JPH07156770A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JPH07156770A JPH07156770A JP5309532A JP30953293A JPH07156770A JP H07156770 A JPH07156770 A JP H07156770A JP 5309532 A JP5309532 A JP 5309532A JP 30953293 A JP30953293 A JP 30953293A JP H07156770 A JPH07156770 A JP H07156770A
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 消費するブレーキ液量が増加してもコストア
ップ、もしくはブレーキフィーリングの悪化を防止でき
る構成とすることを目的とする。 【構成】 ブレーキ操作部材１０の操作によりブレーキ
液圧を発生するマスタシリンダ１２と、マスタシリンダ
と液圧経路１４を介して連通しブレーキ液圧を受けて車
輪ブレーキ２０、２１、２２、２３を作動させるホイー
ルシリンダと、ホイールシリンダに連通する圧力制御室
３６と、圧力制御室の容積を変化させるプランジャ３３
を有した容積可変アクチュエータ３０とを備えた制動力
制御装置において、ブレーキ操作部材の未操作時にホイ
ールシリンダに所定のブレーキ液圧を付与する所定圧発
生手段を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
ップ、もしくはブレーキフィーリングの悪化を防止でき
る構成とすることを目的とする。 【構成】 ブレーキ操作部材１０の操作によりブレーキ
液圧を発生するマスタシリンダ１２と、マスタシリンダ
と液圧経路１４を介して連通しブレーキ液圧を受けて車
輪ブレーキ２０、２１、２２、２３を作動させるホイー
ルシリンダと、ホイールシリンダに連通する圧力制御室
３６と、圧力制御室の容積を変化させるプランジャ３３
を有した容積可変アクチュエータ３０とを備えた制動力
制御装置において、ブレーキ操作部材の未操作時にホイ
ールシリンダに所定のブレーキ液圧を付与する所定圧発
生手段を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制動力制御装置に関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の制動力制御装置としては、特開平
３−５２７０号公報に開示される技術が知られている。
図６は、この技術の制動力制御装置を有したブレーキ液
圧回路図である。
３−５２７０号公報に開示される技術が知られている。
図６は、この技術の制動力制御装置を有したブレーキ液
圧回路図である。
【０００３】同図において、１００はブレーキペダル１
０１の踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマスタシ
リンダ、１０２は内部にホイールシリンダを有しブレー
キ液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキ、１０３は
ホイールシリンダに連通する圧力制御室（図示省略）と
この圧力制御室の容積を変化させる容積可変アクチュエ
ータとを備えた制動力制御アクチュエータを示す。
０１の踏み込みによりブレーキ液圧を発生するマスタシ
リンダ、１０２は内部にホイールシリンダを有しブレー
キ液圧を受けて車輪を制動する車輪ブレーキ、１０３は
ホイールシリンダに連通する圧力制御室（図示省略）と
この圧力制御室の容積を変化させる容積可変アクチュエ
ータとを備えた制動力制御アクチュエータを示す。
【０００４】更に、第１ソレノイドバルブ１０５と並列
に第１の一方向バルブ１０７が配設され、この第１の一
方向バルブ１０は、第１ソレノイドバルブ１０５の下流
側（車輪ブレーキ１０２側）から上流側（マスタシリン
ダ１００側）への流れのみを許可している。又、第２ソ
レノイドバルブ１０６と並列に第２の一方向バルブ１０
８が配設され、この第２の一方向バルブ１０８は、第２
ソレノイドバルブ１０６の上流側から下流側への流れの
みを許可している。
に第１の一方向バルブ１０７が配設され、この第１の一
方向バルブ１０は、第１ソレノイドバルブ１０５の下流
側（車輪ブレーキ１０２側）から上流側（マスタシリン
ダ１００側）への流れのみを許可している。又、第２ソ
レノイドバルブ１０６と並列に第２の一方向バルブ１０
８が配設され、この第２の一方向バルブ１０８は、第２
ソレノイドバルブ１０６の上流側から下流側への流れの
みを許可している。
【０００５】制動力制御アクチュエータ１０３は、内部
に備えている圧力制御室の容積をモータ１０３ａにより
駆動される容積可変アクチュエータによって変化させる
ものである。一方、圧力制御室はホイールシリンダに連
通していることから、第１ソレノイドバルブ１０５を遮
断させてホイールシリンダ及び圧力制御室を密閉し、且
つ圧力制御室の容積を増減させることによって、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧を増減させて制動力を制御
することができる。
に備えている圧力制御室の容積をモータ１０３ａにより
駆動される容積可変アクチュエータによって変化させる
ものである。一方、圧力制御室はホイールシリンダに連
通していることから、第１ソレノイドバルブ１０５を遮
断させてホイールシリンダ及び圧力制御室を密閉し、且
つ圧力制御室の容積を増減させることによって、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧を増減させて制動力を制御
することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来の技術で
は、車輪ブレーキを作動させて車輪を制動させるのに必
要なブレーキ液は、全てマスタシリンダから出力される
ブレーキ液で賄っているものである。
は、車輪ブレーキを作動させて車輪を制動させるのに必
要なブレーキ液は、全てマスタシリンダから出力される
ブレーキ液で賄っているものである。
【０００７】一方、ブレーキの鳴きを防止する方法とし
て、ブレーキパッドの摩擦係数を低下させることが行わ
れるが、パッドの摩擦係数の低下後も低下前と変わらぬ
制動特性を得ようとすと、パッド及びホイールシリンダ
を大型なものに変更しなければならないので消費するブ
レーキ液量が増加する。このため、マスタシリンダ径の
大型化によるコストアップ、もしくはマスタシリンダの
ロングストローク化によりブレーキフィーリングの悪化
繋がる。
て、ブレーキパッドの摩擦係数を低下させることが行わ
れるが、パッドの摩擦係数の低下後も低下前と変わらぬ
制動特性を得ようとすと、パッド及びホイールシリンダ
を大型なものに変更しなければならないので消費するブ
レーキ液量が増加する。このため、マスタシリンダ径の
大型化によるコストアップ、もしくはマスタシリンダの
ロングストローク化によりブレーキフィーリングの悪化
繋がる。
【０００８】本発明は、消費するブレーキ液量が増加し
てもコストアップ、もしくはブレーキフィーリングの悪
化を防止できる構成とすることを技術的課題とする。
てもコストアップ、もしくはブレーキフィーリングの悪
化を防止できる構成とすることを技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため請求項１の発明において講じた技術的手段
は、ブレーキ操作部材の操作によりブレーキ液圧を発生
するマスタシリンダと、マスタシリンダと液圧経路を介
して連通しブレーキ液圧を受けて車輪ブレーキを作動さ
せるホイールシリンダと、ホイールシリンダに連通する
圧力制御室と、圧力制御室の容積を変化させるプランジ
ャを有した容積可変アクチュエータとを備えた制動力制
御装置において、ブレーキ操作部材の未操作時にホイー
ルシリンダに所定のブレーキ液圧を付与する所定圧発生
手段を備えたことである。
決するため請求項１の発明において講じた技術的手段
は、ブレーキ操作部材の操作によりブレーキ液圧を発生
するマスタシリンダと、マスタシリンダと液圧経路を介
して連通しブレーキ液圧を受けて車輪ブレーキを作動さ
せるホイールシリンダと、ホイールシリンダに連通する
圧力制御室と、圧力制御室の容積を変化させるプランジ
ャを有した容積可変アクチュエータとを備えた制動力制
御装置において、ブレーキ操作部材の未操作時にホイー
ルシリンダに所定のブレーキ液圧を付与する所定圧発生
手段を備えたことである。
【００１０】請求項２の発明において講じた技術的手段
は、所定圧発生手段が、自動車のエンジンの駆動力を制
御するアクセルペダルの操作が解除されると作動する作
動タイミング制御手段を備えたことである。
は、所定圧発生手段が、自動車のエンジンの駆動力を制
御するアクセルペダルの操作が解除されると作動する作
動タイミング制御手段を備えたことである。
【００１１】請求項３の発明において講じた技術的手段
は、所定初発生手段が、作動時にプランジャを圧力制御
室の容積を減少させる方向に駆動するプランジャ駆動手
段を備えたことである。
は、所定初発生手段が、作動時にプランジャを圧力制御
室の容積を減少させる方向に駆動するプランジャ駆動手
段を備えたことである。
【００１２】請求項４の発明において講じた技術的手段
は、所定圧発生装置が、通電時にプランジャを圧力制御
室の容積を減少させる方向に付勢力を発生するソレノイ
ドを備えたことである。
は、所定圧発生装置が、通電時にプランジャを圧力制御
室の容積を減少させる方向に付勢力を発生するソレノイ
ドを備えたことである。
【００１３】請求項５の発明において講じた技術的手段
は、所定圧発生装置は、作動時間を測定するタイマーを
備えことである。
は、所定圧発生装置は、作動時間を測定するタイマーを
備えことである。
【００１４】請求項６の発明において講じた技術的手段
は、ホイールシリンダに掛かるブレーキ液圧を検知して
単数又は複数の任意圧力値で接点の開閉を行う圧力スイ
ッチを備えたことである。
は、ホイールシリンダに掛かるブレーキ液圧を検知して
単数又は複数の任意圧力値で接点の開閉を行う圧力スイ
ッチを備えたことである。
【００１５】
【作用】請求項１の発明の作用を説明する。車輪ブレー
キを作動させるためにホイールシリンダ内に流入される
ブレーキ液量の多くは、ブレーキパッドをブレーキロー
タに当接させるまでに消費するブレーキ液量が占めてい
るが、このブレーキ液量を所定圧発生装置によって補
う。これによって、マスタシリンダが消費するブレーキ
液量は少なくて済むので、マスタシリンダ径の大型化及
びマスタシリンダのロングストローク化を防止できて、
コストアップ及びブレーキフィーリングの悪化が防止で
きる。
キを作動させるためにホイールシリンダ内に流入される
ブレーキ液量の多くは、ブレーキパッドをブレーキロー
タに当接させるまでに消費するブレーキ液量が占めてい
るが、このブレーキ液量を所定圧発生装置によって補
う。これによって、マスタシリンダが消費するブレーキ
液量は少なくて済むので、マスタシリンダ径の大型化及
びマスタシリンダのロングストローク化を防止できて、
コストアップ及びブレーキフィーリングの悪化が防止で
きる。
【００１６】請求項２の発明の作用を説明する。アクセ
ルペダルを操作しているときにも、所定圧を発生させて
おくとブレーキパッドの摩耗が激しくなるため、アクセ
ルペダルの操作が解除されると作動する作動タイミング
制御手段を備えたことにより、上記ブレーキパッドの異
常摩耗が防止される。
ルペダルを操作しているときにも、所定圧を発生させて
おくとブレーキパッドの摩耗が激しくなるため、アクセ
ルペダルの操作が解除されると作動する作動タイミング
制御手段を備えたことにより、上記ブレーキパッドの異
常摩耗が防止される。
