DE4443730C2 - Blockierschutz- und Antriebsschlupf- geregelte elektrohydraulische Bremsanlage für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Blockierschutz- und Antriebsschlupf-geregelte elektrohydraulische Bremsanlage für ein Fahrzeug.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 03-5270 A ist eine herkömmliche Bremsanlage dieser offenbart. Ein Bremskreis gemäß dem Stand der Technik ist in Fig. 6 gezeigt.

Diese Bremsanlage für ein Fahrzeug hat einen durch ein Bremspedal 101 betätigten Hauptzylinder 100 zum Erzeugen eines Bremsdrucks, eine Radbremse 102, die einen Bremszylinder aufweist, welcher mittels des Bremsdrucks ein Rad bremst, und einen Druckmodulator 103, der eine mit dem Bremszylinder verbundene Druckregelkammer und eine Verdrängungs- Stelleinrichtung aufweist, welche das Fassungsvermögen der Druckregelkammer variiert.

Der Hauptzylinder 100 ist über eine Leitung 104, die ein erstes normalerweise geöffnetes Magnetventil 105 und ein zweites normalerweise geöffnetes Magnetventil 106 aufweist, mit der Radbremse 102 verbunden.

Parallel zu dem ersten normalerweise geöffneten Magnetventil 105 ist ein erstes Rückschlagventil 107 angeordnet, das verhindert, daß ein Bremsfluid von dem Hauptzylinder 100 zu der Radbremse 102 strömt. Ferner ist parallel zu dem zweiten normalerweise geöffneten Magnetventil 106 ein zweites Rückschlagventil 108 angeordnet, das verhindert, daß das Bremsfluid von der Radbremse 102 zu dem Hauptzylinder 100 strömt.

Die in dem Druckmodulator 103 eingebaute Verdrängungs- Stelleinrichtung wird mittels eines Elektromotors 103a angetrieben, um das Fassungsvermögen der Druckregelkammer zu variieren. Wenn die Radbremse 102 in einem Blockierschutzzustand ist, ist das erste Magnetventil 105 geschlossen, um die Radbremse 102 und die Druckregelkammer von dem Hauptzylinder 100 zu trennen. Andererseits ist das zweite Magnetventil 106 geschlossen, wenn die Radbremse 102 in einem Antriebsschlupfregelzustand ist. Zu diesen Zeitpunkten vergrößert und verkleinert die Verdrängungs-Stelleinrichtung das Fassungsvermögen der Druckregelkammer. Deshalb vergrößert und verkleinert der Druckmodulator 103 den Bremsdruck in der Radbremse 102, wenn die Druckregelkammer mit der Radbremse 102 verbunden ist.

Im Antriebsschlupfregelzustand strömt das Bremsfluid schnell von dem Hauptzylinder 100 durch das zweite Rückschlagventil 108 zu der Radbremse 102, wenn das Fahrzeug angehalten werden soll. Ferner strömt das Bremsfluid im Blockierschutzzustand schnell von der Radbremse 102 durch das erste Rückschlagventil 107 in den Hauptzylinder 100, wenn das Bremspedal freigegeben wird.

Gemäß dem Stand der Technik wird die Radbremse 102 nur von dem Hauptzylinder 100 mit dem Bremsfluid versorgt.

Ferner ist ein Reibungskoeffizient des Scheibenbremsbelags üblicherweise gering, um zu verhindern, daß der Scheibenbremsbelag rattert. Deshalb ist es bei der Bremsanlage notwendig, eine große Menge des Bremsfluids zu verwenden, da eine Fläche eines Scheibenbremsbelags und ein Kolbendurchmesser einer Scheibenbremse vergrößert werden müssen, um bei den geringen Reibungskoeffizienten des Scheibenbremsbelags eine Bremskraft in effektiver Weise auf ein Rad aufzubringen. Infolgedessen ist die Bremsanlage wegen der Vergrößerung des Durchmessers des Hauptzylinders teuer. Überdies beeinträchtigt die Bremsanlage infolge einer Verlängerung des Hubs des Hauptzylinders das Bremsbetätigungsgefühl.

