WO2021063577A1 - Verfahren zur steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein kraftfahrzeug und elektronisch schlupfregelbaren fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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Dirk Foerch
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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an electronically slip-regulated external power brake system, in particular for a motor vehicle, according to the features of the preamble of claim 1 and an electronically slip-regulated external power brake system controlled according to this method, in particular for a motor vehicle, according to the features of the preamble of claim 7.
  • Electronically slip-controllable external power brake systems in motor vehicles are state of the art. They differ from conventional muscle power braking systems in that the driver is not involved in building up a brake pressure, but merely specifies a braking request, which is then set by a brake pressure generator driven by an external force.
  • External power brake systems are particularly suitable for use in modern vehicles with an electric drive, in which braking torques from several interacting systems are superimposed on one another during a braking process.
  • external power brake systems are also used in vehicles that are equipped with electronic assistance systems and allow at least partially autonomous driving or braking maneuvers, for example in order to automatically regulate the distance to a vehicle in front.
  • the advantage of decoupling the driver from the brake pressure build-up is, for example, that the driver does not receive any haptically perceptible feedback from the brake system, for example in the event of pressure changes due to a running wheel slip control during anti-lock control mode (ABS) or if the vehicle dynamics are being regulated (ESP mode).
  • ABS anti-lock control mode
  • ESP mode vehicle dynamics are being regulated
  • external power brake systems improve driving comfort, since pressure changes that occur no longer generate noises that can be transmitted into the interior of a vehicle via a brake pedal.
  • An external power brake system as the invention is based on, is known, for example, from DE 10 2014 205 431 A1.
  • the invention aims to improve the operating noise of the external power brake system and to increase the driving comfort of the vehicle when the operating states of an external power brake system change. According to the invention, this is achieved, inter alia, in that during an operating state of the external power brake system in which there is no brake pressure build-up in the brake circuit, the brake circuit control valve is activated by the electronic control unit in such a way that it assumes a pass-through position.
  • Figure 1 shows the Flydraulik circuit diagram of an external power brake system during a passive operating state
  • FIG. 3 illustrates the invention with the aid of a flydraulic circuit diagram in which the external power brake system is in an operating state which, to distinguish it from the previously explained operating states, is referred to as an active operating state without brake pressure generation.
  • FIG. 1 shows the external power brake system, as mentioned, during the passive operating state.
  • the external power brake system assumes this operating state when there is no braking request or when no brake pressure build-up is carried out by an electronic control unit.
  • the known external power brake system 10 is equipped with a main brake cylinder 12, which can be actuated by the driver via an actuating element 14 to specify a braking request.
  • a brake pedal is shown as the actuating element 14, but a brake lever, for example, would also be conceivable as an alternative to this.
  • the actuating element 14 is connected via a push rod 16 to one of, for example, a total of two main brake cylinder pistons 18a, b.
  • the main brake cylinder pistons 18a, b each delimit an associated pressure chamber 22a, b in a common cylinder housing 20, which is supplied with hydraulic pressure medium from a pressure medium reservoir 24 coupled to the main brake cylinder 12.
  • the actuating element 14 facing pressure chamber 22a is located between the two master brake cylinder pistons 18a, b. and receives a first piston spring, via which the first brake master cylinder piston 18a is supported on the second brake master cylinder piston 18b.
  • the second brake master cylinder piston 18b is supported on the bottom of the cylinder housing 20 via a second piston spring.
  • both master brake cylinder pistons 18a, b move forward in the pressure build-up direction and thus into the interior of the cylinder housing 20.
  • the volume of the associated pressure chambers 22a, b is reduced and the actuating element 14 executes an actuating path. This is detected by a displacement sensor 26 and converted into a voltage signal.
  • This voltage signal behaves proportionally to the braking request and forms an essential input variable for brake pressure regulation by an electronic control device 28 which is assigned to the external power brake system 10.
  • One of a total of two brake circuits 30a, b of the external power brake system 10 is each controllably connected to the two pressure chambers 22a, b of the master brake cylinder 12.
  • a so-called circuit separation valve 32a, b is provided in each brake circuit 30a, b.
  • These circuit separation valves 32a, b are each a normally open 2/2-way switching valve that can be converted from the open position into a blocking division by electrical control by the electronic control unit 28 of the external power brake system 10.
  • the circuit isolating valves 32a, b assume their open positions, as a result of which a hydraulic connection is established from the master brake cylinder 12 to the brake circuits 30a, b.
  • FIG. 2 the pressure chamber 22a of the master brake cylinder 12 facing the actuating element 14 is connected to a pedal travel simulator 34.
  • This pedal travel simulator 34 is a, in A simulator cylinder 36 received and acted upon by a resilient element 38, simulator piston 40 which delimits a simulator chamber 42 which can be filled with the pressure medium from the pressure chamber 22a of the master brake cylinder 12.
  • the resilient element 38 counteracts the direction of flow of the pressure medium into the simulator chamber 42 and for this purpose is arranged on a rear side of the simulator piston 40.
  • the hydraulic connection of the pedal travel simulator 34 to the pressure chamber 22a of the master brake cylinder 12 is again designed to be controllable.
  • a simulator control valve 44 is provided for this purpose, which is designed as an electrically controllable, normally closed 2/2-way switching valve.
  • the simulator control valve 44 accordingly assumes its blocking division so that no pressure medium can flow into the simulator chamber 42 from the pressure chamber 22a of the actuated master brake cylinder 12.
  • the resilient element 38 of the pedal travel simulator 34 is arranged in a rear space 46 on a rear side of the simulator piston 40 facing away from the simulator chamber 42 within the simulator cylinder 36.
  • This rear space 46 is also filled with hydraulic pressure medium and for this purpose is in hydraulic connection with the second pressure chamber 22b of the master brake cylinder 12 remote from the actuating element 14 and in parallel with the pressure medium reservoir 24 of the power brake system 10.
