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Steueranlage zum selbsttätigen Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit
eines*Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Steueranlage zum selbsttätigen
Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuge auf einen innerhalb
eines bestimmten Bereichs gewählten Wert.
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Es sind derartige Steueranlagen beispielsweise durch die amerikanischen
2äBntschriften 2 972 3919
2 976 946, 3 062 310 und
3 212 872 bekannt.
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Der verwickelte Aufbau der bekannten Steueranlagen ist nachteilig,
da er die Anlage störanfällig macht. Der komplizierte Aufbau ist im wesentlichen
durch die Notwendigkeit bedingt, die gewUnschte Fahrgeschwindigkeit einzustellen
und die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit
hierauf abzustimmen und
durch die Steueranlage konstant zu halten. Die Erfindung geht von dem Gedanken aus,
das Binstellen der gewünschten Fahrgeschwindigkeit zu vermeiden und stattdessen
als Soll-Geschwindigkeit die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit zu verwenden, die
beim Betätigen der Steueranlage gerade herrscht und diese durch die Steueranlage
dann selbsttätig aufrecht zu erhalten.
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Eine Steueranlage nach der Erfindung kennzeichnet sich durch ein Speicherventil,
dessen bewegliches Ventilglied auf einen fahrgeschwindigkeiteabhängigen Flüssigkeitsdruck
anspricht und das einen die Fahrgeschwindigkeit anzeigenden Fahrgeschwindigkeitsimpuls
liefert, durch ein Steuerventil, dessen bewegliches Ventilglied der einander entgegengesetzten
Wirkung des Fahrgeschwindigkeiteimpulaes und des fahrgeschwindigkeitsabhängigen
Druckes ausgesetzt ist und das einer Steuereinrichtung fUr die Antriebemaschine
einen Flüssigkeitsdruck zuleitet, der die Geschwindigkeit des Fahrzeuge auf den
durch den Fahrgeschwindigkeitaimpuls angezeigten Wert aufrecht zu erhalten trachtet,
und durch eine Verriegelungseinrichtung, die wahlweise betätigt daß Vöntilglied
des Speicherventils gegen weitere Änderungen des fahrgeschwindigkeiteabhängigen
Druckes unempfindlich macht. Auf diese Weise wird die Steueranlage beträchtlich
vereinfacht und dadurch zuverlässiger, wobei als weiterer Vorteil die Möglichkeit
der äussersteinfachen Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung erreicht wird.
Im
einzelnen-liefert das Speicherventil dauernd einen Fahrgeschwindigkeitsimpuls entsprechend
der jeweiligen tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit, der jedoch beim Betätigen der
Steueranlage durch die Verriegelungseinrichtung stabilisiert wird, also unab-hängig
von anschliessenden Änderungen der tatsächlehen Fahrgeschwindigkeit infolge Änderungen
des Laufwiderstandes unverändert bleibt, Danach trachtet die Stmeranlage die tatsächliche'
Fahrgeschwindigkeit auf den Wert des konstant gehaltenen Fahrgeschwindigkeitsimpulses
zu halten. '
Der Fahrgeschwindigkeitsimpule kann hierbei ein FlUseigkeitsdruck
oder die Kraft einer Feder sein. Die erfindungsgemässe Steueranlage kann ferner
ein Teil einer druckflUssigkeitsgesteuerten Schaltanlage eines Wechselgetriebes
sein oder als selbständige Einheit einer solchen Schaltanlage zugeordnet seitij
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. In der Zeichnung
sind Ausführungsbeispiele von Steueranlagen nach der Erfindung in schematischer
Weise dargestellt. In der Zeichnung ist ?ig. 1 eine Darstellung einer Steueranlage
nach der Erfindung, die in ein Fahrzeug mit einem Wechselgetriebe und weiteren Regeleinrichtungen
eingebaut ist,
'Pig. 2 eine Darstellung von Einzelheiten einer ersten
AusfUhrungsform der in Fig. 1 dargestellten Steueranlage und
Fig.
3 eine Darstellung einer zweiten abgewandelten AusfUhrungeformg die im grundsätzlichen
Aufbau der Steueranlage gemäso Fig. 2 ähnlich ist.
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Die Steueranlageg die in Fig. 1 allgemein dargestellt ist,
ist einer von einem Fahrer bedienten Antriebsmaschine 10 zugeordnet. Die
Antriebemaschine 10 weist eine Droeselklappe 12 auf, die durch ein Drosselklappengestänge
14 betätigt wird, wobei an dem Droseelgestänge eine RUckzugefeder 15 angreift.
Das Fahrzeug hat ferner ein Fahrzeugbremspedal 16, das beim Niederdrücken
über eine Bremostange 18 die Fahrzeugbremsen anlegt, Ferner ist ein Schalthebel
20 für das Wechselgetriebe vorgesehen, das die verschiedenen Betriebsbedingungen
des Wecheelgetriebes 22 des Kraftfahrzeugs einzustellen gestattet, Da einige Teile
der Anlage gemäne Fig, 1 elektrisch gesteuert oder betätigt werden, ist eine
elektrische Quelle in Form einer Fahrzeugbatterie 24 vorgesehen. Das Bremspedal
16 öffnet beim Anlegen der Fahrzeugbremeen einen normalerweise geschlossenen
Schalter 26. Der Schalthebel 20 für das Wechselgetriebe hält einen Schalter
28 lediglichunter bestimmten Betriebsbedingungen geschlossen, Dies kann beispielsweise
lediglich bei Vorwärteantrieb der F-all
nein oder bei einem Weahaelgetriebe
mit mehreren Vorwärtsantriebäbereichen während des höchsten dieser Bereiches
An das Schaltgetriebe 22 ist eine Leitung 30
fUr Netzdruck angeschlossen.
Wie dien bei automatischen Schaltgetrieben das übliche iatg bildet der Netzdruck
die Grund-lage>fUr verschiedene Schalteiinrichtungen des Weoh aelgetrieben. Der
Netzdraok wird üblicherweine zur wahlweinen Betätigung'von Bervomotoren benutztg
um das Wechselgetriebe auf Rückwärtsantrieb, Leerlauf oder Vorwärteantrieb nach
Wunsch des Fahrers zu schalten.
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Das Wechselgetriebe 22 hat ferner-eine Ausgangsleitung 32 für
Reglerdruck, der e:irzeugt wird, wenn das Fahrzeug sich bewegt und der als Ankeige
fUr die Fahrgescheindigkeit verwendet wird* Bei einigen bekannten Weohselgetrieben
dieser Art gibt der Regl-erdruck genau die Fahrgeschwindigkeit Uber den Betriebebereich
des Wochselgetriebes ang während bei anderen Bauarten eine Annäherung des Reglerdruckes
an den Netzdruck bei hohen Fahrgeochwindigkeiten eintritt. Bei der letztgenannten
Bauart stellt der Reglerdruck kein genaues Maas fUr höhere- Fahrgeschwindigkeiten
dar. Wird ein derartiges Wechselgetriebe verwendet# so benötigt die Steueranlage
nach der Erfindung ein Druckverstärkerventil 34, dem der Reglerdruck aus der Leitung
32 Uber eine Leitung 36 zugele.itet wird. Diesen Druckverstärkerventil
34 erhält auch Netzdruck aus der Leitung 30 über eine Zweigleitung
38. Das Druckverstärkerventil
34 liefert einen modulierten
Druckg der Uber eine Leitung 40 einem Teil den Wechselgetrieben zugeleitet
wirdi insbesondere der vorderen Pumpe der Steueraulage den Wecheolgetriebea#
no dann der WetwAruck genügend verstärkt wird,-um ihn oberhalb den erforderlichen
Reglerdruckes zu halten, damit dieser genau die Pahrgeechwindigkeit anzeigen kann.
Der modulierte Druck kann vom Druckverstärkervontil 34 auch anderen Teilen des Schaltgetriebes
Uber die Leitung 42 zugeleitet werden, wo dieser Druck zur Betätigung erforderlich
ist. Über eine Leitung 44 kann der modulierte Druck auch in einen Teil
des Druckverstärkervontils 34 zurUckgeleitet werden. Ferner weist das Druckverstärkerventil
eine Auslaseleitung 46 auf.
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Die Leitung 30 fUr Netzdruck und die Leitung 32 fUr
Reglerdruck sind ferner mit einem Speicherventil 48 und einem Bervomotorsteaerventil
50 verbunden. Über eine Leitung 52 ist der Netzdruck aueserdem mit
einem BetätigungB-ventil 54 verbunden.
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Das Speicherventil 48 hat"eine Auelasoleitung 56, die zu dem
Servomotorsteuerventil 50 führt, wobei diese Leitung 56 mit votochiedenen
Teilen des Speicherventile 48 Uber Zweigleitungen 58 und 60 verbunden
ist. Das Speicherventil 48 hat ferner Auslaseleitungen 64 und 66.