Im Oberbegriff des Anspruchs 1 wird von einer gattungsgemäßen Bremsanlage ausgegangen, wie sie aus der US 4 938 543 bekannt ist. Gemäß dieser Druckschrift hat die bekannte Bremsanlage eine Verdrängungs-Stelleinrichtung, die betätigbar ist, um einen Bremsdruck in einem Radbremszylinder während einer Antiblockiersteuerung zu erhöhen oder zu verringern. Das heißt, daß die bekannte Verdrängungs- Stelleinrichtung dann betätigt wird, wenn das Bremspedal ebenfalls betätigt ist. Darüber hinaus offenbart die US 4 938 543, daß die Verdrängungs-Stelleinrichtung betätigt wird, um einen Bremsdruck in dem Radbremszylinder während einer Antriebsschlupfsteuerung zu erhöhen oder zu verringern. Das bedeutet, daß die Verdrängungs-Stelleinrichtung auch dann betätigt wird, wenn ein Gaspedal des Fahrzeugs vom Fahrer betätigt wird.

Wie bereits vorstehend beschrieben wurde, ist normalerweise ein Reibungskoeffizient von herkömmlichen Scheibenbremsbelägen relativ gering. Deshalb ist es normalerweise notwendig, eine große Menge an Bremsfluid zu verwenden, um bei diesem geringen Reibungskoeffizienten eine ausreichend hohe Bremskraft auf das Fahrzeugrad aufbringen zu können. Dies bedeutet, bei Anordnung eines entsprechend groß dimensionierten Bremskraftverstärkers eine erhebliche Verteuerung sowie Vergrößerung der Bremsanlage bzw. eine deutliche Zunahme der Stellwege des Bremspedals. In beiden Fällen ist in jedem Falle eine Verschlechterung des Wirkungsgrades bzw. des Bremsbetätigungsgefühls zu erwarten.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kleine und leichte und damit kostengünstige Bremsanlage dieser Gattung für ein Fahrzeug zu schaffen, die einem Benutzer ein komfortables Bremsbetätigungsgefühl vermittelt.

Diese Aufgabe wird durch eine Bremsanlage mit Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Merkmale und Vorteile der Bremsanlage für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung werden in der folgenden Beschreibung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.

Fig. 1 ist ein Leitungsschema einer Bremsanlage für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Druckmodulators der Bremsanlage gemäß der Erfindung.

Fig. 3 ist eine vergrößerte detaillierte Schnittansicht des in Fig. 2 gezeigten Druckmodulators.

Fig. 4 ist ein Ablaufplan, der eine Betätigung der Bremsanlage gemäß der Erfindung zeigt.

Fig. 5 ist eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Druckmodulators der Bremsanlage gemäß der Erfindung und

Fig. 6 ist ein Leitungsschema einer Bremsanlage für ein Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik.

Gemäß Fig. 1 ist an einem Fahrzeuggestell (in den Figuren nicht gezeigt) ein Vakuum-Bremsdruckverstärker 11 befestigt, um mittels eines Bremspedals 10 betätigt zu werden. Ein mit einem Speicherbehälter 13 verbundener Hauptzylinder 12 ist an dem Bremsdruckverstärker 11 befestigt. Eine durch das Bremspedal 10 erzeugte Bremskraft wird mittels des Bremsdruckverstärkers 11 verstärkt und zum Hauptzylinder 12 übertragen, um einen Bremsdruck zu erzeugen. Ein Bremsschalter 10a ist mit dem Bremspedal 10 verbunden.

Die Radbremsen 20, 21, 22 und 23, die jeweils die Räder FR, FL, RR und RL bremsen, sind über ein Paar von Leitungen 14 mit jeweils dem Hauptzylinder 12 verbunden. Die Druckmodulatoren 30, die jeweils durch einen Elektromotor 31 angetrieben werden, um ein Fassungsvermögen einer Druckregelkammer 36 (in Fig. 2 gezeigt) zu variieren, sind mit den Leitungen 14 hydraulisch verbunden. Die Bremsanlage weist in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel drei Druckmodulatoren 30 auf, so daß die Bremskraft der Vorderräder FR, FL jeweils unabhängig geregelt werden kann, und daß die Bremskräfte der Hinterräder RR, RL miteinander übereinstimmend geregelt werden können.

