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Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem-Steuergerät für ein Fahrzeug mit einer hydraulischen Fahrzeugbremse und mit einer elektromechanischen Bremsvorrichtung, die mindestens einen elektrischen Bremsmotor umfasst.
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Stand der Technik
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In der
DE 10 2014 204 287 A1 wird ein Bremssystem-Steuergerät für ein Fahrzeug beschrieben, das mit einer hydraulischen Fahrzeugbremse und einer elektromechanischen Parkbremse mit zwei elektrischen Bremsmotoren an den Rädern der Hinterachse ausgestattet ist. Über das Steuergerät kann das Bremssystem in der Weise angesteuert werden, dass in einer Normalbetriebsart die elektrischen Bremsmotoren beispielsweise zum Durchführen eines Parkvorgangs selbsttätig angesteuert werden können. In einer Sicherheitsbetriebsart wird dagegen eine Aktivierung der elektrischen Bremsmotoren verhindert. Die Sicherheitsbetriebsart wird während des regulären Fahrbetriebs eingestellt, um zu verhindern, dass während der Fahrt versehentlich die Parkbremse aktiviert wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Bremssystem-Steuergerät kann in Fahrzeugen mit einem Bremssystem eingesetzt werden, das eine hydraulische Fahrzeugbremse und eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit mindestens einem elektrischen Bremsmotor, beispielsweise zwei elektrische Bremsmotoren umfasst. Das Steuergerät umfasst einen Mikrocontroller, über den mindestens eine, vorzugsweise mehrere aktive Bremskomponenten ansteuerbar sind, beispielsweise ein elektrisch steuerbarer Aktuator zur Beeinflussung des Hydraulikdrucks in der hydraulischen Fahrzeugbremse. Des Weiteren umfasst das Steuergerät einen System-ASIC (anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreis) zum Erfassen von Sensorsignalen des Fahrzeugs, die dem Mikrocontroller zuführbar sind. Darüber hinaus umfasst das Steuergerät einen vom System-ASIC separat ausgebildeten Bremsmotor-ASIC zur Ansteuerung des mindestens einen elektrischen Bremsmotors der elektromechanischen Bremsvorrichtung. Auch im Bremsmotor-ASIC können Sensorsignale erfasst werden. Der Mikrocontroller ist über Kommunikationsschnittstellen sowohl mit dem System-ASIC als auch mit dem Bremsmotor-ASIC verbunden.
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Im Bremsmotor-ASIC kann eine Abfragesignalfolge erzeugt werden, die zur Abfrage des aktuellen Schaltzustandes einem Betätigungsschalter der elektromechanischen Bremsvorrichtung zugeführt wird. Über den Betätigungsschalter kann der Fahrer im Fahrzeug die elektromechanische Bremsvorrichtung manuell betätigen und wahlweise zum Erzeugen elektromechanischer Bremskraft zuspannen, zum Abbau der elektromechanischen Bremskraft öffnen oder abschalten. Im Bremsmotor-ASIC wird eine Folge von Einzelsignalen erzeugt, die als Abfragesignalfolge dem Betätigungsschalter zugeführt wird. Im Betätigungsschalter wird schaltzustandsabhängig als Reaktion auf die Abfragesignalfolge eine Antwortsignalfolge erzeugt, die zur Auswertung dem Bremsmotor-ASIC zugeführt wird. Die Antwortsignalfolge enthält die Information über den aktuellen Schaltzustand des Betätigungsschalters. Somit steht dem Bremsmotor-ASIC die Information über den aktuellen Schaltzustand des Betätigungsschalters zur Verfügung und kann der elektrische Bremsmotor dem Schaltzustand entsprechend angesteuert werden.
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Vorteilhaft ist es, dass aufgrund der Signalabfrage im Bremsmotor-ASIC Unabhängigkeit zu den weiteren Komponenten des Steuergerätes besteht. Bei einem Ausfall einer Komponente des Steuergerätes – dem Mikrocontroller, dem System-ASIC oder einer Kommunikationsschnittstelle zwischen Mikrocontroller und System-ASIC bzw. zwischen Mikrocontroller und Bremsmotor-ASIC – kann dennoch der elektrische Bremsmotor über den Bremsmotor-ASIC entsprechend der aktuellen Schalterstellung des Betätigungsschalters angesteuert werden.