【００１７】請求項３の発明の作用を説明する。所定圧
発生手段が、作動時にプランジャを圧力制御室の容積を
減少させる方向に駆動するプランジャ駆動手段を備えた
ことによって、容積可変アクチュエータを用いて所定圧
が発生できるので、部品点数が増えず低コストである。
発生手段が、作動時にプランジャを圧力制御室の容積を
減少させる方向に駆動するプランジャ駆動手段を備えた
ことによって、容積可変アクチュエータを用いて所定圧
が発生できるので、部品点数が増えず低コストである。
【００１８】請求項４の発明の作用を説明する。モータ
を駆動させて初期圧を発生させるようにすると、モータ
の使用頻度が非常に高く、このためモータの耐久性を向
上させなければならないので高コストとなるが、所定圧
発生装置が、通電時にプランジャを圧力制御室の容積を
減少させる方向に付勢するソレノイドを備えているた
め、ソレノイドに電流を流すことによりプランジャを駆
動して圧力制御室の容積が減少する方向に移動させて所
定圧を発生させれば、モータの耐久性を向上させる必要
がなくなり、コストアップを防止できる。
を駆動させて初期圧を発生させるようにすると、モータ
の使用頻度が非常に高く、このためモータの耐久性を向
上させなければならないので高コストとなるが、所定圧
発生装置が、通電時にプランジャを圧力制御室の容積を
減少させる方向に付勢するソレノイドを備えているた
め、ソレノイドに電流を流すことによりプランジャを駆
動して圧力制御室の容積が減少する方向に移動させて所
定圧を発生させれば、モータの耐久性を向上させる必要
がなくなり、コストアップを防止できる。
【００１９】請求項５の発明の作用を説明する。エンジ
ンブレーキ時に初期圧が掛かっている状態では、ブレー
キパッドの摩耗が激しくなるため、初期圧を発生する時
間を測定するタイマーを備えて、所定の時間が経つと所
定圧を無くすことにより摩耗速度を減少させることがで
きる。
ンブレーキ時に初期圧が掛かっている状態では、ブレー
キパッドの摩耗が激しくなるため、初期圧を発生する時
間を測定するタイマーを備えて、所定の時間が経つと所
定圧を無くすことにより摩耗速度を減少させることがで
きる。
【００２０】請求項６の発明の作用を説明する。ホイー
ルシリンダに掛かるブレーキ液圧を検知して単数又は複
数の任意圧力で接点の開閉を行う圧力スイッチを備えた
ことによって、圧力がゼロで接点を開閉するようにすれ
ばプランジャの初期位置を容易に検出することができ、
設定初期圧で開閉するようにすれば設定初期圧を発生す
るプランジャ位置を容易に検出することができる。
ルシリンダに掛かるブレーキ液圧を検知して単数又は複
数の任意圧力で接点の開閉を行う圧力スイッチを備えた
ことによって、圧力がゼロで接点を開閉するようにすれ
ばプランジャの初期位置を容易に検出することができ、
設定初期圧で開閉するようにすれば設定初期圧を発生す
るプランジャ位置を容易に検出することができる。
【００２１】
【実施例】本発明に係る一実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２２】図１は本実施例のブレーキ液圧回路図、図
２は本実施例の容積可変アクチュエータの断面図、図３
は本実施例の容積可変アクチュエータのバルブ周辺の拡
大断面図である。
２は本実施例の容積可変アクチュエータの断面図、図３
は本実施例の容積可変アクチュエータのバルブ周辺の拡
大断面図である。
【００２３】図１において、ブレーキペダル１０の操作
力はブレーキブースタ１１により倍力されてマスタシリ
ンダ１２を作動させ、ブレーキ液圧が発生させられる。
尚、１３はリザーバタンク、１０ａはペダルスイッチを
示す。
力はブレーキブースタ１１により倍力されてマスタシリ
ンダ１２を作動させ、ブレーキ液圧が発生させられる。
尚、１３はリザーバタンク、１０ａはペダルスイッチを
示す。
【００２４】ホイールシリンダに掛かるブレーキ液圧に
より各車輪ＦR 、ＦL 、ＲR 、ＲLを制動する車輪ブレ
ーキ２０、２１、２２、２３は、それぞれマスタシリン
ダ１２に液圧経路１４を介して連通し、この液圧経路１
４上には、モータ３１により圧力制御室３６（図２）の
容積を変化させる容積可変アクチュエータ３０が配設さ
れている。尚、本実施例では、前輪ＦR 、ＦL は各輪制
御、後輪ＲR 、ＲL は両輪同時制御を行うべく、容積可
変アクチュエータ３０が三つ備えられている。
より各車輪ＦR 、ＦL 、ＲR 、ＲLを制動する車輪ブレ
ーキ２０、２１、２２、２３は、それぞれマスタシリン
ダ１２に液圧経路１４を介して連通し、この液圧経路１
４上には、モータ３１により圧力制御室３６（図２）の
容積を変化させる容積可変アクチュエータ３０が配設さ
れている。尚、本実施例では、前輪ＦR 、ＦL は各輪制
御、後輪ＲR 、ＲL は両輪同時制御を行うべく、容積可
変アクチュエータ３０が三つ備えられている。
【００２５】更に、前輪側の液圧経路１４には、容積可
変アクチュエータ３０と並列にバイパス通路１５が設け
られ、このバイパス通路１５上には、常開型のソレノイ
ドバルブ１６、１７が配設されている。ソレノイドバル
ブ１６、１７の切換は、電子制御装置ＣＰＵにより任意
に制御される。電子制御装置ＣＰＵは、各センサから各
車輪の制動力制御の必要性を認識して、モータ３１の駆
動を制御し、車輪に付与される制動力を制御するもので
ある。
変アクチュエータ３０と並列にバイパス通路１５が設け
られ、このバイパス通路１５上には、常開型のソレノイ
ドバルブ１６、１７が配設されている。ソレノイドバル
ブ１６、１７の切換は、電子制御装置ＣＰＵにより任意
に制御される。電子制御装置ＣＰＵは、各センサから各
車輪の制動力制御の必要性を認識して、モータ３１の駆
動を制御し、車輪に付与される制動力を制御するもので
ある。
【００２６】一方、後輪側の液圧経路１４には、マスタ
シリンダ１２と容積可変アクチュエータ３０との間に周
知のプロポーショニングバルブ１８が配設されている。