Ein Paar Umgehungsleitungen 15 ist jeweils mit der Vorderrad- Leitungsabzweigung 14 verbunden, um zu jedem der Druckmodulatoren 30 parallel zu sein. In den Umgehungsleitungen 15 sind jeweils Magnetventile 16, 17 der normalerweise geöffneten Ausführung angeordnet. Die Magnetventile 16, 17 werden mittels einer elektrischen Steuereinrichtung bzw. Zentraleinheit CPU gesteuert. Die Zentraleinheit CPU steuert die Betätigung der Elektromotoren 1, um auf der Basis der Zustände der Räder FR, FL, RR und RL, die mittels Radsensoren (in den Figuren nicht gezeigt) erfaßt werden, die Bremskräfte der Räder FR, FL, RR und RL zu regeln.

In der Hinterrad-Leitungsabzweigung 14 ist zwischen dem Hauptzylinder 12 und dem Druckmodulator 30, der in der Hinterrad-Leitungsabzweigung 14 angeordnet ist, ein herkömmliches Regelventil 18 angeordnet.

Ein Beschleunigungsschalter 19a ist an einem Gaspedal 19 zum Steuern eines Antriebsdrehmomentes einer Brennkraftmaschine (in den Figuren nicht gezeigt) befestigt, um eine Betätigung des Gaspedals 19 zu erfassen.

In den Leitungen 14 sind Druckschalter 24 befestigt, wobei jeder nahe den Radbremsen 20, 21 angeordnet ist, die an den Vorderrädern FR, FL befestigt sind. Jeder der Druckschalter 24 wird eingeschaltet, wenn er in den Radbremsen 20, 21 den Druckpegel von 196,2 kPa (2 kgf/cm²) und 0 kPa (0 kgf/cm²) erfaßt.

In Übereinstimmung mit Fig. 2 und 3 werden im folgenden Details eines ersten Ausführungsbeispiels des Druckmodulators 30 beschrieben. Der Druckmodulator 30 weist ein Gehäuse 32, einen verschiebbar in dem Gehäuse 32 angeordneten Plungerkolben bzw. Kolben 33, den den Kolben 33 bewegenden Elektromotor 31, ein erstes Ventil 34 und ein zweites Ventil 35 auf. Das Gehäuse 32 weist einen abgestuften zylindrischen Abschnitt 32a auf, in welchem der Kolben 33 derart eingefügt ist, daß er in dessen axialer Richtung bewegt werden kann. Der Kolben 33 und der zylindrische Abschnitt 32a bilden die Druckregelkammer 36.

Der Kolben 33 ist aus einem ersten Kolben 33a und einem zweiten Kolben 33b ausgebildet, der sich innerhalb des ersten Kolbens 33a befindet. Der erste Kolben 33a, der eine Dichtungsmanschette 37 hat, ist verschiebbar in dem zylindrischen Abschnitt 32a angeordnet. Der erste Kolben 33a ist mittels einer Feder 38, die in Fig. 2 gezeigt ist, immer abwärts vorgespannt, um entweder mit einem Stufenabschnitt 32a' des zylindrischen Abschnitts 32a oder mit einem Stufenabschnitt 33b' des zweiten Kolbens 33b oder beiden in Anlage zu sein.

Der zweite Kolben 33b hat einen Abschnitt mit großem Durchmesser, einen Abschnitt mit mittlerem Durchmesser und einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Der Abschnitt mit großem Durchmesser ist verschiebbar in den zylindrischen Abschnitt 32a eingefügt. Der Abschnitt mit mittlerem Durchmesser, an dessen äußerem Umfangsabschnitt eine Dichtungsmanschette 39 befestigt ist, ist verschiebbar in den Innenraum des ersten Kolbens 33a eingefügt. Der Abschnitt mit kleinem Durchmesser hat ein Eingriffselement 40, wie in Fig. 3 gezeigt ist, welches an einem äußeren Umfangsabschnitt des Abschnitts befestigt ist, um ein Ventilelement 34a des ersten Ventils 34 zu halten. Ferner ist der zweite Kolben 33b durch ein Mutterelement 41 gehalten, um bei einer Bewegung des Mutterelementes 41 in die in Fig. 2 gezeigte Richtung vertikal bewegt zu werden.