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Dies ermöglicht es einerseits, die elektromechanische Bremsvorrichtung in gewohnter Weise als Parkbremse einzusetzen, auch wenn eine Komponente des Steuergerätes wie zum Beispiel der Mikrocontroller ausfällt. Der Fahrer kann über die Betätigung des Betätigungsschalters den elektrischen Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung ansteuern.
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Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass auch fahrerunabhängig der elektrische Bremsmotor über den Bremsmotor-ASIC angesteuert werden kann, beispielsweise während eines Bremsvorganges zum Abbremsen des Fahrzeuges während der Fahrt. Fällt zum Beispiel der Mikrocontroller aus, so kann dieser nicht länger eine aktive Bremskomponente in der hydraulischen Fahrzeugbremse ansteuern, zum Beispiel eine Hydraulikpumpe, mit der der hydraulische Bremsdruck beeinflusst werden kann. Diese Funktion kann bei einem Ausfall des Mikrocontrollers von dem elektrischen Bremsmotor übernommen werden, der fahrerunabhängig und unabhängig vom aktuellen Schaltzustand des Betätigungsschalters den elektrischen Bremsmotor ansteuert, um teilweise oder vollständig den Ausfall des Aktuators in der hydraulischen Fahrzeugbremse zu kompensieren und eine elektromechanische Bremskraft zu erzeugen. Gegebenenfalls werden Pedalweginformationen des Bremspedals ausgewertet, um den elektrischen Bremsmotor in Abhängigkeit der Bremspedalstellung anzusteuern. Auch die Pedalweginformationen werden vorteilhafterweise dem Bremsmotor-ASIC zugeführt.
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Die Abfragesignalfolge im Bremsmotor-ASIC wird vorteilhafterweise in zyklischen Abständen fortlaufend erzeugt und dem Betätigungsschalter zur Abfrage des Schaltzustands zugeführt. Im Betätigungsschalter wird bei jeder Abfrage eine Antwortsignalfolge erzeugt, die dem Bremsmotor-ASIC wieder zugeführt wird.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird im Fehlerfall des Steuergeräts – bei einem Ausfall des Mikrocontrollers, des System-ASICs und/oder einer Kommunikationsschnittstelle zwischen Mikrocontroller und System-ASIC bzw. zwischen Mikrocontroller und Bremsmotor-ASIC – der elektrische Bremsmotor so lange zur Erzeugung einer Bremskraft angesteuert, bis der Motorbremsstrom des elektrischen Bremsmotors ein definiertes Maximum erreicht. Der Motorbremsstrom des elektrischen Bremsmotors korreliert mit der elektromechanisch erzeugten Bremskraft, so dass aus dem Motorbremsstrom unmittelbar auf die elektromechanische Bremskraft geschlossen werden kann. Mit dem Erreichen eines Maximalstroms ist auch eine maximale Bremskraft erreicht, die für eine ausreichende Sicherheit beim Abstellen des Fahrzeuges zu Parkzwecken genügt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird im Fehlerfall über den Bremsmotor-ASIC der elektrische Bremsmotor für eine definierte Zeitspanne zur Erzeugung einer elektromechanischen Bremskraft angesteuert. Nach Ablauf der Zeitspanne wird der elektrische Bremsmotor vom Bremsmotor-ASIC abgeschaltet, wobei die erreichte Bremskraft beibehalten wird, so dass beim Parken des Fahrzeugs auch bei abgeschaltetem elektrischen Bremsmotor durch die Selbsthemmung des Bremsmotors eine dauerhafte, hinreichende Parkbremskraft erreicht wird.
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Die elektromechanische Bremsvorrichtung ist bevorzugt in eine oder mehrere Radbremseinrichtungen der hydraulischen Fahrzeugbremse integriert. In dieser Ausführung kann der Bremskolben in der Radbremseinrichtung sowohl von hydraulischem Bremsfluid der hydraulischen Fahrzeugbremse als auch gleichzeitig oder unabhängig voneinander von dem elektrischen Bremsmotor in Richtung auf die Bremsscheibe verstellt werden. Gemäß vorteilhafter Ausführung umfasst die elektromechanische Bremsvorrichtung jeweils einen elektrischen Bremsmotor an den beiden Radbremseinrichtungen an der Hinterachse des Fahrzeuges.