Eine Verriegelungseinrichtung
689 die als Servomotorkolben mit einer mechanischen Verriegelung ausgebildet
ist, und im einzelnen in Fig. 2 dargestellt wird, ist mechanisch
mit
dem Speichorventil 40 Yo2nor i-et oine 101.tung 70 fKLP v02
54 onr
VO:,#riegolung 60 ID):lo loitung 70 iot 2o2ner mIt einem 72 ver#bu-adon,
Über Zweigleitnugen, 76 und 78 lot mit dem Sorvomotorstenerventil
50 oine Zeitung 74 'M-Ur Stouerdruck verbunden, die unmittelbar zum Sicherheitsventil
72
fUhrt, wobei-zusätzlich ein A-nochluss an das Sicherheitsventil Uber eine
Zweigleitung 80 vorgosohen ist. Eine Leitung 82 fUr Stenerd22uel.,u verbinGo--r,
daG Sicherheitsventil 72 mit dem Betätienngovontil 54, von do-iB oi-iie Leitung
84 für Stenerdruck zr,-, cinem S(,3rvc-Lziotor 86 frihrt. Der Servomotor
86 hat eine bswegliche Stoßstange 88, die so mit dem Drosselklappengestänge 14 verbunden
ist, beispielsweise durch eine Ket-#e 89, dase bei einer Erhöhung des Steuerdruckes
die Drosselklappe 12 weiter geöffnet wird, wodurch also die Leistung oder die Drehzahl
der Antrieb6maschine 10 oder beide erhöht worden. Bei einer Abnahme des Steuerdruckes
in der Leitung 84 wird dagegen die Drosselklappe 12 durch die RUckzugefeder
15 auf ihre Schlieselage zu bewegt, wodurch die Leistung unü/oder die Drehzahl
der Antriebsmaschine verringert werden, oo dass also die Fahrgeachwin-C digkeit
ebenfalls wird.
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Eine elettrioche Hilfsanlage zur Steuerung der Betätigung bzw. Ausschaltung
der Steueranlage enthält einen Magneteii 90, der in das Betätigungsventil
54 eingegliedert
istg Ein Steuerschalter 92 ist elektriech-mit
dem Magneten 90 Uber eine Schalterhalteeinrichtung 94 verbunden. Die Batterie
oder andere elektrische iZuelle 24 liegt in Reihe,',mit den bereite erwähnten
Schaltern 26 und,
28 und ist über einen leiter 96 mit einem
Kontakt 98
des Steuerschaltern 92 verbunden. Der Kontakt
98 und ein gleicher Kontakt 100 ist durch verhältnismäneig lange Kontaktotangen
gebildet, die elektrisch miteinander durch einen Schlitten 102 verbunden eindv wenn
der Steuerschalter 92 sich in der Haltestellung gemäns Pig, 1
befindet,
Neben dem einen Ende den Kontakten 98 ist ein Kontakt 104 vorgesehen, der
bei Bewegung den Schlittens 102 in die Einschaltetellung elektrisch mit den Kontakten
98 und 100 verbunden ist. Der Schlitten 1C2 läuft auf einer Stange
106, die in einen Gehäuse 108 den ßteuerechaltern geführt ist. Einander
entgegengerichtete Pedern 1L10 und 112 halten normalerweise den Schlitten 102 in
der Haltentellung. Der Schlitten 102 kann durch einen auenen an der Stange
106 befindlichen Knopf 114 In die Einschaltetellung bewegt werden, wobei
die Feder 112 zusammengedrückt wird und die Kontakte 98, 100 und 104 miteinander
verbunden sind. Wird der Knopf 114 weiter in dieser Richtung bewegtv so gelangt
der Schlitten 1-02 in eine Ausachaltstellung, die in Fig. 1 strichpunktiert
dargestellt ist, In dieser wird die Verbindung zwischen den Kontakten
98, 100 und 104 unterbrochene Ein loslassen
des Knopfes
114 bewirkt die Rückkehr des Schlittens 102 Uber die Einachaltetellung in die Haltestellung,
Der Steuerschalter wird vom Fahrer-betätigtv wenn das Fahrzeug mit einer bestimmten
Fahrgeschwindigkeit läuft und der Fahrer die gewünschte Fahrgeschwindigkeit umzustellen
beabsichtigt. Zu diesem Zwecke hält er.den St#epr schalter 92 in der Ausachaltetellung
solange bis sich das Fahrzeug auf die neue gewünschte Fahrgeschwindigkeit beschleunigt
oder verzögert hat, worauf durch Loslassen des Knopfes 114 der Schlitten 102 zurUckkehrt.
Die Steueranlage wird bei Durchlauf durch die-Einschaltstellung wieder eingeschaltet
und bleibt esq wenn der Steuerschalter 92 in der Halteatellung zur Ruhe kommt, Zieht
der Fahrer den Knopf 114 nach aussen, so bewegt sich der-Schlitten 102 in eine zweite
Ausachaltstellung, die ebenfalls in strichpunktierter Linie angedeutet ist, in der
die Kontakte 98 und 100
voneinander getrennt sind, Wird der Knopf 114
dann losgelassen, so kehrt der Schlitten 102 in die Haltestellung zurück, in der
die Kontakte 98 und 100 wieder miteinander verbunden sind, ohne jedoch
zu irgendeiner Zeit mit dem Kontakt 104 verbunden gewesen zu sein. Die Anlage wird
in diesem Falle also nicht wieder"eingeschaltet" Die Schalterhalteeinrichtung 94
enthält normalerweise offene Kontakte 116 und 118 und eine Haltespule
120. Der Kontakt 104 des Steuerschalters 92 ist mit dem Kontakt 116 Uber
einen Leiter 122 und mit der Haltespule
120 und dem Magneten
90 värbunden. Die andere Seite der Halteapule 120 ist durch einen Leiter
124 geerdet, während die andere Seite des Magneten 90 über einen Leiter
126 geerdet ist. Der Leiter 122 ist Uber einen Zweigleiter Uber eine Anzeigelampe
128 ebenfalls geerdet, so daoB bei stromfUhrendem Leiter 122 die Lampe
128 brennt. Der Kontakt 100 ist Uber einen Leiter 130 mit dem
Kontakt 118
der Schalterhalteeinrichtung 94 verbunden, Befindet sich der Schlitten
102 des Steuerschalters 92 in der Ausschaltstellung, so sind die Kontakte
116 und 118 der Schalterhalteeinrichtung offen, Wurde die Anlage zuvor
vollständig abgeschaltetg so herrscht Spannung am Kontakt 98 und bei Stellung
des Schlittens 102 in der Haltestellung (Fig. 1) ist Spannung auch am Kontakt
118
vorhanden. Um die Anlage einzuschalten, drückt der Fahrer den Knopf 114,
um den Schlitten 102 in die Einschaltstellung zu bewegen. Hierdurch werden die Kontakte
98 und 104 miteinander verbunden und die Halteapule 120 erregt, Dadurch werden
die Kontakte 116 und 118 miteinander verbunden und der Magnet
90 erregt. Der 7-ahrer läast dann den Knopf 114 los,-so dase der Schlitten
102 in die Haltestellung zurUckkehrt. Hierdurch-werden die Kontakte 98 und
100 verbunden gehalten, die Halteapule 120 bleibt erregt und damit die Kontakte
116 und 118 geschlossen, Hierdurch bleibt auch der Magnet
90 erregt, DrUckher Fahrer den Knopf 114 weiter nach innen in die Ausschaltstellung.
v
so wird die -elektrische Anlage stromlos. Beim Loalannen desKnopfes 114 bewegt sich
jedoch der Schlitten 102 Uber die EinechaltstellunE, w.o.durch die elektrische Anlage
wieder Stro-m erhält. und kommt in der Haltest.ellung zur Rüheg wobei die Anlage
ein7chal-tet bleibt. Die Steuerantage kann nunmehr die FährzeuggeBchwindigkelt auswähleng
die das Iahrz-eug hatte, ale -der 7ahrer den Knopf 114 aus der Au*esohaltnt.ellanZ
bewegte. -
Zieht -dagegen der 7ährer den-Knopf 114 nach ausseng so dass-sich
der Schlitten 102 aus der Haltestelli#ng in die andere kusschaltstellung bewegt,
so werden die -Kontakte 9.8 und 100 voneinander getrennt. Hie:edurch
worden der Magnet 90 und die Haltespule 120 i3tromloi3. läast der Pahrer
nunmehr den Knopf 114 lost so bewegt.sich zwar -der Schlitten 102 in die HaltaBtellung
zurUck, die -Anlage bleibt -jetve-h übEe-gehaltet, Mit Bteueranlaze wird
ferner auch stromlos, wenn einer der Schalter 2-6 oder 28 geöffnet
Ist,. 7alls gewUnscht, kann auch der.Zänd.obhalter in Reihe zwischen deiBatterie
24 und dem Kontakt 98 vorgesehen werden, wie auch w-eiteie-Steaern-chalter
-in dieaer Weise eingeglied-ert sein können, Welche Art von derartigen Schaltern
in die Anlage.eingeglie.dert werden, -richtet -sich nach den jeweiligen -Betriehserfürdeirnissen,
bei -denen ein Ausschalten der -Steueranlage erWünscht ist.