シリンダ１２と容積可変アクチュエータ３０との間に周
知のプロポーショニングバルブ１８が配設されている。
【００２７】又、エンジン（図示省略）の駆動力を調節
するアクセルペダル１９には、操作されているか否かを
検知するためのアクセルスイッチ１９ａが設けられてい
る。
するアクセルペダル１９には、操作されているか否かを
検知するためのアクセルスイッチ１９ａが設けられてい
る。
【００２８】又、前輪側のホイールシリンダ２０、２１
近傍には、圧力スイッチ２４が設けられている。尚、圧
力スイッチ２４は、２kgf/cm2 （初期圧）と０kgf/cm2
の圧力で接点が閉じるように設定されている。
近傍には、圧力スイッチ２４が設けられている。尚、圧
力スイッチ２４は、２kgf/cm2 （初期圧）と０kgf/cm2
の圧力で接点が閉じるように設定されている。
【００２９】容積可変アクチュエータ３０について図２
及び図３を用いて説明する。容積可変アクチュエータ３
０は、ハウジング３２と、ハウジング３２内を摺動可能
なプランジャ３３と、プランジャ３３を駆動し、且つプ
ランジャ駆動手段となるモータ３１と、第１及び第２バ
ルブ３４、３５とから構成され、更に所定圧発生装置を
兼ねている。
及び図３を用いて説明する。容積可変アクチュエータ３
０は、ハウジング３２と、ハウジング３２内を摺動可能
なプランジャ３３と、プランジャ３３を駆動し、且つプ
ランジャ駆動手段となるモータ３１と、第１及び第２バ
ルブ３４、３５とから構成され、更に所定圧発生装置を
兼ねている。
【００３０】ハウジング３２は、段付のシリンダ孔３２
ａが形成されていて、プランジャ３３とシリンダ孔３２
ａとで圧力制御室３６が形成されている。
ａが形成されていて、プランジャ３３とシリンダ孔３２
ａとで圧力制御室３６が形成されている。
【００３１】プランジャ３３は、外周側の第１プランジ
ャ３３ａ及び内周側の第２プランジャ３３ｂから構成さ
れる。第１プランジャ３３ａは、外周にシールカップ３
７を備えてシリンダ孔３２ａ内を摺動自在に配設され、
スプリング３８によって下方（図２中）に常時付勢され
ると共に、シリンダ孔３２ａの段部３２ａ' 又は第２プ
ランジャ３３ｂの段部３３ｂ' に係合するようになって
いる。第２プランジャ３３ｂは、図２から分かるように
大径部、中径部、小径部を備え、大径部はシリンダ孔３
２ａを摺動し、中径部は外周にシールカップ３９を備え
て、第１バルブ３４の弁体３４ａを保持している。更
に、第２プランジャ３３ｂは、ナット４０に下端を保持
されていて、ナット４１の上下動（図２中）に伴い上下
動するものである。
ャ３３ａ及び内周側の第２プランジャ３３ｂから構成さ
れる。第１プランジャ３３ａは、外周にシールカップ３
７を備えてシリンダ孔３２ａ内を摺動自在に配設され、
スプリング３８によって下方（図２中）に常時付勢され
ると共に、シリンダ孔３２ａの段部３２ａ' 又は第２プ
ランジャ３３ｂの段部３３ｂ' に係合するようになって
いる。第２プランジャ３３ｂは、図２から分かるように
大径部、中径部、小径部を備え、大径部はシリンダ孔３
２ａを摺動し、中径部は外周にシールカップ３９を備え
て、第１バルブ３４の弁体３４ａを保持している。更
に、第２プランジャ３３ｂは、ナット４０に下端を保持
されていて、ナット４１の上下動（図２中）に伴い上下
動するものである。
【００３２】ナット４１は、第１ホイールギヤ４２と一
体的に回動するネジ部材４３に噛合し、ネジ部材４３の
回転により上下動する構成となっている。第１ホイール
ギヤ４２は、モータ３１の出力軸３１ａに固定された第
２ホイールギヤ４４に噛合していて、モータ３１の回転
駆動は、第２ホイールギヤ４４、第１ホイールギヤ４
２、ネジ部材４３を介してナット４１に伝達され、第２
プランジャ３３ｂを上動（図２中）させる。
体的に回動するネジ部材４３に噛合し、ネジ部材４３の
回転により上下動する構成となっている。第１ホイール
ギヤ４２は、モータ３１の出力軸３１ａに固定された第
２ホイールギヤ４４に噛合していて、モータ３１の回転
駆動は、第２ホイールギヤ４４、第１ホイールギヤ４
２、ネジ部材４３を介してナット４１に伝達され、第２
プランジャ３３ｂを上動（図２中）させる。
【００３３】第１バルブ３４の弁体３２ａは、弁座３４
ｂに当接する弾性体３４ａ' と、弾性体３４ａ' を保持
する金属体３４ａ''とからなり、スプリング４５によっ
て第２プランジャ３３ｂの小径部に位置する係止部材４
０に向かって付勢されている。
ｂに当接する弾性体３４ａ' と、弾性体３４ａ' を保持
する金属体３４ａ''とからなり、スプリング４５によっ
て第２プランジャ３３ｂの小径部に位置する係止部材４
０に向かって付勢されている。
【００３４】第２バルブ３５は、スプリング４６によっ
て弁座３５ｂに向けて付勢されるボール弁体３５ａと、
逆さ円錐台形状を呈した弁座３５ｂとから構成される。
て弁座３５ｂに向けて付勢されるボール弁体３５ａと、
逆さ円錐台形状を呈した弁座３５ｂとから構成される。
【００３５】次に、本実施例の作動について説明する。
【００３６】車輪（ＦR 、ＦL 、ＲR 、ＲL ）に付与さ
れる制動力を増加させるには、先ずブレーキペダル１０
が踏み込まれることによりマスタシリンダ１２より発生
するブレーキ液圧が、液圧経路１４を介して車輪ブレー
キ２０、２１、２２、２３内のホイールシリンダに付与
されて制動力を増加させる方法と、ソレノイドバルブ１
６、１７を閉にして、モータ３１を駆動（正転）する方
法とがある。モータ３１を正転させると、第１及び第２
プランジャ３３ａ、３３ｂが上動（図２中）し、第１バ
ルブ３４が閉となり液圧経路１４が遮断されて、圧力制
御室３６と車輪ブレーキ（２０、２１、２２、２３）内
のホイールシリンダとが密閉される。そして、第１及び
第２プランジャ３３ａ、３３ｂが更に上動させられる
と、圧力制御室３６の容積が減少してブレーキ液圧が上
昇する。
れる制動力を増加させるには、先ずブレーキペダル１０
