EP3468848A1 - Verfahren zum betreiben einer elektromechanischen bremsvorrichtung - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer elektromechanischen bremsvorrichtung

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EP3468848A1
EP3468848A1 EP17720731.3A EP17720731A EP3468848A1 EP 3468848 A1 EP3468848 A1 EP 3468848A1 EP 17720731 A EP17720731 A EP 17720731A EP 3468848 A1 EP3468848 A1 EP 3468848A1
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EP
European Patent Office
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brake
hydraulic
vehicle
piston
motor
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP17720731.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Baehrle-Miller
Helmut Wolff
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2250/00—Manufacturing; Assembly
    • F16D2250/0084—Assembly or disassembly

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a
  • electromechanical brake device having an electric brake motor for generating braking force.
  • Brake force in the regular braking operation and on the other an electromechanical braking device with an electric brake motor for generating braking force in the vehicle standstill includes.
  • the electric brake motor acts on the same brake piston as the hydraulic vehicle brake and adjusts a brake pad on the front side of the brake piston against a
  • a corresponding brake system is also described in DE 10 2010 040 573 AI.
  • the inventive method can be used in vehicles with a brake system comprising a hydraulic vehicle brake and at least one electromechanical brake device with an electric brake motor. In regular braking operation, the vehicle is braked by operating the hydraulic vehicle brake.
  • the electromechanical brake device with an electric brake motor.
  • Braking device is preferably used to immobilize the vehicle Standstill used by the electric brake motor is actuated and an electromechanical way the vehicle stating braking force is generated.
  • the electromechanical brake device is integrated in a wheel brake of the hydraulic vehicle brake, the brake piston in the
  • Wheel brake device can both the hydraulic brake fluid of the hydraulic vehicle brake and simultaneously or independently
  • the electromechanical brake device is preferably used as a parking brake for immobilizing the vehicle at a standstill.
  • the electromechanical braking device with the brake motor even when the vehicle to reduce the
  • the brake piston must be axially from the electrical
  • the electric brake motor drives an axially adjustable transmission member, whose axial adjusting movement on the
  • Transmission member is, for example, a spindle nut which rests on a spindle which rotates with the rotor shaft of the electric brake motor.
  • the spindle nut is rotatably held, in particular rotatably guided in the brake piston, so that the rotational movement of the spindle leads to an axial adjustment movement of the spindle nut.
  • the spindle nut is moved to an axially recessed position.
  • the electromechanical braking device is the axial relative movement between the
  • a friction torque acts on the brake piston via the end face, which is directed counter to the rotational movement of the brake piston.
  • a housing side disposed sealing ring which also has a frictional torque on the
  • Brake piston exerts, which precludes a rotational movement of the brake piston.
  • the friction torque acting on the brake piston may be smaller than a
  • the functionality of the electromechanical brake device can be ensured, wherein in particular the brake piston is fixed in the direction of rotation and co-rotation of the brake piston with the transmission member - usually the spindle nut - is prevented. This is done either only in defined starting situations or in all situations even before the effective date of a
  • electromechanical braking force a hydraulic brake pressure generated automatically, which acts on the brake piston and presses against the brake pad, so that a correspondingly high friction torque on the front side of the
  • Brake piston is effective, which prevents co-rotation of the brake piston with the transmission member of the electro-mechanical brake device.
  • the method is carried out in particular in cases in which the brake piston is at a distance from the associated brake lining and thus no friction torque is exerted on the brake piston by the brake lining.
  • Typical starting situations for carrying out the method are a change of the brake pad and / or the brake disc in the
  • the transmission member of the electromechanical brake device is adjusted to a defined end position, for example, moved back to an end stop on the side facing away from the brake piston. Then, the brake piston can be moved back axially and the end face of the brake piston from
  • Transmission member which is driven by the electric brake motor and is positively received within the brake piston in the rotational direction, rotates.
  • a hydraulic brake pressure is generated in this situation via the hydraulic vehicle brake, which acts on the brake piston axially against the brake pad, so that the
  • the brake piston is fixed in the direction of rotation and can not perform any rotational movement.
  • the method relates, for example, to a phase prior to the generation of electromechanical braking force, for example for immobilizing the vehicle at a standstill.
  • This may be at a Zuspannvorgang, which is performed to generate electromechanical braking force, the period during the engine idle to overcome the play of the transmission member to
  • Another starting situation relates to the case that the current position of the transmission element is not known, for example due to a
  • Friction torque is built up, which precludes a rotational movement of the brake piston.
  • the inventive method with the automatic construction and maintenance of the hydraulic brake pressure is carried out at least until the electric brake motor has the transfer member approximately or completely adjusted to a defined end position, for example in a stop position in which the transfer member either at the end stop on the Brake piston side facing away or in axial contact with the brake piston. It may be appropriate to reduce the brake pressure again after reaching the stop position.
  • the hydraulic brake pressure is maintained and optionally modulated, that is adjusted to an elevated or lowered level, so that the total braking force is composed of a hydraulic component and an electromechanical component. The hydraulic brake pressure is thus maintained even during the electromechanical braking force structure in unmodified or modified amount.
  • the brake piston can rotate for a short time, but only until the end position is reached, which can possibly be accepted.
  • the stop position of the transfer member is, according to more advantageous
  • the method for operating the electromechanical brake device is performed if, during the application process for generating electromechanical braking force, no electromechanical braking force is detected after a defined period of time has elapsed.
  • the determination of the electromechanical braking force as described above, for example, based on the current profile of the brake motor. If the electromechanical braking force does not increase after the expiry of the defined period of time, this indicates a malfunction in the operation of the electromechanical brake device, in particular an unwanted co-rotation of the brake piston due to an insufficient friction torque.
  • the method according to the invention is carried out, in which a hydraulic brake pressure is generated automatically in order to act on the brake piston against the brake pad and to generate a friction torque, which precludes a rotation of the brake piston.
  • control or control unit in which control signals for controlling the various components of
  • Brake system can be generated with the hydraulic vehicle brake and the at least one electromechanical braking device.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a hydraulic vehicle brake, wherein the wheel brake in the vehicle brake on the
  • Vehicle rear axle additionally each having an electromechanical brake device with an electric brake motor
  • 2 shows a section through an electromechanical braking device with an electric brake motor
  • Fig. 3 is a perspective view of a schematic representation of a
  • Fig. 5 is a flow chart for another method for monitoring the electromechanical brake device
  • FIG. 6 is a flowchart for still another method for monitoring the operation of the electro-mechanical brake device.
  • the hydraulic vehicle brake 1 for a vehicle illustrated in FIG. 1 comprises a front-axle brake circuit 2 and a rear-axle brake circuit 3 for supplying and actuating wheel brake devices 9 on each wheel of the vehicle with a brake fluid under hydraulic pressure.
  • the two brake circuits 2, 3 are connected to a common master cylinder 4th
  • the master brake cylinder piston within the master cylinder 4 is operated by the driver via the brake pedal 6, the pedal travel exerted by the driver is measured via a pedal travel sensor 7.
  • a brake booster 10 which includes, for example, a pump motor, which preferably operates the master cylinder 4 via a transmission
  • the iBooster is preferably an EC motor.
  • the brake booster 10 forms an electrically controllable actuator for influencing the brake pressure.
  • the measured by the pedal travel sensor 7 actuating movement of the brake pedal 6 is transmitted as a sensor signal to a control or control unit 11, in which control signals for controlling the brake booster 10 are generated.
  • the supply of the wheel brake 9 with brake fluid takes place in each brake circuit 2, 3 via various switching valves, which together with others
  • To brake hydraulic 8 further includes a hydraulic pump, which is part of an electronic
  • the pump motor of the ESP hydraulic pump also forms an electrically controllable actuator for influencing the brake pressure.
  • the brake booster can additionally or alternatively be performed by means of an electrically controllable actuator, the
  • Master cylinder 4 of the vehicle brake 1 is connected downstream.
  • the gain is provided by an electric motor that moves a plunger. This is downstream of the master cylinder and can generate brake pressure in the two brake circuits.
  • the wheel brake 9 which is arranged on a wheel on the rear axle of the vehicle, shown in detail.
  • the wheel brake 9 is part of the hydraulic vehicle brake 1 and is supplied from the rear axle brake circuit with brake fluid 22.
  • the wheel brake device 9 also has an electromechanical brake device, which is preferably used to immobilize a vehicle at a standstill, but also during a movement of the vehicle, in particular in the case of smaller vehicles
  • Vehicle speeds below a speed limit for braking the vehicle can be used.
  • the electromechanical brake device comprises a brake caliper 12 with a pair of pliers 19, which engages over a brake disk 20.
  • a brake caliper 12 with a pair of pliers 19, which engages over a brake disk 20.
  • the rotor shaft rotatably drives a spindle 14 on which a spindle nut 15 is rotatably mounted.
  • the spindle nut 15 Upon rotation of the spindle 14, the spindle nut 15 is moved axially. The spindle nut 15 moves within a
  • the brake piston 16 is sealed on its outer side via a encompassing sealing ring 23 fluid-tight with respect to the female housing.
  • the spindle nut 15 can at a
  • Brake device mounted brake piston 16 is pressed with the brake pad 17 against the facing end face of the brake disc 20.
  • the hydraulic pressure can also be effective during vehicle standstill upon actuation of the electromechanical brake device, so that the total braking force is composed of the electric motor-provided portion and the hydraulic portion. During the drive of the vehicle, either only the hydraulic vehicle brake is active or both
  • adjustable components of the hydraulic vehicle brake 1 and the electromechanical wheel brake 9 are in the rule or
  • Controller 11 generates.
  • the hydraulic brake pressure is generated automatically for carrying out the method.
  • an electric actuator in the hydraulic circuit is generated automatically for carrying out the method.
  • Vehicle brake controlled for example, a hydraulic pump such as an ESP pump (electronic stability program).
  • a hydraulic pump such as an ESP pump (electronic stability program).
  • ESP pump electronic stability program
  • the spindle nut 15 is positively received in the direction of rotation in the interior of the brake piston 16 and can be adjusted axially in the brake piston 16. Due to the positive reception relative rotation of the spindle nut 15 relative to the brake piston 16 is excluded.
  • Step 30 in the following step 31 the electric brake motor of the electromechanical brake device is driven so that the brake piston reaches the working position.
  • the spindle nut is located on an end stop on the side facing away from the brake piston. This makes it possible to bring the brake piston axially in a position remote from the brake pad, so that the brake pad or the brake disc can be changed.
  • the spindle nut is again moved away from the end stop with the method shown in Fig. 4 and brought the brake piston in the working or starting position for a later braking operation.
  • step 32 a hydraulic brake pressure is automatically generated at those wheel brake devices via an electrically controllable actuator of the hydraulic vehicle brake, in which also the
  • electromechanical brake device is arranged. Due to the
  • Hydraulic brake pressure is the brake piston in the direction of the
  • step 33 it is checked whether the hydraulic target brake pressure has already been reached. If this is not the case, following the no-branching ("N") again returns to step 32 and the hydraulic brake pressure by the automatic actuation of the actuator in the hydraulic
  • Vehicle brake further increased.
  • step 34 the electric brake motor of the electromechanical brake device is driven, so that at the same rotationally held Brake piston, the spindle nut is axially adjusted within the brake piston until the
  • an electromechanical braking force can be established upon further actuation of the electric brake motor.
  • the embodiment according to FIG. 5 is based on the starting situation that the spindle nut position is unknown due to an electrical or mechanical error. After the start of the method in step 40 is in next step 41 the closing process in the electromechanical
  • step 42 the query is whether a braking force is detected, for example, based on the review of the current waveform in the electrical
  • step 43 the no-branching is advanced following to step 43, according to which by actuating the actuator in the hydraulic vehicle brake automatically a hydraulic brake pressure is built up, which acts on the brake piston against the brake pad.