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Gemäß noch einer vorteilhaften Ausführung werden im System-ASIC Raddrehzahlsignale erfasst und verarbeitet, die als Geschwindigkeitsinformation dem Mikrocontroller über die Kommunikationsschnittstelle zur Verfügung gestellt werden. Auch im Bremsmotor-ASIC können Raddrehzahlsignale erfasst und verarbeitet werden. Diese Ausführung erlaubt es, bei einem Ausfall des Mikrocontrollers, des System-ASICs und/oder einer Kommunikationsschnittstelle zwischen Mikrocontroller und System-ASIC bzw. zwischen Mikrocontroller und Bremsmotor-ASIC den elektrischen Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung selbsttätig oder auf Anforderung durch den Fahrer über den Bremsmotor-ASIC anzusteuern und auf elektromechanischem Wege eine Bremskraft zu erzeugen. Die Bremskraft kann sowohl während eines regulären Bremsvorgangs als auch zum Parken des Fahrzeuges erzeugt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung beziehen sich die Raddrehzahlsignale im System-ASIC und die Raddrehzahlsignale im Bremsmotor-ASIC auf unterschiedliche Fahrzeugräder. Vorteilhafterweise werden in jedem ASIC die Raddrehzahlsignale von jeweils zwei Raddrehzahlsensoren verarbeitet. Beispielsweise können im System-ASIC die Raddrehzahlsignale von Sensoren an den Vorderrädern und im Bremsmotor-ASIC die Raddrehzahlsignale von Sensoren an den Hinterrädern verarbeitet werden. Über die Aufteilung der Raddrehzahlsignale auf beide ASICs ist sichergestellt, dass auch bei einem Ausfall beispielsweise des Mikrocontrollers der Bremsmotor über den Bremsmotor-ASIC selbsttätig geschwindigkeitsabhängig angesteuert werden kann.
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Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist im Bremsmotor-ASIC mindestens eine elektronische H-Brücke zur Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors enthalten. In bevorzugter Ausführung weist der Bremsmotor-ASIC eine der Anzahl an elektrischen Bremsmotoren entsprechende Anzahl an elektronischen H-Brücken auf. Somit ist über jeweils eine H-Brücke ein elektrischer Bremsmotor über den Bremsmotor-ASIC ansteuerbar. Über die H-Brücke kann der betreffende elektrische Bremsmotor in beide Richtungen angesteuert werden, so dass über den Bremsmotor-ASIC sowohl ein Zuspannen des Bremsmotors zum Erzeugen von elektromechanischer Bremskraft als auch ein Lösen des Bremsmotors zum Abbau der elektromechanischen Bremskraft durchgeführt werden kann. Die H-Brücke kann auch in eine Neutralstellung geschaltet werden, in der der zugeordnete Bremsmotor ausgeschaltet ist.
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Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung weist der Bremsmotor-ASIC eine Logikeinheit zur Erfassung des Schaltzustandes eines Betätigungsschalters auf, über den die elektromechanische Bremsvorrichtung manuell vom Fahrer ein- bzw. ausgeschaltet werden kann. Über die Logikeinheit kann der aktuelle Schalterzustand erfasst werden. Des Weiteren läuft vorteilhafterweise auch die Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation mit dem Mikrocontroller über die Logikeinheit bzw. bildet die Logikeinheit einen Bestandteil der Kommunikationsschnittstelle zum Mikrocontroller.
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Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Ausführung werden im System-ASIC zusätzlich zu den Geschwindigkeitssignalen auch Motordrehlagesignale des elektrischen Bremsmotors verarbeitet. Die Motordrehlagesignale stammen von einem Motordrehlagesensor, beispielsweise einem Hall-Sensor zur Ermittlung der aktuellen Drehlage der Rotorwelle des elektrischen Bremsmotors. Bei mehreren elektrischen Bremsmotoren werden entsprechend mehrere Motordrehlagesignale dem System-ASIC zugeführt. Die Motordrehlagesignale können im Mikrocontroller für eine variable Ansteuerung der elektrischen Bremsmotoren verwendet werden, beispielsweise über eine PWM-Ansteuerung.
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In alternativer Ausführung wird auf Motordrehlagesignale verzichtet; in diesem Fall erfolgt die Ansteuerung vorteilhafterweise kontinuierlich bzw. quasi-kontinuierlich.