が踏み込まれることによりマスタシリンダ１２より発生
するブレーキ液圧が、液圧経路１４を介して車輪ブレー
キ２０、２１、２２、２３内のホイールシリンダに付与
されて制動力を増加させる方法と、ソレノイドバルブ１
６、１７を閉にして、モータ３１を駆動（正転）する方
法とがある。モータ３１を正転させると、第１及び第２
プランジャ３３ａ、３３ｂが上動（図２中）し、第１バ
ルブ３４が閉となり液圧経路１４が遮断されて、圧力制
御室３６と車輪ブレーキ（２０、２１、２２、２３）内
のホイールシリンダとが密閉される。そして、第１及び
第２プランジャ３３ａ、３３ｂが更に上動させられる
と、圧力制御室３６の容積が減少してブレーキ液圧が上
昇する。
【００３７】一方、車輪（ＦR 、ＦL 、ＲR 、ＲL ）に
付与される制動力を減少させるには、ブレーキペダル１
０の踏み込みを解除して車輪ブレーキ２０、２１、２
２、２３内のホイールシリンダに付与されているブレー
キ液圧を減少させることにより制動力を減少させる方法
と、ソレノイドバルブ１６、１７を閉にして、モータ３
１を駆動（逆転）する方法とがある。モータ３１を逆転
させると、第２プランジャ３３ｂのみが下動（図２中）
し、第２バルブ３５が閉となり液圧経路１４が遮断され
て、圧力制御室３６と車輪ブレーキ（２０、２１、２
２、２３）内のホイールシリンダとが密閉される。そし
て、第２プランジャ３３ｂが更に下動させられると、圧
力制御室３６の容積が増加してブレーキ液圧が減少す
る。
付与される制動力を減少させるには、ブレーキペダル１
０の踏み込みを解除して車輪ブレーキ２０、２１、２
２、２３内のホイールシリンダに付与されているブレー
キ液圧を減少させることにより制動力を減少させる方法
と、ソレノイドバルブ１６、１７を閉にして、モータ３
１を駆動（逆転）する方法とがある。モータ３１を逆転
させると、第２プランジャ３３ｂのみが下動（図２中）
し、第２バルブ３５が閉となり液圧経路１４が遮断され
て、圧力制御室３６と車輪ブレーキ（２０、２１、２
２、２３）内のホイールシリンダとが密閉される。そし
て、第２プランジャ３３ｂが更に下動させられると、圧
力制御室３６の容積が増加してブレーキ液圧が減少す
る。
【００３８】図４は、本実施例の制動力制御装置の作動
を表すフローチャートである。同図において、電子制御
装置ＣＰＵは、車両の電源が接続されていて、ＯＮにな
ると同時にスタートされる。スタートされると、先ずス
テップＳ１において初期化が行われる。
を表すフローチャートである。同図において、電子制御
装置ＣＰＵは、車両の電源が接続されていて、ＯＮにな
ると同時にスタートされる。スタートされると、先ずス
テップＳ１において初期化が行われる。
【００３９】次に、ステップＳ２において、各センサよ
り前方車両（障害物）との車間距離（以下車間とする）
及び車速がセンシングされて、車間が基準以上か、並び
に車速が基準以下かを判断する。
り前方車両（障害物）との車間距離（以下車間とする）
及び車速がセンシングされて、車間が基準以上か、並び
に車速が基準以下かを判断する。
【００４０】ここで、車間が基準以下並びに車速が基準
以上と判断されると、ステップＳ１３に進みモータ３１
が正転され、上記作用により車輪（ＦR 、ＦL 、ＲR 、
ＲL）に制動力が付与される。次に、ステップＳ１４に
おいて、ペダルスイッチ１０ａがＯＮか否かが判断さ
れ、ＯＦＦであれば再びステップＳ２に戻る。そして、
車間が基準以上並びに車速が基準以下になるまでモータ
が正転される。又、ステップＳ１４においてペダルスイ
ッチ１０ａがＯＮになるとステップＳ７に進み通常ブレ
ーキ作動が行われる。
以上と判断されると、ステップＳ１３に進みモータ３１
が正転され、上記作用により車輪（ＦR 、ＦL 、ＲR 、
ＲL）に制動力が付与される。次に、ステップＳ１４に
おいて、ペダルスイッチ１０ａがＯＮか否かが判断さ
れ、ＯＦＦであれば再びステップＳ２に戻る。そして、
車間が基準以上並びに車速が基準以下になるまでモータ
が正転される。又、ステップＳ１４においてペダルスイ
ッチ１０ａがＯＮになるとステップＳ７に進み通常ブレ
ーキ作動が行われる。
【００４１】一方、ステップＳ２において、車間が基準
以上並びに車速が基準以下と判断されると、ステップＳ
３においてアクセルスイッチがＯＮか否かが判断され、
ＯＮであればステップＳ２に戻り、ＯＦＦであればステ
ップＳ４に進んでモータ３１が正転される。更に、ステ
ップＳ５では圧力スイッチ２４がＯＮであるか否かが判
断され、圧力スイッチ２４がＯＦＦであるとステップＳ
４に戻って更にモータ３１が正転され、上述した作用に
より制動力が上昇する。そして、車輪ブレーキ２０、２
１のホイールシリンダ内のブレーキ液圧が２kgf/cm2 に
なると圧力スイッチ２４がＯＮになりステップＳ６に進
む。
以上並びに車速が基準以下と判断されると、ステップＳ
３においてアクセルスイッチがＯＮか否かが判断され、
ＯＮであればステップＳ２に戻り、ＯＦＦであればステ
ップＳ４に進んでモータ３１が正転される。更に、ステ
ップＳ５では圧力スイッチ２４がＯＮであるか否かが判
断され、圧力スイッチ２４がＯＦＦであるとステップＳ
４に戻って更にモータ３１が正転され、上述した作用に
より制動力が上昇する。そして、車輪ブレーキ２０、２
１のホイールシリンダ内のブレーキ液圧が２kgf/cm2 に
なると圧力スイッチ２４がＯＮになりステップＳ６に進
む。
【００４２】ステップＳ６においては、ペダルスイッチ
１０ａがＯＮか否かが判断され、ＯＮであればステップ
Ｓ７に進み通常ブレーキ作動が行われる。ＯＦＦであれ
ばステップＳ１７に進み、ステップＳ２と同様な判断が
成される。ここで車間が基準以下並びに車速が基準以上
と判断されるとステップＳ１５に進み、モータ３１が正
転され、車輪に制動力が付与される。次に、ステップＳ
１６においては、ペダルスイッチ１０ａがＯＮか否かが
判断され、ＯＮであればステップＳ７に進み通常ブレー
キ作動が行われる。ＯＦＦであれば、再びステップＳ１
