DE4442084C2 - Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents
Bremskraftregeleinrichtung für ein FahrzeugInfo
- Publication number
- DE4442084C2 DE4442084C2 DE4442084A DE4442084A DE4442084C2 DE 4442084 C2 DE4442084 C2 DE 4442084C2 DE 4442084 A DE4442084 A DE 4442084A DE 4442084 A DE4442084 A DE 4442084A DE 4442084 C2 DE4442084 C2 DE 4442084C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- piston
- brake
- pressure
- valve
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/347—3 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4266—Debooster systems having an electro-mechanically actuated expansion unit, e.g. solenoid, electric motor, piezo stack
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S137/00—Fluid handling
- Y10S137/901—Biased ball valves with operators
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/901—ABS check valve detail
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/87917—Flow path with serial valves and/or closures
- Y10T137/87981—Common actuator
- Y10T137/87997—Alternately seating
- Y10T137/88005—Biased valve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftregeleinrichtung
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine konventionelle Bremskraftregeleinrichtung für ein
Fahrzeug ist in der JP 3(1991)-
5270 A offenbart. Eine Bremsdruckschaltung gemäß dem Stand
der Technik wird in der Fig. 4 dargestellt. Die
Bremsdruckregeleinrichtung für ein Fahrzeug hat einen
Hauptbremszylinder 100, der durch ein Bremspedal 101 so
betätigt wird, daß er einen Bremsdruck erzeugt, eine
Radbremse 102, die einen Bremszylinder umfaßt, welcher ein
Rad durch den Bremsdruck abbremst, sowie einen
Druckmodulator 103, der eine Druckregelkammer
aufweist, die an den Bremszylinder angeschlossen ist und
der einen Verschiebe-Stellantrieb aufweist, der eine
Kapazität der Druckregelkammer variiert. Der
Hauptbremszylinder 100 ist an die Radbremse 102 über einen
Schaltkreis 104 angeschlossen, welcher ein erstes
normalerweise offenes Solenoidventil 105 und ein zweites
normalerweise offenes Solenoidventil 106 aufweist. Ein
erstes Einwegeventil 107, welches verhindert, daß ein
Bremsfluid von dem Hauptbremszylinder 100 zur Radbremse 102
strömt, ist parallel zum ersten normalerweise geöffneten
Solenoidventil 105 angeordnet. Des weiteren ist ein zweites
Einwegeventil 108, welches das Bremsfluid daran hindert,
daß es von der Radbremse 102 zum Hauptbremszylinder 100
strömt, parallel zum zweiten normalerweise geöffneten
Solenoidventil 106 angeordnet. Der Verschiebe-Stellantrieb,
der in dem Druckmodulator 103 installiert
ist, wird durch einen elektrischen Motor 103a so betrieben,
daß er die Aufnahmekapazität der Druckregelkammer variiert.
Das erste Solenoidventil 105 wird geschlossen, um die
Radbremse bzw. den Radbremszylinder 102 und die
Druckregelkammer vom Hauptbremszylinder 100 zu trennen,
wenn die Radbremse 102 sich in einem nicht angezogenen
Zustand befindet. Auf der anderen Seite wird das zweite
Solenoidventil 106 geschlossen, wenn die Radbremse 102 betrieben wird,
um einen optimalen Schlupf zu regeln. Zu diesen
Zeitpunkten erhöht oder verringert der Verschiebe-
Stellantrieb die Kapazität der Druckregelkammer. Aus diesem
Grund erhöht oder verringert der
Druckmodulator 103 den Bremsdruck in der Radbremse 102, da
die Bremsdruckregelkammer an die Radbremse 102
angeschlossen ist. Während der Schlupfregelung strömt das
Bremsfluid schnell von dem Hauptbremszylinder 100 durch das
zweite Einwegeventil 108 in die Radbremse 102, wenn das
Fahrzeug gestoppt werden muß. Des weiteren strömt während einer
Blockierschutzregelung das Bremsfluid schnell von der
Radbremse 102 durch das erste Einwegventil 107 in den
Hauptbremszylinder 100, wenn das Bremspedal gelöst wird. In
Übereinstimmung mit dem Stand der Technik wird die
Radbremse 102 mit dem Hauptbremszylinder 100 durch zwei
Solenoidventile 105, 106 und zwei Einwegeventile 107, 108
verbunden. Aus diesem Grund muß die
Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Stand
der Technik acht Solenoidventile und acht Einwegeventile
haben, wenn der Bremsdruck von jedem der vier Radbremsen
unabhängig geregelt werden soll. Folglich umfaßt die
konventionelle Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug
eine große Anzahl von Komponenten, so daß die
Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug teuer ist.