Wie
bereits erwähntg ist in Pig. 2 in schematischer Weine de-r hytraulische Teil der
Steueranlage näher dargestellt. Das Druckverstärkerventil 34 hat eine abgesetzte
Bohrung in einem Ventilgehäuse 1329
in dem ein Ventilochieber 134 gleitet,
Der Ventilschieber 134 hat am einen Ende einen Steuerbund 136, der in dem
Teil der Bohrung grösseren Durchmessers gleitet und radial anachliessend einen Steuerbund
138 kleineren Durchmessers, der von der Wand des Bohrungoteils grösseren
Durchmessers radialen Abstand hat. Von dem SteÜerbund 138
ist durch eine EinschnUrung
getrennt ein weiterer Steuerbund 140 vorgeseheng der wiederum durch einen singe.
schnUrten Teil von einem Steuerbund 142 am anderen Ende des Ventilschiebers getrennt
ist, Die Steuerbunde 140 und 142 gleiten in dem Bohrungsteil kleineren Durchmessers.
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An beiden Stirnseiten hat der Ventilschieber 134 Anochlägeg-"#-die
verhindern, daso die atirnseitigen Steuerbunde'satt zur Anlage gegen das Gehäuse
gelangen. Das offene Ende der Ventilbohrung ist durch einen Kolben 144 verschlossen,
der durch einen Querstift gesichert ist. Der Steuerbund 138 ist von einer
Yeder 146 umgebeng die sich gegen den Steuerbund 136 bzwe eine Behulter des
Ventilgehäusen 132
abstUtzt. Am linken Ende der Ventilbohrung ist eine Kammer
148 gebildet# die zwischen dem Kolben 144 und dem* Steuerbund 136 liegt und
die Uber eine Öffnung 150 mit
der Reglerdruck fUhrenden
Leitung 36 verbunden ist, Eine .andere Öffnung 152 verbindet d-ie'modulierten
Druck fUhrende Leitang 44 Uber eine Drosseletelle 156 mit einer die -Peder-146
enthaltenden Kammer 154, Eine Öffnung 158 verbindet die modulierten Druck
fUhrende Leitung 40 mit einer Ringkammer 160, die den eingeschnärten Teil
des Ventilsohiebers zwischen den Steuerbunden 140 und 142 umgibt. Eine Öffnung
162 zwischen den Öffnungen 152 und 158 fUhrt zu einer Leitung
42, die bei genUgend grosser Linksbewegung des Ventilschiebers 134 durch
die rechte Kante des Steuerbundes 140 geöffnet wird und dann mit der Kammer
160
Verbindung hat. Eine Öffnung 164 verbindet die Ventilbohrung mit der Weildruck
führend.en Leitung 389 wobei die linke Kante des Steuerbundea 142 die Zuleitung
des Netzdruckes durch die Kammer 160 zu der Öffnung 158 steuert. Die
Auslassleitung 46 ist an eine Kammer 166 auf der rechten Seite des Steuerbundes
142 angeschlossen, Um die schematische DRrstellung nicht zu atöreng sind die Gehäuse
der verschiedenen Ventile der Steueranlage in Pig. 1 getrennt gezeichnet,
In der Praxis sind jedoch alle Ventile in einem gemeinsamen Ventilgehäuse
132 untergebracht. Das in Fig, 2 dargestellte Speicherventil 48 enthält in
dem Vontilgehäuse 132 eine weifach abgeset zte Vontilbohrung, Der Bohrungsteil
gröäoten Durchmennern enthält am linken Ende einen Stopfen 1689 der eine
zug Vontilbohrttug koaziale-Bohrung enthält, in welch
letzterer
ein Ventilechieber 170 gleitet* Die Bohrung des Stopfens 168 ist an
ihrem linken Ende mit einer Bohrung 174 des Speicherventile Uber eine Kammer
172 verbunden. AN DIE Öfinung 174 ist die Reglerdruck führende Leitung
32 Uber eine Dronseletelle 176 angeschlossen. Das linke Ende des Ventilochiebern
170 hat einen verringerten Durchmesser, so dann der Druck in'der Kammer
172 den Ventile schieber jederzeit nach rechte belastet, Der Ventilochieber
170 hat eine Reihe von Steuerbunden 178 im Berei oh der Bohrung des
Stopfens 168 und trägt am rechten Ende einen Steuerbund.180 grösseren Durchmesserag-
der mit radialem Spiel in dem Bohrungsteil gröseten Durchmessern liegt.
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In dem mittleren Durchmesser aufweisenden Teil der Ventilbohrung des
Speichervontile liegt eine Druckfeder 1829 deren eines Ende am Steuerbund
180 abgestUtzt ist, während ihr anderes Ende gegen einen Steuertaf bund 184
am'Ende eines Ventilschiebers 186 anliegt. Der Ventilschieber 186
gleitet in dem Bohrungsteil kleinsten Durchmessern den Speicherventilog der auf
der dem Teil grössten Durchmessern abgewandten Seite liegt, Der Ventilschieber
186 hat axialeh Abstand voneinander habende Steuerbunde 188 und
190, zwischen denen ein eingeschn-Urter Teil liegt. Der Steuerbund
188 ist von dem Steuerbund 184 ebenfalls durch einen eingeschnUrten Teil
getrennte Das rechte Ende 192 den Ventilschiebers 186 ist im Durchmesser
abgesetzt und liegt in einer Kammer 194, die Uber eine
Öffnung
196 und eine Drosseletelle 198 mit der Zweigleitung 60 der
Leitung 56 fUr Speicherdruck verbunden ist. Eine neben der Öffnung
196 liegende Offnung 200 verbindet den Ventilbohrungsteil kleinsten Durchmessern
mit der Netzdruck fUhrenden Leitung 309 und eine neben der Öffnung 200 liegende
Öffnung 202 verbindet die Zweigleitung 58 der Leitung 56 mit einer
Kammer 204 zwischen den Steuerbunden 188 und 190, Die Öffnung 200
ist so zur Öffnung 202 und zur Kammer 204 angeordnet, daus die linke Kante des Steuerbundes
190 den Netzdruok zwischen den Öffnungen 200 und 202 steuert# um den Speicherdruck
zu bilden. Die Bohrungoteile kleinsten uad mittleren Durchmessern des Speicherventils
sind Uber Auslaseöffnungen 206 und-208 mit Auslässen verbunden" Die Auslaseöffnung
206 ist so angeordnet# daso bei einer ausreichenden Bewegung des Ventilochiebern
186 nach linke die Kammer 204 Uber diese Öffndng mit dem Auslaso verbunden-wird,
während die Auslassöffnung 208
die Kammer 210.in der die Feder 182
und die Stirnsteuerbunde 180 und 184 der Ventilschieber liegen, dauernd mit
dem Auslaso in Verbindung hält.
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Durch einen radialen Durchbruch im Ventilgehäuee 132 und im
ßtopfen 168 ragt ein Riegelstift 212, der gegen einen oder mehrere der Steuerbunde
178 zur Anlage kommen kann, und bei radial einwärte gerichteter Belastung
eine seitliche Kraft auf den Ventilschieber 170
ausUbt,
um ihn gegen Bewegung festzuhalten, Ein Verriegelungshebel-214 JM um einen Zapfen
216 schwenkbar ange.« ordnet und liegt gegen den Begel-stift 212 an, Bei
einer Verschwenkung des Verriegelungehebele 214 entgegengesetzt, dem Uhrzeigersinn
in Fig. 2 bewirkt der Riegelstift 212 eine Festlegung des Ventilochiebers
170, Der Verriegelungshebel 214 ist im Uhrzeigersinn durch eine Feder
218
belastet, wirkt also im Sinne einer Freigabe den Riegelstiftes 212, Das
andere Ende des Verriegelungehebels 214 ist mit einem Servokolben 220 der Verriegelangseinrichtung
68 verbunden. Diese hat eine Druckkammer 222 im Ventilgehäuse 132,
deren eine Wand durch den Servokolben ge-
bildet ist. Die Kammer 222 ist mit
der Verriegelung(jdruck fUhrenden Leitung 70 verbunden. Beim Aufbau einen
Druckes in der Kammer 222 wird der Servokolben 220 nach aussen bewegt und verschwenkt
den Verriegelungehebel 214 entgegen dem Uhrzeigersinn gegen die Kraft der Feder
218, wodurch der Riegelstift 212 in Anlage gegen den Ventilschieber 170 bewegt
wird, Beim Absinken den Druckes in der Kammer 222 bewirkt die Feder 218 ein
ZurUckechwenken des Verriegelungehebeln 214 und damit eine Freigabe den Ventilschiebers
170 durch den Riegelatift 212'.