７に進む。ステップ１７において、車間が基準以上並び
に車速が基準以下と判断されるまで、もしくはペダルス
イッチ１０ａがＯＮとなるまでモータ３１が正転され
る。ステップＳ１７において、車間が基準以上並びに車
速が基準以下と判断されると、ステップＳ１８に進み、
図示しないタイマーより図中からＢ秒経過したか否か
が判断され、経過していなければステップＳ６に進み、
経過していればステップＳ１０に進む。
１０ａがＯＮか否かが判断され、ＯＮであればステップ
Ｓ７に進み通常ブレーキ作動が行われる。ＯＦＦであれ
ばステップＳ１７に進み、ステップＳ２と同様な判断が
成される。ここで車間が基準以下並びに車速が基準以上
と判断されるとステップＳ１５に進み、モータ３１が正
転され、車輪に制動力が付与される。次に、ステップＳ
１６においては、ペダルスイッチ１０ａがＯＮか否かが
判断され、ＯＮであればステップＳ７に進み通常ブレー
キ作動が行われる。ＯＦＦであれば、再びステップＳ１
７に進む。ステップ１７において、車間が基準以上並び
に車速が基準以下と判断されるまで、もしくはペダルス
イッチ１０ａがＯＮとなるまでモータ３１が正転され
る。ステップＳ１７において、車間が基準以上並びに車
速が基準以下と判断されると、ステップＳ１８に進み、
図示しないタイマーより図中からＢ秒経過したか否か
が判断され、経過していなければステップＳ６に進み、
経過していればステップＳ１０に進む。
【００４３】ステップＳ８では、車輪（ＦR 、ＦL 、Ｒ
R 、ＲL ）がロック状態にあるか否かが判断される。こ
こで、センサを介して車輪のロックを検知すると、ステ
ップＳ１９に進み、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が行
われる。このとき、ステップＳ２０においてペダルスイ
ッチ１０ａがＯＮか否かが判断され、ＯＮであれば再び
ステップＳ８に戻り、ＯＦＦであればステップＳ１０に
進む。このため、車輪ロックが無くなるまで、もしくは
ブレーキペダル１０の操作を解除するまでアンチスキッ
ド制御が行われることになる。
R 、ＲL ）がロック状態にあるか否かが判断される。こ
こで、センサを介して車輪のロックを検知すると、ステ
ップＳ１９に進み、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が行
われる。このとき、ステップＳ２０においてペダルスイ
ッチ１０ａがＯＮか否かが判断され、ＯＮであれば再び
ステップＳ８に戻り、ＯＦＦであればステップＳ１０に
進む。このため、車輪ロックが無くなるまで、もしくは
ブレーキペダル１０の操作を解除するまでアンチスキッ
ド制御が行われることになる。
【００４４】ステップＳ１０及びステップＳ１１におい
て、モータ３１を正転又は逆転することによりプランジ
ャ３３を初期位置に復帰させる動作が行われる。そし
て、ステップＳ１１においてプランジャ３３が初期位置
であると判断されると、ステップＳ１２に進みモータ３
１が停止される。ステップＳ１１におけるプランジャ３
３の初期位置検知の方法としては、ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧が０kgf/cm2 になる位置を初期位置とし
て決めていて、圧力スイッチ２４がＯＮとなった位置で
モータ３１を停止させるようにすればよい。
て、モータ３１を正転又は逆転することによりプランジ
ャ３３を初期位置に復帰させる動作が行われる。そし
て、ステップＳ１１においてプランジャ３３が初期位置
であると判断されると、ステップＳ１２に進みモータ３
１が停止される。ステップＳ１１におけるプランジャ３
３の初期位置検知の方法としては、ホイールシリンダ内
のブレーキ液圧が０kgf/cm2 になる位置を初期位置とし
て決めていて、圧力スイッチ２４がＯＮとなった位置で
モータ３１を停止させるようにすればよい。
【００４５】本実施例では、前方車両との車間距離及び
車速から危険を検知して自動的に車両を制動する制御
と、アンチスキッド制御とを行っているが、特にこれに
特定するものではない。
車速から危険を検知して自動的に車両を制動する制御
と、アンチスキッド制御とを行っているが、特にこれに
特定するものではない。
【００４６】又、本実施例では、図示しないブレーキパ
ッドを図示しないブレーキロータに当接させるまでに消
費するブレーキ液量を、圧力制御室３６内のブレーキ液
で補うことにより、マスタシリンダ１２が消費するブレ
ーキ液量は少なくて済むので、マスタシリンダ１２の径
の大型化及びマスタシリンダ１２のロングストローク化
を防止できて、コストアップ及びブレーキフィーリング
の悪化が防止できる。
ッドを図示しないブレーキロータに当接させるまでに消
費するブレーキ液量を、圧力制御室３６内のブレーキ液
で補うことにより、マスタシリンダ１２が消費するブレ
ーキ液量は少なくて済むので、マスタシリンダ１２の径
の大型化及びマスタシリンダ１２のロングストローク化
を防止できて、コストアップ及びブレーキフィーリング
の悪化が防止できる。
【００４７】更には、マスタシリンダ１２の小型化を図
ることができる。
ることができる。
【００４８】又、アクセルペダル１９の操作が解除され
ている時にのみ所定圧発生装置が作動するのでブレーキ
パッドの異常摩耗が防止される。
ている時にのみ所定圧発生装置が作動するのでブレーキ
パッドの異常摩耗が防止される。
【００４９】又、所定圧発生手段を、容積可変アクチュ
エータ３０が兼ねているため、部品点数が少なく低コス
トである。
エータ３０が兼ねているため、部品点数が少なく低コス
トである。
【００５０】又、本実施例では、初期圧を発生している
時間はＢ秒だけなので、エンジンブレーキ時に初期圧が
掛かっていてブレーキパッドの摩耗を激しくすることも
ない。
時間はＢ秒だけなので、エンジンブレーキ時に初期圧が
掛かっていてブレーキパッドの摩耗を激しくすることも
ない。