Das Mutterelement 41 ist mit einem Spindelelement 43 in Eingriff, welches zusammen mit einem ersten Zahnrad 42 gedreht wird, um in die vertikale Richtung bewegt zu werden. Das erste Zahnrad 42 ist mit einem zweiten Zahnrad 44 in Eingriff, welches an einer Antriebswelle 31a des Elektromotors 31 befestigt ist. Somit wird die Drehung des Elektromotors 31 über das zweite Zahnrad 44, das erste Zahnrad 42 und das Spindelelement 43 zum Mutterelement 41 übertragen, um den zweiten Kolben 33b in die vertikale Richtung zu bewegen.

Das Ventilelement 34a ist mit einem elastischen Element 34a' versehen, welches mit einem Ventilsitz 34b und einem das elastische Element 34a' haltenden Halter 34a" in Kontakt gebracht werden kann. Das Ventilelement 34a ist mittels einer Feder 45 (siehe Fig. 3) in Richtung des Eingriffselements 40 gepreßt.

Andererseits ist das zweite Ventil 35 mit einem kegelförmig ausgebildeten Ventilsitz 35b und einem Kugelelement 35a versehen, welches mittels einer Feder 46 in Richtung auf den Ventilsitz 35b vorgespannt ist.

Im folgenden wird die Betätigung der Bremsanlage gemäß dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Kolben 33 befinden sich in einer Ausgangsposition, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt ist, und die Magnetventile 16, 17 sind geöffnet, wenn das Fahrzeug fährt. Wenn die Zentraleinheit CPU durch das Empfangen von Signalen von einem einen Abstand zu einem vorderen Fahrzeug erfassenden Abstandssensor, von einem Geschwindigkeitssensor, von einer Einrichtung, die erfaßt, ob der Fahrer schläft, von einer ein Hindernis vor dem Fahrzeug erfassenden Einrichtung u. s. w. die Notwendigkeit der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt, werden die Magnetventile 16, 17 geschlossen und der Elektromotor 31 jeder der Druckmodulatoren 30 wird in die positive Richtung angetrieben, um den ersten und zweiten Kolben 33a, 33b aufwärts zu bewegen, wie in Fig. 2 gezeigt ist (Autobremszustand). Deshalb wird das erste Ventil 34 geschlossen, um die Druckregelkammer 36 und die Radbremsen 20, 21, 22 und 23 von dem Hauptzylinder 12 zu trennen. Das Fassungsvermögen von jeder der Druckregelkammern 36 wird verringert, um den Fluiddruck in jeder der Druckregelkammern 36 und jeder der Radbremsen 20, 21, 22 und 23 zu erhöhen, wenn der erste und der zweite Kolben 33a, 33b weiter aufwärts bewegt werden.

In dem Moment, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 betätigt, wird in dem Hauptzylinder 12 ein Fluiddruck erzeugt. Wenn eine mittels des Fluiddrucks in dem Hauptzylinder 12 jedem der ersten Ventile 34 angelegte Vorspannkraft größer als die Summe einer elastischen Kraft der Feder 45 und einer Druckkraft des Fluiddrucks in der Druckregelkammer 36 ist, wird das erste Ventil 34 geöffnet, um den Fluiddruck des Hauptzylinders 12 zu jeder der Radbremsen 20, 21, 22 und 23 zu übertragen.

Wenn der Fahrer bei einem normalen Bremsvorgang das Bremspedal 10 betätigt, wird der in dem Hauptzylinder 12 erzeugte Fluiddruck zu den Radbremsen 20, 21, 22 und 23 übertragen, um die Räder FR, FL, RR und RL zu bremsen.