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Das Servomotorsteuerventil 50 hat ebenfalls eine abgesetzte
Ventilbohrung im Ventilgehäune 132, wobei am linken gröseeren Durchmesser
aufweisenden Ende der
Ventilbohrung ein Stopfen 224 vorgesehen
i-att' der durch einen Queratift gesichert ist. In der Ventilbohrung gleitet ein
Ventilsohieber 226, der einen Steuerbund 228
grösseren Durchmessereg
der indem Bohrungsteil grösseren Durchmessers gleitet, aufweist. Dem Stopfen 224
gegenUber ist neben dem Steuerbund 228 ein abgesetzter Teil 230
vorgesehen,-
der in einer Kammer 232 des Bohrungsteilo grösseren Durchmeaserä liegt, Eine
Öffnung 234 verbindet die Speicherdruck fUhrende Leitung 56 mit der Kammer
232,
In dieser ist eine Ventilfeder 236 vorgesehen, die den Ventilsohieber
226 nach rechte In Fig. 2 belastet» Der Yöntilschieber 226 hat ferner
Steuerbunde 238 und 240, die durch einen eingeschnUrten Teil voneinander
getrennt in dem Bohrungsteil kleineren Durchmessers gleiten, Auch die Steuerbunde
238 und 228 sind durch einen eingeschnUrten Teil voneinander getrennt.
Am rechten Ende des Bohrungsteils kleineren Durchmessers ist eine Kammer 242 vorgesehen,
in die das im Durchmesser abgesetzte Ende 244 des Ventilochiebern ragt, Eine Öffnung
246 verbindet die Kammer 242 mit der Reglerdruck ffthrenden Leitung 32,
Eine
weitere Öffnung 248 verbindet die Netzdruck fUhrenje Leitung 30 mit dem Bohrungsteil
kleineren Durchmessers und ist ao angeordnet, daas die linke Kante des Steuerbundes
240 den Netzdruck in der Kammer 250 zwischen den Steuerbunden 238
und 240 regelt. Eine Öffnung 252 verbindet
die Kammer 250-mit
der Zweigleitung 78 fUr Steuerdruck, Eine Auslassöffnung 254 ist so angeordnet,
daes sie durch den Steuerbund 238 verschlossen ist, bis der Ventilschieber
226 genUgend weit nach linke bewegt worden ist, um die Verbindung zwischen
der Kammer 250 und der Öffnung'252 Uber die rechte Kante des Steuerbundes
238 herzustellen. Eine Öffnung 256 verbindet eine Kammer am rechten
Ende des Bohrungsteils gröoeeren Durchmenserag also zwischen den Steuerbunden
228 und 238 mit der Zweigleitung 76
fUr Steuerdruck über eine
Drosselstelle 260.
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Das Sicherheitsventil 72 hat eine Ventilbohrung im Ventilgehäuse
132 mit einem Teil grösseren Durchmessers auf der rechten Seite und einem
Teil kleineren Durchmessers auf der linken Seite, Auf der linken Seite der Ventilbohrung
ist eine Kammer 262 gebildet, die Uber eine Öffnung 264 und eine Droooeletelle
266 mit der Zweigleitung 80 fUr Steuerdruck verbunden ist. Eine Öffnung
268 neben der Öffnung 264 ist mit der Steuerdruck fUhrenden Leitung 74 verbunden.
Ein in der Ventilbohrung gleitender Vontilochieber 270 hat axialen Abstand
voneinander äüfweisende Steuerbunde 272 und 274 gleichen Durchmessers, die
in dem Bohrnugsteil kleineren Durchmessers liegen und durch eine EinschnUrung voneinander
getrennt sind. Ferner hat der Ventilschieber 270 am rechten Ende eine mit
einer Ausnehmung versehenen Steuerbund 2769' der in dem Bohrungeteil gröseeren
Durchmessers gleitet. Befindet sich der
Vontilschieber in seiner
linken Lage, so gestattet die rechte Kante das Steuerbundes 272 den
Zutritt von Steuerdruck'Uber die Öffnung 268 zu einer Kammer 278 in
dem Bohrungsteil kleineren Durchmessers zwischen den Steuerbunden 272 und
274 und in die Leitung 82 Uber eine Öffnung 275, Eine Auslassöffnung
280, die mit der Kammer 278 verbunden ist, wird in der rechten -Stellung
des Ventilschiebers durch den Steuerbund 274 abgesperrt, Eine Öffnung
282 verbindet die Verriegelangedruck fUhrende Leitung 70 mit einer
Kammer 284, die im Bohrungsteil grösseren Durchmessers im Bereich des eingeschnUrten
Teils zwischen den Oteuerbunden 274 und 276 angeordnet ist. In die Auanehmung
des Stirnstetterbundes 276 pase-# eine Ventilfeder 286, die sich an
einem Federeitz 288 abstUtzt und den Ventilachieber 270 nach
linke belastet* Bei der Bewegung des Ventilochiebers 270
aus seiner linken
Endstellung wird zunächst die Verbindung zwischen der Öffnung 268 und der
Kammer 278 abgesperrt und dann die Verbindung der Öffnung 282 mit
der Kammer 284 hergestellt, Die Kammer 284 war zuvor entlastet, da sie mit der
Öffnung 280 Verbindung hatteg als der Ventilochieber in seiner linken Endetellung
war. Auf diese Weise kann der Steuerdruck aus der Leitung 74 von der Leitung
82 abgesperrt werden, wobei dann der Kammer 284 Verriegelungsdruck aus der
Leitung 70 zuge--leitet wird.
Das Betätigungsventil 74 enthält
in einer Bohrung in dem Ventilgahäuee 132 einen hin- und.herbewegliehen Ventilschieber
290. Am linken Ende der Ventilbohrung ist eine Kammer 292 gebildetg die*Uber
eine Öff-. nung 294 mit der Netzdruck fUhremden Zweigleitung 52
verbunden
ist. Das rechte Ende der Ventilbohrung ist durch eine Platte 296 verschlosseng
die eine-in der Achse der Ventilbohrung liegende D-rQpselstelle 298 enthält.
Die rechte Seite der Platte 296 ist Uber eine AuslaseöffAung.300 druckentlantet.
Neben der Platte 296
ist der Blektromagnet 90 befestigt» wobei,ein
von Magneten 90 betätigter Stössel 302 ausgerichtet zur Dronaeletelle
298 liegt und diese öffnen und verschlissen kann, Der Stöseel 302
ist durch eine Feder 304 in Richtung auf die Dronoeletelle 298 belastet,
Wird der Magnet 90 erregt, so wird der Stössel 302 gegen die Kraft
der Feder 304 nach rechte bewegt und legt die Drosseletelle 298 frei, wodurch
dieses Ende den Betätigungsventils druckentlastet wird, Der Ventilschieber 290 hat
eine axiale Auenehmung 306, die nach rechte offen ist und an rechten Ende
einen grösseren Durchmesser aufweist"In dieaem Teil,* liegt eine an der Platte
296 abgestUtzte Peder 3089 deren anderes Ende gegen eine Schulter
der Auenehmung zu einem-Teil kleineren Durchmessern abgestützt ist.'Am linken Bnde
der Ausnehmung 306 kleineren Durchmessers ist eine enge
Auslassöffnung
310 vorgeseheng-die die Auenehmung 306 mit -
der Kammer
292 verbindet, Das linke Ende des Ventilochiebere 290 ist im Durchmesser
abgesetzt und durch die'sen Teil erstreckt sich die Öffnung 310, Neben der
Öffnung 310
befindet sich ein Steuerbund 312, der eine-Öffn-ung-314
zu der Verriegelungsdruck fUhrenden Leitung 70 steuert, Befindet sich der
Ventilschieber 290 in d4r rechten in Fig. 2 dargestellten Itageg so befindet sich
der Steuerbund 312 auf der rechten Seite der Öffnung 314, so daaB die Leitung
70 Uber die Kammer 292 Natsdruck erhält. Neben der Öffnung 314 liegt
eine Auslassöffnung-316, so daso bei der Stellung des Ventilsohiebere in'seiner
linken Lage, in der der Steuerbund 312 die Öffnung 314.von der Kammer 292
trennt, die Öffnung 314 mit'der AuslanaUffnung verbunden ist. Hierdurch ist die
Leitung 70 druckentlastet, Der Ventilochieber 290 hat ferner zwei
Steuerbunde 318 und 320, die durch einen eingeschnUrten Teil voneinander
getrennt sind. Der Steüerbund 318 ist durch einen weiteren eingeacknUr#en
Teil im Bereich der Auslassöffnung 316 auch voi ßteuerbund 312 getrennt.
Über Öffnungen 322 und 324 sind die Steuerdruok fUhrenden lei-.tungen
82 bzw. 84 mit der Venti;bohrung verbunden. Durch den eingeschnUrten Teil
zwischen den Steuerbunden 318 und 320 ist eine Kammer 326 gebildatl
die in der rechten Stellung den Ventilsohiebero gemäao,Yig. 2 die Öffnungen
322 und 324 miteinander verbindeeg wihrend in der linken
Stellung
des Ventilschiebers die Öffnung 322 durch den Steuerbund 320 versperrt
und die Öffnung 324 mit der Auslassöffnung 316 verbunden ist.
