JPH05500785A - 補助ポンプの作動方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 補助ポンプの作動方法 本発明は請求の範囲第１項前段部分に記載の補助ポンプの作動方法に関する。こ の主の装置は１９８８年４月２０日付けの特許出願第Ｐ３８１３１７２．２号に よる主特許に記載されている。

上記特許出願によれば、制御作動中にマスターシリンダ内に充分な量の作動液を 確保する所定位置にマスターシリンダのパワーピストンが配置され、ポンプが故 障した場合でも車両を制動することができる。制御作動中には、ペダルが所定位 置に配置され、この位置はドライバが踏込んだ状態とは関係がない。したがって 、ペダル移動距離と、制御作動なしの通常の制動中におけるドライバの認識して いる制動圧との関係がなくなる。

本発明は制御作動中においてもペダルの移動距離を制動圧に対応させることを目 的とする。

本発明の他の目的は、パワーピストンの移動距離をモニタする好適な装置を省略 することにある。上記主特許出願においては、パワーピストンで直接作動される スイッチが設けられている。この装置は装着が面倒で、調整するのが困難である 。

上記目的は請求の範囲第１項の後段部分に記載の装置により達成される。有益な 実施例については従属項に記載されている。

本発明の詳細は下記実施例に関量る説明から明らかとなる。

本実施例の装置は、ブレーキペダル１で作動される負圧ブレーキブースタ９と、 タンデム型マスターシリンダ１６と、アンチロック制御モードで圧力制御を行う 調整装置２と、セ、ンサの信号を処理する電子制御装置５と、電動モータ６で駆 動される液圧ポンプ７．８とを備える。

図は解除位置におけるシステムを示す。マスターシリンダの圧力チャンバ１０． １５は従来のもとの同様に開位置の中央弁とピストン内の接続通路と、パワーピ ストン１１．１２内の環状チャンバ１３．１４と、内孔と、液圧管路１９，２０ とを介して作動液リザーバ３に接続されている。

マスターシリンダの２つの液圧回路２１．２２は、基本位置で連通位置に配置さ れる電磁作動弁である無励磁時開の弁（Ｓｏ弁）あるいは大口弁２３，２４，２ ５．２６を介してホイールブレーキ２７，２８．２９．３０に接続されている。

並列状態で切換えられるホイールブレーキ２７．２８あるいは２９．３０は、ダ イアゴナル接続の液圧回路（ブレーキ回路）２１．２２に接続されている。以下 の説明では、ＶＬは左前輪を、ＨＲは左後輪を、ＶＲは右前輪を、ＨＬは左後輪 を示す。更に、ホイールブレーキ２７．２８，２９．３０は、基本位置で閉のい わゆる無励磁時閉の弁（ＳＧ弁）である電磁作動の山口弁３１，３２，３３．３ ４と戻り管路４とを介してリザーバ３に接続されている。車輪には誘導センサＳ が設けられており、これらのセンサは車輪の回転に同期して回転する歯付きディ スクと協働して車輪の回転状態すなわち車輪の回転速度及びその速度変化を現す 電気信号を発生する。これらの信号は電子制御装置５に伝えられる。この電子制 御装置は制御アルゴリズムにしたがってセンサの信号を処理し、出力信号（制動 圧制御信号）を発生し、この出力信号により制動圧制御モードで上記ＳＯ弁及び ＳＧ弁を切換え、これにより制御アルゴリズムにしたがって各ホイールシリンダ 内の制動圧が減じられ、一定に保持され、あるいは、再度増大される。このため に、ＳＯ弁及びＳＧ弁の作動マグネ・ソトが電子制御装置の出力で作動される。

制動圧制御モードでポンプ７．８の電動モータ６が作動される。この作動信号は 電子制御装置５により電動モータに供給される。この制御モードでは、ポンプは 圧力管路５０．５１内に圧力を形成する。

これらの圧力管路は、圧力管路２１．２２で形成されるタンデム型マスターシリ ンダの作動液流路に連結される作動液流路を備える。これはタンデム型マスター シリンダの圧力チャンバ１０．１５が制御モードでポンプにより加圧されること を意味する。

通常制御モードでブレーキが作動されると、ブースタ９内の負圧でアシストされ たペダル踏力Ｆがマスターシリンダピストンに伝達される。このピストン内の中 央弁が閉じ、これにより圧力チャンバ１０．１５内したがってブレーキ回路２１ ．２２内に圧力が形成され、この圧力はＳＯ弁２３，２４゜２５．２６を介して ホイールシリンダに伝達される。そして、センサＳ及び電子制御装置５により１ 又は複数の車輪がロックしそうな状態を検出すると、アンチロック制御モードが 開始する。ポンプ７．８の駆動モータ６が作動され、これにより圧力管路５０． ５１内に圧力が形成され、この圧力はＳＯ弁を介して車輪のホイールシリンダに 作用し、更に、上述のようにマスターシリンダの圧力チャンバを加圧する。

更に制御アルゴリズムにしたがって電子制御装置の信号が電磁作動のＳＯ弁及び ＳＧ弁に送られ、切換える。

パワーチャンバ１０．１５内に作用するポンプ圧力により、パワーピストン１１ ．１２は図１の右方に摺動する。

制御モードにおいてもパワーピストンすなわちブレーキペダルと、マスターシリ ンダ内の圧力との関係を一定の状態に保持するために次の方法が採用されている 。

マスターシリンダの出口側でブレーキ管路１７．１８に流量計が介装される。こ の流量計の下流側で、圧力管路５０゜５１がブレーキ管路に接続される。

この流量計はパワーチャンバからブレーキ回路に送られた作動液及び逆方向の流 れの作動液の双方のボリュームすなわち体積を検出する。したがって、流速によ りパワーピストンの位置を直接導出すことができる。

更に、圧力センサ６９．７０がパワーチャンバ７１．　７２内の圧力を検出する ことができる。この圧力センサは液圧を電気信号に変換し、この電気信号が電動 モータ制御装置５５に送られる。

７５．７６は制御アルゴリズムのためのシンボルであり、以下ボリュームモデル （ｖｏｌｕＩＩｌｓ　ｍｏｄｅｌ）と称する。

ボリュームモデルの援助により、タンデム型マスターシリンダの所要量すなわち ボリュームデマンド（ｙ０１ｕｍｅｔ口ｃ　ｄｅｍｘｎｄ　）が計算される。ポ ンプの吐出量は、アンチロック制御モードで、パワーピストンしたがってブレー キペダルが絶対的な理論的位置となるように減少される。信号は電子制御装置５ ４の出ロア７．７８に形成され、電気線路７９．８０から電動モータ制御装置に 伝達される。

このボリュームデマンド信号に代えて、圧力調整装置のＳＯ弁及びＳＧ弁の弁作 動信号を線路７９．８０を通じて電動モータ制御装置に伝達することもできる。

電動モータ６にはモータの回転速度を検出するセンサ８１が設けられている。

電動モータ制御装置は、リレーを通じてモータをオン・オフし、あるいは、電動 モータしたがってポンプの吐出量を制御し、マスターンリンダのパワーピストン 及びブレーキペダルをこのブレーキペダルのスタート位置よりも前の理論的位置 に配置する。ポンプの作動と、モータの回転速度と、パワーチャンバ内の圧力と 、マスターシリンダの作動液を充分なものとするための供給とがモニタされる。

最も広い意味では、電動モータの制御によりブレーキペダル感覚をより好適にし 、ブレーキペダルの位置決め速度を定めることができる。

上記装置の作動は以下の通りである。

電子制御装置に記憶されたブツシュロッドピストン及びフローティングピストン のボリュームモデル７５．７６に基づいて、制御モード中にボリュームデマンド 信号が供給される。

このボリュームデマンド信号は電動モータ制御装置５５で、移動距離センサ信号 と圧力センサ信号と回転速度センサ信号と共に処理され、電動モータへの出力部 ９２に位置信号が形成される。これにより、ポンプ５７．５８の吐出量が変化さ れる。吐出量を変化することにより、パワーピストン特にブツシュロッドピスト ンしたがってブレーキペダルの所要位置への位置決め及び位置決め速度が定めら れる。

電動モータを通じて調整することに代え、あるいは、電動モータを通じて調整す ることに加え、ポンプ弁６１．６２を用いることができ、これらのポンプ弁は電 子制御装置に記憶された制御アルゴリズムにしたがって開閉され（ｃｌｏｃｋ、 　ｔｘｋｔ）、ポンプの吐出量を変化する。

ペダルの正確な位置決め及びポンプの広範囲のモニタリングが上記のシステムに より行われる。ブレーキシステムの２つの作動回路の容量（ｄｓｌｉｖｓｒ７　 ｂｏｌｕｍｅ　）はそれぞれ独立して制御することができる。ペダル感覚が改善 される。エネルギ消費量が減少する。タンデム型マスターシリンダは、息抜き孔 （ｂ＋ｅａ＋ｈｕ　ｈｏｌｅ　）システムを有する通常のタンデム型マスターシ リンダを用いることができる。