Eine gattungsgemäße Bremskraftregeleinrichtung ist aus der
US 4 938 543 bekannt. Ein Hauptbremszylinder wird durch ein Betäti
gungsbauteil des Fahrzeugs betätigt, um einen darin aufgebrach
ten Bremsdruck über Leitungen an eine Radbremse weiterzugeben.
Ein Volumen einer Druckregelkammer ist über einen Stellantrieb
einstellbar, der aus einem Kolben und einer Antriebseinheit be
steht. Die Druckregelkammer ist an die Radbremsen angeschlossen,
um den dort herrschenden Druck zu regeln. Ferner sind zwei elek
tromagnetisch betätigbare Ventile vorhanden, von denen eines die
Leitung vom Hauptbremszylinder zur Radbremse schließen kann,
wenn in der Druckkammer durch Aufwärtsbewegen des Kolbens Druck
erzeugt wird, und die Leitung öffnen kann, wenn ein Druck
schwellwert des Bremsdrucks im Hauptbremszylinder den Druck in
der Druckkammer überschreitet. Das andere Ventil kann die Lei
tung schließen, wenn in der Druckkammer durch Abwärtsbewegen des
Kolbens Druck abgebaut wird, und es kann die Leitung öffnen,
wenn der Druck in der Druckregelkammer einen vom Bremsdruck ab
hängigen Druckschwellwert übersteigt.
Die EP 0 470 657 A2 und die EP 0 565 153 A1 beschreiben jeweils
eine Bremskraftregeleinrichtung, bei der nur ein Ventil mit dem
Kolben des Verstellantriebs betätigt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremskraftregel
einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so wei
terzubilden, daß möglichst wenig Bauteile eine ordnungsgemäße
Funktion sicherstellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremskraftre
geleinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentan
sprüchen definiert.
Erfindungsgemäß ist sowohl das erste Ventil als auch das zweite
Ventil durch ein gemeinsames Bauteil gekoppelt betätigbar, ohne
daß eine ordnungsgemäße technische Funktion der Bremskraftre
geleinrichtung mit richtiger Öffnungs- und Schließzeitgebung der
Ventile beeinträchtigt ist. Dieses gemeinsame Bauteil ist der
den Druck in der Druckregelkammer regelnde Kolben, der direkt
die beiden Ventile aneinander gekoppelt betätigt. Ferner stellt
der die beiden Ventile betätigende Kolben sicher, daß in einer
vorbestimmten Stellung beide Ventile geöffnet sind, wenn nämlich
weder eine ASR-(Antriebsschlupf-) Regelung noch eine ABS-
Regelung (Blockierschutzregelung) erfolgt.
Die erfindungsgemäße Bremskraftregeleinrichtung hat einen einfa
chen Aufbau, was zu niedrigen Kosten führt. Sie ist ferner klein
und leicht. Darüber hinaus läßt sie sich einfach herstellen und
ist beständig haltbar.
Im folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die
Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 ist ein Schaltdiagramm einer
Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ist eine Schnittansicht eines Verschiebe-
Stellantriebs der Bremskraftregeleinrichtung für ein
Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung,
Fig. 3 ist eine vergrößerte detaillierte
Schnittansicht eines Verschiebe-Stellantriebs der
Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung und
Fig. 4 ist ein Schaltungsdiagramm einer
Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Stand
der Technik.
Mit Bezug auf die Fig. 1 ist ein Bremskraftverstärker 11
an einem Fahrzeugrahmen (in den Figuren nicht gezeigt) so
montiert, daß er durch ein Bremspedal 10 betätigbar ist.
