DE1907131B2 - Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

1907 13t

zwischen Hauptzylinder und den Radbremszylindern und

F i g, 5 einen der F i g. 4 entsprechenden Längsschnitt während der Volumenvergrößerung in der Verbindungsiejmng zu den Radbremszylindern,

F i g. I zeigt ein Kraftfahrzeug 1, dessen Räder 2,3,4 und 5 mit hydraulisch anlegbaren Scheibenbremsen 6 versehen sind. Die Bremsen betätigt der Fahrzeugführer mit dem Bremt^edal 7, welches auf die hydraulische Bremsanlage 8 des Fahrzeuges über einen Tandem-Hauptzylinder 9a, 9b einwirkt. Die Bremsanlage 8 enthält zwei getrennte hydraulische Bremskreise 8a und 86, die jeweils von einem der Hauptzylinder 9a, 9b zu diagonal gegenüberliegenden Bremsen 6 eines Vorderrades und eines Hinterrades 2,5 bzw. 3,4 führen. Jeder Bremskreis enthält zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremszylindern ein Modulationsventil 10a bzw. 10ύ. Die zwei Modulationsventile sind über Leitungen 11 bzw. 12 mit den Hauptzylindern und über die Leitungen 13 bzw. 14 mit den Bremskreisen 8a bzw. Sb verbunden. Des weiteren sind die Moduiatiünsventii-i mit einer Hilfshydraulik 15 verbunden, zu der eine ölpumpe 17 der Antriebsmaschine 16, eine Druckleitung 18 mit Rückschlagventil 19. eine Rücklaufleitung 20 und drei Zweigleitungen 21, 22 und 23 gehören. Die Leitungen 21 und 22 verbinden die Modulationsventile mit der Druckleitung 18 und die dritte Leitung 23 mit der Rücklaufleitung 20.

Zur Steuerung der Modulationsventile dienen Magnetventile 24, welche über elektrische Leitungen 25 bzw. 26 an ein Steuergerät 27 des Fahrzeuges angeschlossen sind. Das Steuergerät 27 ist mit den elektrischen Leitungen 28, 29, 30 und 31 über einen vierpoligen Kontakt 32 an vier Signalgeber 33 angeschlossen. Der Koniakt 32 schließ! sobald der Fahrzeugführer mit dem Bremspedal in einem der beiden Hauptzylinder 9a, 9b einen hydraulischen Druck erzeugt. Die Signalgeber 33 sind den einzelnen Rädern zugeordnet und erfassen deren Drchgcschwindigkciten. um ein de. Drehgeschwindigkeit entsprechendes elektrisches Signal zu liefern. Das Steuergerät 27 ist des weiteren über eine Leitung 34 mit der Fahrzeugbatterie 35 verbunden. Das Steuergerät erfährt über die elektrischen Signale der Signalgeber, wenn ein Rad blockiert, um den Magnetventilen 24 der Servoventile 10;; und IGb entsprechende zu liefon, mit denen die Bremswirkung korrigiert wird.

Das Modulalionsvcntil soll nun ausführlicher bcseMcben werden. Das Ventilgehäuse besteht aus einem oberen Deckel, der das Magnetventil 24 enthält, einem oberen Zylinderabschnitt 36 mit einem Zylinder 37, einem untcicn Zylinderabschnitt 38 mit einer mittleren Einlaßkammer 39 und einer davon getrennten unteren Auslaßkammcr 40 und einem unteren Deckel 41. Die Kammern 39 und 40 s:~d koaxial zum Zylinder 37 angeordnet. Die Gehäuseteile und das Magnetventil sind bei 42, 43 und 44 miteinander verschraubt und mit Dichtringen 45,46 und 47 abgedichtet. Der Zylinder 37 und die zwei Kammern 39, 40 sind miteinander über zwei koaxiale Bohrungen 48 und 49 verbunden, die gleich große Durchmesser haben. Die Auslaßkammer40 ist mit den Leitungen 13 bzw. 14 und 8a bzw. Sb und die Einlaßkammer 39 mit der Leitung M bzw. 12 und dem Hauptzylinder 9// und 9b verbunden.