-
Der Servomotor 86 enthält in einem Gehäune 328
eine Rollbalgmembran
330, durch die das Gehäuse 328
in eine Druokkammer 332 und eine
atmosphärischen Druck aufweisende Kammer 334 unterteilt wird. Mit der Druckkammer
332 ist die Steuerdruck fUhrende Leitung 84 verbunden.
-
Die Stoßstange 88 den Servomotors erstreckt @ich-durch ein
PUhrungslager 336 in der die-»r=ek]Calger 334 begrenzen. den Stirnwand, Die
er»ki(ammer 334 enthält einen Kolben 338, der mit dem Ende der Stoßstange
88 verbunden ist,Auf die linke Seite den Kolbens wirkt eine am Gehäuse
328
abgestUtzte Druckfeder 340, so dann der Kolben 338 und die Membran
330 nach rechte belastet sind, also in einem Sinne, in dam das Volumen der
Druckkamer 332 verkleinert wird. Die Membran 330 ist mit dem Boden
des Kolbens 338
und dem Ende der Stoßstange 88 durch einen Halter 342
verbunden. Bei Ansteigenden des ßteuerdrucken in der Druckkammer 332 wird
also die Stoßstange 88 nach linke in Fig. 1.und 2 bewegt, wodurch die Droeselklappe
12 der Antriebemaschine 10 geöffnet wird. In gleicher Weise fUhrt ein Absinken
den Drucken in der Druckkamer 332 zu einer Bewegung der Stoßstange
88 nach rechte, so dann die RUckzugefeder 15 des DrosselklappengestäÜgen
die Droeselklappe 12 in die Sehlieselage bewegen kann,#-
Die Arbeitsweise
der in Fig» 1 und 2 dargestellten Steueranlage ist folgende: Es wird als
Ausgangszustand angenommeng daos der S ohlitten 102 in der in Fig,
1 dargestellten Halte#otellung ist, daso die Schalter 26 und
28 geschlossen und die Kontakte 116 und 118
geöffnet-sind, Ferner
ist angenommen, dase der Magn-set 90
stromlos ist und das Fahrzeug mit einer
innerhalb des pöglichen Pahrgeaohwindigkeitsbereiches liegenden Geschwindigkeit
vorwärts angetrieben wird* Der vom Blektromagneten betätigte Stösael 302
des Betätigungsventils 54 befindet sich in der linken Stellung und verschlieset
die-Drosseletelle 298, wobei sich der Ventilochieber 290
in seiner
linken Endetellung befindet. Der Servomotor 86 ist druckentlaetet, Netzdruck
wird dem Druckverstärkerventil 34, dem Speicherventil 48, dem Servomotorsteuerventil
50 und dem Betätigungsventil 54 zugeleitete Dem Druckverstärkerventil
349 dem Speicherventil 48 und dem Servomotorsteuerventil 50 Wird ferner Reglerdruck
zugeleitet, Der Ventilsohieber 134 den Druckverstärkerventils 34 ist durch den Reglerdruckg
der auf seine linke Stirnfläol;e einwirkt, gegen die Kraft der Feder 146 so eingestellt,
daso-in der Kammer 160 ein modulierter Druck gebildet wird und Ubür die Leitung
40 zumIßchaltgetriebe 22 geleitet wird. Der Netzdruck wird Uber den theoretioch
erforderlichen Reglerdruck gehalten, ao'dase der Reglerdruck eine genaue Anzeige.der
Fahrzeuggeschwindigkei'dist.
Wird ein Getriebe verwendetg bei dem
ein derartiges Druckverstätkeryentil 34 fUr diesen Zweck nicht erforderlich istl
so ist selbstverständlich nicht erforderlich, dieses Ventil vorzusehenp wie es in
der beschriebenen Anlage erforderlich ist, Wenn in dem nachfolgenden Beispiel auch
effektive Zahlenangaben über die verschiedenen Drücke angegeben werden, so soll
dies nur das Verständnis erleichternl ohne jedoch diese Werte als allein mögliche
herauszustellen, Bei.*einem Mindestwert des Netzdrucken von 3,94 kg/cm 2 ergeben
sich ReglerdrUcke zwischen 0.und 2 3938 kg/cm Der Mindestnetzdruck, der für
höhere ReglerdrUcke als 3938 kg/cm 2 erforderlich ist, muns um
0,56 kg/cm 2 grösser als dieser Reglerdruck sein. Bei. einem üblichen automatischen
Wechselgetriebe dieser Art ergibt sich ein kleinster Netzdruck Uber ein Hauptdruckregelventil"
das der vorderen Pumpe der Steueranlage zugeordnet ist und kann duroh 4inen modulierenden
Druck erhöht werdeng. der auf eine entsprechende Pläche des
Hauptd-Iruckregelventils
einwirkt, Dieser modulierende Druck hat den Wert Null bei niedrigstem Netzdruck,
Steigt der Reglerdruck Uber den Wert von 3,38 kg/cm 2 9 so bewirken
die auf den Ventilochieber 134 des Druckverstärkerventils 34 einwirkenden Kräfte
dessen Bewegung aus der linken Stellung auf die rechte Stellun# zu, Öffnet der Steuerbund
142 die NetzdruckkufUhrende Öffnung 164, so
wird-ein geregelter
Wodulierter Druck in der.Kammer 160
gebildet, der Uber die Leitung
60 zum Wechaelgetriebe geleitet-wird, um den Notzdruck in der zuvor besehriebenen
Weise zu erhöhen. Während den Aufbaues das modulierten Druckes wird er Uber-die
Drosselstelle 156 zurückgeleitet und wirkt auf die Differenzfläche der Steuerbunde
136 und 140, so daso die sich ergebende Kraft verstärkt-um die Kraft
der Feder 146 dem auf den Steuerbund 136 in der Kammer 148 wirkenden Reglerdruck
entgegensteht« Die Durchmesser der Steuerbunde 136.140 und 142 sind so gewähltg
daso bei einem Druck von 3,38 kg/cm 2 das Druckverstärkerventil 34
beginnt den modulierten Druck zur vorderen Pumpe zu regeln. Hierbei wird bei einer
Zunahme des Reglerdruckes der mädullerte Druck so eingeregelt, daso die vordere
Pumpe einen Netzdruck-liefertg der 0,56 k- g/am 2 grösser als der zur genauen
Anzeige der Fahrgeschwindigkeit erforderliche Reglerdruck ist, Der Steuerbund 140
verbindet die Kammer 160 mit der Öffnung 1629 so daso der modulierte
Druck oder ein motordronnelabhängiger Druck in diesem ?alle verfügbar ist, dann
der modulierte Druck in den Leitungen 40 niemals kleiner als der modulierte Druck
im Wechselgetriebe ist. Das Druckverstärkervontil 34 sichert daher, dann in der
Leitung 30
ein ausreichender Netzdruck herrscht und ein bezüglich der-Anzeige
der Fahrzeugeschwindigkeit genauer Reglerdruck in der Zeitung 32 herrscht.
Die
Aufgabe des Speicherventils 48 ist, wie bereits erwähnt, die beim Einschalten der
Steueranlage herrschende Fahrzeuggeschwindigkeit zu speichern, Wie bereits erwähnt,
hat dieses Ventil zwei Ventilschieber 170 und 186, wobei die Steuerbunde
188 und 190 des+ VentilBahiebers 186 gleiche Durchmeaaer aufweisen.