  • the external power brake system 10 is equipped with a pressure sensor 48. The latter delivers a voltage signal to the electronic control unit 28 which corresponds to the brake pressure prevailing in the associated brake circuit 30b.
  • the pressure signal and the path signal of the path sensor 26 form mutually redundant variables for controlling the brake pressure in the brake circuits 30a, b.
  • a motor-driven brake pressure generator 50 Downstream of the circuit separation valves 32a, b, a motor-driven brake pressure generator 50 is in contact with the brake circuits 30a, b parallel to the master brake cylinder 12.
  • This brake pressure generator 50 is a plunger device with a plunger piston 54 which can be actuated by a drive motor 52 and which is guided in an axially movable manner in a plunger cylinder 56.
  • the driven plunger 54 displaces pressure medium from a Plunger working chamber 58 into the brake circuits 30a, b when it is driven in the pressure build-up direction or takes pressure medium from the brake circuits 30a, b when the plunger piston 54 is driven in the opposite or pressure reduction direction.
  • the volume of the plunger working space 58 decreases successively and increases accordingly in the pressure build-up direction.
  • the actuation of the drive motor 52 is monitored by a motor sensor system.
  • Their sensors 55a, b generate a voltage signal proportional to the angle of rotation of a drive shaft of the drive motor 52 and a voltage signal proportional to the motor current. Both voltage signals are also recorded by the electronic control unit 28 and, among other things, evaluated for brake pressure regulation.
  • Hydraulic line connections 60a, b of the brake pressure generator 50 with the brake circuits 30a, b can be controlled by plunger control valves 62a, b.
  • These plunger control valves 62a, b are 2/2-way switching valves which are closed in their basic position and which are switched into an open position by the electronic control unit 28 in the active operating state of the external power brake system 10.
  • the plunger control valves 62a, b interrupt the line connections 60a, b to the brake circuits 30a, b.
  • a build-up of brake pressure in the brake circuits 30a, b cannot therefore be carried out by the brake pressure generator 50.
  • each of these brake circuit branches 31a-d supplies, for example, a connected wheel brake 64a-d with pressure medium under brake pressure if required.
  • the wheel brakes 64a-d are arranged, for example, diagonally distributed on the vehicle, ie one of the wheel brakes 64a, d of the front axle (FL and FR) and one of the wheel brakes 64b, c of the rear axle (RR, RL ) of a vehicle.
  • the two wheel brakes 64a and 64d or 64b and 64c of an axle are also located on different sides of the vehicle.
  • a brake pressure control valve device is connected upstream of each wheel brake 64a-d. These each include a pressure build-up valve 66a-d that can be electrically controlled by the electronic control unit 28 and a pressure-reducing valve 68a-d of the same type.
  • the pressure build-up valves 66a-d are each designed as normally open 2/2-way proportional valves, while the pressure reduction valves 68a-d are each designed as normally blocking 2/2-way switching valves.
  • a common pressure medium return 70 leads from the pressure reduction valves 68a-d back to the pressure medium res ervoir 24.
  • This pressure medium return 70 is in contact with the brake pressure generator 50 via two pressure medium branches 72a, b.
  • a first pressure medium branch 72a opens into the plunger working chamber 58 in the area of an inner dead center with respect to the position of the plunger piston 54 within the plunger cylinder 56
  • a second pressure medium branch 72b is located in the area of the outer dead center of the plunger 54 controlled, which blocks an outflow of pressure medium from the plunger working chamber 58 to the pressure medium reservoir 24 when the plunger 54 is actuated by the drive motor 52 in the pressure build-up direction.
  • the pressure medium branch 72a is controlled as a function of the position of the plunger 54 in the plunger cylinder 56.
  • the plunger piston 54 assumes a position in which the first pressure medium branch 72a leading to the pressure medium return 70 or to the pressure medium reservoir 24, as shown, is open.
  • FIG. 2 illustrates the power brake system 10 according to FIG. 1 during an active operating state, the valve and pressure generator components already mentioned being provided with corresponding reference numerals for the sake of simplicity, although they assume different valve positions compared to FIG. A transition to this active operating state takes place as soon as there is a braking request or as soon as a brake pressure is built up in the brake circuits 30a, b by the electronic control unit 28 by electrically activating the drive motor 52 of the pressure generator 50.
  • the external power brake system 10 basically functions as follows:
  • the driver actuates the actuation element 14 of the external power brake system 10.
  • the main brake cylinder piston 18a mechanically coupled to this actuation element 14 via the push rod 16 subsequently displaces pressure medium from its assigned pressure chamber 22a into the simulator chamber 42 of the Pedal travel simulator 34 and the actuating element 14 carries out a corresponding actuation travel.
  • the latter is detected by the displacement sensor 26 and converted into a voltage signal that is fed to the electronic control unit 28.
  • the latter derives an existing braking request from the voltage signal and generates a control signal to the drive motor 52 of the brake pressure generator 50.
  • the drive motor 52 drives the plunger 54 in the pressure build-up direction.
  • the brake pressure on at least one wheel brake 64a-d of the vehicle is so high that the wheel assigned to this wheel brake 64a-d threatens to lock, this risk of locking is recognized by wheel speed sensors 78 and reported to the electronic control unit 28.
  • This controls the brake pressure valve control device in such a way that the relevant pressure build-up valve 66a-d assumes the blocking division and the pressure reduction valve 68a-d assumes the open position.
  • the brake pressure is reduced individually for each wheel via the pressure medium return 70 to the pressure medium reservoir 24 until the assigned wheel is again at a speed corresponding to the vehicle speed Has rotational speed of rotation.
  • the electronic control unit 28 then returns the brake pressure valve control device to the explained initial state.
  • the two circuit isolating valves 32a, b are activated by the electronic control unit 28 and transferred to the blocking divisions illustrated in FIG.
  • the master brake cylinder 12 is thus decoupled from the brake circuits 30a, b and consequently still serves as a device for detecting braking requests.
  • plunger control valves 62a, b are also controlled electrically and, as shown in FIG. 2, switched to their open position. This creates a hydraulic connection between the brake pressure generator 50 and the brake circuits 30a, b so that a corresponding build-up of brake pressure can be carried out by the brake pressure generator 50 by actuating the drive motor 52.
  • the plunger 54 is moved into a position in which the first pressure fluid branch 72a of the plunger working chamber 58 with the pressure fluid reservoir 24 is interrupted by the plunger 54, which is formed at the inner dead center of the position of the plunger 54.
  • the plunger piston 54 is moved forward a little in the pressure build-up direction by electrically controlling the drive motor 52, starting from its inner dead center.
  • the simulator control valve 44 is also activated and moved into its open position.
  • the pedal-side pressure chamber 22a of the master cylinder 12 is thus coupled to the pedal travel simulator 34, which is illustrated in FIG. 2 with the aid of a deflected plunger 40.
  • the explained electrical control of the components mentioned when the external power brake system 10 changes from the passive operating state to the active operating state disadvantageously triggers operating noises. These operating noises can be perceived in the interior of the vehicle by the occupants and may impair driving comfort.
  • the invention is illustrated in Figure 3 and relates, among other things, to a method for controlling the external power brake system 10.
  • the proposed method aims to improve the operating noise and to increase the comfort of this external power brake system 10 by setting changed switching positions of the valves and pressure generator components when the external power brake system 10 is in an operating state in which no brake pressure build-up takes place. To distinguish it from the operating states explained above, this operating state is referred to as an active operating state without a build-up of brake pressure.
  • both brake circuits 30a, b are hydraulically connected to one of the pressure chambers 22a, b of the main brake cylinder 12 and thus to the pressure medium reservoir 24 via this at least one open circuit separation valve 32a, b.
  • the respective other circular isolating valve 32b can also be brought into the open position or that both circular isolating valves 32a, b assume their open positions.
  • any heating of the pressure medium and a resulting increase in volume of the pressure medium in the brake circuits 30a, b during the active operating state without a brake pressure build-up can accordingly be reduced to the pressure medium reservoir 24 and a brake pressure build-up in the Wheel brakes 64a-d or the creation of a residual grinding torque in the wheel brakes 64a-d is counteracted without the need to actuate the plunger piston 54 in the pressure reduction direction.
  • Brake pressure build-up for the active operating state with brake pressure build-up thus only requires a withdrawal of the electrical control of the circuit isolating valve (s) 32a, b.
  • the electrical activation of the plunger control valves 62 a, b does not change and the plunger piston 54 also maintains its position within the plunger cylinder 56.
  • Plunger working space 58 with pressure medium return 70 therefore remains closed.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage (10), insbesondere für ein Kraftfahrzeug sowie eine elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage (10), welche nach diesem Verfahren gesteuert ist. Bekannte Fremdkraftbremsanlagen (10) umfassen eine durch Muskelkraft beaufschlagbaren Betätigungseinrichtung (14), einen mit der Betätigungseinrichtung (14) gekoppelten Hauptbremszylinder (12), einen Bremskreis (30a,b), eine daran angeschlossene Radbremse (64a-d) und einen durch Fremdkraft betätigbaren Bremsdruckerzeuger (50). Der Bremsdruckerzeuger (50) und der Hauptbremszylinder (12) sind zueinander parallel mit dem Bremskreis (30a,b) kontaktierbar. Weiterhin vorgesehen ist ein Druckerzeugersteuerventil (62a,b) zur Steuerung einer ersten Druckmittelverbindung zwischen dem Bremsdruckerzeuger (50) und dem Bremskreis (30a,b) und ein Bremskreissteuerventil (32a,b), zur Steuerung einer zweiten Druckmittelverbindung zwischen dem Bremskreis (30a,b) und dem Hauptbremszylinder (12). Die Fremdkraftbremsanlage (10) ist in einem Betriebszustand zu betreiben, während dem das Druckerzeugersteuerventil (62a,b) eine Durchlassstellung einnimmt, ohne dass im Bremskreis (30a,b) ein Bremsdruck vorherrscht und ohne dass ein Bremsdruckaufbau vorgenommen wird. Vorgeschlagen wird, dass während dieses Betriebszustands das Bremskreissteuerventil (32a,b) von einem elektronischen Steuergerät (28) der Fremdkraftbremsanlage (10) derart elektrisch angesteuert wird, dass es eine Durchlassstellung einnimmt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug und elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein
Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie eine nach diesem Verfahren gesteuerte elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 7.
Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen zählen zum Stand der Technik. Sie unterscheiden sich von konventionellen Muskelkraftbremsanlagen prinzipiell darin, dass bei ihnen der Fahrer am Aufbau eines Bremsdrucks nicht beteiligt ist, sondern lediglich einen Bremswunsch vorgibt, welcher dann von einem durch Fremdkraft getriebenen Bremsdruckerzeuger eingestellt wird. Fremdkraftbremsanlagen eignen sich insbesondere für einen Einsatz in modernen Fahrzeugen mit Elektroantrieb, bei denen Bremsmomente mehrerer miteinander interagierender Systeme während eines Bremsvorgangs einander überlagert werden. Davon abgesehen werden Fremdkraftbremsanlagen auch in Fahrzeugen eingesetzt, die mit elektronischen Assistenzsystemen ausgestattet sind und wenigstens teilautonome Fahr- bzw. Bremsmanöver erlauben, beispielsweise um selbsttätig den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln.
Vorteil einer Entkoppelung des Fahrers vom Bremsdruckaufbau ist zum Beispiel, dass der Fahrer vom Bremssystem selbst keine haptisch wahrnehmbare Rückmeldung erhält, beispielsweise bei Druckänderungen aufgrund einer ablaufenden Radschlupfregelung während eines Antiblockierschutzregelbetriebs (ABS) oder bei einer stattfindenden Regelung der Fahrdynamik (ESP-Modus). Darüber hinaus verbessern Fremdkraftbremsanlagen den Fahrkomfort, da erfolgende Druckänderungen keine über ein Bremspedal in den Innenraum eines Fahrzeugs übertragbaren Geräusche mehr erzeugen.
Eine Fremdkraftbremsanlage, wie sie der Erfindung zugrunde liegt, ist beispielsweise aus der DE 10 2014205 431 Al bekannt.
Bei Fremdkraftbremsanlagen wird zwischen einem passiven und einem aktiven Betriebszustand unterschieden. Während des passiven Betriebszustands liegt kein Bremswunsch des Fahrers vor und es wird auch vom elektronischen Steuergerät kein Bremsdruck in den Bremskreisen aufgebaut. Im aktiven Betriebszustand findet demgegenüber ein Bremsvorgang bzw. ein Bremsdruckaufbau durch den fremdkraftbetriebenen Bremsdruckerzeuger statt. Zum Übergang vom passiven in den aktiven Betriebszustand ändert sich die elektrische Ansteuerung der verschiedenen ansteuerbaren Ventil- und Bremsdruckerzeugerkomponenten der Fremdkraftbremsanlage. Beim Stand der Technik entstehen bei diesem Übergang zwischen den Betriebszuständen aufgrund der Vielzahl anzusteuernder Komponenten Geräusche, welche im Fahrzeuginnenraum von den Insassen des Fahrzeugs wahrnehmbar sind und dementsprechend den Betriebskomfort des Fahrzeugs beeinträchtigen können.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung zielt auf eine Verbesserung des Betriebsgeräuschs der Fremdkraftbremsanlage sowie auf eine Erhöhung des Fahrkomforts des Fahrzeugs bei einem Übergang der Betriebszustände einer Fremdkraftbremsanlage ab. Dies wird erfindungsgemäß u.a. dadurch erreicht, dass während eines Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage bei dem kein Bremsdruckaufbau im Bremskreis stattfindet, das Bremskreissteuerventil vom elektronischen Steuergerät derart angesteuert wird, dass es eine Durchlassstellung einnimmt.
Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung. Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung detailliert erläutert.
Die Zeichnung umfasst mehrere Figuren, wobei die
• Figur 1 den Flydraulikschaltplan einer Fremdkraftbremsanlage während eines passiven Betriebszustands zeigt;
• Figur 2 demgegenüber den Flydraulikschaltplan der Fremdkraftbremsanlage während des aktiven Betriebszustand darstellt und
• Figur 3 die Erfindung anhand eines Flydraulikschaltplans veranschaulicht, bei dem die Fremdkraftbremsanlage sich in einem Betriebszustand befindet, welcher zur Unterscheidung gegenüber den zuvor erläuterten Betriebszuständen als aktiver Betriebszustand ohne Bremsdruckerzeugung bezeichnet wird.
Figurenbeschreibung
Die Figur 1 zeigt die Fremdkraftbremsanlage, wie erwähnt, während des passiven Betriebszustands. Diesen Betriebszustand nimmt die Fremdkraftbremsanlage ein, wenn kein Bremswunsch vorliegt bzw. wenn durch ein elektronisches Steuergerät kein Bremsdruckaufbau vorgenommen wird.
Die bekannte Fremdkraftbremsanlage 10 ist mit einem Flauptbremszylinder 12 ausgestattet, welcher zur Vorgabe eines Bremswunsches durch den Fahrer über ein Betätigungselement 14 betätigbar ist. In der Figur 1 ist als Betätigungselement 14 ein Bremspedal dargestellt, alternativ dazu wäre jedoch beispielsweise auch ein Bremshebel vorstellbar. Beim Ausführungsbeispiel ist das Betätigungselement 14 über eine Druckstange 16 mit einem von exemplarisch insgesamt zwei Flauptbremszylinderkolben 18a, b verbunden. Die Flauptbremszylinderkolben 18a, b begrenzen in einem gemeinsamen Zylindergehäuse 20 jeweils eine zugeordnete Druckkammer 22a, b, welche von einem mit dem Flauptbremszylinder 12 gekoppelten Druckmittelreservoir 24 mit hydraulischem Druckmittel versorgt ist. Die dem Betätigungselement 14 zugewandte Druckkammer 22a befindet sich zwischen den beiden Hauptbremszylinderkolben 18a, b. und nimmt eine erste Kolbenfeder auf, über welche der erste Hauptbremszylinderkolben 18a am zweiten Hauptbremszylinderkolben 18b abgestützt ist. Über eine zweite Kolbenfeder stützt sich ist der zweite Hauptbremszylinderkolben 18b am Boden des Zylindergehäuses 20 abstützt. Mit einer Beaufschlagung des Betätigungselements 14 durch den Fahrer bewegen sich daher beide Hauptbremszylinderkolben 18a, b in Druckaufbaurichtung vorwärts und damit in das Innere des Zylindergehäuses 20 hinein. Dabei verkleinert sich das Volumen der zugeordneten Druckkammern 22a, b und das Betätigungselement 14 führt einen Betätigungsweg aus. Jener wird von einem Wegsensor 26 erfasst und in ein Spannungssignal gewandelt. Dieses Spannungssignal verhält sich proportional zum Bremswunsch und bildet eine wesentliche Eingangsgröße zur Bremsdruckregelung durch ein elektronisches Steuergerät 28, welches der Fremdkraftbremsanlage 10 zugeordnet ist.
An die beiden Druckkammern 22a, b des Hauptbremszylinders 12 ist jeweils einer von insgesamt zwei Bremskreisen 30a, b der Fremdkraftbremsanlage 10 steuerbar angeschlossen. Zur Steuerung ist in jedem Bremskreis 30a, b jeweils ein sogenanntes Kreistrennventil 32a, b vorgesehen. Bei diesen Kreistrennventilen 32a, b handelt es sich jeweils um ein normal offenes 2/2- Wege-Schaltventil, das durch elektrische Ansteuerung durch das elektronische Steuergerät 28 der Fremdkraftbremsanlage 10 aus der Durchlassstellung in eine Sperrsteilung überführt werden kann.