Ein Hauptbremszylinder 12, welcher an einen Reservoirtank
13 angeschlossen ist, ist an dem Bremskraftverstärker 11
befestigt. Eine durch das Bremspedal 10 erzeugte Bremskraft
wird durch den Bremskraftverstärker 11 verstärkt und auf
den Hauptbremszylinder 12 übertragen, um einen Bremsdruck
zu erzeugen. Ein Bremsschalter 10a ist an das Bremspedal 10
angeschlossen. Radbremsen bzw. Radbremszylinder 20, 21, 22
und 23 die jeweils Räder FR, FL, RR und RL abbremsen, sind
jeweils an den Hauptbremszylinder 12 durch ein Paar von
Leitungen 14 angeschlossen. Druckmodulatoren 30,
die jeweils durch einen elektrischen Motor 31 angetrieben
werden, um eine Kapazität einer Druckregelkammer 36 (in der
Fig. 2 gezeigt) zu variieren, sind hydraulisch an die
Leitungen 14 angeschlossen. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel hat die Bremskraftregeleinrichtung für
ein Fahrzeug drei Druckmodulatoren 30, so daß die
Bremskraft eines jeden der vorderen Räder FR, FL unabhängig
voneinander regelbar ist und daß die Bremskräfte der
hinteren Räder RR, RL in gleichlaufenden bzw. in
zusammenwirkender Weise regelbar sind.
Ein Paar Umgehungskanäle 15 ist an die
vorderradseitigen Leitungen 14 jeweils angeschlossen, so
daß sie mit den jeweiligen Druckmodulatoren 30
parallel verlaufen. Normalerweise in Offenstellung sich
befindende Solenoidventile 16, 17 sind jeweils in den
Umgehungsleitungen 15 angeordnet. Die Solenoidventile 16,
17 werden durch eine elektrische Steuer-CPU gesteuert. Die
elektrische Steuer-CPU steuert den Betrieb der elektrischen
Motoren 31, um die Bremskräfte auf die Räder FR, FL, RR und
RL basierend auf den Zuständen der Räder FR, FL, RR und RL,
welche durch Radsensoren (in den Figuren nicht gezeigt)
erfaßt werden, zu steuern. Ein konventionelles Dosierventil
18 ist an der hinterradseitigen Leitung 14 angeordnet,
wobei es zwischen dem Hauptbremszylinder 12 und dem
Verschiebe-Stellantrieb 30 plaziert ist, welcher in der
hinterradseitigen Leitung 14 angeordnet ist.
Mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 werden im folgenden
Einzelheiten des Druckmodulators 30 beschrieben.
Der Druckmodulator 30 hat ein Gehäuse 32, einen
Kolben 33, der gleitfähig in dem Gehäuse 32 angeordnet ist,
den elektrischen Motor 31 zur Bewegung des Kolbens 33, ein
erstes Ventil 34 und ein zweites Ventil 35. Das Gehäuse 32
hat einen abgestuften Zylinderabschnitt 32A, in welchem der
Kolben 33 eingesetzt ist, so daß er in dessen Axialrichtung
bewegbar ist. Der Kolben 33 und der Zylinderabschnitt 32a
bilden die Druckregelkammer 36 aus. Der Kolben 33 ist mit
einem ersten Kolben 33a und einem zweiten Kolben 33b
ausgebildet, welcher innerhalb des ersten Kolben 33a
angeordnet ist. Der erste Kolben 33a, der eine napfförmige
Dichtung 37 hat, ist gleitfähig in dem Zylinderabschnitt 32
angeordnet. Der erste Kolben 33a ist grundsätzlich durch
eine Feder 38 in die gemäß der Fig. 2 untere Richtung
vorgespannt, um mit zumindest einem der im folgenden
genannten Abschnitte nämlich einem Stufenabschnitt 32a' des
Zylinderabschnitts 32a und/oder einem Stufenabschnitt 33b'
des zweiten Kolbens 33b in Eingriff zu kommen.
Der zweite Kolben 33b ist mit einem großdurchmessrigen
Abschnitt, einem mitteldurchmessrigen Abschnitt und einem
kleindurchmessrigen Abschnitt gemäß der Fig. 2
ausgebildet. Der großdurchmessrige Abschnitt ist gleitfähig
in den Zylinderabschnitt 32a eingesetzt. Der
mitteldurchmessrige Abschnitt mit einer napfförmigen
Dichtung 39, welche an dessen äußerer Peripherie montiert
ist, ist gleitfähig in eine Innenseite des ersten Kolbens
33a eingesetzt. Der kleindurchmessrige Abschnitt hat ein
Eingriffsbauteil 40, wie es in der Fig. 3 gezeigt wird,
welches an dessen äußerem Peripheriabschnitt fixiert ist,
um ein Ventilbauteil 34a des ersten Ventils 34 zu tragen.
Des weiteren wird der zweite Kolben 33b von einem
Schraubenmutterbauteil 41 zurückgehalten, so daß er in die
gemäß der Fig. 2 vertikale Richtung durch eine Bewegung
des Schraubenmutterbauteils 41 bewegbar ist. Das
Schraubenmutterbauteil 41 ist mit einem Schraubenbauteil
43, welches mit einem ersten Zahnrad 42 in integraler Weise
rotiert, in Wirkeingriff, um in die vertikale Richtung
bewegt zu werden. Das erste Zahnrad 42 greift in ein zweites
Zahnrad 44 ein, welches auf einer Ausgangswelle 31a des
elektrischen Motors 31 fixiert ist. Aus diesem Grund wird
die Rotation des elektrischen Motors 31 auf das
Schraubenmutterbauteil 41 durch das zweite Zahnrad 44, das
erste Zahnrad 42 und das Schraubenbauteil 43 übertragen, um
den zweiten Kolben 33b in die vertikale Richtung zu
bewegen. Das Ventilbauteil 34a ist mit einem elastischen
Bauteil 34a' ausgebildet, welches mit einem Ventilsitz 34b
und einem Halter 34a" in Kontakt bringbar ist, welcher das
elastische Bauteil 34a' trägt. Das Ventilbauteil 34a wird
gegen das Eingriffsbauteil 40 durch eine Feder 45 (gemäß
der Fig. 3) gedrückt. Auf der anderen Seite ist das
zweite Ventil 35 mit einem keil- bzw. konischförmigen
Ventilsitz 35b und einem Kugelventilbauteil 35a
ausgebildet, welches in Richtung zum Ventilsitz 35b durch
eine Feder 46 vorgespannt ist.
Ein Betrieb der Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug
gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird
im folgenden beschrieben. Die Kolben 33 sind in einer
anfänglichen Position angeordnet, wie sie in den Fig. 2
und 3 gezeigt wird, wobei die Solenoidventile 16, 17
geöffnet sind, wenn das Fahrzeug fährt. Wenn die
elektrische Steuer-CPU durch Empfang der Signale von einem
Distanzsensor, der einen Abstand zu einem vorderen Fahrzeug
erfaßt, einem Geschwindigkeitssensor, einem den
Müdigkeitszustand eines Fahrerers erfassenden Sensor, einem
ein vorderes Hindernis erfassenden Sensor usw. die
Notwendigkeit bestimmt, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu
verringern, dann werden die Solenoidventile 16, 17
geschlossen und der Elektromotor 31 eines jeden der
Druckmodulatoren 30 in die positive Richtung
betrieben, um die ersten und zweiten Kolben 33a, 33b in die
gemäß der Fig. 2 obere Richtung zu bewegen
(Autobremszustand). Aus diesem Grund wird das erste Ventil
34 geschlossen, um die Druckregelkammer 36 und die
Radbremsen 20, 21, 22 und 23 von dem Hauptbremszylinder 12
zu trennen. Die Kapazität einer jeden der Bremsregelkammern
36 wird verringert, um den Fluiddruck in jeder der
Druckregelkammern 36 und jeder der Radbremsen 20, 21 und 22
und 23 zu erhöhen, wenn die ersten und zweiten Kolben 33a,
33b weiterhin in die Aufwärtsrichtung bewegt werden. Wenn
in diesem Moment der Fahrer das Bremspedal 10 betätigt,
wird ein Fluiddruck in dem Hauptbremszylinder 12 erzeugt.