In der Trennwand 38a zwischen Einlaß- und Auslaßkammer befindet sich ein Nebcnschlußkanal 50 mit zwei gegeneinander versetzten achsparallclcn Bohrungen SI, 52, die über eine radiale Querbohrung 53 innerhalb der Trennwand verbunden sind. Die Bohrung 53, die bei 54 erweitert ist, nimmt in einem Gewindeabschnitt 55 und einer äußeren flachen Ausdrehung 56 ein Sicherheitsventil 57 auf, das in den Gewindeabschnitt eingeschraubt und am Gehäuse mit einem Dichtring 58 abgedichtet ist Das Sicherheitsventil 57 enthält in einem Zylinder 59 einen Kolben 61, der mit einem Dichtring 60 abgedichtet ist und eine Kolbenstange 62 trägt, die in der erweiterten Bohrung

ίο 54 geführt ist und am freien Ende eine konische Spitze 63 aufweist, die dichtend am Rand der Bohrung 53 angreifen kann. Die Kolbenstange ist am Sicherheitsventil mit einem Dichtring 64 abgedichtet Der Zylinder 59 steht über den Anschluß 22 mit der Druckleitung 18

is der Hilfshydraulik in Verbindung.

In der Bohrung 49 der Trennwand 38a ist ein Rohrkolben 65 axial verschieblich gelagert, der sowohl in die Auslaßkammer als auch in die Einlaßkammer hineinragt Dieser Rohrkolben 65 hat am unteren Evide

jo eine Ringkante 66 und am obc i;n Ende einen Ringflän&ch 67. Der Ringfiansch 67 nudel an der Oberseite ein Widerlager 68 und an der Unterseite einen Anschlag 69, der einen etwas größeren Durchmesser als die Bohrung 49 hat. In der Trennwand 38a ist der

:s Rohrkolben 65 mit einem Ring 70 abgedichtet. Durch den Rohrkolben ragt von unten ein Ventilkörper 71. dessen Schaft 71a einen Durchmesser hat. der geringer ist als der Innendurchmesser des Rohrkolbens, so daß zwischen dem Ventilschaft und dem Rohrkolben ein

Mi relativ großes Spiel 65a entsteht Der Ventilschaft 71a ragt über den Rohrkolben vor und hat am oberen Ende ein Gewinde 72 und am unteren Ende einen fluchen Ventilkopf 73. der dem Rohrkolben gegenüberliegend eine Dichtungsscheibe 74 aus verschleißfestem Kunst-

r. stoff trägt. Der Rohrkolben 65. der Ventilschaft 71 a. der Veniilkopf 73 und die Dichtungsscheibe 74 bilden zusammen ein Ventil, welches sowohl für das Öffnen und Schließen der Bremsleitung als auch fii- die Volumenänderung sorgt.

Durch die andere koaxiale Bohrung 48 ragt eine Kolbenstange 75 in den Zylinder 37 und trägt dort einen Kolben 77. der mit einem Ring 76 abgedichtet ist. Die Kolbenstangc 75 ist in der Bohrung 48 mit zwei Dichtringen 78 abgedichtet, zwischen denen ein

4s Sickcrkanal 36a liegt. Die Kolbenstangc 75 ragt auch in die Einlaßkammer 39 hinein und ist dort am unteren Ende mit einer Gewindebohrung versehen, die das Gewinde 72 des Vcntilschaftes 71a aufnimmt. Die Kolbenstange 75 ist von einer Schraubendruckfeder 79

^r)ii umgeben, die sich bei 36b am Boden 36c· des oberen Gchäuscabschnittcs 36 und dem Sitz 68 des Rohrkolbens 65 abstützt, so daß der Rohrkolben gegen die Trennwand 38a gedrückt wird. Der untere Deckel 41 hat koaxial zum Ventilschaft eine Gewindebohrung für eine

Vj Madenschraube 8i nit Kontermutter 80. Eino Madcnschraube 81, die am Deckel 41 mit einem Dichtring 82 abgedichtet ist, dient als Anschlag für den Ventilkopf 73 des Ventilschaftes und definiert das Spiel 83 zwischen der Dichtungscheije 74 und der Ringkantc des

mi Rohrkolbens.

In der Wand des oberen Gchäuseabschnii'.cs 36 befinden sich zwei Kanäle 84 und 85, die am Boden des Zylinders 37 einmünden und mit zwei Kanälen 86,87 des Magnctventilgehäuses in Verbindung stehen. Diese

1.1 Kanäle 86,87 und zwei weitere Kanäle 88,89 im oberen Deckel des Modulationsvcntils münden in eine langgestreckte zylindrische Kolbenschieberbohrung 90 des Magnetventils 24. Die Zweigleitungen 21 und 23, die der

Druckleitung 18 bzw. der Rückflußleitung 20 der Hilfshydraulik 15 zugeordnet sind, stehen zwischen den Kanälen 86 und 88 bzw. 87 und 89 ebenfalls mit der Schieberbohrung 90 in Verbindung. Ein Schieberkolben 91 kann innerhalb der Bohrung 90' mit einem Elektromagneten 92 entgegen der Rückstellfeder 93 zwischen zwei Endstellungen verschoben werden. Die zwei Endstellungen zeigen die F i g. 2 und 4. Der Schieberkolben hat zwei mit Abstand angeordnete, auf 'Kleineren Durchmesser abgedrehte Abschnitte 94, 95. deren Langen und Lagen so gewählt sind, daß in der Endstellung gemäß Fig. 2 der Abschnitt 95 die Druckleitung 21 mit dem Kanal 89 des oberen Deckels und mit dem Zylinderraum über dom Kolben 77 verbindet, während der Abschnitt 94 die Rücklaufleitung 23 mit den Kanälen 86 und 84 und mit dem Zylinderraum unter dem Kolben 77 verbindet. In der anderen Endstellung des Schieberkolbens gemäß F i g. 4 verbindet der Abschnitt 95 die Druckleitung 21 mit den Kanälen 87 und 85 und dem Raum unter dem Kolben 77. während der Abschnitt 94 die Rücklaufleitung 23 mit dem Kanal 88 des oberen Deckels und mit dem Raum über dem Kolben 77 verbindet. Der Schieberkolben ist in der Bohrung 90 mit drei Dichtringen 915 abgedichtet. An den Enden der Schieberbohrung 90 befinden sich Belüftungsöffnungen 97, 98. Eine Wicklung 99 des Elektromagneten ist an die elektrischen Leitungen 25 bzw. 26 angeschlossen. Im erregten Zustand zieht der Elektromagnet einen mit dem Schieberkolben 91 verbundenen Anker 100 an. der eine konische Anschlagfläche 101 aufweist. Der Anker erreicht entgegen der Wirkung der Druckfeder 93 die entgegengesetzte Endstellung, in der die Anschlagfläche 101 einen konischen Sitz 102 des Elektromagneten beaufschlagt. In den Wänden des Elektromagneten befinden sich an gegenüberliegenden Enden des Ankers Beliiftungsöffnungen 103,104.

Die Wirkungsweise soll nun beim Anfahren und Abbremsen eines Fahrzeuges ausführlicher beschrieben werden. Wenn die Antriebsmaschine 16 des Kraftfahrzeuges angelassen wird und die Ölpumpe 17 antreibt, empfängt die Hilfshydraulik 15 einen Servodruck. Der Kolbenschieber 91 wird von der Feder 93 in der in F i g. 2 dargestellten Lage gehalten, da der Elektromagnet 92 entregt ist. Das Druckmittel der Hilfshydraulik gelangt über ^ie Zweigleitung 21 und den abgedrehten Abschnitt 95 und den Kanal 89 an der Oberseite des Kolbens 77 in den Zylinder 37. während der Raum unter dem Kolben 77 zur gleichen Zeit mit dem Riicklauf der Hilfshydraulik über die Kanäle 84, 86. den abgedrehten Abschnitt 94 und tiie Zweigleitung 23 in Verbindung steht. Somit wird der Kolben 77 in die untere Endstellung bewegt, in der der Ventilkopf 73 an der Widerlagerschraube 81 zur Anlage kommt. Die Druckfeder 79 drückt den Rohrkolben 65 gegen die Trennwand 38a, so daß das Spiel 83 zwischen dem Rand des Rohrkolbens 65 und der Dichtscheibe 74 bestehen bleibt. Das Druckmittel der Hilfshydraulik gelangt auch über die Zweigleitung 22 in die Kammer 59 des Sicherheitsventils 57 und drückt dessen Kolben 61 in Richtung auf das Servoventil, so daß die konische Spitze 63 der Kolbenstange 62 die Bohrung 53 und damit auch den Nebenschlußkanal 50 druckdicht verschließt.

Es sei nun angenommen, daß das Kraftfahrzeug auf rutschiger Straße plötzlich abgebremst werden soll. Mit dem Bremspedal 7 erzeugt der Kraftfahrzeugführer in der hydraulischen Bremsanlage 8 einen Druck, der von den Hauptzylindern 9«·? und 96 über zwei getrennte hydraulische Leitungssysteme 8.7, 8b, d. h. über die Einlaßkammern 39 der Servoventile 10a, 10/?, das Ventilspiel 65a zwischen Rohrkolben 65 und Ventilschaft 71, das Spiel 83 zwischen dem Rand 66 des > Rohrkolbens 65 und der Dichtscheibe 74 und die Auslaßkammern 40 der Servoventile zu den Bremsen 6 der Räder übertragen wird. Dieser Druck preßt die Bremsbacken gegen die Bremsscheiben, so daß sich die Drehzahl der Räder vermindert. Der der hydraulischen

to Bremsanlage zugeführte Druck schließt zur gleichen Zeit auch den vierpoligen Kontakt 32, so daß die der Raddrehzahl entsprechenden Signale von den Signalgebern 33 zum Steuergerät 27 übertragen werden. Wenn beim Abbremsen ein Blockieren der Räder signalisiert

i> wird, erreicht ein elektrisches Korrektursignal das Magnetventil 24 des Modulationsventils. Der Elektromagnet 92 zieht dann den Anker 100 gegen den Sitz 102, so daß der Schieberkolben 91 in seine andere Endstellung kommt. Jetzt erreicht das Druckmittel aus der Zweigleitung 21 über den abgedrehten Abschnitt 95 die Kanäle 87 und 85 und den Servozylinder 37 unter dem Servokolben 77. während der Raum über dem Kolben 77 gleichzeitig über den Kanal 88. den abgedrehten Abschnitt 94 und die Zweigleitung 23 mit

.'■■> dem Rückfluß der Hilfshydraulik verbunden wird. Auf diese Wrise bewegt sich der Kolben 77 schnell von der unteren Endstellung nach oben. Da der Rohrkolben zunächst weiterhin an der Trennwand 38a anliegt und die Ventilanordnung 71 vom Kolben mitgenommen

m wird, vermindert sich das Spiel 83 zwischen dem Rand 66 des Rohrkolbens und der Dichtungsscheibe 74 bis die Verbindung zwischen den Hauptzylindern 9./. 9b und den Radbremsen 6 unterbrochen ist. Diese Stellung zeigt die F i g. 4.

Ji Die Kombination von Rohrkolben 65 und Ventilanordnung 71 setzt ihre schnelle Aufwärtsbewegung fort bis in die Stellung der F i g. 5 und vergrößert bei dieser Bewegung das Volumen der Aiislaßkammer 40, so daß der vom Fahrzeugführer in den Leitungen zwischen den

»ι Modulationsventilen 10a. iOb und den Radbremsen erzeugte Bremsdruck vermindert wird und sich die Bremsbacken von den Bremsscheiben abheben und die Fahrzeugräder wieder eine höhere Drehzahl annehmen. Der Rohrkolben 65 und die Ventilanordnung 71

-r> bewirken bei ihrer Aufwärtsbewegung in der Einlaßkammer 39 keine Volumenänderung, da der Rohrkolben 65 und die Kolbenstange 75 den gleichen Durchmesser haben. Die Signale der Signalgeber 33 melden dem Steuergerät 27. wenn die Blockiergefahr beendet ist.

■>o worauf die Erregerspannung für den Elektromagn^'en 92 des Magnetventils 24 abgeschaltet wird und die Druckfeder 93 den Kolbenschieber 91 wieder in die Ruhestellung bringt. Das Druckmittel wirkt nun von oben auf den Kolben 77. so daß er sich schnell nach

3> unten bewegt. Hierbei stellt die zunächst noch geschlossene Ventilanordnung wieder das ursprüngliche Volumen her und damit auch den vom Fahrzeugführer ursprünglich zwischen dem Servoventil und den Radbremsen erzeugten Bremsdruck. Zum Schluß in der

wi untersten Stellung erzeugt die kombinierte Anordnung

— sofern sie Zeit genug hatte, sich so weit zu bewegen

— wieder eine hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsen. Der wiederzugeführte Bremsdruck wirkt jetzt wieder auf die Radbrem-

hs sen ein, so daß die Fahrzeugräder abgebremst werden.