Wenn die Zentraleinheit CPU einen Radblockierzustand erfaßt, der wegen einer übermäßigen Bremskraft entsteht, die jedes der Räder FR, FL, RR und RL auf einer schneeglatten Fahrbahn, einer gefrorenen Fahrbahn o. dgl. zugeführt wird, werden die entsprechenden Magnetventile 16, 17 geschlossen und werden die Elektromotoren 31 der entsprechenden Druckmodulatoren 30 in die negative Richtung angetrieben, um den zweiten Kolben 33b abwärts (Blockierschutzzustand) zu bewegen. Deshalb wird das zweite Ventil 35 geschlossen, um die Druckregelkammer 36 und die entsprechenden Radbremsen 20, 21, 22 und 23 von dem Hauptzylinder 12 zu trennen. Wenn der zweite Kolben 33b weiter abwärts bewegt wird, steigt das Fassungsvermögen der Druckregelkammer 36 an, um den Fluiddruck in der Druckregelkammer 36 und den entsprechenden Radbremsen 20, 21, 22 und 23 zu verringern. Infolgedessen wird die den entsprechenden Rädern FR, FL, RR und RL zugeführte Bremskraft derart verringert, daß jedes der Räder FR, FL, RR und RL auf der Straße greift.

In dem Moment, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 freigibt, wird der Fluiddruck im Hauptzylinder 12 verringert. Deshalb wird, wenn eine durch die Druckdifferenz zwischen der Druckregelkammer 36 und dem Hauptzylinder 12 erzeugte Kraft größer als die elastische Kraft der Feder 46 ist, das zweite Ventil 35 geöffnet, um den Fluiddruck in den Radbremsen 20, 21, 22 und 23 zu verringern.

Wenn die Zentraleinheit CPU einen Radschlupfzustand erfaßt, der wegen einer übermäßigen Antriebskraft entsteht, die den Antriebsrädern RR, RL auf einer schneeglatten Fahrbahn, einer gefrorenen Fahrbahn o. dgl. zugeführt wird, wird der Elektromotor 31 des Druckmodulators 30 der Antriebsradseite in die positive Richtung angetrieben, um den ersten und den zweiten Kolben 33a, 33b aufwärts (Antriebsschlupfregelzustand) zu bewegen. Deshalb wird das erste Ventil 34 geschlossen, um die Druckregelkammer 36 und die Antriebsradbremsen 22 und 23 von dem Hauptzylinder 12 zu trennen. Wenn der erste und der zweite Kolben 33a, 33b weiter aufwärts bewegt werden, wird das Fassungsvermögen der Druckregelkammer 36 verringert, um den Fluiddruck in der Druckregelkammer 36 und den Antriebsradbremsen 22 und 23 zu erhöhen.

Infolgedessen werden die den Antriebsrädern RR, RL zugeführten Antriebskräfte derart verringert, daß die Antriebsräder RR, RL auf der Straße greifen.

Im folgenden wird in Übereinstimmung mit Fig. 4 eine Betriebsweise der Zentraleinheit CPU beschrieben. Wenn der Zentraleinheit CPU elektrische Energie zugeführt wird, wird die Zentraleinheit CPU im Schritt S1 initialisiert.

Im Schritt S2 wird mittels des Abstandssensors und des Geschwindigkeitssensors sowohl der Abstand zu dem vorderen Fahrzeug als auch eine Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu dem vorderen Fahrzeug festgestellt. Wenn der Abstand zu dem vorderen Fahrzeug kleiner als ein festgelegter Wert ist und die Geschwindigkeit relativ zu dem vorderen Fahrzeug höher als ein festgelegter Wert ist, wird im Schritt S13 jeder der Elektromotoren 31 in der positiven Richtung angetrieben, um die Räder FR, FL, RR und RL zu bremsen. Im Schritt S14 stellt die Zentraleinheit CPU fest, ob der Bremsschalter 10a auf EIN geschaltet ist oder nicht. Wenn der Bremsschalter 10a auf AUS geschaltet ist, kehrt das Programm zu Schritt S2 zurück. Zu einem späteren Zeitpunkt wird jeder Elektromotor 31 in der positiven Richtung angetrieben, bis festgestellt wird, daß der Abstand zu dem vorderen Fahrzeug größer als ein festgelegter Wert ist, und die Geschwindigkeit relativ zu dem vorderen Fahrzeug geringer als der festgelegte Wert ist. Wenn der Bremsschalter 10a im Schritt S14 auf EIN geschaltet ist, schreitet das Programm im weiteren zu Schritt S7 fort, um eine normale Bremsbetätigung auszuführen.