Wenn eine auf jedes der ersten Ventile 34 einwirkende, von
dem Fluiddruck in dem Hauptbremszylinder 12 herrührende
Vorspannkraft größer ist als eine Summe aus einer
elastischen Kraft der Feder 45 und einer Druckkraft des
Fluiddrucks in der Druckregelkammer 36, wird das Ventil 34
geöffnet, um den Fluiddruck in dem Hauptbremszylinder 12
auf jede der Radbremsen 20, 21, 22 und 23 zu übertragen.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 10 wie gewöhnlich betätigt,
wird der Fluiddruck, welcher in dem Hauptbremszylinder 12
erzeugt wird, auf die Radbremsen 20, 21, 22 und 23
übertragen, um die Räder FR, FL, RR und RL abzubremsen.
Falls die elektrische Steuer-CPU den Radblockierzustand
aufgrund einer auf die Räder FR, FL, RR und RL angelegten
extremen Bremskraft auf einer verschneiten Straße, einer
überfrorenen Straße usw. erfaßt, dann werden die
entsprechenden Solenoidventile 16, 17 geschlossen und die
elektrische Motoren 31 der entsprechenden
Druckmodulatoren 30 in die negative Richtung getrieben, um den
zweiten Kolben 33b in die Abwärtsrichtung zu bewegen
(Blockierschutzzustand). Aus diesem Grund wird das zweite Ventil
35 geschlossen, um die Druckregelkammer 36 und die
entsprechenden Radbremsen 20, 21, 22 und 23 von dem
Hauptbremszylinder 12 zu trennen. Die Kapazität der
Druckregelkammer 36 erhöht sich, um den Fluiddruck in der
Druckregelkammer 36 und den entsprechenden Radbremsen 20,
21, 22 und 23 zu verringern, wenn der zweite Kolben 33b
weiter in die Abwärtsrichtung bewegt wird. Folglich wird
die an die entsprechenden Räder FR, FL, RR und RL angelegte
Bremskraft verringert, damit die Räder FR, FL, RR und RL in
griffigen Kontakt mit der Fahrbahn gelangen. Wenn in diesem
Moment der Fahrer das Bremspedal 10 freigibt, wird der
Fluiddruck im Hauptbremszylinder 12 verringert. Wenn aus
diesem Grund eine Kraft, welche durch den Druckunterschied
zwischen der Druckregelkammer 36 und dem Hauptbremszylinder
12 erzeugt wird, größer ist als die Elastikkraft der Feder
46, dann wird das zweite Ventil 35 geöffnet, um den
Fluiddruck innerhalb der Radbremse 20, 21, 22 und 23 zu
verringern.
Wenn die elektrische Steuer-CPU den Radschlupfzustand
aufgrund einer auf die Antriebsräder RR, RL aufgebrachten
extremen Antriebskraft auf verschneiter Fahrbahn,
überfrorener Fahrbahn usw. erfaßt, dann wird der
elektrische Motor 31 des antriebsradseitigen
Druckmodulators 30 in die positive Richtung angetrieben, um den
ersten und zweiten Kolben 33a und 33b in die obere
Richtung, d. h., in Aufwärtsrichtung zu bewegen
(Schlupfregelzustand). Aus diesem Grund wird das erste Ventil 34
geschlossen, um die Druckregelkammer 36 und die
Antriebsradbremsen 22 und 23 von dem Hauptbremszylinder 12
zu trennen. Die Kapazität der Druckregelkammer 36
verringert sich, um den Fluiddruck in der Druckregelkammer
36 und damit in den Antriebsradbremsen 22 und 23 zu
verringern, wenn der erste und zweite Kolben 33a, 33b
weiter in die Aufwärtsrichtung bewegt werden. Folglich werden
die auf die Antriebsräder RR, RL einwirkenden
Antriebskräfte verringert, wodurch die Antriebsräder RR, RL
mit der Fahrbahn in griffigen Kontakt kommen. Entsprechend
dem vorstehenden Ausführungsbeispiel werden die ersten
Ventile 34 geöffnet, um die Räder FR, FL, RR und RL
abzubremsen, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 unter dem
Schlupfregelzustand und dem Autobremszustand betätigt.