Gegebenenfalls wiederholt sich dieser Zyklus, während sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch die schnell wiederholten Bremsungen bis zum Stellstand

vermindert.

Bei der Schnelligkeit des Arbeitszyklus kann es vorkommen, daO das Modulationsventil niemals Zeit genug erhält, sich nach unten in die Offenstellung zu bewegen, die bei Beginn der Bremsung vorhanden ist. Das Servoventil pendelt dann in geschlossener Stellung sehne!; hin und her, so daß das Volumen der Auslaßkammer 40 vergrößert und wieder auf den alten Wert eingestellt wird.

Bei einem möglichen Versagen der ilektrischen Steueranlage, beispielsweise bei einem Stromausfall, gelangt der Kolbenschieber 91 des Magnetventils automatisch in die in Fig. 2 dargestellte Endlage. Der

Kolben 77 kommt dann in die untere Stellung und verbleibt dort, so daß die Leitungsverbindung von den Hauptzylindern 9a, 9b zu den Radbremsen 6 über die Servoventile hergestellt ist und sich das Fahrzeug in üblicher Weise abbremsen läßt. Wenn der Hilfsdruck bei geschlossenem Ventil ausfallen sollte, empfängt das Sicherheitsventil 57 keinen Hilfsdruck am Kolben 61 und wird dann von dem vom Fahrer erzeugten Bremsdruck übersteuert. Der vom Fahrer erzeugte

to Druck gelangt über die Einlaßkammer 39 der Moclulationsventile 10a, IOb und die Nebenschlußkanüle 50 /u den Auslaßkammern 40, so daß das Fahrzeug in üblicher Weise abgebremst werden kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Blockiergeschützte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit elektrischen die Raddrehzahlen überwachenden Signalgebern, die bei drohendem Blockieren eines Fahrzeugrades über ein Steuergerät ein Korrektursignal mindestens einem auf diese Signale ansprechenden Modulationsventil zuführen, das in der Bremsleitung zwischen Hauptzylinder und den Radbremsen liegt, um in Abhängigkeit vom i« Korrektursignal mit einem Ventilelement die Verbindung zwischen Hauptzylinder und Radbremse abzusperren und mit einer von einer Hilfshydraulik gesteuerten Kolben-Zylinderanordnung zwischen dem Ventilelement und den Radbremsen eine momentane Volumenvergrößerung und damit Bremsdruckverminderung zu verursachen, wobei zur Absperrung und zur Volumenvergrößerung der Bremsleitung in einer Trennwandbohrung zwisciien einer mit dtt3 Hauptzylinder verbundenen Einlaßkammer und einer mit den Radbremsen verbundenen Auslaßkammer ein einziges mit der Hilfshydraulik in zwei Bewegungsrichtungen verstellbares Ventilaggregat vorgesehen ist, welches unabhängig von der jeweiligen Lage in der Trennwandbohrung -> in beide Kammern hineinragt und in der einen Bewegungsrichtung zunächst die Bremsleitung zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsen absperrt und danach das Volumen in dem Leitungsteil zwischen dem Servoteil und den Radbremsen vergrößert, während es in entgegengesetzter Bewegungsrichtung zunächst das ursprüngliche Volumen wieder herstellt und danach die tJremslcitung öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß zum einzigen Ventilaggregat ein Rohrko.ocn (65) gehört, « dessen eines in die Einlaßkammer (39) hineinragendes Ende mit einem Anschlag (69) versehen ist, der die Bewegung des Rohrkolbens (65) in Richtung auf die Auslaßkammer (40) begrenzt, u;;d dessen in die Auslaßkammer hineinragendes Ende einen ringför- *> migen Dichtungssitz (66) aufweist, und daß relativ zu ihm im Rohrkolben (65) axial beweglich ein Ventilkörper (71) vorgesehen ist, der mit seinem Ventilkopf (73) den Dichtungssitz (66) beaufschlagen kann und einen Schaft (7in)hat, dessen Durchmesser *"> erheblich geringer ist als der Innendurchmesser des Rohrkolbens (65), um einen Druckmittcldurchfluß durch den Rohrkolben (65) zu ermöglichen, und daß ferner das Modulationsventil (10.7, iOb) einen Zylinder (37) mit einem Kolben (77) enthüll, dessen ^r>o in die Einlaßkammer (39) hineinragende Kolbenstange (75) den gleichen Durchmesser wie der Rohrkolben (65) hat und am Ende mit dem Ventilschaft (71/)^vcrbunden ist.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch I, da- ^r>^r> durch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hauptzylinder (9.1, 9b) und den Radbremsen (6) ein den Ventilkörper des Modulationsventils durchquerender hydraulischer Nebenschluß (50) vorgesehen ist, welcher ein Sicherheitsventil (57) enthält, das vom ^w) Druck der Hilfshydraulik geschlossen gehalten wird und bei Ausfall der Hilfshydraulik öffnet.