Im dargestellten passiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 nehmen die Kreistrennventile 32a, b ihre Durchlassstellungen ein, wodurch eine hydraulische Verbindung vom Hauptbremszylinder 12 zu den Bremskreisen 30a, b hergestellt ist.
Um einen Betätigungsweg des Betätigungselements 14 der Fremdkraftbremsanlage 10 auch im Falle geschlossener Kreistrennventile 32a, b also während des aktiver Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage 10,
(Fig.2) zu ermöglichen, ist die dem Betätigungselement 14 zugewandte Druckkammer 22a des Hauptbremszylinders 12 an einen Pedalwegsimulator 34 angeschlossen. Bei diesem Pedalwegsimulator 34 handelt es sich um einen, in einem Simulatorzylinder 36 aufgenommenen und von einem federelastischen Element 38 beaufschlagten, Simulatorkolben 40, welcher eine mit dem Druckmittel aus der Druckkammer 22a des Hauptbremszylinders 12 befüllbare Simulatorkammer 42 begrenzt. Das federelastische Element 38 wirkt der Einströmrichtung des Druckmittels in die Simulatorkammer 42 entgegen und ist dazu auf einer Rückseite des Simulatorkolbens 40 angeordnet. Die hydraulische Verbindung des Pedalwegsimulators 34 mit der Druckammer 22a des Hauptbremszylinders 12 ist abermals steuerbar ausgeführt. Hierfür ist ein Simulatorsteuerventil 44 vorhanden, welches als elektrisch ansteuerbares, normal geschlossenes 2/2-Wege-Schaltventil ausgeführt ist.
Im dargestellten passiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 nimmt das Simulatorsteuerventil 44 dementsprechend seine Sperrsteilung ein, so dass kein Druckmittel aus der Druckkammer 22a des betätigten Hauptbremszylinders 12 in die Simulatorkammer 42 einströmen kann.
Das federelastische Element 38 des Pedalwegsimulators 34 ist wie erwähnt in einem Rückraum 46 auf einer der Simulatorkammer 42 abgewandten Rückseite des Simulatorkolbens 40 innerhalb des Simulatorzylinders 36 angeordnet. Dieser Rückraum 46 ist ebenfalls mit hydraulischem Druckmittel befüllt und steht dazu mit der, vom Betätigungselement 14 fernen, zweiten Druckkammer 22b des Hauptbremszylinders 12 sowie dazu parallel mit dem Druckmittelreservoir 24 der Fremdkraftbremsanlage 10 in hydraulischer Verbindung. Zu einer Erfassung des Drucks in der zweiten Druckkammer 22b des Hauptbremszylinders 12 ist die Fremdkraftbremsanlage 10 mit einem Drucksensor 48 ausgestattet. Jener liefert ein Spannungssignal an das elektronische Steuergerät 28 ab, das dem im zugeordneten Bremskreis 30b vorherrschenden Bremsdruck entspricht. Das Drucksignal und das Wegesignal des Wegsensors 26 bilden zueinander redundante Größen zur Steuerung des Bremsdrucks in den Bremskreisen 30a, b.
Stromabwärts der Kreistrennventile 32a, b ist ein motorisch angetriebener Bremsdruckerzeuger 50 parallel zum Hauptbremszylinder 12 mit den Bremskreisen 30a, b kontaktiert. Bei diesem Bremsdruckerzeuger 50 handelt es sich um eine Plungereinrichtung mit einem von einem Antriebsmotor 52 betätigbaren Plungerkolben 54, der in einem Plungerzylinder 56 axialbeweglich geführt ist. Der angetriebene Plungerkolben 54 verdrängt Druckmittel aus einem Plungerarbeitsraum 58 in die Bremskreise 30a, b hinein, wenn er in Druckaufbaurichtung angetrieben wird oder entnimmt den Bremskreisen 30a, b Druckmittel beim Antrieb des Plungerkolbens 54 in die Gegen- bzw. Druckabbaurichtung. In Druckaufbaurichtung nimmt das Volumen des Plungerarbeitsraums 58 successive ab und in Durchabbaurichtung entsprechend zu.
Die Betätigung des Antriebsmotors 52 wird von einer Motorsensorik überwacht. Deren Sensoren 55a, b erzeugen ein dem Drehwinkel einer Antriebswelle des Antriebsmotors 52 proportionales Spannungssignal sowie ein zum Motorstrom proportionales Spannungssignal. Beide Spannungssignale werden ebenfalls vom elektronischen Steuergerät 28 erfasst und u.a. zur Bremsdruckregelung ausgewertet.
Hydraulische Leitungsverbindungen 60a, b des Bremsdruckerzeugers 50 mit den Bremskreisen 30a, b sind von Plungersteuerventilen 62a, b steuerbar. Bei diesen Plungersteuerventilen 62a, b handelt es sich um 2/2-Wege-Schaltventile, die in ihrer Grundstellung geschlossen sind und die im aktiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 vom elektronischen Steuergerät 28 in eine Durchlassstellung umgeschaltet sind.
Im dargestellten, passiven Betriebszustand unterbrechen die Plungersteuerventile 62a, b die Leitungsverbindungen 60a, b zu den Bremskreisen 30a, b. Ein Bremsdruckaufbau in den Bremskreisen 30a, b kann somit durch den Bremsdruckerzeuger 50 nicht vorgenommen werden.