【００５１】又、本実施例では、圧力スイッチ２４を用
いて、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が０kgf/cm2
になったところで接点が閉じ、この位置でプランジャ３
３を停止させることにより容易にプランジャ３３の初期
位置を決定することができる。
いて、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が０kgf/cm2
になったところで接点が閉じ、この位置でプランジャ３
３を停止させることにより容易にプランジャ３３の初期
位置を決定することができる。
【００５２】図５は、本発明に係る別実施例の容積可変
アクチュエータ３０’の断面図である。同図において、
図２との相違点についてのみ説明する。第２プランジャ
３３ｂの下端には永久磁石４７が固定され、又、永久磁
石４７の斜め下側に位置するソレノイド４８がハウジン
グ３２に内蔵されている。
アクチュエータ３０’の断面図である。同図において、
図２との相違点についてのみ説明する。第２プランジャ
３３ｂの下端には永久磁石４７が固定され、又、永久磁
石４７の斜め下側に位置するソレノイド４８がハウジン
グ３２に内蔵されている。
【００５３】上記別実施例では、ソレノイド４８に電流
を流すことによって、ソレノイド４８の上側に永久磁石
４７の下側の極と同じ極を発生させ、得られる反発力に
よって第２プランジャ３３ｂを上動させるものであっ
て、モータ３１の使用頻度を減少させることができて寿
命を向上させることができる。又、このときの第２プラ
ンジャ３３ｂの駆動制御は、ソレノイド４８に掛かる電
圧又は流れる電流で制御するものである。
を流すことによって、ソレノイド４８の上側に永久磁石
４７の下側の極と同じ極を発生させ、得られる反発力に
よって第２プランジャ３３ｂを上動させるものであっ
て、モータ３１の使用頻度を減少させることができて寿
命を向上させることができる。又、このときの第２プラ
ンジャ３３ｂの駆動制御は、ソレノイド４８に掛かる電
圧又は流れる電流で制御するものである。
【００５４】
【発明の効果】請求項１の発明の効果を説明する。車輪
ブレーキを作動させるためにホイールシリンダ内に流入
されるブレーキ液量の多くは、ブレーキパッドをブレー
キロータに当接させるまでに消費するブレーキ液量が占
めているが、このブレーキ液量を所定圧発生装置によっ
て補う。これによって、マスタシリンダが消費するブレ
ーキ液量は少なくて済むので、マスタシリンダ径の大型
化及びマスタシリンダのロングストローク化を防止でき
て、コストアップ及びブレーキフィーリングの悪化が防
止できる。これにより、ブレーキ倍力装置の小型化もで
き、更にバキューム失陥時の制動力確保も容易になる。
ブレーキを作動させるためにホイールシリンダ内に流入
されるブレーキ液量の多くは、ブレーキパッドをブレー
キロータに当接させるまでに消費するブレーキ液量が占
めているが、このブレーキ液量を所定圧発生装置によっ
て補う。これによって、マスタシリンダが消費するブレ
ーキ液量は少なくて済むので、マスタシリンダ径の大型
化及びマスタシリンダのロングストローク化を防止でき
て、コストアップ及びブレーキフィーリングの悪化が防
止できる。これにより、ブレーキ倍力装置の小型化もで
き、更にバキューム失陥時の制動力確保も容易になる。
【００５５】請求項２の発明の効果を説明する。アクセ
ルペダルを操作しているときにも、所定圧を発生させて
おくとブレーキパッドの摩耗が激しくなるため、アクセ
ルペダルの操作が解除されると作動する作動タイミング
制御手段を備えたことにより、上記ブレーキパッドの異
常摩耗が防止される。
ルペダルを操作しているときにも、所定圧を発生させて
おくとブレーキパッドの摩耗が激しくなるため、アクセ
ルペダルの操作が解除されると作動する作動タイミング
制御手段を備えたことにより、上記ブレーキパッドの異
常摩耗が防止される。
【００５６】請求項３の発明の効果を説明する。所定圧
発生手段が、作動時にプランジャを圧力制御室の容積を
減少させる方向に駆動するプランジャ駆動手段を備えた
ことによって、容積可変アクチュエータを用いて所定圧
が発生できるので、部品点数が増えず低コストである。
発生手段が、作動時にプランジャを圧力制御室の容積を
減少させる方向に駆動するプランジャ駆動手段を備えた
ことによって、容積可変アクチュエータを用いて所定圧
が発生できるので、部品点数が増えず低コストである。
【００５７】請求項４の発明の効果を説明する。モータ
を駆動させて初期圧を発生させるようにすると、モータ
の使用頻度が非常に高く、このためモータの耐久性を向
上させなければならないので高コストとなるが、所定圧
発生装置が、通電時にプランジャを圧力制御室の容積を
減少させる方向に付勢するソレノイドを備えているた
め、ソレノイドに電流を流すことによりプランジャを駆
動して圧力制御室の容積が減少する方向に移動させて所
定圧を発生させれば、モータの耐久性を向上させる必要
がなくなり、コストアップを防止できる。
を駆動させて初期圧を発生させるようにすると、モータ
の使用頻度が非常に高く、このためモータの耐久性を向
上させなければならないので高コストとなるが、所定圧
発生装置が、通電時にプランジャを圧力制御室の容積を
減少させる方向に付勢するソレノイドを備えているた
め、ソレノイドに電流を流すことによりプランジャを駆
動して圧力制御室の容積が減少する方向に移動させて所
定圧を発生させれば、モータの耐久性を向上させる必要
がなくなり、コストアップを防止できる。
【００５８】請求項５の発明の効果を説明する。エンジ
ンブレーキ時に初期圧が掛かっている状態では、ブレー
キパッドの摩耗が激しくなるため、初期圧を発生する時
間を測定するタイマーを備えて、所定の時間が経つと所
定圧を無くすことにより摩耗速度を減少させることがで
きる。
ンブレーキ時に初期圧が掛かっている状態では、ブレー