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte, hydraulische Fahrzeugbrcmsanlage mit elektrischen die Raddrehzahlen überwachenden Signalgebern, die bei drohendem Blockieren eines Fahrzeugrades über ein Steuergerät ein Korrektursignal mindestens einem auf diese Signale ansprechenden Modulationsventil zuführen, das in der Bremsleitung zwischen Hauptzylinder und den Radbremsen liegt, um in Abhängigkeit vom Korrektursignal mit einem Ventilelement die Verbindung zwischen Hauptzylinder und Radbremsen abzusperren und mit einer von einer Hilfshydraulik gesteuerten Kolben-Zylinderanordnung zwischen dem Veniilelement und den Radbremsen eine momentane Volumenvergrößerung und damit Bremsdruckverminderung zu verursachen, wobei zur Absperrung und zur Volumenvergrößerung der Bremsleitung in einer T/ennwandbohrung zwischen einer mit dem Hauptzylinder verbundenen Einlaßkammer und einer mit den Radbremsen verbundenen Auslaßkammer ein einziges mit der Hilfshydraulik in zwei Bewegungsriditungen verstellbares Ventilaggregat vorgesehen ist, welches unabhängig von der jeweiligen Lage in der Trennwandbohrung in beide Kammern hineinragt und in der einen Bewegungsrichtung zunächst die Bremsleitung zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsen absperrt und danach das Volumen in dem Leitungsteil zwischen dem Servoventil und den Radbremsen vergrößert, während es in entgegengesetzter Bewegungsrichtung zunächst das ursprüngliche Volumen wieder herstellt und danach die Bremsleitung öffnet.

Fahrzeugbremsanlagen der vorgenannten Art sind beispielsweise bekannt aus der US-PS 32 03 516, in einer etwas abgewandelten Form aus der FR-PS 14 13 793.

Diesen vorbekannten Bremsanlagen haftet der Nachteil an, daß aufgrund unterschiedlicher Ventilkörper-Querschnitte und der sich bei der Ventilbewegung ergebenden Änderung der Volumenverhältnissc und der zwangsläufigen Entstehung eines Unterdruckes, die Kolben-Zylinderanordnung, welche die Radbremsen versorgt, bewegungsmäßig nicht genau kontrolliert wird. Der letzterwähnte Narhteil ^!v,isiert vor allem darauf, daß bei den vorbekannten Bremsanlagen die rückläufige Bewegung des Ventilaggrcgatcs vom Verschwinden der Hilfskraft einerseits und auch vom Druckunterschied vor und hinter dem Venlilaggregat bewirkt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher die Beseitigung des vorstehenden Nachteils und die Schaffung einer einfach aufgebauten verbcsscrien hydraulischen Fahrzeugbrcmsanlage, bei der die Bewegung des Kolbens gcitauer kontrollierbar ist.

Die vorstehende Aufgabe wird durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruchs I angegebenen Mittel gelöst.

Eine bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist im Untcranspruch 2 angegeben.

Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. I eine schematischc Darstellung der hydraulischen Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges mit erfindungsgemäßer Bremsanlage.

F i g. 2 einen Längsschnitt durch das erfindungsgemäße Moduliitionsvcntil in einer Stellung, in der der Hauptzylinder mit den Radbremszylindern verbunden ist,

F i g. 3 einen vergrößerten Ausschnitt des Bereichs III der F i g. 2,

F i g. 4 einen Längsschnitt durch das Modulationsventil unmittelbar nach Unterbrechen der Verbindung