Stromabwärts der Stelle, an welcher der Bremsdruckerzeuger 50 mit den Bremskreisen 30a, b gekoppelt ist, verzweigen sich diese Bremskreise 30a, b in jeweils zwei Bremskreiszweige 31a-d. Jeder dieser Bremskreiszweige 31a-d versorgt beispielhaft jeweils eine angeschlossene Radbremse 64a-d bei Bedarf mit Druckmittel unter Bremsdruck. Die Radbremsen 64a-d sind beispielweise diagonal am Fahrzeug verteilt angeordnet, d.h. in einem der Bremskreise 30a, 30b befindet sich jeweils eine der Radbremsen 64a, d der Vorderachse (FL und FR) und eine der Radbremsen 64b, c der Hinterachse (RR, RL) eines Fahrzeugs. Die beiden Radbremsen 64a und 64d bzw. 64b und 64c einer Achse befinden sich darüber hinaus auf unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs. Jeder Radbremse 64a-d ist eine Bremsdrucksteuerventileinrichtung vorgeschalten. Diese umfasst jeweils ein vom elektronischen Steuergerät 28 elektrisch ansteuerbares Druckaufbauventil 66a-d sowie ein ebensolches Druckabbauventil 68a-d. Die Druckaufbauventile 66a-d sind jeweils als normal offene 2/2-Wege-Proportinalventile ausgeführt, während die Druckabbauventile 68a-d jeweils als normal sperrende 2/2-Wege-Schaltventile ausgebildet sind.
Im dargestellten passiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 nehmen die Druckaufbauventile 66a-d und die Druckabsenkventile 68a-d jeweils die erläuterten Grundstellungen ein.
Von den Druckabbauventilen 68a-d führt ein gemeinsamer Druckmittelrücklauf 70 zurück zum D ruckmittel res ervoir 24. Dieser Druckmittelrücklauf 70 ist über zwei Druckmittelverzweigungen 72a, b mit dem Bremsdruckerzeuger 50 kontaktiert. Eine erste Druckmittelverzweigung 72a mündet im Bereich eines inneren Totpunkts bezüglich der Position des Plungerkolbens 54 innerhalb des Plungerzylinders 56 in den Plungerarbeitsraum 58 ein, eine zweite Druckmittelverzweigung 72b befindet sich im Bereich des äußeren Totpunkts des Plungerkolbens 54. Die zweite Druckmittelverzweigung 72b wird von einem Rückschlagventil 74 gesteuert, welches einen Abfluss von Druckmittel aus dem Plungerarbeitsraum 58 zum Druckmittelreservoir 24 hin sperrt, wenn die Plungerkolben 54 vom Antriebsmotor 52 in Druckaufbaurichtung betätigt wird.
Die Druckmittelverzweigung 72a wird in Abhängigkeit der Position des Plungerkolbens 54 im Plungerzylinder 56 gesteuert.
Während des passiven Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage 10 nimmt der Plungerkolben 54 eine Position ein, in welcher die erste zum Druckmittelrücklauf 70 bzw. zum Druckmittelreservoir 24 führende Druckmittelverzweigung 72a, wie dargestellt, geöffnet ist.
Die Radbremsen 64a-d der Bremskreise 30a, b sind im passiven Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 über die offenen Druckaufbauventile 66a-d und weiter über die ebenfalls offenen Kreistrennventile 32a, b hydraulisch mit dem nicht betätigten Plauptbremszylinder 12 verbunden und damit drucklos. Figur 2 veranschaulicht die Fremdkraftbremsanlage 10 nach Figur 1 während eines aktiven Betriebszustands, wobei die bereits erwähnten Ventil- und Druckerzeugerkomponenten der Einfachheit halber mit einander entsprechenden Bezugszeichen versehen sind, obwohl sie gegenüber Fig.l unterschiedliche Ventilstellungen einnehmen. Ein Übergang in diesen aktiven Betriebszustand findet statt, sobald ein Bremswunsch vorliegt bzw. sobald vom elektronischen Steuergerät 28 durch elektrische Ansteuerung des Antriebsmotors 52 des Druckerzeugers 50 in den Bremskreisen 30a, b ein Bremsdruck aufgebaut wird.
Die Fremdkraftbremsanlage 10 funktioniert grundsätzlich wie folgt:
Findet ein Bremsdruckaufbau aufgrund eines bestehenden Bremswunsches des Fahrers statt, so betätigt dieser dazu das Betätigungselement 14 der Fremdkraftbremsanlage 10. Der mit diesem Betätigungselement 14 über die Druckstange 16 mechanisch gekoppelte Flauptbremszylinderkolben 18a verdrängt in der Folge Druckmittel aus seiner zugeordneten Druckkammer 22a in die Simulatorkammer 42 des Pedalwegsimulators 34 und das Betätigungselement 14 führt einen dementsprechenden Betätigungsweg aus. Letzterer wird vom Wegsensor 26 erfasst und in ein Spannungssignal umgewandelt, das dem elektronischen Steuergerät 28 zugeführt wird. Jenes leitet aus dem Spannungssignal einen bestehenden Bremswunsch ab und erzeugt ein Ansteuersignal an den Antriebsmotor 52 des Bremsdruckerzeugers 50. Der Antriebsmotor 52 treibt den Plungerkolben 54 in Druckaufbaurichtung an. Aus dem Plungerarbeitsraum 58 wird dabei Druckmittel in Richtung der Radbremsen 64a-d verdrängt und führt dort zum Aufbau eines der Betätigung des Betätigungselements 14 proportionalen Bremsdrucks. Im Ergebnis führt das Fahrzeug einen Bremsvorgang aus.
Sollte der Bremsdruck an wenigstens einer Radbremse 64a-d des Fahrzeugs so hoch sein, dass das dieser Radbremse 64a-d zugeordnete Rad zu blockieren droht, so wird diese Blockiergefahr von Raddrehzahlsensoren 78 erkannt und dem elektronischen Steuergerät 28 weitergemeldet. Dieses steuert daraufhin die Bremsdruckventilsteuereinrichtung derart an, dass das betreffende Druckaufbauventil 66a-d die Sperrsteilung und das Druckabsenkventil 68a-d die Durchlassstellung einnimmt. Der Bremsdruck wird radindividuell über den Druckmittelrücklauf 70 zum Druckmittelreservoir 24 hin abgebaut, bis das zugeordnete Rad wieder eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Rotationsdrehgeschwindigkeit aufweist. Sodann wird die Bremsdruckventilsteuereinrichtung vom elektronischen Steuergerät 28 wieder in den erläuterten Ausgangszustand überführt.
Zunächst werden bei einem Übergang in den aktiven Betriebszustand die beiden Kreistrennventile 32a, b vom elektronischen Steuergerät 28 angesteuert und in die in Figur 2 veranschaulichte Sperrsteilungen überführt. Der Hauptbremszylinder 12 ist damit von den Bremskreisen 30a, b abgekoppelt und dient folglich noch als Einrichtung zur Bremswunscherfassung.
Weiterhin werden die Plungersteuerventile 62a, b ebenfalls elektrisch angesteuert und, wie in Fig.2 gezeigt, in ihre Durchlassstellung umgeschalten. Damit wird eine hydraulische Verbindung des Bremsdruckerzeugers 50 mit den Bremskreisen 30a, b geschaffen, damit ein entsprechender Bremsdruckaufbau durch eine Betätigung des Antriebsmotors 52 vom Bremsdruckerzeuger 50 vorgenommen werden kann.
Damit dieser Bremsdruckaufbau ohne zeitlichen Verzug und damit mit hoher Druckaufbaudynamik stattfindet, wird der Plungerkolben 54 in eine Position verfahren, in welcher die am inneren Totpunkt der Position des Plungerkolbens 54 ausgebildete erste Druckmittelverzweigung 72a des Plungerarbeitsraums 58 mit dem Druckmittelreservoir 24 vom Plungerkolben 54 unterbrochen ist. Dazu wird der Plungerkolben 54 durch elektrische Ansteuerung des Antriebsmotors 52 ausgehend von seinem inneren Totpunkt ein Stück in Druckaufbaurichtung vorwärtsbewegt.
Schließlich wird bei einem Übergang in den aktiven Betriebszustand noch das Simulatorsteuerventil 44 angesteuert und in seine Durchlassstellung überführt. Die pedalseitige Druckkammer 22a des Hauptbremszylinders 12 ist damit mit dem Pedalwegsimulator 34 gekoppelt, was anhand eines ausgelenkten Plungerkolbens 40 in Fig.2 veranschaulicht ist.
Die erläuterte elektrische Ansteuerung der erwähnten Komponenten bei einem Übergang der Fremdkraftbremsanlage 10 vom passiven Betriebszustand in den aktiven Betriebszustand löst nachteiliger Weise Betriebsgeräusche aus. Diese Betriebsgeräusche können im Innenraum des Fahrzeugs von den Insassen wahrgenommen werden und beeinträchtigen möglicherweise den Fahrkomfort. Die Erfindung ist in Figur 3 veranschaulicht und betrifft unter anderem ein Verfahren zur Steuerung der Fremdkraftbremsanlage 10. Das vorgeschlagene Verfahren zielt auf eine Verbesserung des Betriebsgeräuschs sowie auf eine Erhöhung des Komforts dieser Fremdkraftbremsanlage 10 ab, indem es geänderte Schaltpositionen der Ventile und Druckerzeugerkomponenten einstellt, wenn sich die Fremdkraftbremsanlage 10 in einem Betriebszustand befindet an dem kein Bremsdruckaufbau stattfindet. Dieser Betriebszustand wird zur Unterscheidung zu den oben erläuterten Betriebszuständen als aktiver Betriebszustand ohne Bremsdruckaufbau bezeichnet.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass während diese Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage 10 der Plungerkolben 54 seine aktuelle Position innerhalb des Plungerzylinders 56 beibehält und folglich die erste Druckmittelverbindung 72a zum Druckmittelrücklauf 70 absperrt. Darüber hinaus wird wenigstens eines der beiden Kreistrennventile 32a, b elektrisch derart angesteuert, dass es seine Durchlassstellung einnimmt. Über dieses wenigstens eine offene Kreistrennventil 32a, b sind letztlich beide Bremskreise 30a, b mit einer der Druckkammern 22a, b des Plauptbremszylinders 12 und somit mit dem Druckmittelreservoir 24 hydraulisch verbunden. Diese hydraulische Verbindung zum Druckmittelreservoir 24 erfolgt beim Bremskreise 30a unmittelbar über das zugeordnete Kreistrennventil 32a, während sie beim jeweils anderen Bremskreis 30b über die elektrisch betätigten und damit die Durchlassstellung einnehmenden Plungersteuerventile 62a, b den zwischengeschalteten Plungerarbeitsraum 58 des Bremsdruckerzeugers 50 und das Kreistrennventil 32a in der Durchlassstellung lediglich mittelbar ausgeführt ist.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass alternativ anstelle des einen Kreistrennventils 32a auch das jeweils andere Kreistrennventil 32b in die Durchlassstellung verbracht werden kann oder auch dass beide Kreistrennventile 32a, b ihre Durchlassstellungen einnehmen.
Eine evtl, stattfindende Erwärmung des Druckmittels und eine daraus resultierende Volumenzunahme des Druckmittels in den Bremskreisen 30a, b während des aktiven Betriebszustands ohne Bremsdruckaufbau ist demnach zum Druckmittelreservoir 24 hin abbaubar und einem Bremsdruckaufbau in den Radbremsen 64a-d oder einer Entstehung eines Restschleifmoments in den Radbremsen 64a-d wird entgegengewirkt, ohne dass es dazu einer Betätigung des Plungerkolbens 54 in Druckabbaurichtung bedarf. Durch eine angepasste elektrische Ansteuerung des Antriebsmotors 52 des
Bremsdruckerzeugers 50 wird die Position des Plungerkolbens 54 innerhalb des Plungerzylinders 56 während dieses Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage 10 aufrechterhalten. Für einen Übergang von diesem aktiven Betriebszustand ohne
Bremsdruckaufbau zum aktiven Betriebszustand mit Bremsdruckaufbau bedarf es damit lediglich einer Zurücknahme der elektrischen Ansteuerung des oder der Kreistrennventile 32a, b. Die elektrische Ansteuerung des Plungersteuerventile 62a, b ändert sich nicht und auch der Plungerkolben 54 behält seine Position innerhalb des Plungerzylinders 56 bei. Die erste Druckmittelverbindung 72a des
Plungerarbeitsraums 58 mit dem Druckmittelrücklauf 70 bleibt also geschlossen.