Wenn andererseits im Schritt S2 festgestellt wird, daß der Abstand zu dem vorderen Fahrzeug größer als ein festgelegter Wert ist und die Geschwindigkeit relativ zu dem vorderen Fahrzeug geringer als ein festgelegter Wert ist, stellt die Zentraleinheit CPU fest, ob der Beschleunigungsschalter 19a auf EIN geschaltet ist oder nicht. Wenn der Beschleunigungsschalter 19a auf EIN geschaltet ist, kehrt das Programm zu Schritt S2 zurück. Wenn der Beschleunigungsschalter 19a auf AUS geschaltet ist, schreitet das Programm zu Schritt S4 weiter, um die Elektromotoren 31 in die positive Richtung anzutreiben. Ferner stellt die Zentraleinheit CPU im Schritt S5 fest, ob die Druckschalter 24 auf EIN geschaltet sind oder nicht. Wenn die Druckschalter 24 auf AUS geschaltet sind, kehrt das Programm zu Schritt S4 zurück, um die Elektromotoren 31 weiter in die positive Richtung anzutreiben. Deshalb werden in den Radbremsen 20, 21 die Bremsdrücke erzeugt. Wenn die Druckschalter 24 bei Bremsdrücken (zuvor aufgebrachten Drücke) von 196,2 kPa (2 kgf/cm²) in den Radbremsen 20, 21 auf EIN geschaltet werden, schreitet das Programm zu Schritt S6 weiter.

Im Schritt S6 stellt die Zentraleinheit CPU fest, ob der Bremsschalter 10a auf EIN geschaltet ist oder nicht. Wenn der Bremsschalter 10a auf EIN geschaltet ist, schreitet das Programm zu Schritt S7 weiter, um die Räder FR, RL, RR und RL mittels des Bremspedals 10 zu bremsen. Wenn der Bremsschalter 10a auf AUS geschaltet ist, schreitet das Programm zu Schritt S17 weiter, um sowohl den Abstand zu dem vorderen Fahrzeug als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu dem vorderen Fahrzeug zu bestimmen. Wenn der Abstand zu dem vorderen Fahrzeug kleiner als ein festgelegter Wert ist und die Geschwindigkeit relativ zu dem vorderen Fahrzeug höher als ein festgelegter Wert ist, schreitet das Programm zu Schritt S15 weiter, um die Elektromotoren 31 anzutreiben. Somit werden die Bremsdrücke in den Radbremsen 20, 21 erzeugt. Im Schritt S16 stellt die Zentraleinheit CPU fest, ob der Bremsschalter 10a auf EIN geschaltet ist oder nicht. Wenn der Bremsschalter 10a auf EIN geschaltet ist, kehrt das Programm zu Schritt S7 zurück, um die Räder FR, FL, RR und RL zu bremsen. Wenn der Bremsschalter 10a auf AUS geschaltet ist, schreitet das Programm zu Schritt S17 fort, um sowohl den Abstand zu dem vorderen Fahrzeug als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu dem vorderen Fahrzeug festzustellen. Die Elektromotoren 31 werden in die positive Richtung angetrieben, bis im Schritt S17 festgestellt wird, daß der Abstand zu dem vorderen Fahrzeug größer als ein festgelegter Wert ist und die Geschwindigkeit relativ zu dem vorderen Fahrzeug geringer als ein festgelegter Wert ist, oder der Bremsschalter 10a wird auf EIN geschaltet. Wenn im Schritt S17 festgestellt wird, daß der Abstand zu dem vorderen Fahrzeug größer als ein festgelegter Wert ist und die Geschwindigkeit relativ zu dem vorderen Fahrzeug geringer als ein festgelegter Wert ist, schreitet das Programm zu Schritt S18 fort, um zu bestimmen, ob, nachdem die Zentraleinheit CPU festgestellt hat, daß der Beschleunigungsschalter 19a auf AUS geschaltet ist (1), mittels einer Zeitzähleinrichtung (in den Figuren nicht gezeigt) B Sekunden gemessen werden. Wenn mittels der Zeitzähleinrichtung die B Sekunden nicht gemessen wurden, kehrt das Programm zu Schritt S6 zurück. Im Gegensatz dazu schreitet das Programm zu Schritt S10 fort, wenn die B Sekunden mittels der Zeitzähleinrichtung gemessen wurden.