Der Reglerdruck in der Kammer 172 wirkt auf die linke Seite des VentilschieberB
170, so daso Uber die Feder 182 auf den Ventilochieber 186
die von dem Reglerdruck ausgeübte Kraft übertragen wird. Die Regelwirkung den Ventilschiebers
186 an der Öffnung 200 liefert in der Kammer 240 einen Fahrgeschwindigkeiteimpulag
der durch den Reglerdruck und die Differenzfläche zwischen der linken Stirnseite
des Ventilochiebers 170 und der Fläche des Steuerbunden
190 bestimmt ist. Der auf diese Weise in der Kammer Z04 gebildete und äber
die Leitung 56 abgeleitete Druck stellt somit einen Fahrgeschwindigkeiteimpuls
dar, der sich mit den Änderungen den Reglerdruckes solange ändertv-als der Ventilochieber
170 nicht blockbrt wird, sichLso unter dem Einfluse den Reglerdruckes bewegen
kann. Der'-Kleinstwert des Fahrgeschntndigkeiteimpulaes wird durch die Spannung
der Feder 182 bestimmt, während der Höchstwert durch die Federkraft der Peder
182 bestimmt wird, wenn der Ventilschieber 170 in seiner äussersten
Rechtslage ist, Die Federkänstante der Feder 182 bestimmt die Auslage des
Arbeitabereichen der Steueranlage,
die beispielsweise auf Bereiche
zwischen Null und 161 km/h oder 3292 bis 14498 km/h oder sonstige
gewUnschte W , erte eingestellt werden kann. Das Speicherventil 48 ist stete
wirksam) wenn das Wechselsgetriebe 22 arbeitet und liefert einen Fahrgeschwindigkeitoimpulog
der-die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem entsprechend der Federkonstante der Feder
182 gegebenen Bereich anzeigt, Die Verriegelungseinrichtung dient dazu, den
Pahrge-achwindigkeiteimpule in der Leitung 56 zu stabilisieren und damit-eine
Vergleichageschwindigkeit festzulegen, die konstant ist, Im einzelnan liegt der
Servokolben 220 gegen den Verriegelangehebel 214 an, der um den Zapfen
216 schwingt, wobei eine Einjustierung vorgesehen sein kann. Zur Verrtgelung
wird Verriegelunge. druck von dem Betätigungsventil 54 Uber die Leitung
70
der Druckkammer.222 zugeleitet, so daoo ein von dem Hebel.214 veretär»3r
Druck auf,den Riegelatift 212 Ubertragen wird, Diese verstärkte Kraft wird durch
den Riegelstift seitlich auf den Ventilschieber 120 ausgeUbt, insbesondere auf einen
oder mehrere seiner Steuerbundeg so daso eine ausreichende Widerstandskraft gegen
weitere Bewegungen des Ventilschiebers 150 entsteht, selbst wenn eine Änderung
des Reglerdruckee in der Kammer 172 eintritt. Der Fahrgeschwindigkeiteimpule
in der Leitung 56 wird daher selbst bei Änderungen des Reglerdruckes infolge
von
-Änderungen der PahrgeBehwindigkeit konstant gehalten. Wird
die Ve#riegelung94nlage gelösty so bewegt sich der' Ventilochieber 196 des
Betätigungsventils#4 in seine linke Endetellungg wodurch die Leitung 70-Uber die
Öffnungen 314 und 316 druckentlastet wird, Hierdurch erfolgt eine Entlastung
der Kammer 222 und eine RUckfUhrung den Riegelatiften 212, Dann kann sich der Fahrgeschwindigkeiteimpule
in der Leitung 56 wieder mit Änderungen den Reglerdrucken innerhalb den Auslegungobereiches
ändern, Das Servomotorsteuerventil 50 dient dasag einen Impuls zu verstärken,
den man als voräbergehenden Geschwindigkeitsfehlerimpule bezeichnen kann,
En ist. nämlich ein Impulag der die Differenz swischen der tatsächlichen
Fahrgeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit gemäas dem konstant gehaltenen Fahrgeschwindigkeiteimpals
anzeigt, Der Speicherdruck aus der Leitung 56 wirkt auf die linke Seite
des Ventilschiebers 226 den Servomotoreteuerventile, auf dessen rechte
Seite der Reglerdruck aus der Leitung 32 einwirkt. Die beaufschlagten Flächen
der Steuerbunde 228, 238 und 240 sind so gewählt, dann die auf die Steuerbunde
228 und die Stirnfläche 230 in der Kammer 232 ausgeUbte Kraft
durch den Pahrgeachwindigkeiteimpals verstärkt um die Kraft der Feder
236 von Reglerdruck in der Kammer 242 auf den Steuerbund 240 ausgeUbten Kraft
vermehrt um die Kraft auf die Differenzfläche der Steuerbunde
228
und 238 des Steuerdruckes aus der Öffnung 256
gleich Ist. Der vom Bervomotorsteuerventil
50 gelieferte Steuerdruck ist abhängig von der Kraft der Feder
236
und den einander entgegengesetzten Kräften auf Grund des Fahrieschwindigkeiteimpulaes
und des Reglerdruckes. Nachdem die Steueranlage einmal eingeschaltet ist, bewirken
Änderungen des Regierdruckes Änderungen des Steuerdruckes am Bervonotorsteuerventil
50. Im einzelnen wird der Steuerdruck vom Netzdruck abgeleitet, der durch
die Öffnung 248 eintritt und durch den Steuerbund 240 in den Steuerdruck in der
Kammer-250 ungewandelt wird, Die.Durchmeaaer der Steuerbunde 178, 188 und
190 des Speicherventils 48 und die Steuerbunde 228, 238 und 240 den
Servomotorsteuerventils 50 sind so aufeinander abgestimmt, dann die bei Fahrgeschwindigkeitsfehlerimpuleen
vom Werte Null gebildeten SteuerdrUcke ansteigen, wenn die gewählb Fahrzeuggeech%tndigkeit
steigt, Somit ist der Steuerdrüak in der Leitung 74 bei einer ausgewählten Pahrgeschwindigkeit
von 96p6 km/h grösser als bei einer solchen von 6494 km/h Eine Verstärkung,
die als zweckmässig festgestellt wurde, beträgt bei 0,07 kg/am 2 Änderung
den Reglerdruoken 0,25 kg/cm 2 im ßteuerdruck, Es sei angenommen*
dann der-Reglerdruok sich für je 196 km/h Änderung um 0907 kg/,om
2 ändert, Wird die Steueranlage eingeschaltet,.
wenn das Fahrzeug
eine Geschwindigkeit von 96,6 km/h hatg so beträgt der Reglerdruck 4922 kg/cm
2 , Das Speicherventil 48 liefert dann in der Leitung 56 und in der
-
Kammer 232 einen konstanten Fahrgeochwindigkeiteimpulog nachdem die
Steueranlage einmal eingeschaltet ist, und regelt in der Kammer 250 und der
Leitung 74 einen Steuerdruck von 1941 kg/cm 2 ein, wenn das Fahrzeug eine tatsächliche
Fahrgeschwiüägkeit von 96,6 km/h hat. Bei einem Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit
auf 95 km/h -bleibt der FahrgeBchwindigkeiteimpule konstant, während der
Reglerdruck auf 4915 kg/cm 2 fällt, wodurch eine Änderung den Steuerdrückes auf
1965 kg/cm 2 bedingt ist. Sinktdie Fahrgeschwindigkeit um weitere
1,6 km/h, so ändert sich der Stauerdruck auf den Wert 1990 kg/am 2
. Andererseits bleibt bei einer Zunahme der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit
auf 9892 km/h der Fahrgeschwindigkeiteimpule konstant, während der Reglerdruck
sich auf 4,29 kg/cm 2 erhöht und der Steuerdruck auf 1,16 kg/zm 2 fällt.
Bei eingeschaltetet Steueranlage liefert also da» Servomotorsteuerventil
50 Druckänderung in reziproker Beziehung zum Reglerdruck in Bezug zu einem
Steuerdruc4:,der bei einem Fahrgeschwindigkeitsfehlerimpule von Null gegeben Ist.
-
Im Speichervontil 48 bedingt die Feder 182
die Aufrechterhaltung
den Fahrgeschwindigkeitsimpulaes in der Leitung 56 solange der Ventilochieber
170 durch den Riegeletift 212 blockiert int. Dies 4st selbst dann der
Fall,
wenn der Reglerdruck-biB auf Null absinken sollte und obwohl normalerweise die Steueranlage
vor dem Ab-
sinken der Fahrgeschwindigkeit auf Null abgeschaltet werden sollte#
wird diese Eigenschaft zur Schaffung einer Sicherheitseinriohtung benutzt, Wenn
im einzelnen der Reglerdruck bis auf Null abfällt und der Fahrgeachwindigkeitaimpule
weiterhin eine gewUnachte Fahrgeschwindigkeit anfordert" bewirkt der Speicherdruck
auf den Vontilochieber 226, dann der Steuerdruck in der Kammer
250 und in der Leitung 74 den Netzdruck sehr nahekommt, Diese-benonderen
Verhältnisse schaffen die Voraussetzungeng die das Betätigen den Sicherheitoventils
72
ermöglichen, Von den drei Steuerbunden des SicherheitsJ' Ventils
270 haben die Steaerbunde 272 und 274 den gleichen Durchmesser# während
der Steuerbund 276 einen grögaeren Durchmesser aufweist, Der Steuerdruck
aus der Leitung 74 ist-den ersten beiden Öffnungen 264 und 268 zugeleitet
und wirkt auf die linke Seite des Ventilsohiebers in Fig.-2 gesehen, Die der Öffnung
264 zugeordnete Drossel. stelle stellt eine Dämpfung dar, die ein verzögertes Ansprachen
den Sicherheitsventils bedingte Befindet sich das Sicherheitaventil 270 in
seiner linken Stellung, so ist die Öffnung 268 mit der Öffnung
275 verbunden, so dase Steuerdruck aus der Leitung 74 zur Leitung
82 und damit zum Betätigungsventil 54 gelangt.
