DE102015211430A1

DE102015211430A1 - Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102015211430A1
Application number: DE102015211430.9A
Authority: DE
Inventors: Dirk Drotleff
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-06-22
Filing date: 2015-06-22
Publication date: 2016-12-22
Also published as: CN106256623B; CN106256623A; US20160368468A1; US10399546B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage (H), insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Konventionelle Hilfskraftbremsanlagen (H) weisen einen vom Fahrer betätigbaren Hauptbremszylinder (10) auf, der zur Erzeugung eines notwendigen Bremsdrucks mit einer eine Hilfskraft erzeugenden Verstärkereinrichtung (22) zusammenwirkt. Als Verstärkereinrichtungen (22) sind Vakuumbremskraftverstärker bekannt, welche die Hilfskraft mit Hilfe eines Unterdrucks erzeugen, der bei konventionellen Fahrzeugen bspw. vom Verbrennungsmotor oder durch eigens vorgesehene Unterdruckerzeuger zur Verfügung steht. Moderne Kraftfahrzeugantriebe wie bspw. Hybrid- oder Elektromotoren erzeugen allerdings keinen bzw. zu wenig nutzbaren Unterdruck und zusätzlich installierte Unterdruckerzeuger erhöhen den Bauraumbedarf, das Fahrzeuggewicht und den Teile- bzw. Montageaufwand. Die Erfindung erlaubt die Erzeugung einer Hilfskraft unabhängig von im Fahrzeug vorhandenem Vakuum bzw. Unterdruck und nutzt dazu unter anderem Komponenten, die in elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlagen ohnehin zur Bremsdruckmodulation vorhanden sind. Die wenigen zusätzlichen Einzelteile sind bauraumsparend in Gehäuseblöcken (G) von Hydraulikaggregaten schlupfregelbarer Fahrzeugbremsanlagen integrierbar. Die Hilfskraftbremsanlage (H) ist mit einer hydraulisch wirkenden Verstärkereinrichtung (22) ausgestattet, die stromabwärts der Betätigungseinrichtung (B) im Bremskreis (20) geschalten ist und eine in einem Zylindergehäuse (70) beweglich geführte Kolbeneinheit (50) aufweist. Die Kolbeneinheit (50) ist gestuft ausgeführt und teilt einen Innenraum (74) des Zylindergehäuses (70) in mehrere druckmittelbeaufschlagte Verstärkerkammern (41–44). Erfindungsgemäß ist wenigstens eine dieser Verstärkerkammern (41) von einer fremdkraftbetriebenen Pumpe (30) mit Pumpendruck beaufschlagbar.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
Konventionelle Hilfskraftbremsanlagen weisen einen vom Fahrer betätigbaren Hauptbremszylinder mit wenigstens einem daran angeschlossenen Bremskreis auf. Zur Erzeugung eines notwendigen Kreisdrucks im Bremskreis wirkt der Hauptbremszylinder mit einer, die Hilfskraft erzeugenden Verstärkereinrichtung zusammen. Bekannte Verstärkereinrichtungen sind sogenannte Vakuumbremskraftverstärker. Letztere erzeugen die Hilfskraft mit Hilfe von Unterdruck, der in konventionellen Fahrzeugen bspw. vom Fahrzeugantrieb oder durch eigens vorgesehene Unterdruckerzeuger zur Verfügung gestellt wird.
Moderne Kraftfahrzeugantriebe, wie beispielsweise Elektroantriebe, Hybridantriebe oder aufgeladene Verbrennungsmotoren, erzeugen allerdings keinen bzw. nur zeitweise oder kaum zur Erzeugung einer Hilfskraft nutzbaren Unterdruck mehr. Deshalb erforderliche Unterdruckerzeuger sind aufwändig darzustellen und erhöhen den Bauraumbedarf, das Fahrzeuggewicht und vergrößern Teile- und Montageaufwand.
Offenbarung der Erfindung; Vorteile
Demgegenüber weist die Erfindung nach den Merkmalen des Anspruchs 1 den Vorteil auf, dass zur Hilfskrafterzeugung nunmehr eine hydraulisch wirksame Verstärkereinrichtung eingesetzt ist, welche gegenüber vorhandenem pneumatischem Unterdruck im Kraftfahrzeug unabhängig ist. Ein Vakuumbremskraftverstärker mitsamt seiner Peripherie, wie beispielsweise Vakuumpumpe oder Druckleitungen, kann eingespart werden. Eine der Erfindung zugrundeliegende Verstärkereinrichtung ist stromabwärts des Hauptbremszylinders in einem Bremskreis angeordnet und weist eine in einem Zylinder beweglich geführte Kolbeneinheit auf. Letztere teilt einen Innenraum des Zylinders in mehrere mit Bremsfluid beaufschlagbare und gegeneinander abgedichtete Verstärkerkammern. Das Druckniveau in wenigstens einer dieser Verstärkerkammern ist durch eine von Fremdkraft angetriebenen Pumpe variabel einstellbar. Diese Pumpe ist zur Regelung des Bremsdrucks in der Fahrzeugbremsanlage ohnehin vorhanden. Die Verstärkereinrichtung nutzt demnach Komponenten einer schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlage und kommt mit wenigen spezifischen Einzelteilen, wie der erwähnten Kolben-/Zylinder-Einheit aus. Diese baut besonders kompakt und lässt sich bauraumsparend in das vorhandene Hydraulikaggregat zur Modulation des Bremsdrucks der Fahrzeugbremsanlage integrieren. Die von der Verstärkereinrichtung zur Verfügung gebotene Unterstützung ist in ihrer Höhe nach Bedarf und unabhängig vom momentanen Betriebszustand des Fahrzeugs bzw. dessen Antriebs durch eine angepasste elektronische Ansteuerung des Pumpenantriebs einstellbar. Über die Einstellung der Unterstützung lässt sich eine Rückwirkung der Bremsbetätigung auf den Fahrer beeinflussen.
Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung.
Zeichnungen
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung detailliert erläutert:
1 zeigt den Schaltplan einer elektronisch schlupfregelbaren Hilfskraftbremsanlage mit erfindungsgemäßer Hilfskraftquelle anhand von Schaltsymbolen der druckmittelsteuernden Komponenten und ihren Leitungsverbindungen; in
2 ist eine der Erfindung zugrunde liegende Verstärkereinrichtung als Detailansicht dargestellt.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die in der 1 anhand eines Schaltplans veranschaulichte elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage H gliedert sich prinzipiell in eine vom Fahrer durch Muskelkraft betätigbare Betätigungseinrichtung B, eine dieser Betätigungseinrichtung B nachgeordnete Druckmodulationseinrichtung D und mehrere von der Druckmodulationseinrichtung D mit einem einstellbaren Bremsdruck beaufschlagte Radbremsen R. Letztere sind jeweils einem nicht dargestellten Rad eines Kraftfahrzeugs zugeordnet. Die Betätigungseinrichtung B umfasst einen konventionellen Hauptbremszylinder 10, der vom Fahrer über ein Pedal 12 betätigbar ist. Ein vorgesehener Pedalwegsensor 14 wandelt den vom Pedal 12 zurückgelegten Pedalweg in ein Spannungssignal und leitet dieses einem elektronischen Steuergerät 16 zur Auswertung zu. Mit dem Hauptbremszylinder 10 ist ein Vorratsbehälter 18 gekoppelt aus dem die Hilfskraftbremsanlage H mit hydraulischem Druckmittel versorgt wird. Beispielhaft sind zwei voneinander getrennte Bremskreise 20 an den Hauptbremszylinder 10 angeschlossen. Da diese Bremskreise 20 weitgehend identisch zueinander aufgebaut sind, ist eine detaillierte Beschreibung eines Bremskreises 20 ausreichend.
Der betreffende Bremskreis 20 ist erfindungsgemäß mit einer Verstärkereinrichtung 22 bestückt, welche dem Hauptbremszylinder 10 unmittelbar nachgeordnet ist. Diese Verstärkereinrichtung 22 hat innerhalb des jeweiligen Bremskreises 20 die Funktion einen vom Fahrer durch die Pedalbetätigung vorgegebenen Bremswunsch in einen Kreisdruck zu wandeln und diesen Kreisdruck der hydraulisch nachgeschalteten Druckmodulationseinrichtung D zuzuführen. Auf die Gestaltung der Verstärkereinrichtung 22 wird zu einem späteren Zeitpunkt dieser Beschreibung näher eingegangen.
Die erwähnte Druckmodulationseinrichtung D ist konventionell aufgebaut und umfasst mehrere Paare von Magnetventilen wobei einem jedem Magnetventilpaar jeweils eine Radbremse R des Bremskreises 20 zugeordnet ist. Jedes Magnetventilpaar besteht aus einem Druckaufbauventil 24 und einem Druckabbauventil 26. Das Druckaufbauventil 24 ist stromaufwärts der Radbremse im Bremskreis 20 angeordnet und steuert eine Druckmittelverbindung vom Hauptbremszylinder 10 zur Radbremse, während sich das Druckabbauventil 26 stromabwärts der Radbremse befindet und einen Rücklauf 28 von der Radbremse zum Vorratsbehälter 18 steuert. Beim Druckaufbauventil 24 handelt es sich um eine Regelventil mit zwei Druckmittelanschlüssen, das durch entsprechende elektronische Ansteuerung in beliebig vielen Zwischenschritten aus einer stromlos offenen Grundstellung in eine Sperrstellung überführbar ist (stromlos offenes 2/2-Wege-Regelventil). Das Druckabbauventil 26 weist ebenfalls zwei Druckmittelanschlüsse auf, ist jedoch als Schaltventil ausgebildet und wird aus einer geschlossenen Grundstellung in eine Durchlassstellung umgeschalten (stromlos geschlossenes 2/2-Wege-Schaltventil). Der vom Druckabbauventil 26 gesteuerte Rücklauf 28 ist mit einem Sauganschluss einer dem Bremskreis zugeordneten Rückförderpumpe 30 kontaktiert. Diese Rückförderpumpe 30 kann zum Beispiel als Kolbenpumpe, als Mehrfachkolbenpumpe oder als Zahnradpumpe ausgebildet sein und wird von einer über das Steuergerät 16 ansteuerbaren Antriebeinheit A per Fremdkraft angetrieben.
Die Rückförderpumpe 30 fördert das Druckmittel über einen Pumpenauslass in eine zum Vorratsbehälter 18 führende Rückführleitung 32. Letztere ist über ein elektronisch ansteuerbares Abströmventil 34 steuerbar. Das Abströmventil 34 ist als stromlos geschlossenes Regelventil ausgeführt, das eine gedrosselte Druckmittelverbindung zwischen zwei Ventilanschlüssen sperrt bzw. in Abhängigkeit seiner elektronischen Ansteuerung sukzessive freigibt.
Zwischen der Rückförderpumpe 30 und dem Abströmventil 34 zweigt von der Rückführleitung 32 eine Versorgungsleitung 36 ab, über welche eine Verstärkerkammer 41 der Verstärkereinrichtung 22 mit unter Pumpendruck stehendem Druckmittel versorgt wird. Optional kann in dieser Versorgungsleitung 36 ein erstes Dämpfervolumen 38 integriert werden, um eventuelle von der Rückförderpumpe 30 ausgelöste Druckpulsationen zu dämpfen.
Darüber hinaus zweigt unmittelbar stromaufwärts eines Pumpeneinlass der Rückförderpumpe 30 vom Rücklauf eine Saugdruckleitung 46 ab, welche ebenfalls mit der Verstärkereinrichtung 40 kontaktiert ist. Die Saugdruckleitung 46 mündet in eine Verstärkerkammer 42 ein, wodurch sich in dieser Verstärkerkammer 42 das auf der Saugseite der Rückförderpumpe 30 vorherrschende Druckniveau einstellt. Die Verstärkerkammer 41 und die Verstärkerkammer 42 sind von einem Kolbenbauteil 51 einer Kolbeneinheit 50 hydraulisch voneinander getrennt. An den einander gegenüberliegende Druckflächen dieses ersten Kolbenbauteils 51 liegt demnach die zwischen Saugdruck und Förderdruck der Rückförderpumpe 30 bestehende Druckdifferenz an.
Stromabwärts des Abströmventils 34 ist die Saugdruckleitung 46 mit der Rückführleitung 32 kontaktiert, so dass durch entsprechende elektronische Ansteuerung des Abströmventils 34 diese Druckdifferenz zwischen Saug- und Förderdruck der Rückförderpumpe 30 bedarfsgerecht einstellbar ist.
Darüber hinaus ist zwischen der Saugdruckleitung 46 und der Versorgungsleitung 36 eine von einem Rückschlagventil 54 steuerbare Ausgleichsleitung 56 vorgesehen. Das Rückschlagventil 54 ist in Richtung von der Saugdruckleitung 46 zur Versorgungsleitung 36 durchlässig und sperrt in die Gegenrichtung. Das Rückschlagventil 54 ermöglicht dadurch einen Druckmittelabfluss aus der Saugdruckleitung 46 in die Versorgungsleitung 36, falls das Druckniveau in dieser Versorgungsdruckleitung 36 niedriger als in der Saugdruckleitung 46 sein sollte.
Die Verstärkereinrichtung 22 umfasst ferner eine Verstärkerkammer 43, welche unmittelbar an den Hauptbremszylinder 10 angeschlossen ist. In der Verstärkerkammer 43 herrscht somit das durch eine Betätigung des Hauptbremszylinders 10 erzeugte Druckniveau vor. Zwischen Hauptbremszylinder 10 und Verstärkereinheit 40 kann optional ein zweites Dämpfervolumen 39 vorgesehen sein, um ein gutes Pedalgefühl beim Anbremsen oder beim Nachbremsen darzustellen. Über den Dämpfer 39 lässt sich die Steifigkeit des Druckmittelvolumens zwischen Pedal 12 und Druckmodulationseinrichtung D reduzieren.
Gegenüberliegend zur Verstärkerkammer 43 befindet sich in der Verstärkereinheit 22 eine Verstärkerkammer 44, welche mit der Druckmodulationseinrichtung D bzw. mit deren Druckaufbauventil 24 unmittelbar verbunden ist. Ein Kolbenbauteil 51 trennt die Verstärkerkammer 43 von der Verstärkerkammer 44.
Alle bisher erläuterten Komponenten, mit Ausnahme des Hauptbremszylinders 10, des Vorratsbehälters 18 sowie der Radbremsen R, sind gemeinsam in einem Gehäuseblock G integriert, wie anhand der strichpunktierten Umrisslinie in 1 symbolisch dargestellt. Gehäuseblöcke ohne integrierte Verstärkereinrichtung sind von konventionellen schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlagen, in denen der Gehäuseblock das Kernstück der dort eingesetzten Hydraulikaggregate bildet, bekannt. Hydraulikaggregate setzen sich aus dem Gehäuseblock G, dem daran angebauten elektronischen Steuergerät 16 und der ebenfalls angebauten Antriebseinheit A für die Rückförderpumpen 30 zusammen. Der Gehäuseblock G nimmt unter anderem die zur Schlupfregelung erforderlichen Magnetventile 24, 26, Dämpferelemente 38, 39 und Rückförderpumpen 30 auf, wobei diese Aufzählung keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt.
2 zeigt eine detaillierte Ansicht der Bauweise der Verstärkereinrichtung 22. Diese Verstärkereinheit 22 hat ein geteiltes Zylindergehäuse 70 aus zwei miteinander verbundenen Gehäusehälften 71 und 72. Letztere schließen miteinander einen gemeinsamen Innenraum 74 ein, in welchem die Kolbeneinheit 50 beweglich aufgenommen ist. Zur Ausbildung des Innenraums 74 ist in der ersten Gehäusehälfte 71 eine Stufenbohrung aus zwei zueinander konzentrisch angeordneten Bohrungsabschnitten 76; 77 unterschiedlicher Innendurchmesser ausgebildet. Der im Innendurchmesser größere Bohrungsabschnitt 76 geht von einer Flanschfläche 78 aus, mit welcher die erste Gehäusehälfte 71 an einer gegenüberliegenden zweiten Flanschfläche 79 der zweiten Gehäusehälfte 72 abdichtend anliegt. An diesen ersten Bohrungsabschnitt 76 schließt sich in Richtung des Inneren der ersten Gehäusehälfte 71 ein zweiter Bohrungsabschnitt 77 mit kleinerem Innendurchmesser an. Der Übergang zwischen den beiden Bohrungsabschnitten 76, 77 der ersten Gehäusehälfte 71 ist als rechtwinklige Stufe 80 ausgebildet.
Die zweite Gehäusehälfte 72 ist demgegenüber nur mit einer Bohrung 82 versehen, deren Innendurchmesser beispielsweise dem Innendurchmesser des kleineren zweiten Bohrungsabschnitts 77 der ersten Gehäusehälfte 71 entspricht. Im zusammengebauten Zustand des Zylindergehäuses 70 fluchten die Längsachsen der Bohrungsabschnitte 76, 77 der ersten Gehäusehälfte 71 mit der Längsachse der Bohrung 82 der zweiten Gehäusehälfte 72, so dass der gesamte Innenraum 74 einen zylinderförmigen Querschnitt, mit einem in seinem Innendurchmesser erweiterten Mittenabschnitt umfasst.
In diesem Innenraum 74 ist die aus dem ersten Kolbenbauteil 51 und aus dem zweiten Kolbenbauteil 52 aufgebaute Kolbeneinheit 50 in Richtung ihrer Längsachse axial verschiebbar aufgenommen. Das erste Kolbenbauteil 51 ist von einem Zylinderkolben gebildet, welcher den Mittenabschnitt des Innenraums 74 durchdringt und mit seinen gegenüberliegenden Enden in die im Innendurchmesser kleineren Abschnitte des Innenraums 74 eintaucht und somit radial abdichtend geführt ist. Die einander gegenüberliegenden Stirnflächen an den Enden des ersten Kolbenbauteils 51 begrenzen die Verstärkungskammern 43 und 44 der Verstärkungseinrichtung 22.
An dem den Mittenabschnitt des Innenraums 74 durchdringenden Bereich des Kolbenbauteil 51 ist ein radial abstehender Bund 84 ausgebildet, der beispielhaft umlaufend ausgeführt ist. Letzterer bildet einen Mitnehmer für das Kolbenelement 52, welches in Form eines Ringkolbens ausgebildet ist. Die Abmessungen dieses Kolbenbauteils 52 sind derart gewählt, dass das Kolbenbauteil 52 mit seinem Außenumfang an der Wandung des durchmessergrößeren Mittenabschnitts des Innenraums 74 dichtend anliegt. Ferner ist eine Ausnehmung 86 im Zentrum des Ringkolbens mit ihrem Innendurchmesser auf den Außendurchmesser des Kolbenbauteils 51 derart abgestimmt, dass die beiden Kolbenbauteile 51 und 52 gegeneinander abgedichtet, jedoch relativ zueinander beweglich angeordnet sind. Das zweite Kolbenelement 52 ist gemäß 2 oberhalb des Bundes 84 des Kolbenelements 51 angeordnet und trennt die mit der Rückförderpumpe 30 verbundene Verstärkerkammer 41 von der mit dem Vorratsbehälter 18 kontaktierten Verstärkerkammer 42 druckmitteldicht ab. Das in der Verstärkerkammer 41 vorherrschenden Druckniveau beaufschlagt gemäß 2 eine Oberseite des ringförmigen Kolbenbauteils 52, während das Druckniveau in der Verstärkerkammer 42 auf eine Unterseite dieses Kolbenelements 52 einwirkt. Die Verstärkerkammer 41 und die Verstärkerkammer 42 bilden somit Ringkammern, die in radialer Richtung von der Umfangswand des Mittenabschnitts des Innenraums 74 und von der Umfangsfläche des ersten Kolbenbauteils 51 begrenzt sind.
Sowohl das Kolbenbauteil 51 als auch das Kolbenbauteil 52 der Kolbeneinheit 50 ist von jeweils einem elastischen Kolbenrückstellelement 88, 89 beaufschlagt. Diese Kolbenrückstellelemente 88, 89 stellen die Kolbenbauteile 51, 52 unabhängig voneinander in ihre Grundstellung zurück. Sie sind im Ausführungsbeispiel als ineinander angeordnete Spiralfedern ausgebildet. Das innenliegende Kolbenrückstellelement 88 stützt sich zwischen der Flanschfläche 79 der zweiten Gehäusehälfte 72 und der zugewandten Seite des Bunds 84 des ersten Kolbenbauteils 51 ab, wohingegen sich das außenliegende Kolbenrückstellelement 89 zwischen der zweiten Flanschfläche 79 der zweiten Gehäusehälfte 72 und einem Abschnitt des zweiten Kolbenbauteils 52 abstützt, welcher gegenüber dem Bund 84 des ersten Kolbenbauteils 51 radial vorsteht. Jede der Verstärkerkammern 41–44 ist mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagt und gegenüber den anderen Verstärkerkammern 41–44 abgetrennt. Allerdings herrschen in den Verstärkerkammern 41–44 unterschiedliche Hydraulikdrücke vor. Die Verstärkerkammer 41 ist mit der Pumpenauslass der fremdkraftgetriebenen Rückförderpumpe 30 verbunden, die dazu gegenüberliegende Verstärkerkammer 42 ist an den Vorratsbehälter 18 angeschlossen, die Verstärkerkammer 43 steht mit dem Hauptbremszylinder 10 in Verbindung und die der Verstärkerkammer 43 gegenüberliegende Verstärkerkammer 44 ist mittelbar über das Druckaufbauventil 24 der Druckmodulationseinrichtung D mit einer Radbremse R gekoppelt. Dementsprechend herrscht in der Verstärkerkammer 41 der von der angetriebenen Rückförderpumpe 30 gelieferte Pumpenförderdruck; die Verstärkerkammer 42 ist drucklos bzw. mit Atmosphärendruck beaufschlagt, in der Verstärkerkammer 43 herrscht das vom Fahrer durch Betätigung des Hauptbremszylinders 10 erzeugte Druckniveau vor.
Eine Betätigung des Hauptbremszylinders 10 erkennt der Pedalwegsensor 14 und führt ein entsprechendes Spannungssignal dem elektronischen Steuergerät 16 zur Auswertung zu. Zusammen mit der Information eines den Hauptzylinderdruck im Bremskreis erfassenden Drucksensors 90 steuert letzteres daraufhin die Rückförderpumpe 30 bedarfsgerecht an, welche folglich die Verstärkerkammer 41 mit Pumpendruck beaufschlagt. Aufgrund des Pumpendrucks bewegt sich das Kolbenbauteil 52 entgegen der Kraft seines zugeordneten Kolbenrückstellelements 89 in 1 nach unten und legt sich mit seiner dem Bund 84 zugewandten Unterseite an diesem Bund 84 des Kolbenbauteils 51 an. Die sich dabei einstellende mechanische Koppelung der Kolbenbauteile 51 und 52 bewirkt, dass die das Kolbenbauteil 52 beaufschlagende Pumpendruckkraft auf das Kolbenbauteil 51 übertragen wird. Letzteres ist seinerseits gleichzeitig durch den Hauptbremszylinderdruck der dritten Verstärkerkammer 43 mit einer Hauptbremszylinderdruckkraft beaufschlagt. Die Druckkräfte addieren sich und die Kolbeneinheit 50 bewegt sich entgegen der Rückstellkraft der zugeordneten Kolbenrückstellelemente 88, 89 in 2 nach unten. Dabei nimmt das Volumen der Verstärkerkammer 44 ab bzw. das Druckniveau in dieser Verstärkerkammer 44 steigt dementsprechend auf einen Wert an, der höher ist als der Hauptbremszylinderdruck in Verstärkerkammer 43. Anhand der vorgeschlagenen Verstärkereinrichtung 22 wird demnach der Hauptbremszylinderdruck verstärkt, wobei das Verstärkungsverhältnis durch Variation des Pumpendrucks über eine dementsprechende Ansteuerung der Antriebseinheit A der Rückförderpumpe 30 variabel einstellbar ist.
Beim Lösen des Pedals 12 wird das Abströmventil 34 elektronisch angesteuert und stellt damit eine gedrosselte Druckmittelverbindung zwischen der Verstärkerkammer 41 und dem Vorratsbehälter 18 her, über welche das in der Verstärkerkammer 41 enthaltene Druckmittel abströmt und der Druck sich abbaut.
Zusätzlich vorhandene Drucksensoren 90 ermöglichen eine Verbesserung der Druckregelung und/oder eine Überwachung der Bremsdrücke in den jeweils zugeordneten Bremskreisen 20.
Im Falle eines Bordnetzausfalls ist die Rückförderpumpe 30 und damit die Verstärkungseinrichtung 22 nicht funktionstüchtig. Damit der Fahrer dennoch einen Bremsdruck durch Muskelkraftbetätigung des Hauptbremszylinders 10 erzeugen kann, ermöglicht das Rückschlagventil 54 zwischen der Saugdruckleitung 46 und der Versorgungsleitung 36 der Rückförderpumpe 30 einen Druckausgleich zwischen dem Druck im Vorratsbehälter 18 und dem Druck in der Verstärkerkammer 41.
Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen am beschriebenen Ausführungsbeispiel denkbar ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims

Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage (H), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, – mit einer durch Muskelkraft beaufschlagbaren Betätigungseinrichtung (B) und einer mit der Betätigungseinrichtung (B) zusammenwirkenden Verstärkereinrichtung (22) zur Erzeugung eines Kreisdrucks in wenigstens einem an die Betätigungseinrichtung (B) angeschlossenen Bremskreis (20), – mit einer im Bremskreis (20) vorgesehenen elektronisch ansteuerbaren Druckmodulationseinrichtung (D) zur Umwandlung des Kreisdrucks in Abhängigkeit der an einem Rad eines mit der Hilfskraftbremsanlage (H) ausgestatteten Fahrzeugs vorherrschenden Schlupfverhältnisse in einen Bremsdruck und – mit wenigstens einer an den Bremskreis (20) angeschlossenen Radbremse (R), welche dem Rad des Fahrzeugs zugeordnet ist und den Bremsdruck in eine Radbremskraft wandelt, – wobei die Verstärkereinrichtung (22) stromabwärts der Betätigungseinrichtung (B) in den Bremskreis (20) geschalten ist und – eine in einem Innenraum (74) eines Zylindergehäuses (70) beweglich geführte Kolbenbaueinheit (50) aufweist, welche diesen Innenraum (74) in gegeneinander abgedichtete Verstärkerkammern (41–44) teilt und – wobei wenigstens eine erste Verstärkerkammer (41) von einer durch Fremdkraft antreibbaren Pumpe (30) mit Druckmittel unter Pumpendruck beaufschlagt ist.
Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine zweite Verstärkerkammer (43) an die Betätigungseinrichtung (B) der Hilfskraftbremsanlage (H) angeschlossen ist und dass eine dritte Verstärkerkammer (44) vorgesehen ist, welche mit der Druckmodulationseinrichtung (D) kontaktiert ist.
Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkereinrichtung (22) eine vierte Verstärkerkammer (42) aufweist, die mit der Saugseite der Pumpe (30) kontaktiert ist, wobei der mit Pumpendruck beaufschlagten ersten Verstärkerkammer (41) die mit der Saugseite der Pumpe (30) verbundene vierte Verstärkerkammer (42) gegenüberliegt und wobei der mit der Betätigungseinrichtung (B) verbundenen zweiten Verstärkerkammer (43) die an die Druckmodulationseinrichtung (D) angeschlossene dritte Verstärkerkammer (44) gegenüberliegt.
Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in der mit der Druckmodulationseinrichtung (D) verbundenen dritten Verstärkerkammer (44) durch eine Anpassung der Druckbeaufschlagung der mit der Betätigungseinrichtung (B) gekoppelten zweiten Verstärkerkammer (43) und der mit der Pumpendruck beaufschlagten ersten Verstärkerkammer (41) variabel einstellbar ist.
Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbeneinheit (50) aus wenigstens zwei miteinander zusammenwirkenden Kolbenbauteilen (51, 52) unterschiedlich großer Außendurchmesser aufgebaut ist, wobei diese Kolbenbauteile (51, 52) zueinander relativbeweglich im Innenraum (74) des Zylindergehäuses (70) angeordnet sind.
Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenbauteile (51, 52) jeweils zwei einander gegenüberliegende Verstärkerkammern (41, 42; 43, 44) der Verstärkereinheit (22) voneinander trennen.
Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbenbauteile (51, 52) zur Übertragung einer Druckkraft von einem Kolbenbauteil (51, 52) auf das jeweils andere Kolbenbauteil (52, 51) mechanisch koppelbar sind.
Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Kolbenbauteile (51, 52) ein Zylinderkolben und ein anderes Kolbenbauteil (51, 52) ein Ringkolben ist, wobei am Zylinderkolben ein Mitnehmer für den Ringkolben ausgebildet ist.
Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer in Gestalt eines radial vom Zylinderkolben abstehenden Bunds (84) ausgebildet ist.
Elektronisch schlupfregelbare Hilfskraftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Druckseite und einer Saugseite der Pumpe (30) eine gedrosselte Druckmittelverbindung besteht, welche von einem elektronisch ansteuerbaren Abströmventil (34) steuerbar ist.