Letztlich erfolgen demnach erfindungsgemäß weniger Betätigungen der beteiligten Komponenten beim Übergang der Betriebszustände und folglich werden dadurch weniger Betriebsgeräusche verursacht. Im Ergebnis wird somit bei unveränderter Funktionalität der Fremdkraftbremsanlage 10 der Geräuschkomfort des Fahrzeugs verbessert.
Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen am beschriebenen Ausführungsbeispiel denkbar ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage (10), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend: eine Betätigungseinrichtung (14) zur Vorgabe eines Bremswunsches, einen mit der Betätigungseinrichtung (14) gekoppelten Hauptbremszylinder (12), wenigstens einen Bremskreis (30a, b), eine an den Bremskreis (30a, b) angeschlossene Radbremse (64a-d) und einen durch Fremdkraft betätigbaren Bremsdruckerzeuger (50), wobei der Bremsdruckerzeuger (50) und der Hauptbremszylinder (12) jeweils zueinander parallel mit dem Bremskreis (30a, b) kontaktiert sind, ferner ein Druckerzeugersteuerventil (62a, b) zur Steuerung einer ersten
Druckmittelverbindung zwischen dem Bremsdruckerzeuger (50) und dem
Bremskreis (30a, b) sowie ein Bremskreissteuerventil (32a, b), zur Steuerung einer zweiten Druckmittelverbindung zwischen dem Bremskreis (30a, b) und dem Hauptbremszylinder (12), dadurch gekennzeichnet, dass die Fremd kraftbremsan läge (10) in einem Betriebszustand zu betreiben ist während dem das Druckerzeugersteuerventil (62a, b) eine Durchlassstellung einnimmt, ohne dass im Bremskreis (30a. b) ein Bremsdruck vorherrscht und ohne dass ein Bremsdruckaufbau vorgenommen wird und dass in diesem Betriebszustand der Fremdkraftbremsanlage (10) das Bremskreissteuerventil (32a, b) derart betätigt wird, dass es eine Durchlassstellung einnimmt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage (10) eine bestehende dritte Druckmittelverbindung vom Bremsdruckerzeuger (50) zu einem Druckmittelreservoir (24) der Fremdkraftbremsanlage (10) unterbrochen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruckerzeuger (50) der Fremdkraftbremsanlage (10) einen elektromotorisch antreibbaren und in einem Plungerzylinder (56) axialbeweglich geführten Plungerkolben (54) aufweist und dass die dritte Druckmittelverbindung vom Bremsdruckerzeuger (50) zum Druckmittelreservoir (24) durch eine dementsprechende Positionierung des Plunkerkolbens (54) im Plungerzylinder (56) unterbrochen wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fremdkraftbremsanlage (10) mit einem ersten Bremskreis (30a) und einem zweiten Bremskreis (30b) ausgestattet ist, und ein erstes Bremskreissteuerventil (32a) welches dem ersten Bremskreis (30a) zugeordnet ist und ein zweites Bremskreissteuerventil (32b), welches einem dem zweiten Bremskreis (30b) zugeordnet ist, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage (10) wenigstens eines der beiden Bremskreissteuerventile (32a, b) angesteuert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fremdkraftbremsanlage (10) mit einer einen Betätigungsweg der Betätigungseinrichtung (14) ermöglichenden Wegsimulator (34) ausgestattet ist und wobei der Wegsimulator (34) über ein betätigbares Simulatorsteuerventil (44) steuerbar mit dem Plauptbremszylinder (12) kontaktiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Simulatorsteuerventil (44) während des Betriebszustands der Fremdkraftbremsanlage (10) derart betätigt wird, dass es eine Durchlassstellung einnimmt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fremdkraftbremsanlage (10) mit einem elektronischen Steuergerät (28) ausgerüstet ist und dass die Betätigung des Bremskreissteuerventils (32a, b), des Plungerkolbens (54) und/oder des Simulatorsteuerventils (44) von diesem elektronischen Steuergerät (28) gesteuert wird.
7. Elektronisch schlupfregelbaren Fremd kraftbremsan läge (10), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Betätigungseinrichtung (14) zur Vorgabe eines Bremswunsches, einen mit der Betätigungseinrichtung (14) gekoppelten
Hauptbremszylinder (12), wenigstens einen Bremskreis (30a, b), eine an den Bremskreis (30a, b) angeschlossene Radbremse (64a-d) und einen durch Fremdkraft betätigbaren Bremsdruckerzeuger (50), wobei der Bremsdruckerzeuger (50) und der Hauptbremszylinder (12) jeweils steuerbar und zueinander parallel mit dem Bremskreis (30a, b) kontaktiert sind, ferner ein Druckerzeugersteuerventil (62a, b) zur Steuerung einer ersten Druckmittelverbindung zwischen dem Bremsdruckerzeuger (50) und dem Bremskreis (30a, b) sowie ein Bremskreissteuerventil (32a, b), zur Steuerung einer zweiten Druckmittelverbindung zwischen dem Bremskreis (30a, b) und dem Hauptbremszylinder (12), dadurch gekennzeichnet, dass die Fremdkraftbremsanlage (10) mit einem elektronischen Steuergerät (28) ausgestattet ist, das ausgebildet ist um die Fremdkraftbremsanlage (10) nach einem Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 6 zu steuern.
PCT/EP2020/072512 2019-10-04 2020-08-11 Verfahren zur steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein kraftfahrzeug und elektronisch schlupfregelbaren fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein kraftfahrzeug WO2021063577A1 (de)

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JP2022519618A JP7438341B2 (ja) 2019-10-04 2020-08-11 特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステムを制御する方法、および特に自動車のための電子的にスリップ制御可能な非人力ブレーキシステム
KR1020227014569A KR20220079589A (ko) 2019-10-04 2020-08-11 특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템의 제어 방법과, 특히 자동차를 위한 전자식으로 슬립 제어 가능한 파워 브레이크 시스템
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