Im Schritt S8 stellt die Zentraleinheit CPU fest, ob die Räder FR, FL, RR und RL im Radblockierzustand sind oder nicht. Wenn mittels der Radsensoren, die an den Rädern FR, FL, RR und RL befestigt sind, der Radblockierzustand der Räder FR, FL, RR und RL festgestellt wird, schreitet das Programm zu Schritt S19 fort, um eine Blockierschutzregelung (ABS) auszuführen. Im Schritt S20 bestimmt die Zentraleinheit CPU, ob der Bremsschalter 10a auf EIN geschaltet ist oder nicht. Wenn der Bremsschalter 10a auf EIN geschaltet ist, kehrt das Programm zu Schritt S8 zurück. Wenn der Bremsschalter 10a auf AUS geschaltet ist, schreitet das Programm zu Schritt S10 fort. Die Blockierschutzregelung wird ausgeführt, bis festgestellt wird, daß entweder der Radblockierzustand aufgehoben ist oder das Bremspedal 10 freigegeben ist.

Im Schritt S10 werden die Elektromotoren 31 in die negative Richtung angetrieben, um die Kolben 33 in die Ausgangsposition zurückzubringen. Wenn die Zentraleinheit CPU im Schritt S11 feststellt, daß die Kolben 33 in den Ausgangspositionen angeordnet sind, schreitet das Programm zu Schritt S12 fort, um den Antrieb der Elektromotoren 31 zu stoppen. Wenn die Druckschalter 24 bei Bremsdrücken von 0 kPa (0 kgf/cm²) in den Radbremsen 20, 21 auf EIN geschaltet werden, stellt die Zentraleinheit CPU fest, daß die Kolben 33 in den Ausgangspositionen angeordnet sind, um den Antrieb der Elektromotoren 31 zu stoppen.

Da die Bremsdrücke, welche Scheibenbremsbeläge (in den Figuren nicht gezeigt) vorspannen, die mit einer Bremsscheibe (in den Figuren nicht gezeigt) in Kontakt zu bringen sind, mittels der Druckmodulatoren 30 in den Radbremsen 20, 21 erzeugt werden, muß in Übereinstimmung mit dem vorhergehend beschriebenen Ausführungsbeispiel dem Hauptzylinder 12 keine große Menge des Bremsfluids zugeführt werden. Deshalb kann die Vergrößerung des Durchmessers und des Hubs des Hauptzylinders 12 verhindert werden. Infolgedessen kann der Hauptzylinder 12 geringe Kosten aufweisen. Ferner kann mit dem Hauptzylinder 12 das komfortable Bremsbetätigungsgefühl aufrechterhalten werden.

Überdies wird der Scheibenbremsbelag vor extremer Abnutzung bewahrt, da die Druckmodulatoren 30 betätigt werden, wenn das Bremspedal 19 freigegeben ist.

Ferner wird verhindert, obwohl die Räder FR, FL mit einer Brennkraftmaschinen-Bremskraft beaufschlagt werden, daß der Scheibenbremsbelag abrasiv abgenutzt wird, da der zuvor aufgebrachte Druck nur für B Sekunden erzeugt wird.

Außerdem werden die Kolben 33 auf sichere Weise in die Ausgangsposition zurückgeführt, da die Zentraleinheit CPU feststellt, daß die Kolben 33 in den Ausgangspositionen positioniert sind, um den Antrieb der Elektromotoren 31 zu stoppen, wenn die Druckschalter 24 bei Bremsdrücken von 0 kPa (0 kgf(cm²) in den Radbremsen 20, 21 auf EIN geschaltet werden.