Ferner werden die zweiten Ventile 35 geöffnet, um die
Bremskräfte von den Rädern FR, FL, RR und RL zu verringern,
wenn der Fahrer unter dem
Blockierschutzzustand das Bremspedal 10 freigibt. Aus
diesem Grund kann die Bremskraftregeleinrichtung für ein
Fahrzeug in einem Autobremssystem, einem Blockierschutzsystem
und einem Schlupfregelsystem mit einem einfachen Aufbau und
niedrigen Herstellungskosten angewendet werden.
Des weiteren hat die Bremskraftregeleinrichtung für ein
Fahrzeug den ersten Kolben 33a und den zweiten Kolben
33b. Aus diesem Grund wird sowohl der erste als auch der
zweite Kolben 33a, 33b bewegt, um die großen Bremskräfte an
die Räder FR, FL, RR und RL in dem frühen Stadium während
dem Schlupfregelzustand und dem Autobremszustand anzulegen.
Andererseits wird lediglich der zweite Kolben 33b bewegt,
um in präziser Weise die Bremskraft unter dem
Blockierschutzzustand zu regeln. In Übereinstimmung mit dem
vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel hat die
Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug die
Umgehungsleitungen 15, welche parallel zu den
Druckmodulatoren 30 und den Solenoidventilen 16, 17
angeordnet sind. Obgleich die Leitungen 14 aufgrund einer
Beschädigung der Druckmodulatoren 30 unterbrochen
werden kann aus diesem Grund der Fluiddruck an die
Radbremsen 20, 21 angelegt werden.
Obgleich die Erfindung insbesondere mit Bezug auf das
bevorzugte Ausführungsbeispiel dargestellt und beschrieben
wurde, liegt es für eine Fachmann auf der Hand, daß die
vorstehenden und andere Änderungen in der Gesamtausbildung
und in den Details ausgeführt werden können, ohne vom
Umfang der Erfindung abzuweichen, der in den Patentansprüchen
definiert ist.
Claims (3)
1. Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug mit einem
Hauptbremszylinder (12), der durch ein Betätigungsbauteil
(10) des Fahrzeugs betätigbar ist,
mindestens einer Radbremse (20, 21, 22, 23), die über eine Leitung mit dem Hauptbremszylinder (12) verbunden ist, und
einer Druckregelkammer (36), die an der Radbremse (20, 21, 22, 23) angeschlossen ist und deren Volumen mittels eines Verschiebestellantriebs (31, 33, 41, 42, 43) einstellbar ist, der durch eine Steuereinheit steuerbar ist und einen Kolben (33) sowie eine den Kolben (33) antreibende Antriebseinheit (31) aufweist, wobei
ein erstes Ventil (34), das die Leitung schließt, wenn der Kolben (33) zur Druckbeaufschlagung der Druckregelkammer (36) betrieben wird, und die Leitung öffnet, wenn ein Bremsdruck vom Hauptbremszylinder (12) am ersten Ventil (34) anliegt, der um einen vorbestimmten Wert größer als der Druck in der Druckregelkammer (36) ist, und
ein zweites Ventil (35) vorgesehen sind, das die Leitung schließt, wenn der Kolben (33) zur Druckentspannung der Druckregelkammer (36) betrieben wird, und die Leitung öffnet, wenn der Druck in der Druckregelkammer (36) um einen vorbestimmten Wert größer als der Bremsdruck des Hauptbremszylinders (12) ist,
dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das erste Ventil (34) als auch das zweite Ventil (35) durch den Kolben (33) betätigbar sind und daß bei einer vorbestimmten Stellung des Kolbens (33) beide Ventile (34, 35) geöffnet sind.
mindestens einer Radbremse (20, 21, 22, 23), die über eine Leitung mit dem Hauptbremszylinder (12) verbunden ist, und
einer Druckregelkammer (36), die an der Radbremse (20, 21, 22, 23) angeschlossen ist und deren Volumen mittels eines Verschiebestellantriebs (31, 33, 41, 42, 43) einstellbar ist, der durch eine Steuereinheit steuerbar ist und einen Kolben (33) sowie eine den Kolben (33) antreibende Antriebseinheit (31) aufweist, wobei
ein erstes Ventil (34), das die Leitung schließt, wenn der Kolben (33) zur Druckbeaufschlagung der Druckregelkammer (36) betrieben wird, und die Leitung öffnet, wenn ein Bremsdruck vom Hauptbremszylinder (12) am ersten Ventil (34) anliegt, der um einen vorbestimmten Wert größer als der Druck in der Druckregelkammer (36) ist, und
ein zweites Ventil (35) vorgesehen sind, das die Leitung schließt, wenn der Kolben (33) zur Druckentspannung der Druckregelkammer (36) betrieben wird, und die Leitung öffnet, wenn der Druck in der Druckregelkammer (36) um einen vorbestimmten Wert größer als der Bremsdruck des Hauptbremszylinders (12) ist,
dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das erste Ventil (34) als auch das zweite Ventil (35) durch den Kolben (33) betätigbar sind und daß bei einer vorbestimmten Stellung des Kolbens (33) beide Ventile (34, 35) geöffnet sind.
2. Bremskraftregeleinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Kolben (33) in einen ersten Kolben (33a) und einen
zweiten Kolben (33b) aufgeteilt ist, welcher gleitfähig an
einer Innenseite des ersten Kolbens (33a) gelagert ist,
wobei entweder beide Kolben oder der zweite
Kolben (33b) durch den Verschiebestellantrieb angetrieben
werden.
3. Bremskraftregeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
eine Umgehungsleitung (15), welche parallel zum
Verschiebestellantrieb angeordnet ist, und ein
Solenoidventil (16, 17), das an der Umgehungsleitung (15)
angeordnet ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5298692A JPH07149222A (ja) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4442084A1 DE4442084A1 (de) | 1995-06-01 |
DE4442084C2 true DE4442084C2 (de) | 1999-11-25 |
Family
ID=17863053
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4442084A Expired - Fee Related DE4442084C2 (de) | 1993-11-29 | 1994-11-25 | Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5499865A (de) |
JP (1) | JPH07149222A (de) |
DE (1) | DE4442084C2 (de) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5788341A (en) | 1995-06-06 | 1998-08-04 | Itt Automotive Electrical Systems, Inc. | Vehicle brake |
US5667284A (en) * | 1996-08-15 | 1997-09-16 | General Motors Corporation | Manually backdrivable ball screw assisted braking system |
US6361128B1 (en) * | 1999-06-30 | 2002-03-26 | Delphi Technologies, Inc. | Method for controlling a valve in a hydraulic braking system |
US6371574B1 (en) * | 2000-09-01 | 2002-04-16 | Delphi Technologies, Inc. | Dry interface corner vehicle braking system |
JP2004255962A (ja) * | 2003-02-25 | 2004-09-16 | Ntn Corp | 電動ブレーキシステム |
DE102005055751B4 (de) * | 2005-04-21 | 2018-09-06 | Ipgate Ag | Druckmodulatorsteuerung |
US7475952B2 (en) * | 2005-04-21 | 2009-01-13 | Delphi Technologies, Inc. | Braking system with mechanical combination valves |
US7798577B2 (en) * | 2007-02-13 | 2010-09-21 | Bond James R | Apparatus including a brake control assembly having a brake fluid accumulator assembly |
US20110018337A1 (en) * | 2008-01-11 | 2011-01-27 | General Atomics | Braking system with linear actuator |
EP2362116B1 (de) * | 2010-02-18 | 2017-02-01 | Grundfos Management A/S | Zahnrad sowie Pumpenaggregat mit einem solchen Zahnrad |
US8777331B2 (en) | 2011-09-23 | 2014-07-15 | Robert Bosch Gmbh | Brake booster |
US8496302B2 (en) | 2011-09-23 | 2013-07-30 | Robert Bosch Gmbh | Brake booster |
CN102582605A (zh) * | 2012-03-27 | 2012-07-18 | 清华大学 | 一种带有保压阀的汽车分布式电子液压制动系统 |
CN102700538B (zh) * | 2012-06-14 | 2015-01-14 | 清华大学 | 一种汽车分布式电子液压制动系统 |
TWI678303B (zh) * | 2018-09-26 | 2019-12-01 | 宏碁股份有限公司 | 煞車系統 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4938543A (en) * | 1989-05-17 | 1990-07-03 | General Motors Corporation | Anti-lock braking/traction control braking system |
EP0470657A2 (de) * | 1990-08-09 | 1992-02-12 | Delco Electronics Corporation | Blockierschutz-Bremssteuerverfahren mit schrittweiser Lösungssteuerung |
EP0565153A1 (de) * | 1992-04-06 | 1993-10-13 | General Motors Corporation | Zug-Überwachungssystem |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5219213A (en) * | 1989-05-17 | 1993-06-15 | General Motors Corporation | Anti-lock braking system with nonback driveable actuator |
US5211455A (en) * | 1989-05-17 | 1993-05-18 | General Motors Corporation | Anti-lock braking system |
US5042885A (en) * | 1989-11-16 | 1991-08-27 | General Motors Corporation | Integrated anti-lock braking and traction control system |
US5147116A (en) * | 1991-06-28 | 1992-09-15 | General Motors Corporation | Integral ABS and traction control having an electric modulator |
US5219214A (en) * | 1992-08-28 | 1993-06-15 | General Motors Corporation | Anti-lock brake system permanent magnet motor having differential performance characteristics |
-
1993
- 1993-11-29 JP JP5298692A patent/JPH07149222A/ja active Pending
-
1994
- 1994-11-23 US US08/346,913 patent/US5499865A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-11-25 DE DE4442084A patent/DE4442084C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4938543A (en) * | 1989-05-17 | 1990-07-03 | General Motors Corporation | Anti-lock braking/traction control braking system |
JPH035270A (ja) * | 1989-05-17 | 1991-01-11 | General Motors Corp <Gm> | アンチロックブレーキ及びトラクション制御機構の統合装置 |
EP0470657A2 (de) * | 1990-08-09 | 1992-02-12 | Delco Electronics Corporation | Blockierschutz-Bremssteuerverfahren mit schrittweiser Lösungssteuerung |
EP0565153A1 (de) * | 1992-04-06 | 1993-10-13 | General Motors Corporation | Zug-Überwachungssystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07149222A (ja) | 1995-06-13 |
DE4442084A1 (de) | 1995-06-01 |
US5499865A (en) | 1996-03-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102005003255B4 (de) | Hydraulisches Bremssystem für ein Motorrad | |
DE4442084C2 (de) | Bremskraftregeleinrichtung für ein Fahrzeug | |
DE3704623C2 (de) | ||
EP0761519B1 (de) | Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
EP0538600B1 (de) | Verfahren zum Beschleunigen des Bremseneingriffs im Antriebsschlupfregelbetrieb und hydraulische Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens | |
EP0963311B1 (de) | Hydraulische fahrzeugbremsanlage | |
DE69308356T2 (de) | Hydraulische Bremsanlage für Fahrzeuge | |
DE4401524A1 (de) | Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung | |
DE102009055721A1 (de) | Bremssystem mit Speichereinrichtung mit Mehrfachfunktion | |
DE19626926B4 (de) | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem | |
DE1907131B2 (de) | Fahrzeugbremsanlage | |
EP0761520B1 (de) | Ventilanordung für einen Fremdkraft-Bremskreis einer hydraulischen Bremsanlage | |
DE19639560A1 (de) | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage | |
DE2545542A1 (de) | Magnetspulbetaetigtes druckregelventil | |
DE19829051C2 (de) | Hydraulische Fahrzeugbremsvorrichtung | |
DE2703851B2 (de) | Drucksteuereinrichtung für ein hydraulisches Zweikreis-Bremssystem für Fahrzeuge | |
DE3806227C2 (de) | ||
DE4213572C2 (de) | Druckmodulator für eine hydraulische Bremsanlage | |
DE102006020890A1 (de) | Hydraulische Bremsanlage | |
DE19542014C2 (de) | Schlupfgeregelte Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug | |
DE19642937A1 (de) | Hydraulische Bremsvorrichtung | |
DE3827507C2 (de) | Hydraulisches Bremssystem | |
DE4443730C2 (de) | Blockierschutz- und Antriebsschlupf- geregelte elektrohydraulische Bremsanlage für ein Fahrzeug | |
WO1998000321A1 (de) | Hydraulische bremsanlage | |
DE4021454A1 (de) | Hydraulische bremsanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |