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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs, dessen Bremssystem eine hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremse und zwei elektromechanische Bremsvorrichtungen mit jeweils einem elektrischen Bremsmotor umfasst.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 10 2004 004 992 A1 ist eine Feststellbremsanlage mit einem elektrischen Bremsmotor bekannt, mit dessen Hilfe zur Erzeugung einer das Fahrzeug im Stillstand festsetzenden Klemmkraft ein Bremskolben gegen eine Bremsscheibe verstellt wird. Die Feststellbremsanlage ist in die hydraulische Fahrzeugbremse integriert, so dass bei einer Betätigung des Bremspedals der Bremskolben von hydraulischem Bremsfluid gegen die Bremsscheibe beaufschlagt wird.
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Aus der
DE 10 2007 022 510 A1 ist ein Bremssystem mit einer hydraulischen Zweikreis-Fahrzeugbremse bekannt, in deren Bremskreisen Radbremseinrichtungen mit Scheibenbremsen umfassen. Das Bremssystem ist außerdem mit einer elektromechanischen Bremsvorrichtung ausgestattet, die als Feststellbremse dient und Elektromotoren an einem Bremssattel der Radbremseinrichtung aufweist. Durch eine Betätigung des Fahrers kann zur Durchführung einer Notbremsung der elektrische Bremsmotor aktiviert und auf elektromechanischem Wege eine Bremskraft erzeugt.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren bezieht sich auf das Abbremsen eines Fahrzeugs, dessen Bremssystem eine hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremse mit einem ersten und einem zweiten hydraulischen Bremskreis umfasst, wobei in jedem Bremskreis mindestens eine, vorzugsweise zwei hydraulisch betätigbare Radbremseinrichtungen an einem bzw. zwei Fahrzeugrädern angeordnet sind. Das Bremssystem umfasst des Weiteren zwei elektromechanische Bremsvorrichtungen mit jeweils einem elektrischen Bremsmotor in einer Radbremseinrichtung, die auch Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse ist. Ein erster elektrischer Bremsmotor der ersten elektromechanischen Bremsvorrichtung liegt in einer Radbremseinrichtung des ersten hydraulischen Bremskreises. Der elektrische Bremsmotor der zweiten elektromechanischen Bremsvorrichtung liegt dagegen in einer Radbremseinrichtung des zweiten hydraulischen Bremskreises. Es gibt somit eine Aufteilung der beiden elektrischen Bremsmotoren auf Radbremseinrichtungen in jeweils einem hydraulischen Bremskreis der hydraulischen Fahrzeugbremse.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, bei einem Ausfall eines hydraulischen Bremskreises, beispielsweise durch Undichtigkeit, bei einem Ausfall eines steuerbaren Ventils oder einem Ausfall einer hydraulischen Bremskraftverstärkungseinheit, durch Aktuierung des elektrischen Bremsmotors in diesem Bremskreis Bremskraft zu erzeugen. In dem zweiten, funktionstüchtigen hydraulischen Bremskreis wird dagegen über den in diesem Bremskreis angeordneten elektrischen Bremsmotor keine Bremskraft erzeugt; aufgrund der Funktionstüchtigkeit des zweiten hydraulischen Bremskreises kann in diesem Bremskreis auf hydraulischem Wege Bremskraft generiert werden. Die elektrischen Bremsmotoren in den beiden Radbremseinrichtungen, die in unterschiedlichen Bremskreisen angeordnet sind, können unabhängig voneinander angesteuert werden.
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Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass in der Radbremseinrichtung im defekten hydraulischen Bremskreis nur eine elektromechanische Bremskraft erzeugt wird. In dem intakten Bremskreis wird dagegen nur eine hydraulische Bremskraft erzeugt. Hierdurch wird in dem intakten Bremskreis ein Überbremsen mit einhergehender Gefahr einer Radblockierung vermieden.
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Zugleich ist sichergestellt, dass in dem ausgefallenen, funktionsuntüchtigen Bremskreis in der dort angeordneten Radbremseinrichtung, die mit einem elektrischen Bremsmotor ausgestattet ist, auf elektromechanischem Wege eine Bremskraft erzeugt wird. Es kann somit trotz des Ausfalles dieses Bremskreises eine Bremskraft in diesem Bremskreis erzeugt werden.
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In dem intakten Bremskreis wird außerdem dadurch, dass der elektrische Bremsmotor in diesem Bremskreis nicht betätigt wird, vermieden, dass Luft in den hydraulischen Bremskreis gelangen kann. Bei einer gleichzeitigen Erzeugung von hydraulischer und elektromechanischer Bremskraft besteht ansonsten bei geschlossenen Einlassventilen die Gefahr, dass aufgrund der Kolbenbewegung, die von der Betätigung des elektrischen Bremsmotors erzeugt wird, Luft in den Hydraulikkreislauf gelangt. Bei der erfindungsgemäßen Ausführung kann dies vermieden werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführung bezieht sich das Verfahren auf eine diagonale Zweikreis-Fahrzeugbremse, bei der die beiden hydraulischen Bremskreise diagonal aufgeteilt sind. Ein erster Bremskreis umfasst Radbremseinrichtungen am linken Vorderrad und am rechten Hinterrad, der zweite Bremskreis umfasst Radbremseinrichtungen am rechten Vorderrad und am linken Hinterrad. Alternativ kommen aber auch andere Aufteilungen in Betracht, beispielsweise ein erster Radbremskreis mit Radbremseinrichtungen an der Vorderachse am linken und am rechten Vorderrad und ein zweiter Bremskreis mit Radbremseinrichtungen an der Hinterachse am linken und am rechten Hinterrad. Vorteilhafterweise ist pro Bremskreis genau ein elektrischer Bremsmotor in einer der dort angeordneten Radbremseinrichtungen vorgesehen. Die Radbremseinrichtungen, die mit einem elektrischen Bremsmotor ausgestattet sind, befinden sich bei diagonaler Bremskreisaufteilung vorzugsweise an der gleichen Achse, insbesondere an der Hinterachse des Fahrzeugs.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführung wird die Bremskraft durch Betätigung des elektrischen Bremsmotors in dem funktionsuntüchtigen hydraulischen Bremskreis nur dann erzeugt, wenn ein Verzögerungsanforderungsgrenzwert überschritten wird. Die Verzögerungsanforderung wird beispielsweise durch die Betätigung des Bremspedals vorgegeben, sie kann aber gegebenenfalls auch selbsttätig erzeugt werden, beispielsweise über ein Fahrerassistenzsystem.
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Das Verfahren wird vorteilhafterweise selbsttätig aktiviert, sobald der Ausfall eines hydraulischen Bremskreises festgestellt wird. Das Verfahren ist beim Ausfall jedes Bremskreises anwendbar, solange der verbliebene, zweite Bremskreis noch intakt ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird nach dem Ausfall eines Bremskreises der elektrische Bremsmotor im intakten Bremskreis nur dann aktiviert und eine elektromechanische Bremskraft erzeugt, falls die angeforderte Verzögerung - entweder durch Betätigung des Bremspedals oder durch ein Fahrerassistenzsystem - einen Verzögerungsanforderungsgrenzwert überschreitet. Der Verzögerungsanforderungsgrenzwert liegt beispielsweise bei 1.5 m/s2, 2 m/s2 oder 4 m/s2, so dass die elektromechanische Bremskraft im defekten Bremskreis nur mit dem Übersteigen dieses Grenzwertes erzeugt wird. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass unterhalb des Verzögerungsanforderungsgrenzwertes ausschließlich auf hydraulischem Wege im intakten Bremskreis verzögert wird, was zum Erreichen der verhältnismäßig geringen Verzögerungsanforderung ausreicht. Erst mit dem Überschreiten des Grenzwertes wird zusätzlich im zweiten, defekten Bremskreis durch die Aktivierung des elektrischen Bremsmotors eine elektromechanische Bremskraft erzeugt, um die Verzögerungsanforderung erfüllen zu können. Eine eventuell verminderte Dynamik beim Aufbau der elektromechanischen Bremskraft kann zugunsten des insgesamt höheren Bremskraftniveaus in Kauf genommen werden.
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Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird bei einem defekten Bremskreis bei jeder Verzögerungsanforderung, ungeachtet der Höhe der Verzögerungsanforderung, in dem defekten Bremskreis durch Ansteuerung des dort angeordneten elektrischen Bremsmotors eine elektromechanische Bremskraft erzeugt.
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Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung wird der defekte Bremskreis hydraulisch abgetrennt, insbesondere durch eine entsprechende Ansteuerung von Ventilen in diesem Bremskreis. Bei einer hydraulischen Bremskraftanforderung wird somit unter Druck stehendes Bremsfluid nur in den intakten Bremskreis geleitet.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung kann die elektromechanische Bremskraft, welche durch Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors im defekten Bremskreis erzeugt wird, entweder kontinuierlich oder in einer diskontinuierlichen Weise erzeugt werden. Bei kontinuierlicher Erzeugung der elektromechanischen Bremskraft ist die Höhe beispielsweise proportional zur Verzögerungsanforderung. Bei einer diskontinuierlichen Erzeugung kann die Höhe der elektromechanischen Bremskraft stufenweise gesteigert werden. Beispielsweise kann mit dem Erreichen des Verzögerungsanforderungsgrenzwerts der elektrische Bremsmotor in der Weise angesteuert werden, dass die Bremskraft auf einer definierten, konstanten Bremskraftstufe liegt.
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Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung kann die elektromechanische Bremskraft stufenweise erhöht werden, wobei jede Bremskraftstufe einer Verzögerungsanforderungsgrenzwertstufe entspricht. Entsprechend verlaufen die Verzögerungsanforderungsgrenzwerte stufenförmig, ebenso die zugeordneten Bremskraftwerte.
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Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung kann die im defekten Bremskreis von dem elektrischen Bremsmotor erzeugte elektromechanische Bremskraft reduziert werden, wenn ein Blockieren des Rades, an dem die betreffende Radbremseinrichtung sitzt, erkannt wird und das Blockieren entweder bereits eingetreten ist oder einzutreten droht. Die Reduktion der elektromechanischen Bremskraft erfolgt durch Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors in die Gegenrichtung, die dem Lösen der elektromechanischen Bremsvorrichtung entspricht. Sobald die Gefahr eines Blockierens des Rades gebannt ist, kann gegebenenfalls wieder durch Ansteuern des elektrischen Bremsmotors in Zuspannrichtung eine elektromechanische Bremskraft erzeugt werden.
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Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung hängt die von dem elektrischen Bremsmotor im defekten Bremskreis erzeugte Bremskraft von dem hydraulischen Druck im anderen, intakten Bremskreis ab. Hierdurch wird eine Kopplung der elektromechanischen Bremskraft mit dem hydraulischen Druck im intakten Bremskreis geschaffen. Die elektromechanische Bremskraft kann entweder proportional oder nicht-proportional mit dem hydraulischen Druck ansteigen, beispielsweise treppen- bzw. stufenförmig.
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Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird die von dem elektrischen Bremsmotor erzeugte Bremskraft nach dem Beenden der Verzögerungsanforderung wieder abgebaut, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines zugeordneten Grenzwertes liegt. In diesem Fall wird der elektrische Bremsmotor zum Abbremsen des Fahrzeuges während der Fahrt eingesetzt, so dass mit dem Beenden der Verzögerungsanforderung keine weitere elektromechanische Bremskraft vom Bremsmotor bereitgestellt werden muss.
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Falls dagegen die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Beenden der Verzögerungsanforderung einen zugeordneten Grenzwert unterschreitet, der insbesondere einen niedrigen Geschwindigkeitswert einnimmt, beispielsweise 3 km/h oder 5 km/h oder gegebenenfalls auch bei null liegen kann, wird die von dem elektrischen Bremsmotor erzeugte Bremskraft nach dem Beenden der Verzögerungsanforderung beibehalten. In diesem Fall fungiert der elektrische Bremsmotor als Feststellbremse zum dauerhaften Festsetzen des Fahrzeugs beim Parken. In dieser Situation kann auch der zweite elektrische Bremsmotor in dem anderen Bremskreis aktiviert werden, um eine Parkbremskraft zu erzeugen. Die Funktion als Feststell- bzw. Parkbremse wird vorteilhafterweise über eine zusätzliche Fahrerbetätigung oder eine selbsttätig den Parkzustand feststellende Einheit ausgelöst, beispielsweise durch manuelle Betätigung eines Parkbremsschalters oder durch selbsttätiges Feststellen, dass die Zündung ausgeschaltet ist.
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Gemäß noch einer weiteren zweckmäßigen Ausführung wird nach dem erkannten Ausfall eines hydraulischen Bremskreises der elektrische Bremsmotor im defekten Bremskreis noch vor dem Vorliegen einer Verzögerungsanforderung in Zuspannrichtung verstellt, jedoch ohne Bremskraft zu erzeugen. Hierdurch wird der Leerweg des elektrischen Bremsmotors beim Zuspannen verkürzt, wobei gegebenenfalls die Verstellung in Zuspannrichtung so weit durchgeführt wird, bis ein vom Bremsmotor beaufschlagter Bremskolben einschließlich Bremsbelag ohne oder nur mit einem geringen Lüftspiel an der Bremsscheibe der Radbremseinrichtung anliegt. Sobald eine Verzögerungsanforderung vorliegt, kann ohne oder zumindest ohne wesentliche Zeitverzögerung elektromechanische Bremskraft durch Ansteuerung und weiteres Zuspannen des elektrischen Bremsmotors generiert werden.
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Die verschiedenen Verfahrensschritte laufen in einem Regel- bzw. Steuergerät ab, das gegebenenfalls Teil des Bremssystems im Fahrzeug sein kann und in dem Stellsignale zur Ansteuerung der einstellbaren Komponenten des Bremssystems erzeugt werden. Hierbei handelt es sich insbesondere um einstellbare Ventile des Bremssystems sowie um Aktoren, beispielsweise die elektrischen Bremsmotoren oder sonstige Elektromotoren wie zum Beispiel zur Erzeugung von hydraulischem Druck, zum Beispiel in einem ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm) oder in einer integrierten elektrohydraulischen Bremseinheit mit einem elektromotorisch angetriebenen Plunger.
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Das Bremssystem umfasst die hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremse mit zwei Bremskreisen, wobei in jedem Bremskreis mindestens eine Radbremseinrichtung, vorzugsweise zwei Radbremseinrichtungen angeordnet sind. In einer Radbremseinrichtung pro Bremskreis ist außerdem ein elektrischer Bremsmotor als Bestandteil der elektromechanischen Bremsvorrichtung angeordnet. Die Bremskreise der hydraulischen Fahrzeugbremse sind beispielsweise diagonal aufgeteilt.
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Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen.
- 1 eine schematische Darstellung einer mit einer hydraulischen Fahrzeugbremse mit zwei Bremskreisen, wobei Radbremseinrichtungen der Fahrzeugbremse an der Fahrzeughinterachse mit elektromechanischen Bremsvorrichtungen mit jeweils einem elektrischen Bremsmotor ausgestattet sind,
- 2 einen Schnitt durch eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor,
- 3 ein Ablaufschema mit Verfahrensschritten zum Abbremsen eines Fahrzeugs im Falle eines Defekts in einem Bremskreis.
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In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Das in 1 dargestellte Bremssystem für ein Fahrzeug umfasst eine hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremse 1 mit einem ersten hydraulischen Bremskreis 2 und einem zweiten hydraulischen Bremskreis 3 zur Versorgung und Ansteuerung von Radbremseinrichtungen 9 an jedem Rad des Fahrzeugs mit einem unter Hydraulikdruck stehenden Bremsfluid. Die beiden Bremskreise 2, 3 sind an einen gemeinsamen Hauptbremszylinder 4 angeschlossen, der über einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 5 mit Bremsfluid versorgt wird. Der Hauptbremszylinderkolben im Hauptbremszylinder 4 wird vom Fahrer über das Bremspedal 6 betätigt, der vom Fahrer ausgeübte Pedalweg wird über einen Pedalwegsensor 7 gemessen. Zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 4 befindet sich ein Bremskraftverstärker 10, der beispielsweise einen Elektromotor umfasst, welcher bevorzugt über ein Getriebe den Hauptbremszylinder 4 betätigt (iBooster).
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Die hydraulische Fahrzeugbremse 1 kann zusätzlich oder alternativ zu dem iBooster eine integrierte elektrohydraulische Bremseinheit mit einem elektromotorisch angetriebenen Plunger aufweisen. Die Fahrzeugbremse 1 ist vorteilhafterweise als ein Brake-By-Wire-System ausgebildet, wobei eine Bremspedalbetätigung zu einer Verschiebung von Hydraulikvolumen in einen Pedalwegsimulator führt. Der Bremsdruckaufbau erfolgt der Bremspedalbetätigung entsprechend über eine elektromotorische Betätigung des Plungers. Bei einem Ausfall der elektrohydraulischen Bremseinheit werden Trennventile, die die Bremskreise mit dem Hauptbremszylinder 4 verbinden, geöffnet, so dass der Fahrer bei einer Betätigung des Bremspedals einen direkten hydraulischen Durchgriff auf die Radbremseinrichtungen 9 hat.
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Die vom Pedalwegsensor 7 gemessene Stellbewegung des Bremspedals 6 wird als Sensorsignal an ein Regel- bzw. Steuergerät 11 übermittelt, in welchem Stellsignale zur Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 10 erzeugt werden. Die Versorgung der Radbremseinrichtungen 9 mit Bremsfluid erfolgt in jedem Bremskreis 2, 3 über verschiedene Schaltventile, die gemeinsam mit weiteren Aggregaten Teil einer Bremshydraulik 8 sind. Zur Bremshydraulik 8 gehört des Weiteren eine Hydraulikpumpe, die Bestandteil eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ist.
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Die beiden hydraulischen Bremskreise 2 und 3 der Zweikreis-Fahrzeugbremse 1 sind vorzugsweise diagonal aufgeteilt, so dass der erste Bremskreis 2 beispielsweise die beiden Radbremseinrichtungen 9 am linken Vorderrad und am rechten Hinterrad und der zweite Bremskreis 3 die beiden Radbremseinrichtungen 9 am rechten Vorderrad und am linken Hinterrad mit Bremsfluid versorgt.
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In 2 ist die Radbremseinrichtung 9, die an einem Rad an der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet ist, im Detail dargestellt. Die Radbremseinrichtung 9 ist Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 und wird aus einem Bremskreis 2, 3 mit Bremsfluid 22 versorgt. Die Radbremseinrichtung 9 weist außerdem eine elektromechanische Bremsvorrichtung auf, die als Feststellbremse zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand, jedoch auch bei einer Bewegung des Fahrzeugs zum Abbremsen eingesetzt werden kann.
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Die elektromechanische Bremsvorrichtung umfasst einen Bremssattel 12 mit einer Zange 19, welche eine Bremsscheibe 20 übergreift. Als Stellglied weist die Bremsvorrichtung einen Gleichstrom-Elektromotor als Bremsmotor 13 auf, dessen Rotorwelle eine Spindel 14 rotierend antreibt, auf der eine Spindelmutter 15 rotationsfest gelagert ist. Bei einer Rotation der Spindel 14 wird die Spindelmutter 15 axial verstellt. Die Spindelmutter 15 bewegt sich innerhalb eines Bremskolbens 16, der Träger eines Bremsbelags 17 ist, welcher von dem Bremskolben 16 gegen die Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 20 befindet sich ein weiterer Bremsbelag 18, der ortsfest an der Zange 19 gehalten ist. Der Bremskolben 16 ist auf seiner Außenseite über einen umgreifenden Dichtring 23 druckdicht gegenüber dem aufnehmenden Gehäuse abgedichtet.
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Innerhalb des Bremskolbens 16 kann sich die Spindelmutter 15 bei einer Drehbewegung der Spindel 14 axial nach vorne in Richtung auf die Bremsscheibe 20 zu bzw. bei einer entgegen gesetzten Drehbewegung der Spindel 14 axial nach hinten bis zum Erreichen eines Anschlags 21 bewegen. Zum Erzeugen einer Klemmkraft beaufschlagt die Spindelmutter 15 die innere Stirnseite des Bremskolbens 16, wodurch der axial verschieblich in der Bremsvorrichtung gelagerte Bremskolben 16 mit dem Bremsbelag 17 gegen die zugewandte Stirnfläche der Bremsscheibe 20 gedrückt wird.
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Für die hydraulische Bremskraft wirkt auf den Bremskolben 16 der hydraulische Druck des Bremsfluids 22 aus der hydraulischen Fahrzeugbremse 1. Der hydraulische Druck kann auch im Fahrzeugstillstand bei Betätigung der elektromechanischen Bremsvorrichtung unterstützend wirksam sein, so dass sich die Gesamt-Bremskraft aus dem elektromotorisch gestellten Anteil und dem hydraulischen Anteil zusammensetzt. Während der Fahrt des Fahrzeugs ist zur Durchführung eines Bremsvorgangs entweder nur die hydraulische Fahrzeugbremse aktiv oder sowohl die hydraulische Fahrzeugbremse als auch die elektromechanische Bremsvorrichtung oder nur die elektromechanische Bremsvorrichtung, um Bremskraft zu erzeugen. Die Stellsignale zur Ansteuerung sowohl der einstellbaren Komponenten der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 als auch der elektromechanischen Radbremseinrichtung 9 werden in dem Regel- bzw. Steuergerät 11 erzeugt.
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Die in 2 dargestellte Radbremseinrichtung 9, die zusätzlich mit der elektromechanischen Bremsvorrichtung mit dem Bremsmotor 13 ausgestattet ist, befindet sich vorzugsweise an der Hinterachse des Fahrzeugs. Aufgrund der diagonalen Aufteilung der beiden Bremskreise 2 und 3 liegt die Radbremseinrichtung 9 am linken Hinterrad in einem anderen Bremskreis als die Radbremseinrichtung 9 am rechten Hinterrad. Somit ist jeder Bremskreis 2, 3 mit jeweils einer Radbremseinrichtung 9 versehen, in die zusätzlich eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor 13 integriert ist. Die elektrischen Bremsmotoren 13 in den beiden Radbremseinrichtungen 9 an der Hinterachse können unabhängig voneinander angesteuert werden.
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In 3 ist ein Ablaufschema mit Verfahrensschritten zum Abbremsen eines Fahrzeugs bei einem Ausfall eines hydraulischen Bremskreises dargestellt. Nach dem Start des Verfahrens im Schritt 30 erfolgt im Schritt 31 die Feststellung, dass einer der hydraulischen Bremskreise ausgefallen ist. Falls ein Defekt festgestellt wird und der defekte Bremskreis identifiziert ist, kann bei einer Verzögerungsanforderung in der Fahrzeugbremse, beispielsweise ausgelöst durch eine Betätigung des Bremspedals oder durch Anforderung eines Fahrerassistenzsystems, zum nächsten Schritt 32 vorgerückt werden.
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Im Schritt 32 wird der Leerweg des elektrischen Bremsmotors in der Radbremseinrichtung, welche sich im defekten Bremskreis befindet, durch Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors verkürzt. Hierdurch soll sichergestellt werden, dass eine Anforderung zur Erzeugung elektromechanischer Bremskraft ohne oder zumindest ohne wesentliche Zeitverzögerung umgesetzt wird. Die Verkürzung des Leerwegs erfolgt durch Verstellen des elektrischen Bremsmotors in Zuspannrichtung, ohne jedoch Zuspannkraft zu erzeugen. Der elektrische Bremsmotor wird vorzugsweise so weit angesteuert, bis ein Bremskontaktpunkt erreicht ist, an dem ein von dem Bremsmotor beaufschlagter Bremskolben in der Radbremseinrichtung einschließlich Bremsbelag mit einem Lüftspiel vor der Bremsscheibe der Radbremseinrichtung liegt.
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Anschließend erfolgt im nächsten Schritt 33 die Abfrage, ob eine Verzögerungsanforderung vorliegt. Diese Verzögerungsanforderung kann entweder vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedals erzeugt oder von einem Fahrerassistenzsystem gestellt werden. Falls keine derartige Verzögerungsanforderung vorliegt, wird der Nein-Verzweigung („N“) folgend zum Schritt 34 vorgerückt, es soll kein Bremsvorgang durchgeführt werden, und das Verfahren ist beendet. Liegt dagegen eine Verzögerungsanforderung vor, wird der Ja-Verzweigung („Y“) folgend zum nächsten Verfahrensschritt 35 vorgerückt, in welchem eine weitere Abfrage erfolgt.
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Im Schritt 35 wird abgefragt, ob die Verzögerungsanforderung einen Verzögerungsanforderungsgrenzwert übersteigt, der beispielsweise bei 2 m/s2 liegt. Ist dies nicht der Fall, ist die Verzögerungsanforderung so gering, dass eine Verzögerung des Fahrzeugs auf dem verbliebenen intakten Bremskreis ausreicht. In diesem Fall wird der Nein-Verzweigung folgend zum Schritt 36 vorgerückt und das Fahrzeug ausschließlich hydraulisch über den verbliebenen, intakten Bremskreis verzögert.
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Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 35, dass die Verzögerungsanforderung den Verzögerungsanforderungsgrenzwert übersteigt, wird zusätzlich zu der hydraulischen Verzögerung im intakten Bremskreis auch eine elektromechanische Bremskraft erzeugt, und zwar in der Radbremseinrichtung im defekten Bremskreis. Vom Schritt 35 wird der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 37 vorgerückt, in welchem der elektrische Bremsmotor in der Radbremseinrichtung des defekten Bremskreises angesteuert wird.
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Im nächsten Schritt 38 wird in regelmäßigen Zeitabständen überprüft, ob das Fahrzeug den Stillstand erreicht hat. Ist dies der Fall, wird der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 39 vorgerückt, das Verfahren ist beendet. Andernfalls wird der Nein-Verzweigung folgend zum Schritt 40 verfahren und eine weitere Abfrage durchgeführt, ob die Verzögerungsanforderung vom Fahrer oder vom Fahrerassistenzsystem noch vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend zum Schritt 41 vorgerückt und der elektrische Bremsmotor in der Radbremseinrichtung im defekten Bremskreis durch Ansteuerung in die Gegenrichtung gelöst, so dass nicht länger eine elektromechanische Bremskraft an dieser Radbremseinrichtung anliegt. Anschließend wird zum Schritt 39 vorgerückt und das Verfahren beendet.
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Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 40, dass noch eine Verzögerungsanforderung vorliegt, die entweder vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedals herrührt oder von einem Fahrerassistenzsystem, wird der Ja-Verzweigung folgend zum nächsten Schritt 42 vorgerückt und eine Abfrage durchgeführt, ob eine definierte Bremskraftstufe in der elektromechanischen Bremsvorrichtung erreicht ist. Ist dies der Fall, wird der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 43 vorgerückt, gemäß dem die Bremskraftstufe gehalten wird. Anschließend wird wieder zum Schritt 38 verfahren und überprüft, ob das Fahrzeug den Stillstand erreicht hat. Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 42, dass die definierte Bremskraftstufe durch Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors noch nicht erreicht ist, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Schritt 37 zurückgekehrt und durch weitere Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors das Niveau der geforderten Bremskraftstufe eingestellt. Anschließend wird wie vorbeschrieben wieder der Abfrageblock mit den Schritten 38, 40 und 42 durchlaufen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004004992 A1 [0002]
- DE 102007022510 A1 [0003]