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Die Logikeinheit in dem Bremsmotor-ASIC kann in der Weise ausgestaltet sein, dass bei einem Ausfall des Mikrocontrollers oder bei einem Teilausfall der Raddrehzahlsignale über eine Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors das Fahrzeug verzögert bzw. eine Parkbremskraft im Fahrzeug erzeugt wird. Hierbei kann anhand des gemessenen Motorstroms im elektrischen Bremsmotor eine an den jeweiligen Verzögerungswunsch angepasste Bremsstrategie realisiert werden. Zum Beispiel kann für die Parkbremsfunktion und das dauerhafte Bereitstellen einer das Fahrzeug festsetzenden Parkbremskraft im Anschluss an den Einschaltpeak des Motorstroms und des sich daran anschließenden Leerlaufstroms der mit dem Kraftaufbau einhergehende Anstieg im Motorstrom ermittelt und zur Realisierung einer treppenförmig ansteigenden elektromechanischen Bremskraft der elektrische Bremsmotor vorübergehend abgeschaltet werden, wobei aufgrund der Selbsthemmung die Bremskraft erhalten bleibt. Daraufhin wird erneut der Bremsmotor eingeschaltet, bis die nächste Kraftstufe erreicht ist. Diese Vorgehensweise wird so lange wiederholt, bis die für das Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand erforderliche Parkbremskraft in Treppenstufen erreicht ist. Gegebenenfalls kann eine PWM-Ansteuerung erfolgen, in der der Stromanstieg eingestellt wird, der für die Höhe der Treppenstufen im Bremskraftverlauf verantwortlich ist.
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Des Weiteren ist es auch möglich, eine schlupfabhängige Verzögerung über eine entsprechende Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors einzustellen. Hierbei werden verschiedene Radgeschwindigkeiten miteinander verglichen. Ist ein Maximalschlupf überschritten, wird der elektrische Bremsmotor wieder geöffnet, bis eine untere Schlupfschwelle erreicht ist. Ist dagegen der Schlupf zu gering, wird der elektrische Bremsmotor in Zuspannrichtung zum Erhöhen der Bremskraft angesteuert.
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Bei dem Verfahren zum Betrieb des Bremssystem-Steuergerätes erfolgt im Normalbetrieb – bei funktionstüchtigem Mikrocontroller – die Ansteuerung vorzugsweise sämtlicher aktiver Bremskomponenten über den Mikrocontroller durch eine entsprechende Erzeugung von Steuersignalen. Soll beispielsweise eine Parkbremskraft über den elektrischen Bremsmotor erzeugt werden, so erzeugt der Mikrocontroller Steuersignale, die über die Kommunikationsschnittstelle dem Bremsmotor-ASIC zugeführt werden, in welchem entsprechend der elektrische Bremsmotor angesteuert wird.
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Bei einem Ausfall des Mikrocontrollers oder einer weiteren Komponente des Steuergeräts mit Ausnahme des Bremsmotor-ASICs wird dagegen selbsttätig im Bremsmotor-ASIC der elektrische Bremsmotor zur Erzeugung einer Bremskraft angesteuert. Dies erfolgt insbesondere in Abhängigkeit der aktuellen Bremspedalstellung, wofür die im Bremsmotor-ASIC vorliegenden Pedalweggebersignale verarbeitet werden.
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Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Fahrzeugbremse mit einem Bremskraftverstärker, wobei die Radbremseinrichtungen der Fahrzeugbremse an der Fahrzeughinterachse zusätzlich mit einer elektromechanischen Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor ausgestattet sind,
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2 einen Schnitt durch eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor,
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3 einen Funktionsplan eines Steuergeräts des Bremssystems mit hydraulischer Fahrzeugbremse und elektromechanischer Bremsvorrichtung.
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In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die in 1 dargestellte hydraulische Fahrzeugbremse 1 für ein Fahrzeug umfasst einen Vorderachs-Bremskreis 2 und einen Hinterachs-Bremskreis 3 zur Versorgung und Ansteuerung von Radbremseinrichtungen 9 an jedem Rad des Fahrzeugs mit einem unter Hydraulikdruck stehenden Bremsfluid. Die Bremskreise können auch als zwei Diagonalbremskreise mit jeweils einem Vorderrad und einem diagonal dazu angeordneten Hinterrad ausgebildet sein.
