder erfolgt.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden einstellbaren Ventile (50, 65) für die Feststellung bzw. Freigabe des Kolbens einander gegenüberliegend miteinander verbunden sind.

3. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Ventile (¹SO, 65) durch ein Solenoid (55, 56) erfolgt, dessen zur Zugmaschine führendes und zweckmäßig durch Steckerverbindung an den Anhänger angeschlossenes Zuleitungskabel durch ein Zugglied mit den einstellbaren Ventilen (50, 65) in Verbindung steht, die beim Reißen der Anhängerkupplung so verstellt werden, daß die Bremsen des Anhängers angezogen werden.

4. Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Arbeitskolben (36) ein zweiter auf die Bremsen einwirkender Kolben (67) verbunden ist, der in dem Zylinder (68) verschiebbar ist.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffüllung des zweiten Zylinders (68) mit Flüssigkeit aus dem Zylinder (37) bei der Lösungsbewegung der Bremsen zwischen Arbeitskolben (36) und Zylinder (37) erfolgt, während das hydraulische · Bremssystem bei der Bremsbewegung zwischen Arbeitskolben (36) und Zylinder (37) zunächst bis zu einem durch das selbsttätige Ventil (54) bestimmten Druck ebenfalls aus diesem Zylinder (37) gespeist wird.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (67) ringförmig ist und auf der Zugstange (35) sitzt, die an ihrem Ende den Arbeitskolben (36) trägt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen