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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft eine elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlagen sind beispielsweise aus der
DE 10 2013 20 5653 A1 oder aus der
DE 10 2014 20 5431 A1 bereits bekannt. Diese Fremdkraftbremsanlagen gliedern sich im Wesentlichen in drei Funktionseinheiten: einen Hauptbremszylinder mit Betätigungseinrichtung zur Erfassung eines Bremswunsches eines Fahrers des Kraftfahrzeugs, eine den Bremswunsch in einen Bremsdruck umwandelnde und diesen Bremsdruck regelnde Modulationseinrichtung und wenigstens eine, den Bremsdruck in eine Bremswirkung umsetzende Radbremse. Die jeweilige Modulationseinrichtung umfasst einen fremdkraftbetätigten, Druckmittel fördernden Druckerzeuger in Gestalt eines Plungers, welcher einen antreibbaren Plungerkolben umfasst. Dieser Plungerkolben ist axial verschiebbar in einem Plungerzylinder aufgenommen und begrenzt eine Plungerkammer, deren Volumen in Abhängigkeit einer Bewegungsrichtung des Plungerkolbens veränderlich ist. Aus der Plungerkammer strömt Druckmittel ab, wenn der Plungerkolben eine Vorwärtsbewegung ausführt und der Plungerkammer strömt Druckmittel zu, sofern der Plungerkolben eine Rückwärtsbewegung, also eine in das Innere des Plungerzylinders hinein gerichtete Bewegung ausführt.
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Zur Versorgung mit Druckmittel ist die Plungerkammer der bekannten Fremdkraftbremsanlagen an einen Vorratsbehälter bzw. ein Druckmittelreservoir angeschlossen, welches Druckmittel unter Atmosphärendruck speichert.
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Die maximal darstellbare Druckdifferenz zwischen Druckmittelreservoir und Plungerkammer ist durch den Atmosphärendruck begrenzt und eine störungsfreie Versorgung der Plungerkammer mit Druckmittel setzt folglich einen besonders geringen hydraulischen Widerstand der Leitungsverbindung zwischen diesen beiden Komponenten voraus. Ein bestehender hydraulische Widerstand behindert das Nachsaugen von Druckmittel in die entleerte Plungerkammer und verlängert somit die Zeitspanne, während der der Plunger zur Regelung des Bremsdrucks in den Radbremsen nicht zur Verfügung steht. Ein Ansaugen von Druckmittel aus dem Druckmittelreservoir in die Plungerkammer hat zudem den Nachteil, dass das angesaugte Druckmittel mit aus der Atmosphäre stammenden Gaseinschlüssen verunreinigt sein kann. Diese Gaseinschlüsse bewirken aufgrund ihrer Kompressibilität eine unerwünschte Elastizität im angeschlossenen Fremdkraftbremssystem und behindern einen gezielten Bremsdruckaufbau.
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Vorteile der Erfindung
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Die elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach den Merkmalen des Anspruch 1 hat gegenüber diesem Stand der Technik den Vorteil einer höheren Druckdifferenz zwischen Druckmittelreservoir und Plungerkammer. Diese erhöhte Druckdifferenz verbessert ein Nachsaugen von Druckmittel in die Plungerkammer und sorgt für eine bessere Befüllung der Plungerkammer innerhalb einer kürzeren Zeitspanne. Weil während dieses Nachsaugens der Plunger für eine Bremsdruckregelung nicht zur Verfügung steht, wirkt sich eine Verkürzung dieser Zeitspanne in einer schnelleren Wiederherstellung dieser Bremsdruckregelbereitschaft der Fremdkraftbremsanlage aus. Zudem wird das Druckmittel erfindungsgemäß aus einem gegenüber der Atmosphäre abgetrennten Druckmittelspeicher entnommen, so dass fortan keine Gefahr eines unerwünschten Eintrags von mit Gas aus der Atmosphäre verunreinigtem Druckmittel in die Fremdkraftbremsanlage besteht. Zudem erfordert eine Beladung des Druckmittelspeichers mit Druckmittel keinen zusätzlichen Energiebedarf.
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Weitergehende Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen oder aus der nachfolgenden Beschreibung.
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Zeichnung
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend detailliert erläutert. Die einzige Figur zeigt den Hydraulikschaltplan einer erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugbremsanlage anhand von hydraulischen Schaltsymbolen ihrer Einzelkomponenten sowie den zwischen den Schaltsymbolen bestehenden Leitungsverbindungen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die in der Figur gezeigte Fremdkraftbremsanlage 10 umfasst ein Druckmittelaggregat 12 mit daran angeordneten Steuerkomponenten, ferner einen Vorratsbehälter 14 für Druckmittel und mehrere Radbremsen 16. Vorratsbehälter 14 und Radbremsen 16 sind jeweils druckmittelleitend an einen Gehäuseblock des Druckmittelaggregats 12 angeschlossen.
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Das anhand einer gestrichelt dargestellten Umrisslinie in der Figur veranschaulichte Druckmittelaggregat 12 nimmt im Inneren des Gehäusblocks einen Hauptbremszylinder 18 auf. Dieser Hauptbremszylinder 18 ist vom Fahrer des Fahrzeugs per Muskelkraft über eine mit dem Hauptbremszylinder 18 gekoppelte Betätigungseinrichtung, beispielshaft ausgeführt als Bremspedal 20, betätigbar. Der gezeigte Hauptbremszylinder 18 ist zweikreisig ausgebildet und weist dementsprechend einen vom Bremspedal 20 unmittelbar betätigbaren Stangenkolben 22 und einen mittelbar betätigten Schwimmkolben 24 auf. Stangenkolben und Schwimmkolben 22; 24 sind in einer gemeinsamen zylinderförmigen Sacklochbohrung 26 des Druckmittelaggregats 12 verschiebbar aufgenommen und begrenzen eine erste und eine zweite Druckkammer 28; 30. Die erste Druckkammer 28 befindet sich zwischen den Stangenkolben 22 und dem Schwimmkolben 24, die zweite Druckkammer 30 ist zwischen dem Schwimmkolben 24 und dem geschlossenen Ende der Sacklochbohrung 26 angeordnet. In jeder der Druckkammern 28; 30 ist jeweils eine Rückstellfeder 32; 34 aufgenommen, welche die beiden Kolben 22; 24 im nicht betätigten Zustand des Bremspedals 20 in ihre Grundstellung zurückstellt. Die erste Rückstellfeder 32 der ersten Druckkammer 28 stützt sich dazu einerseits am Schwimmkolben 24 und andererseits am Stangenkolben 22 ab, während sich die zweite Rückstellfeder 34 der zweiten Druckkammer 30 am geschlossenen Ende der Sacklochbohrung 26 einerseits und am Schwimmkolben 24 andererseits abstützt.
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Jede der beiden Druckkammern 28; 30 des Hauptbremszylinders 18 ist über eine zugeordnete Versorgungsleitung 36; 38 mit Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 14 versorgt. Eine mit der ersten Druckkammer 28 verbundene erste Versorgungsleitung 36 ist anhand eines richtungsabhängig umströmbaren Trennventils 40 steuerbar, während die zweite Versorgungsleitung 38 zur zweiten Druckkammer 30 des Hauptbremszylinders 18 permanent durchlässig ist. Beim Trennventil 40 in der ersten Versorgungsleitung 36 handelt es sich um ein elektromagnetisches Schaltventil, das aus seiner offenen Grundstellung entgegen der Kraft eines Rückstellelements in eine Sperrstellung umschaltbar ist. Parallel geschaltet zu diesem Trennventil 40 ist ein druckmittelbetätigtes Rückschlagventil 42, das in Strömungsrichtung vom Vorratsbehälter 14 zum Hauptbremszylinder 18 durchlässig ist bzw. die Gegenrichtung, also vom Hauptbremszylinder zum Vorratsbehälter 14, sperrt.
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Für eine Erfassung eines Betätigungswegs des Bremspedals 20 sind am Hauptbremszylinder 18 Sensoren 44; 46 vorhanden, welche ein vom Betätigungsweg abhängiges Spannungssignal einem mit dem Hydraulikaggregat 12 zusammenwirkenden elektronischen Steuergerät 48 zur Auswertung bzw. Weiterverarbeitung zuführen.
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Den beiden Druckkammern 28; 30 des Hauptbremszylinders 18 ist jeweils einer von insgesamt zwei Bremskreisen 50; 52 der Fremdkraftbremsanlage 10 zugeordnet. Jeder Bremskreis 50; 52 versorgt bei diesem Ausführungsbeispiel jeweils zwei Radbremsen 16 mit unter Bremsdruck stehendem Druckmittel. Die Radbremsen 16 sind über am Druckmittelaggregat 12 ausgebildete Radbremsanschlüsse 54 kontaktiert. Stromaufwärts eines jeden Radbremsanschlusses 54 befindet sich eine Druckmodulationseinrichtung 55 aus jeweils einem, einer Radbremse 16 zugeordneten Druckaufbauventil 56 und einem Druckabsenkventil 58. Das Druckaufbauventil 56 ist exemplarisch ein regelbares, stromlos offenes Magnetventil, während das Druckabsenkventil 58 ein stromlos geschlossenes Schaltventil ist.
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Jeder Bremskreis 50; 52 ist weiterhin mit einem Kreistrennventil 60 ausgestattet. Dieses Kreistrennventil 60 befindet sich strömungstechnisch zwischen dem Hauptbremszylinder 18 und dem Druckaufbauventil 56 der Bremsdruckmodulationseinrichtung. Es ist in Gestalt eines schaltbaren 2/2-Magnetventils ausgebildet, welches bei entsprechender elektronischer Ansteuerung durch das Steuergerät 48 aus einer stromlos offenen Grundstellung in eine Sperrstellung umgeschaltet werden kann. In seiner gesperrten Schaltstellung ist der jeweilige Bremskreis 50; 52 gegenüber dem Hauptbremszylinder 18 abgetrennt, so dass der Fahrer durch Betätigung des Hauptbremszylinders 18 den Bremsdruck in den dem jeweiligen Bremskreis 50; 52 zugeordneten Radbremsen 16 nicht mehr verändern kann.
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Damit in einem solchen Fall das Bremspedal 20 bei Betätigung dennoch einen Pedalweg ausführen kann, ist ein Pedalwegsimulator 62 vorhanden. Dabei handelt es sich um einen Simulatorzylinder 64 in dem ein Simulatorkolben 66 entgegen der Rückstellkraft einer Simulatorfeder 68 verschiebbar angeordnet ist. Der Simulatorkolben 66 teilt einen Innenraum des Simulatorzylinders 64 in eine Simulatorkammer 70, welche mit der ersten Druckkammer 28 des Hauptbremszylinders 18 verbunden ist und in eine die Simulatorfeder 68 aufnehmende und an den Vorratsbehälter 14 angeschlossene Federkammer 72. Die Druckmittelverbindung des Pedalwegsimulators 62 mit dem Hauptbremszylinder 18 ist steuerbar ausgeführt. Hierfür ist ein Simulatorsteuerventil 74 vorgesehen, welches durch elektronische Ansteuerung aus seiner normal gesperrten Grundstellung in eine Durchlassstellung umgeschaltet werden kann. In der Sperrstellung des Simulatorsteuerventils 74 ist der Pedalwegsimulator 62 deaktiviert, d.h. der Pedalwegsimulator 62 kann kein aus der ersten Druckkammer 28 des Hauptbremszylinders 18 verdrängtes Druckmittel aufnehmen und dieses Druckmittel gelangt über die dann geöffneten Kreistrennventile 60 aus dem Hauptbremszylinder 18 in die Bremskreise 50; 52.
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Weiterhin ist die Fremdkraftbremsanlage 10 mit einem Druckerzeuger 76 bestückt, der von einem Elektromotor 78 per Fremdkraft angetrieben ist. Der Druckerzeuger 76 ist als Plunger ausgeführt und weist einen in einem Plungerzylinder 80 axial verschiebbar aufgenommenen Plungerkolben 82 auf. Über ein zwischen Elektromotor 78 und Plungerkolben 82 vorhandenes Spindelgetriebe wird der Plungerkolben 82 bei elektronischer Ansteuerung des zugeordneten Elektromotors 78 zu einer Axialbewegung angetrieben und verdrängt dabei Druckmittel aus einer vom Vorratsbehälter 14 gespeisten Plungerkammer 84 in die angeschlossenen Bremskreise 50; 52. Diese Druckmittelverdrängung bewirkt in den Radbremsen 16 der Bremskreise 50; 52 einen Bremsdruckaufbau.
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Auch die Druckmittelverbindungen des Druckerzeugers 76 mit den Bremskreisen 50; 52 sind steuerbar ausgebildet. Dazu ist pro Bremskreis 50; 52 jeweils ein Plungersteuerventil 86 vorgesehen, das durch elektronische Ansteuerung aus seiner gesperrten Grundstellung in eine Durchlassstellung umschaltbar ist. In der Sperrstellung ist der Druckerzeuger 76 gegenüber den Bremskreisen 50; 52 abgekoppelt und ein Bremsdruckaufbau ist lediglich über eine Betätigung des Hauptbremszylinders 18 durch den Fahrer per Muskelkraft möglich.
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Eine derart aufgebaute Fremdkraftbremsanlage 10 funktioniert wie folgt:
Im Normalbremsbetrieb, das heißt bei ordnungsgemäßer Funktion aller erläuterten Komponenten, nehmen die Magnetventile mit Ausnahme des die Druckmittelverbindung des Hauptbremszylinders 18 mit dem Vorratsbehälter 14 steuernden Trennventils 40 ihre Schaltstellung ein. Dies bedeutet unter anderem, dass die Kreistrennventile 60 sperren und somit den Hauptbremszylinder 18 von den Radbremsen 16 trennen. Parallel dazu ist das Simulatorsteuerventil 74 auf Durchlass geschalten, so dass mit einer Betätigung des Bremspedals 20 durch den Fahrer Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 18 in den Pedalwegsimulator 62 verdrängt wird und eine Verschiebung des Simulatorkolbens 66 entgegen der rückstellenden Kraft der Simulatorfeder 68 bewirkt. Der sich im Pedalwegsimulator 62 aufbauende Simulatordruck wirkt in die erste Druckkammer 28 sowie auf das Bremspedal 20 zurück und erzeugt eine vom Fahrer spürbare Pedalrückwirkung. Der die erste Druckkammer 28 des Hauptbremszylinders 18 begrenzende Schwimmkolben 24 ist ebenfalls mit Simulatordruck beaufschlagt und folglich herrscht auch in der zweiten Druckkammer 30 des Hauptbremszylinders 18 Simulatordruck vor. Ein mit dieser zweiten Druckkammer 30 kontaktierter Drucksensor 88 erfasst den Simulatordruck und wandelt das Drucksignal in ein entsprechendes Spannungssignal um. Das Spannungssignal wird dem elektronischen Steuergerät 48 zugeführt, welches daraus ein Ansteuersignal für den Elektromotor 78 zum Antrieb des Druckerzeugers 76 berechnet. Der Elektromotor 78 treibt den Plungerkolben 82 an, der demensprechend Druckmittel über die offenen Plungersteuerventile 86 in die Bremskreise 50; 52 hinein verdrängt und in den angeschlossenen Radbremsen 16 einen mit der Pedalbetätigung korrelierten Bremsdruck aufbaut. Dabei sind die Druckaufbauventile 56 der Bremsdruckmodulationseinrichtung geöffnet und die Bremsdruckabsenkventile 58 geschlossen. Vom Fahrer gewünschte Druckänderungen gibt dieser über die Betätigung des Bremspedals 20 vor und der Bremswunsch wird durch eine dementsprechende Anpassung des Ansteuersignals des Elektromotors 78 bzw. eine dementsprechende Bewegung des Plungerkolbens 82 eingestellt.
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Eine Anpassung des Bremsdrucks an die Schlupfverhältnisse welche an den, den Radbremsen 16 zugeordneten Rädern des Fahrzeugs vorherrschen, erfolgt über eine daran angepasste elektronische Ansteuerung der Druckaufbau- oder der Druckabbauventile 56; 58 der Druckmodulationseinrichtung 55. Zu einer Bremsdruckreduzierung werden die Druckaufbauventile 56 geschlossen und die Druckabsenkventile 58 geöffnet. Dadurch kann ein Druckmittel zur Bremsdruckabsenkung aus den Radbremsen 16 über die Druckabsenkventile 58 in einen Ablauf 90 abfließen.
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Der Ablauf 90 ist mit der Plungerkammer 84 des Druckerzeugers 76 sowie mit einem erfindungsgemäß vorgesehenen Druckmittelspeicher 94 kontaktiert. Letzterer ist beispielhaft als Kolbenspeicher ausgebildet und weist demnach einen Speicherkolben 96 auf, der entgegen der rückstellenden Kraft einer Kolbenfeder 98 verschiebbar in einem Speicherzylinder 100 aufgenommen ist und eine Speicherkammer 106 mit veränderlichem Speicherkammervolumen begrenzt. Kolbenfeder 98 und das Volumen der Speicherkammer 106 sind konstruktiv derart aufeinander abgestimmt bzw. dimensioniert, dass ein aus den Radbremsen 16 über das Druckabsenkventil 58 der Druckmodulationseinrichtung 55 abgelassenes Druckmittel im Druckmittelspeicher 94 unter einem gegenüber dem umgebenden Atmosphärendruck höheren Speicherdruck speicherbar ist. In einer ersten Leitungsverbindung 102 zwischen Plungerkammer 84 und dem Druckmittelspeicher 94 ist ein zweites Rückschlagventil 104 angeordnet. Dieses Rückschlagventil 104 sperrt die Strömungsrichtung von der Plungerkammer 84 zum Druckmittelspeicher 94 ab und gibt die Gegenrichtung, also die Strömungsrichtung vom Druckmittelspeicher 94 zur Plungerkammer 84 frei. Eine Betätigung des zweiten Rückschlagventils 104 erfolgt in Abhängigkeit des an diesem Rückschlagventil 104 vorherrschenden Differenzdrucks. Demnach kommt das zweite Rückschlagventil 104 ohne mechanisches Rückstellelement, beispielsweise ohne eine ein Schließglied dieses Rückschlagventils 104 beaufschlagende Rückstellfeder aus.
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Die Plungerkammer 84 des Druckerzeugers 76 wird vom erfindungsgemäß vorgesehenen Druckmittelspeicher 94 mit Druckmittel versorgt, sobald sich zwischen einer Speicherkammer 106 und der Plungerkammer 84 ein entsprechendes Druckgefälle einstellt. Dies ist beispielsweise bei Fahrmanövern der Fall, bei denen der Volumenverbrauch an Druckmittel größer ist als das Maximalvolumen der Plungerkammer 84. Dann nämlich befindet sich der Plungerkolben 82 in seiner maximal ausgefahren Position und das Volumen der Plungerkammer 84 ist zumindest näherungsweise Null. Zum Nachsaugen neuen Druckmittels in die Plungerkammer 84 werden daraufhin die Plungersteuerventile 86 vom elektronischen Steuergerät 48 in ihre Sperrstellung verbracht und die bisherige Vorwärtsbewegung des Plungerkolbens 82 wird in eine entgegengesetzte Rückwärtsbewegung umgekehrt. Der einwärts strebende Plungerkolben 82 saugt damit neues Druckmittel aus dem Druckmittelspeicher 94 in die Plungerkammer 84 ein.
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Für den Fall, dass das Volumen der Speicherkammer 106 des Druckmittelspeichers 94 nicht ausreichen sollte, um die Plungerkammer 84 vollständig mit Druckmittel zu befüllen, kann optional eine zusätzliche zweite Leitungsverbindung 108 zwischen Vorratsbehälter 14 und Druckmittelspeicher 94 vorgesehen sein. Diese optionale zweite Leitungsverbindung 108 ist von einem druckmittelbetätigten dritten Rückschlagventil 110 steuerbar, welches die Strömungsrichtung vom Vorratsbehälter 14 zum Druckmittelspeicher 94 freigibt und in Gegenrichtung dazu sperrt. Das dritte Rückschlagventil 110 ist nicht mechanisch betätigt, sondern wird vom anliegenden Differenzdruck gesteuert. In Verbindung mit dem im Druckmittelspeicher 94 vorherrschenden und gegenüber dem Atmosphärendruck höheren Speicherdruck stellt sich zwischen Plungerkammer 84 und Druckmittelspeicher 94 eine größere Druckdifferenz ein, als wenn diese Plungerkammer 84 auf konventionelle Weise an den unter Atmosphärendruck stehenden Vorratsbehälter 14 angeschlossen wäre. Dementsprechend verbessert sich die Befüllung der Plungerkammer 84 mit Druckmittel und die Zeitspanne, während der die Plungersteuerventile 86 ihre Sperrstellung einnehmen und der Druckerzeuger 76 deshalb vorübergehend nicht für eine Bremsdruckmodulation zur Verfügung steht, verkürzt sich entsprechend. Durch die Kontaktierung des Druckmittelspeichers 94 mit den Druckabsenkventilen 58 der Druckmodulationseinrichtung 55 wird zudem erreicht, dass zur Befüllung des Druckmittelspeichers 94 keine zusätzliche Energie benötigt wird und weiterhin, dass die Versorgung des Druckerzeugers 76 mit Druckmittel über ein gegenüber der Atmosphäre abgeschlossenes System erfolgt. Die Gefahr eines unerwünschten Eintrags von Gasverunreinigungen in das Druckmittel besteht somit nicht.
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Anhand der zeichnerischen Anordnung des der Erfindung zugrunde liegenden Druckmittelspeichers 94 außerhalb der strichpunktiert markierten Umrisslinie des Druckmittelaggregats 12 wird veranschaulicht, dass der Druckmittelspeicher 94 und das Druckmittelaggregat 12 vorzugsweise räumlich voneinander getrennt und über die Leitungsverbindungen 102 und 104 miteinander druckmittelleitend kontaktiert sind. Darüber hinaus können auch die zweiten und dritten Rückschlagventile 104 und 110 räumlich getrennt vom Druckmittelaggregat 12 angeordnet werden. Eine räumlich getrennte Anordnung ist allerdings für die Erfindung nicht zwingend; ebenso vorstellbar wäre es, die erläuterten Komponenten in das Druckmittelaggregat 12 zu integrieren, was allerdings dessen Bauvolumen vergrößern würde.
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Während eines regulären Bremsvorgangs, wenn also der Bremsdruckaufbau vom Druckerzeuger 76 vorgenommen wird, ist der Druck in der Plungerkammer 84 höher als im Druckmittelspeicher 94. Demnach fließt kein Druckmittel aus dem Druckmittelspeicher 94 ab und das Speicherdruckniveau wird aufrecht erhalten. Das zweite Rückschlagventil 104 zwischen Plungerkammer 84 und Druckmittelspeicher 94 nimmt seine Sperrstellung ein. Gleichfalls sperrt das dritte Rückschlagventil 110 differenzdruckbedingt die zusätzliche zweite Leitungsverbindung 108 des Druckmittelspeichers 94 mit dem Vorratsbehälter 14.