Da ein bestimmter
Steuerdruck, wenn er dör Druckkamer 332 des Servomotorn 86 zugeleitet
wird, die Drosselklappe 12 auf volle Öffnung verstellen kann, indem er die Druckfeder
340 und die RUckzxgefeder 15
Uberwindetg ist es nicht notwendig, daso
der Steuerdruck höher als dieser Wert ist, Sollte der Steuerdruck in der Kammer
250 und der Leitung 74 diesen Wert Ubersteigeng so kann der Ubermässige Druck
als Impuls benutzt werdeng der irgendeinen Fehler in der Anlage anzeigt. Das Sicherheitsventil
72 ist daher so eingestelltg_daso wenn der Steuerdruck in der Kammer
262 seinen maximalen Auslegewert Uberateigt, dessen Wirkung auf den Steuerbund
272
des Ventilochiebers 270 eine Bewegung den Ventilochiebern in die
rechte Stellung gemäas Fig. 2 bewirkt. Hierdurch werden die Öffnungen
275 und die angeschlossene Leitung 82 mit der Auslaseöffnung
280 verbunden, wodurch dia Kammer 326 drucklos wird. Als Folge
werden die Leitung 84 und die Druckkammer 332 des Servomotors 86 entlastet,
selbst wenn das Betätigungeventil 74 noch wirksam ist.
-
Erhält bei der Rechtsbewegung des Ventilschidbers 270 die Öffnung
282 des Sicherheitaventils 72
Druck, so bleibt dieser in seiner rechten
Stellung, selbst wenn der Steuerdruck in der Kammer 262 anacholiessend auf
seinen vorherigen niedrigen Wert absinkt. Beispieleweise bei einer Fahrgeschwindigkeit
von Null und einem noch herrschenden Steuerdruck nähert sich dieser dem
Wetzdruck
unü bewegt de-a 270 d#e@ Sichorheitsvontils in die rechte Stellnugg
worauf der Druch aus der leifung 70 auf den Steuerbund 276
wirkend den Ventilschieber 270 in der rechten Stellung hält, Die Staueranlage
kann daher nicht eingeschaltet werden, wenn das Fahrzeug stillsteht oder unterhalb
einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit läuftl die je nach der Auslage durch den Reglerdruck
festgelegt ist. In gleicher Weise kann bei eingeschalteter Steueranlage und Unmöglichkeit
des Abschaltens des elektrischen Teils durch Anlegen der Fahrzeugbremsen eine Verzögerung
des Fahrzeugä im Gegensatz zu der von der Steueranlage eingestellten Fahrgeschwindigkeit
angestrebt werdeng wodurch ein Öffnen der Drosselklappe der Antriebemaschine ausgelöst
wirdl obwohl der Fahrer durch die Fahrzeugbremsen eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit
anstrebt. Unter diesen Bedingungen arbeitet die Steueranlage bei einer bestimmten
Fahrgeschwindigkeit, um selbsttätig die Druckkager des Servomotors von der Ubrigen
Anlage durch das Sicherheitsventil 72 abzutrennen.
-
Das Betätigungsventil 54 ist praktisch das die Steueranlage einschaltende
Ventil, Die drei Steuerbunde 312, 318 und 320 seines Ventilochiebers
290 haben alle den gleichen Durchmesser. Der Netzdruck gelangt durch die Öffnung
294 und die zugeordnete Kammer-292 durch die gedrosselte Öffnung 310 zu der
Ausnehmung 306. Die Feder 308
versucht den Ventilochieber
290 in seine linke Stellung zu bewegen, in der der Netzdruck ar-,h zwischen
dem Steuerbund 320 und der Platte 296 herrscht, Ist der Magnet
90
nicht erregtg so schlieset der Stössel 302 die Drosselstelle 29$
in der Platte 296. Wird der Druck in der Ausnehmung 306 und auf der
rechten Seite des Steuerbundes 320 Uber die Drosseletelle 298 durch
Bewegung des rdagnetbetätigten Stössels 302 abgesenkt, so bewegt sich der
Ventilschieber 290 in seine rechte Stellung, in der die Steueranlage eingeschaltet
ist. Wird der Magnet 90 stromloag so wird der Druck auf beiden Seiten des
Ventilochiebers 290 gleich und die Feder 308 bewegt dann den Ventilschieber
290 in die linke lage, in der der Steuerbund 312 die Öff-
nungen 294
und 314 voneinander trennt und die Öffnung 314 mit der Auslassöffnung
316 vetbunden ist, wodurch die Verriegelungsdruck fUhrende leitung
70 entlastet wird. Hierdurch wird der Druck in der Servokammer 222 abgesenkt
und der Ventilochieber 170 des Speichefventils 48 freigegeben, Der Steuerdruck
in der Leitung 84 ist ebenfalls Uber die Öffnung 324 und die Öffnung 316
mit dem Auslaso verbunden. Ferner sperrt der Steuerbund 320 den Steuerband
322 ab. Wird der Ventilochieber 290 in seine rechte Stellung bewegt,
so gelangt Netzdruck aus der Kammer 292
über die Öffnung 314 zum Verriegelungsservomotor
68. Der Verrigelungsdruck wird ebenfalls Uber die Leitung 90 zur Öffnung
282 des Sicherh*itsventils 72 geleitet. Der zum
Betätigungsventil
f4 gelangende st-quordruck aus der Leitung 82 wird über die Öffnungen
522 und 324 zur Leitung 84 geleitetg so dass die Druckkammeir 332
des Servomotors 86 Druck erhält.
-
Der Bervomcibr 86 spricht auf den Druck in där Druckkaier
332 an, der durch das Servomotorsteuerventil 50 in Abhängigkeit von
Änderungen des Reglerdrucke's in Bezug zum Pahrgeschwindigkeiteimpule geändert wird,
um auf diese Weise die Einstellung der Drosselklappe 12 zu bewirken. Die Stoßstange
88'des Servomotors 86 kann mit dem Drosselklappengestänge 14 Uber ein nachgiebiges.Glied
verbunden seing so dass eine ausgeübte Zugkraft bei Zunahme des Druokoo in der Druckkammer
332 ein Öffnen der Drosselklappe bewirkt. Die in den üblichen Drosselklappengestängen
vorgesehene RUckzugefeder 15 bewirkt dann ein Schliessen der Drosselklappe
bei absinkendem Druck in der Druckkammer 332. Die Steueranlage gemäße Fig.
3 verwendet ein Druckverstärkerventil 34, ein Betätigungsventil 54, eine
Verr2gelung 68, ein Sicherheitsventil 72 und einen Servomotor
86, die im wesentlichen in gleicher Weise ausgebildet sind wie bei der Steueranlage
gemäße Fig. 1 und 2. Diese Steueranlage verwendet auoh eine ähnliche elektrische
Steueranlage fUT den Magneten 90 und ist fär ein gleiches Wechselgetriebe
22 mit Antriebemaschine 10 bestimmt, Für gleiche Teile sind daher gleiche
Bezugezeichen verwendet worden und es. kann bezUglich dieser gleichen-Teile auf
die
Beschreibung der ersten AtsfUhrungeform verwiesen worden. Abgewandelt
gegenUber Aer ersten AunfUhrungeform ist das Speicherventil: 48 und das Bervomotorsteuervontil
509
Diese sind zu einem Fahrgeschwindigkeiteimpulo- und Steuerdruckgeber 446
zusammengefasst. Dieser Geber zerfällt in zwei Teile, von denen der linke Teil in
Pig, 3
als Fahrgeschwindigkeiteimpulegeber 448 und der rechte liegende Teil
als Steuerdruckgeber 450 wirkte Diä Einrichtung 446 hat eine doppelt abgesetzte
Ventilbohrung in dem allen ander.en Ventilen gemeinsamen Ventilgehäuse
132,
Der Bohrungeteil grösseren Durchmessers am linken Ende
der Einrichtung
liegt im Fahrgeschwindigkeiteimpulegeber 448 und weist am linken Ende einen Stopfen
468 aufg.der eine axial zur Ventilbohrung liegende Auenehmung aufweist. In dieser
gleitet ein Ventilochieber 470. Das eine Ende der Auenehmung in dem Stopfen 468
ist zur Ventilbohrung offen und der Ventilschieber 470 hat in beiden Bohrungen laufende
Teile. Das linke Ende der Ausnehmung im Stopfen ist zu einer Kammer 472 ausgebildet,
die Uber eine Öffnung 474 mit der Reglerdruck fUhrenden Leitung 32 Uber eine
Drosseietelle 476 verbunden ist. Das linke Ende des Ventilochidbern 470 hat.einen
abgesetzten Durchmesser, ao dann der Druck in der Kammer 472 den Ventilschieber
jederzeit nach rechte belantet.,Der Ventilochieber 470 hat eine Reihe von Steuerbunden
4789die innerhalb der Bohrung des Otopfens 468 liegen.