キパッドの摩耗が激しくなるため、初期圧を発生する時
間を測定するタイマーを備えて、所定の時間が経つと所
定圧を無くすことにより摩耗速度を減少させることがで
きる。
【００５９】請求項６の発明の効果を説明する。ホイー
ルシリンダに掛かるブレーキ液圧を検知して単数又は複
数の任意圧力で接点の開閉を行う圧力スイッチを備えた
ことによって、圧力がゼロで接点を開閉するようにすれ
ばプランジャの初期位置を容易に検出することができ、
設定初期圧で開閉するようにすれば設定初期圧を発生す
るプランジャ位置を容易に検出することができる。
ルシリンダに掛かるブレーキ液圧を検知して単数又は複
数の任意圧力で接点の開閉を行う圧力スイッチを備えた
ことによって、圧力がゼロで接点を開閉するようにすれ
ばプランジャの初期位置を容易に検出することができ、
設定初期圧で開閉するようにすれば設定初期圧を発生す
るプランジャ位置を容易に検出することができる。
【図１】本発明に係るブレーキ液圧回路図を示す。
【図２】本発明に係る容積可変アクチュエータの断面図
を示す。
を示す。
【図３】本発明に係る容積可変アクチュエータのバルブ
周辺の拡大断面図を示す。
周辺の拡大断面図を示す。
【図４】本発明に係る制動力制御装置の作動を示すフロ
ーチャートを示す。
ーチャートを示す。
【図５】本発明に係る別実施例の容積可変アクチュエー
タの断面図を示す。
タの断面図を示す。
【図６】従来の制動力制御装置を有したブレーキ液圧回
路図を示す。
路図を示す。
１０・・・ブレーキペダル １０ａ・・・ペダルスイッチ １４・・・液圧経路 １９・・・アクセルペダル １９ａ・・・アクセルスイッチ ２０、２１、２２、２３・・・車輪ブレーキ ２４・・・圧力スイッチ ３０・・・容積可変アクチュエータ ３１・・・モータ ３３・・・プランジャ ３４・・・第１バルブ ３５・・・第２バルブ ３６・・・圧力制御室
Claims (6)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作によりブレーキ
液圧を発生するマスタシリンダと、該マスタシリンダと
液圧経路を介して連通し前記ブレーキ液圧を受けて車輪
ブレーキを作動させるホイールシリンダと、該ホイール
シリンダに連通する圧力制御室と、該圧力制御室の容積
を変化させるプランジャを有した容積可変アクチュエー
タとを備えた制動力制御装置において、 前記ブレーキ操作部材の未操作時に前記ホイールシリン
ダに所定の前記ブレーキ液圧を付与する所定圧発生手段
を備えたことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 前記所定圧発生手段が、自動車のエンジ
ンの駆動力を制御するアクセルペダルの操作が解除され
ると作動する作動タイミング制御手段を備えたことを特
徴とする請求項１記載の制動力制御手段。 - 【請求項３】 前記所定初発生手段が、作動時に前記プ
ランジャを前記圧力制御室の容積を減少させる方向に駆
動するプランジャ駆動手段を備えたことを特徴とする請
求項１又は請求項２記載の制動力制御装置。 - 【請求項４】 前記所定圧発生装置が、通電時に前記プ
ランジャを前記圧力制御室の容積を減少させる方向に付
勢力を発生するソレノイドを備えたことを特徴とする請
求項１から請求項３のいずれか１項記載の制動力制御装
置。 - 【請求項５】 前記所定圧発生装置が、作動時間を測定
するタイマーを備えたことを特徴とする請求項１から請
求項４のいずれか１項記載の制動力制御装置。 - 【請求項６】 前記ホイールシリンダに掛かる前記ブレ
ーキ液圧を検知して単数又は複数の任意圧力値で接点の
開閉を行う圧力スイッチを備えたことを特徴とする請求
項１から請求項５のいずれか１項記載の制動力制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5309532A JPH07156770A (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-09 | 制動力制御装置 |
| US08/353,378 US5597214A (en) | 1993-12-09 | 1994-12-02 | Brake force control device for a vehicle |
| DE4443730A DE4443730C2 (de) | 1993-12-09 | 1994-12-08 | Blockierschutz- und Antriebsschlupf- geregelte elektrohydraulische Bremsanlage für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5309532A JPH07156770A (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-09 | 制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07156770A true JPH07156770A (ja) | 1995-06-20 |
Family
ID=17994153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5309532A Pending JPH07156770A (ja) | 1993-12-09 | 1993-12-09 | 制動力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5597214A (ja) |
| JP (1) | JPH07156770A (ja) |
| DE (1) | DE4443730C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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