In Fig. 5 ist eine Schnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels des Druckmodulators 30' der Erfindung gezeigt. Gemäß Fig. 5 werden die Bauelemente bei der Beschreibung weggelassen, die schon in dem ersten Ausführungsbeispiel des Druckmodulators 30 enthalten waren. Ein Permanentmagnet 47 ist an einem unteren Endabschnitt des zweiten Kolbens 33b befestigt. Ein Elektromagnet 48 ist derart in das Gehäuse 32 eingefügt, daß er sich unter dem Permanentmagneten 47 befindet.

In Übereinstimmung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel wird dem Elektromagneten 48 derart ein elektrischer Strom zugeführt, daß ein oberer Abschnitt des Elektromagneten 48 den gleichen Pol wie ein unterer Abschnitt des Permanentmagneten 47 aufweist. Deshalb hat der Elektromagnet 48 eine abstoßende Kraft gegen den Permanentmagneten 47, um den zweiten Kolben 33b in die Richtung aufwärts zu bewegen. Die Bewegung des zweiten Kolbens 33b wird durch einen Betrag des elektrischen Stroms oder einer elektrischen Spannung gesteuert, der bzw. die dem Elektromagneten 48 angelegt wird. Gemäß dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel kann die Betätigungshäufigkeit des Elektromotors 31 gering sein, um eine lange Lebensdauer des Elektromotors 31 zu gewährleisten.

Claims (5)

1. Blockierschutz- und Antriebsschlupf-geregelte elektrohydraulische Bremsanlage mit einem Gaspedal (19) und einem Bremspedal (10), wobei die Bremsanlage folgende Elemente aufweist
ein Hauptbremszylinder (12) für das Erzeugen einer Bremskraft durch Betätigen des Bremspedals (10),
ein Radbremszylinder (20, 21, 22, 23), der an einem Fahrzeugrad angeordnet und über eine Leitung (14, 15) mit dem Hauptzylinder (12) verbunden ist,
ein Druckmodulator (30), der eine mit der Radbremse (20, 21, 22, 23) verbundene Druckregelkammer (36) sowie eine das Druckregelkammervolumen variierende Stelleinrichtung (31, 33, 42, 43, 44) umfaßt und durch ein Steuergerät (CPU) steuerbar ist, gekennzeichnet durch
Bremspedal- und Gaspedalsensoren (10a; 19a), über die das Steuergerät (CPU) Informationen über den Betätigungszustand des Gas- und Bremspedals (19, 10) erhält und entsprechend dieser Informationen den Druckmodulator (30) für ein Beaufschlagen des Radbremszylinders mit einem vorbestimmten Druck dann betätigt, wenn das Bremspedal (10) unbetätigt ist und das Gaspedal (19) freigegeben wird.

2. Bremsanlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulator (30) einen Kolben (33), welcher das Volumen der Druckregelkammer (36) variiert, und eine Kolben-Antriebseinrichtung (31, 31a, 44, 42, 43, 41) zum Antreiben des Kolbens (33) aufweist.

3. Bremsanlage gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmodulator (30) ein Gehäuse (32), in welchem der Kolben (33) angeordnet ist, einen Permanentmagneten (47), der an dem Kolben (33) befestigt ist, und einen Elektromagneten (48) aufweist, der in das Gehäuse (32) eingebaut ist, um eine abstoßende Kraft gegen den Permanentmagneten (47) zu erzeugen, wenn diesem ein elektrischer Strom zugeführt wird.

4. Bremsanlage gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (CPU) eine Zeitzähleinrichtung hat, die die Zeit seit dem Freigeben des Gaspedals (19) mißt, wobei nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit (B) das Steuergerät den Druckmodulator wieder in seine Ausgangsposition zurückführt.

5. Bremsanlage gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Druckschalter (24), welcher einen Bremsdruck in der Radbremse (20, 21) erfaßt und welcher ein Signal zu dem Steuergerät (CPU) sendet, wenn der Bremsdruck in der Radbremse (20, 21) einen festgelegten Wert hat, wobei das Steuergerät (CPU) den Druckmodulator (30) beim Empfang des Signals betätigt und stoppt.