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Die beiden Bremskreise 2, 3 sind an einen gemeinsamen Hauptbremszylinder 4 angeschlossen, der über einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 5 mit Bremsfluid versorgt wird. Der Hauptbremszylinderkolben innerhalb des Hauptbremszylinders 4 wird vom Fahrer über das Bremspedal 6 betätigt, der vom Fahrer ausgeübte Pedalweg wird über einen Pedalwegsensor 7 gemessen. Zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 4 befindet sich ein Bremskraftverstärker 10, der beispielsweise einen Elektromotor umfasst, welcher bevorzugt über ein Getriebe den Hauptbremszylinder 4 betätigt (iBooster). Der Bremskraftverstärker 10 stellt eine aktive Bremskomponente zur Beeinflussung des hydraulischen Bremsdrucks dar.
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Die vom Pedalwegsensor 7 gemessene Stellbewegung des Bremspedals 6 wird als Sensorsignal an ein Steuergerät 11 des Bremssystems übermittelt, in welchem Stellsignale zur Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 10 erzeugt werden. Die Versorgung der Radbremseinrichtungen 9 mit Bremsfluid erfolgt in jedem Bremskreis 2, 3 über verschiedene Schaltventile, die gemeinsam mit weiteren Aggregaten Teil einer Bremshydraulik 8 sind. Zur Bremshydraulik 8 gehört des Weiteren eine Hydraulikpumpe, die Bestandteil eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ist. Auch die Hydraulikpumpe ist eine aktive Bremskomponente zur Beeinflussung des hydraulischen Bremsdrucks.
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In 2 ist die Radbremseinrichtung 9, die an einem Rad an der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet ist, im Detail dargestellt. Die Radbremseinrichtung 9 ist Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 und wird aus dem Hinterachs-Bremskreis mit Bremsfluid 22 versorgt. Die Radbremseinrichtung 9 weist außerdem eine elektromechanische Bremsvorrichtung auf, die bevorzugt als Feststellbremse zum Festsetzen eines Fahrzeugs im Stillstand eingesetzt wird, jedoch auch bei einer Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb eines Geschwindigkeits-Grenzwerts zum Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt werden kann.
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Die elektromechanische Bremsvorrichtung umfasst einen Bremssattel 12 mit einer Zange 19, welche eine Bremsscheibe 20 übergreift. Als Stellglied weist die Bremsvorrichtung eine Motor-Getriebe-Einheit mit einem Gleichstrom-Elektromotor als Bremsmotor 13 auf, dessen Rotorwelle eine Spindel 14 rotierend antreibt, auf der eine Spindelmutter 15 rotationsfest gelagert ist. Bei einer Rotation der Spindel 14 wird die Spindelmutter 15 axial verstellt. Die Spindelmutter 15 bewegt sich innerhalb eines Bremskolbens 16, der Träger eines Bremsbelags 17 ist, welcher von dem Bremskolben 16 gegen die Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 20 befindet sich ein weiterer Bremsbelag 18, der ortsfest an der Zange 19 gehalten ist. Der Bremskolben 16 ist auf seiner Außenseite über einen umgreifenden Dichtring 23 druckdicht gegenüber dem aufnehmenden Gehäuse abgedichtet.
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Innerhalb des Bremskolbens 16 kann sich die Spindelmutter 15 bei einer Drehbewegung der Spindel 14 axial nach vorne in Richtung auf die Bremsscheibe 20 zu bzw. bei einer entgegen gesetzten Drehbewegung der Spindel 14 axial nach hinten bis zum Erreichen eines Endanschlags 21 bewegen. Zum Erzeugen einer Klemmkraft beaufschlagt die Spindelmutter 15 die innere Stirnseite des Bremskolbens 16, wodurch der axial verschieblich in der Bremsvorrichtung gelagerte Bremskolben 16 mit dem Bremsbelag 17 gegen die zugewandte Stirnfläche der Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Die Spindelmutter 15 stellt ein Übertragungsglied zwischen dem Bremsmotor und dem Bremskolben dar.
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Für die hydraulische Bremskraft wirkt auf den Bremskolben 16 der hydraulische Druck des Bremsfluids 22 aus der hydraulischen Fahrzeugbremse 1. Der hydraulische Druck kann auch im Fahrzeugstillstand bei Betätigung der elektromechanischen Bremsvorrichtung unterstützend wirksam sein, so dass sich die Gesamt-Bremskraft aus dem elektromotorisch gestellten Anteil und dem hydraulischen Anteil zusammensetzt. Während der Fahrt des Fahrzeugs ist entweder nur die hydraulische Fahrzeugbremse aktiv oder sowohl die hydraulische Fahrzeugbremse als auch die elektromechanische Bremsvorrichtung oder nur die elektromechanische Bremsvorrichtung, um Bremskraft zu erzeugen. Die Stellsignale zur Ansteuerung sowohl der einstellbaren Komponenten der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 als auch der elektromechanischen Radbremseinrichtung 9 werden in dem Steuergerät 11 erzeugt.
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In 3 ist ein Funktionsplan des Steuergerätes 11 dargestellt, das einen Mikrocontroller 30, einen System-ASIC 31 und einen Bremsmotor-ASIC 32 umfasst. Der Mikrocontroller ist über eine Kommunikationsschnittstelle SPI_1 mit dem System-ASIC 31 und über eine weitere Kommunikationsschnittstelle SPI_2 mit dem Bremsmotor-ASIC 32 verbunden.
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Im System-ASIC 31 können Raddrehzahlsignale, die von Raddrehzahlsensoren an zwei Rädern des Fahrzeugs stammen, empfangen und aufbereitet werden. Ebenso können gegebenenfalls im System-ASIC 31 Motordrehlagesignale von Hall-Sensoren an den beiden elektrischen Bremsmotoren der elektromechanischen Bremsvorrichtung empfangen und verarbeitet werden. Die verarbeiteten Raddrehzahlsignale sowie die verarbeiteten Motordrehlagesignale werden dem Mikrocontroller 30 zur Verfügung gestellt.
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Der Bremsmotor-ASIC 32 kommuniziert über die Kommunikationsschnittstelle SPI_2 mit dem Mikrocontroller 30. Im Bremsmotor-ASIC 32 können weitere Raddrehzahlsignale empfangen und verarbeitet, die von Raddrehzahlsensoren an weiteren Fahrzeugrädern stammen. Beispielsweise betreffen die Raddrehzahlsignale im System-ASIC 31 die Vorderräder und die Raddrehzahlsignale im Bremsmotor-ASIC die Hinterräder des Fahrzeuges. Die verarbeiteten Raddrehzahlsignale werden vom Bremsmotor-ASIC 32 dem Mikrocontroller 30 zur Verfügung gestellt.
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Zum Bremsmotor-ASIC 32 können außerdem als elektronische Schaltungen H-Brücken gehören, die jeweils einem elektrischen Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung zugeordnet sind. Die H-Brücken werden über den Bremsmotor-ASIC 32 angesteuert und regeln die Funktionen der elektrischen Bremsmotoren, die je nach Ansteuerung zum Erzeugen einer Bremskraft zugespannt, zum Abbau einer Bremskraft geöffnet oder abgeschaltet werden.
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Im Bremsmotor-ASIC 32 wird regelmäßig und in zyklischen Abständen eine Abfragesignalfolge 36 erzeugt, die dem Betätigungsschalter 35 zugeführt wird, über den die elektromechanische Bremsvorrichtung mit den elektrischen Bremsmotoren entweder zum Erzeugen einer Bremskraft in Zuspannrichtung eingeschaltet, zum Lösen der Bremskraft eingeschaltet oder abgeschaltet wird. Mithilfe der Abfragesignalfolge 36 kann einer dieser aktuellen Schaltzustände des Betätigungsschalters 35 abgefragt werden.
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Hierfür wird die Abfragesignalfolge 36 dem Betätigungsschalter 35 zugeführt, der je nach aktuellem Schaltzustand als Antwort auf die Abfragesignalfolge 36 eine Antwortsignalfolge 37 erzeugt und diese dem Bremsmotor-ASIC zurückschickt. Die Antwortsignalfolge 37 enthält demzufolge die Information über den aktuellen Schaltzustand des Betätigungsschalters 35. Daraufhin kann im Bremsmotor-ASIC der elektrische Bremsmotor als Funktion des Schaltzustandes angesteuert bzw. gegebenenfalls abgeschaltet werden. Die Ansteuerung bzw. Abschaltung des elektrischen Bremsmotors erfolgt unabhängig vom Mikrocontroller 30, vom System-ASIC 31 sowie eine der Kommunikationsschnittstellen SPI_1 und SPI_2. Es ist somit möglich, den elektrischen Bremsmotor auch bei einem Ausfall einer der vorgenannten Komponenten im Steuergerät 11 anzusteuern und abzuschalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014204287 A1 [0002]