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Mit einem Entbremsen, also einer Zurücknahme eines Bremswunsches, sinkt das Druckniveau der Plungerkammer 84. Sobald nun dieses Druckniveau unter den Druck der Speicherkammer 106 des Druckmittelspeichers 94 absinkt, entleert sich die Speicherkammer 106 in Richtung Plungerkammer 84. Das über den Bremswunsch des Fahrers definierte Druckgleichgewicht wird nunmehr durch ein gesteuertes Einfahren des Plungerkolbens 82 in den Plungerzylinder 80 hergestellt oder sofern der Plungerkolben 82 bereits seine innere Endposition erreicht haben sollte, über eine am Plungerzylinder 80 vorgesehene und vom eingefahrenen Plungerkolben 82 dann freigegebene Schnüffelbohrung 112. Über diese Schnüffelbohrung 112 steht die Plungerkammer 84 in Druckmittelverbindung mit dem Vorratsbehälter 14.
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Im Fehlerfall, das heißt wenn zum Beispiel eine Fehlfunktion am Druckerzeuger 76 festgestellt worden ist, wird Letzterer mittels der Plungersteuerventile 86 von den Bremskreisen 50; 52 getrennt und die bislang gesperrte Druckmittelverbindung vom Hauptbremszylinder 18 zur Druckmodulationseinrichtung wird geöffnet. Gleichzeitig wird das Simulatorsteuerventil 74 geschlossen und der Pedalwegsimulator 62 abgetrennt. Ein durch die Muskelkraftbetätigung des Bremspedals 20 vom Fahrer im Hauptbremszylinder 18 erzeugter Bremsdruck gelangt somit über die Druckmodulationseinrichtung zu den Radbremsen 16 der Bremskreise 50; 52 und bewirkt dort einen Bremsdruckaufbau.
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Das zwischen Vorratsbehälter 14 und erster Druckkammer 28 des Hauptbremszylinders 18 angeordnete Trennventil 40 ist u.a. vorhanden, um den elektromotorisch angetriebenen Druckerzeuger 76 sowie die angeschlossenen Bremskreise 50; 52 bedarfsweise auf ihre ordnungsgemäße Funktion hin zu prüfen. Das Trennventil 40 wird dazu vom Steuergerät 48 elektronisch angesteuert und in seine Sperrstellung umgeschalten. Ferner wird der Elektromotor 78 vom elektronischen Steuergerät 48 angesteuert um den Plungerkolben 82 anzutreiben bzw. um Druckmittel aus dem Plungerzylinder 80 in die Bremskreise 50; 52 zu verdrängen. Der in den Bremskreisen 50; 52 stattfindende Bremsdruckaufbau wird von dem mit der zweiten Druckkammer 30 bzw. mit dem zweiten Bremskreis 52 gekoppelten Drucksensor 88 erfasst und mit einem im elektronischen Steuergerät 48 hinterlegten Solldruckverlauf verglichen. Ergibt dieser Vergleich unzulässige große Abweichungen, dann gibt das Steuergerät 48 über eine im Fahrzeug vorgesehene Signaleinrichtung ein Warnsignal an den Fahrer aus, welches über einen vorliegenden Funktionsmangel informiert und gegebenenfalls zum Aufsuchen einer Fachwerkstatt auffordert. Parallel zur Feststellung der Fehlfunktion wird die Fremdkraftbremsanlage 10 aus dem Betriebsbremsbetrieb, während dem die Bremsdruckerzeugung durch Fremdkraft stattfindet, umgeschalten in den Hilfsbremsbetrieb. Während dieses Hilfsbremsbetriebs erfolgt die Bremsdruckerzeugung durch den Fahrer per Muskelkraft und zwar durch Betätigung des Bremspedals 20.
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Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen zum beschriebenen Ausführungsbeispiel denkbar, ohne von dem in der Beschreibung erläuterten Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013205653 A1 [0002]
- DE 102014205431 A1 [0002]