Das rechte
Ende 480 des VentilsQhiebers 470 bildet einen Sitz fUr eine Druckfeder 482, deren
anderes Ende in'eine Ausnehmung 484 eines Ventilschiebers 486 ,greift. Der Ventilschieber
486 gleitet in der Ventilbohrung im Bereich des Steuerdruckgebers 450 und liegt
daher am entgegengesetzten Ende der Ventilbohrung. Der Ventilsohieber 486 hat Steuerbunde
488 und 490, die durch einen eingeschnUrten Teil voneinander getrennt sind.
Der Steuerbund 488 hat etwas grösseren Durchmesser als der Steuerbund 490,
wobei der Steuerbund 488 in dem Bohrungsteil mittleren Durchmessers und der
Steuerbund 490 in dem Bohrungsteil kleinsten Durchmessers gleitet. Der Ventilschieber
486 hat an der rechten Stirnseite 492 einen abgesetzten Teil, der in einer am Ende
der Ventilbohrung gebildeten Kammer 494 liegtt die Uber eine Öffnung 496 mit der
Reglerdruck führenden Leitung 32 verbunden ist, Eine Öffnung 500 neben
der Öffnung 4-96 im Ventilgehäuse 132 verbindet die Ventilbohrung kleinsten
Durchmessers neben dem Steuerbund 490 mit der Netzdruck führenden Leitung
30. Eine Öffnung 250
neben der Öffnung 500 verbindet die Leitung
74 fUr Steuerdruck mit einer Kammer 5049 die durch den eingeschnürten Teil zwischen
dem Steuerbund 488 und 490 gebildet ist, Die Öffnung 500 ist zur Öffnung
502 und zur Kammer 504 so angeordnet, daso die linke Kante des
Steuerbundes
490 den Netzdruck aus der Öffnung 500
zur Öffnung 502 regelt, um den
Servomotorsteuerdruck in der Kammer 504 und der zugeordneten Leitung 74 einzustellen,
Eine neben der uffnung 502 liegende Auslaosöffnung 506 wird durch
einen Steuerbund 488 gesteuert. Eine Öffnung 508 verbindet eine Kammer
510 zwischen den Ventilschiebern 470 und 486 mit dem Auslaas. In der Kammer
510 liegt eine die Feder 482 aufnehmende BUchse 5129 deren linke Stirnseite
gegen die Stirnseite des Stopfens 468 anliegt. Die BUchoe 512 ist auf einen
kleineren Durchmesser eingezogen, so daso sie in deia Bohrungeteil mittleren Durchmessern,
der einen Teil der Kammer 510
bildet, ragt. Auf die rechte Seite der Büchse
512 wirkt eine Feder 514, die sich auf der linken Seite des Ventilschiebers
486 abstUtzt. Radial neben dem abgebogenen Teil der BUchse 512 ist eine Auslassöffnung
516 im Ventilgehäuse 132 vorgesehen. Die Auslassöffnung
506 ist so angeordnet, daas bei einer genUgenden Linksbewegung des Ventilschiebers
486 die Kammer 504 mit dem Auslasir über die Öffnung 506 verbunden wird,
Die Auslaseöffnung 508
hält die.Kammer 510, die die Federn 482 und
514 enthält, und die Enden 480 und 484 der Ventilschieber dauernd druckentlastet.
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Die Einrichtung 446 vereinigt die Wirkung des SpeicherventilB 48 und
des Servomotorsteuerventils 50
der Bauform nach den Fig, 1 und 2, Dies
vereinfacht die
hydraulische Anlage, Die Einrichtung 446 in Verbindung
mit der Verrieielungseinrichtung 68 dient dazu, die Fahrgeschwindigkeit zu
speichern, die beim Einschalten der Steueranlage herrschte und dem Servomotor
86 den geregelten Steuerdruck zuzuteilen. Der Servo der Verriegelungseinrichtung
68 und der von-ihm betätigte Riegelstift 212 arbeiten in der gleichen Weise
wie bei der ersten AusfUhrungeforms Wird die Steueranlage abgeschaltet, so wird
die Lage des Ventilschiebers 470 durch die nach linke wirkende Kraft der Feder 482
entgegen der vom Reglerdruck ausgeübteü Kraft in der Kammer 472 bestimmt, Wird die
Steueranlage eingeschaltet, so übt der Riegelatift 212 eine seitliche Kraft auf
den Ventilschieber 470 gast die ausreicht, um Verschiebungen infolge von
Inüerungen des Reglerdruckes zu unterbinden, Die Kraft der Peder 482 ist abhängig
von der Stellung des Ventilochiebers-470 Veränderlich. Diese verändeyliche Kraft
der Feder 482 und die konstante Federkraft der Feder 514 belasten den Ventileahieber
486 nach rechte entgegen der von Reglerdruek iu der Kammer 494 ausgeübten Kraft
auf äas rechte Er-go 492 das Ventilschiebers und die reeultierende Kraft
das Steuerdrucken in der Kammer 5041 die auf die versch:I.oden grossen Steuerbunde
488 und 490 einwirkt, wird Kber die Öffnung 500 zugeleitet und gelangt durch
e--#o linke Kante den Steuerbundes 490 gesteuert zur Kammer 504, Die Kammer 504
ist Uber die
Öffnung 500 mit der Steuerdruck fUhrenden Leitung
74' verbunden, Wenn das Fahrzeug noch stilletehtg befindet sich der Ventilochieber
470 in seiner linken Endstellung. Da der Reglerdruck Null istl ist der Steuerdruck
in der Kammer 504 der Kraft der Federn 482 und 5149vermindert um die Kraft des Steuerdruckes
auf die verschieden grossen Steuerbunde 488 und 490, gleich. Dieser Druck
ist genUgend grose, um das Sicherheitsventil 270 in seiner r"echten Stellung
zu halten, so daso die Steueranlage unwirksam ist& Es ist daher unmöglich,
die Steueranlage einzuschalten, wenn das Fahrzeug stillsteht. Das Gleiche ist bei
sehr niedrigen Fahrgeschwindigkeiten der Fall oder wenn sich das Wechselgetriebe
in einem anderen Antriebebereich als dem Vorwärteantriebebereioh befindet.
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Die kleinste Pahrgeschwindigkeit, bei der die Steueranlage eingeaohaltet
werden kanng wird durch die Kraft der Feder 482 bestimmtg während die höchste Fahrgeschwindigkeit,
bei der dies möglich ist, durch die Kraft der Feder 482 bestimmt wird# wenn der
Vontilochieber 470 den eingezogenen Teil der Bäche@ 512 berUhrt. Die obere
Hälfte des Ventilochiebern 470 ist in Fig. 3 in dieser Stellung gezeichnet.
In den Fahrgeachwindigkeitabereioheng in denen die Steueranlage einachaltbar ist,
übt der Ventil. schieber 470 auf die Feder 482 eine Kraft aung die der durch den
Reglerdruck auf die linke Stirnseite den Ventilschiebers 470 auBgeUbten Kraft
entspricht. Bei dieser
AusfUhrungeform ist also der Fahreignalimpule
eine Federkraft im.Gegensatz zu dem geregelten Druck bei der ersten AuafUhrungeform.
Wird die Steueranlage eingeschaltet, so
wird der Ventilsohieber 470 durch
die Verriegelungaein. richtung 68 Uber den Verriegelungehebel 214 mittels
des Riegelstiftes 212 blockiert. Hierdurch wird die Kraft der Feder 482 stabilisiert
und stellt ein Nase fUr die Fahrgeschwindigkeit im Augenblick des Einschaltens der
Steueranlage dar. Die Kraft der Feder ist somit der Vergleicheimpule. Diese festgelegte
Federkraft ergibt einen entsprechenden Steuerdruck in der Druckkammer 504 und der
Leitung 74, Wenn aus irgendeinem Grunde die Fahrgeschwindigkeit und damit der.Reglerdruck
abfällt, ist der Steuerdruck in der Kammer 504, der auf den Servomotor
86 einwirkt, höher einzuregelny um das Kräftegleichgewicht am Ventilschieber
486 aufrecht zu erhalten, wodurch die Drosselklappe weiter gööffnet wird. Nimmt
die Fahrgeschwindigkeit und damit der Reglerdruck zu, so muss der Steuerdruck abgesenkt
werdeng um das Gleichgewicht aufrecht zu erhalteng wobei die Drosselklappe zurUckgenommen
wird. Die Feder 514 gewährleistet einen ausreichenden Steuerdruck, um die RUckzugsfedern
der Dronselklappe und des Servomotore auszugleichen. Die FeinfUhligkeit der Steueranlage
kann eingestellt werden, indem die Flächen der Steu'erbunde 490 und der Flächenunterschied
zwischen den Steuerbunden 488 und 490 eingestellt wird, Eine zweckmäseige
Feinfühligkeit
wird erreichtg wenn ein Verhältnis von 3,5 : 1 eingehalten wirdv d,h, daas
eine Änderung von 0,25 kg/cm 2 im Steuerdruck bei einer Änderung von
0907 kg/cm 2 im Reglerdruck erfolgt.