上記の実施例における方法によれば、制動圧制御中におけるペダル踏力とペダル 移動距離との間に所定の関係が形成される。これは上記の方法により簡単に行う ことができ、特に流量計を用いることによりパワーピストンしたがってペダルの 移動距離を問題なく定めることができる。

部材リスト １　ブレーキペダル ２　調整装置 ３　リザーバ ４　戻り管路 ５　電子制御装置 ９　負圧ブレーキブースタ １０　圧力チャンバ １３　環状チャンバ １４　環状チャンバ １５　圧力チャンバ １６　タンデム型マスターシリンダ １７　ブレーキ管路 １８　ブレーキ管路 １９　液圧管路 ２０　液圧管路 ２１　液圧回路 ２２　液圧回路 ２３　Ｓｏ弁 ２４　Ｓｏ弁 ２５　Ｓｏ弁 ２６　Ｓｏ弁 ２７　ホイールブレーキ ２８　ホイールブレーキ ２９　ホイールブレーキ ３０　ホイールブレーキ ５０　圧力管路 ５１　圧力管路 ５５　制御装置 ５９　管路 ６０　管路 ６５　流量計 ６６　流量計 ６９　圧力センサ ７０　圧力センサ ７５　ボリュームモデル ７６　ボリュームモデル ８１　センサ 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成４年４月１７日

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. １．少なくとも１のパワーピストンと１のパワーチャンバとを有するマスターシ リンダと、好ましくは開弁と閉弁とを有して制御モード中にホイールシリンダ内 の液圧を調整する圧力調整装置と、ホイールセンサの信号を処理してこの圧力調 整装置の開弁と閉弁の位置信号を形成する少なくとも１の電子制御装置と、前記 パワーピストンの動きをモニタする距離センサと、前記パワーチャンバ内の圧力 をモニタする圧力センサとを備え、前記マスターシリンダのボリユームデマンド は前記電子制御装置内のアルゴリズム（ボリユームモデル）に基づいてこの電子 制御装置内で定められ、この出口で電気信号として取出され、ポンプの吐出量を 制御するポンプ電子制御装置内で距離センサ信号と圧力センサ信号とボリユーム デマンド信号とが処理されて補正変数（ｃｏｒｒｅｃｉｎｇ　ｖａｒｉａｂｌｅ ）が形成され、ポンプの吐出量がこの補正変数に基づいて制御される、自動車液 圧ブレーキシステム、特にアンチロック制御装置の電気液圧制御装置の補助ポン プ作動方法であって、前記補正変数は、前記パワーチャンバ内の圧力がパワーピ ストンの位置と相関関係を有するように定められ、この圧力と位置との相関関係 は非制御状態の制動中における圧力／位置比に概略的に対応し、マスターシリン ダのパワーチャンバ内に最小限の圧力流体が残留することを特徴とする方法。
2. ２．前記補助ポンプの駆動モータの回転数の変化が検出されて電気信号に形成さ れ、回転数センサの電気信号がポンプの吐出量を制御する補正変数を形成する（ ｅｌａｂｏｒｇｔｉｏｎ）ために用いられる請求項１記載の方法。
3. ３．ポンプの吐出量がプッシュロッドピストンのパワーチャンバ及びフローティ ングピストンのパワーチャンバに対して独立して制御されるタンデム型マスター シリンダを備えるブレーキシステムのための請求項１又は２記載の方法。
4. ４．前記マスターシリンダのパワーチャンバから延びるブレーキ管路中に圧力セ ンサが配置され、この圧力センサはマスターシリンダに流入し、流出する液圧流 体を量をモニタする請求項１から３いずれか１記載の方法を行う装置。
5. ５．前記マスターシリンダは少なくとも１のパワーチャンバ用の少なくとも１の 圧力センサを有する請求項１から３いずれか１記載の方法を行う装置。
6. ６．補助ポンプの吐出側は、弁部材を介装した管路を介して吸入側に接続され、 この弁部材は休止位置で閉に配置されかつ電気信号で切換え可能な電磁作動弁で 形成されるのが好ましい請求項４又は５記載の装置。
7. ７．前記補正変数は前記ポンプの弁を切換えるために使用される請求項６記載の ブレーキシステムの制御方法。
8. ８．前記ポンプは電動モータで駆動される請求項１記載の方法を行うためのブレ ーキシステム。
9. ９．前記補正変数は前記駆動モータしたがって回転数を制御する電圧をクロック するために用いられる請求項８記載のブレーキシステムのための方法。