  • step 44 the query is made as to whether the target
  • the process sequence according to FIG. 6 is based on the starting situation that the spindle nut should be adjusted to the end stop, which is located on the
  • Brake piston remote side is located. This is a prerequisite, so that the brake piston can be adjusted, for example, for a change of the brake pad or brake disc.
  • step 52 the query is whether the spindle nut is on the end stop, which can be determined, for example, based on the current profile of the electric brake motor, which increases with reaching the end stop.
  • step 52 If the query in step 52 that it is not determined that the spindle nut is in the end stop, following the no branch is advanced to the next step 53, according to which a hydraulic target brake pressure is generated via a control of the hydraulic actuator to the To fix the brake piston.
  • step 54 it is checked whether the target brake pressure has been reached; if this is not the case, the no branch is returned to the next step 53 and the further construction of the hydraulic brake pressure continues.
  • step 52 the target hydraulic brake pressure is reached, and the Ya branch is returned to the beginning of the process 52 following the Ya branch. If the query in step 52 now reveals that the spindle nut is at the end stop, following the yes branch can be advanced to step 55, the method is then ended.

Landscapes

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Betreiben einer elektromechanischen Bremsvorrichtung wird die Drehbewegung des elektrischen Bremsmotors (3) über ein axial verstellbares Übertragungsglied (15) auf den Bremskolben (16) übertragen. Für den Fall, dass der Bremskolben (16) auf Abstand zu einem zugeordneten Bremsbelag (17, 18) liegt, wird in einer hydraulischen Fahrzeugbremse (1) ein hydraulischer Bremsdruck erzeugt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben einer elektromechanischen Bremsvorrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben einer
elektromechanischen Bremsvorrichtung, die einen elektrischen Bremsmotor zum Erzeugen von Bremskraft aufweist.
Stand der Technik
Aus der DE 10 2004 004 992 AI ist ein Bremssystem für ein Fahrzeug bekannt, das zum einen eine hydraulische Fahrzeugbremse zum Erzeugen von
Bremskraft im regulären Bremsbetrieb und zum andern eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor zum Erzeugen von Bremskraft im Fahrzeugstillstand umfasst. Der elektrische Bremsmotor wirkt auf den gleichen Bremskolben wie die hydraulische Fahrzeugbremse und verstellt einen Bremsbelag an der Stirnseite des Bremskolbens gegen eine
Bremsscheibe.
Ein entsprechendes Bremssystem wird auch in der DE 10 2010 040 573 AI beschrieben.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren kann in Fahrzeugen mit einem Bremssystem eingesetzt werden, das eine hydraulische Fahrzeugbremse und mindestens eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor umfasst. Im regulären Bremsbetrieb wird das Fahrzeug über eine Betätigung der hydraulischen Fahrzeugbremse abgebremst. Die elektromechanische
Bremsvorrichtung wird vorzugsweise zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand eingesetzt, indem der elektrische Bremsmotor betätigt und auf elektromechanischem Wege eine das Fahrzeug festsetzende Bremskraft erzeugt wird. Die elektromechanische Bremsvorrichtung ist in eine Radbremseinrichtung der hydraulischen Fahrzeugbremse integriert, der Bremskolben in der
Radbremseinrichtung kann sowohl von dem hydraulischen Bremsfluid der hydraulischen Fahrzeugbremse als auch gleichzeitig oder unabhängig
voneinander von dem elektrischen Bremsmotor in Richtung auf die
Bremsscheibe verstellt werden. Die elektromechanische Bremsvorrichtung wird vorzugsweise als Parkbremse zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand eingesetzt. Gegebenenfalls wird die elektromechanische Bremsvorrichtung mit dem Bremsmotor auch bei fahrendem Fahrzeug zur Reduzierung der
Fahrgeschwindigkeit eingesetzt. Gemäß bevorzugter Ausführung befindet sich in den beiden Radbemseinrichtungen an der Hinterachse jeweils eine
elektromechanische Bremsvorrichtung.
Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die mindestens eine
elektromechanische Bremsvorrichtung betrieben und die Funktion aufrecht erhalten werden. Für eine ordnungsgemäße Funktion der elektromechanischen
Bremsvorrichtung muss der Bremskolben axial von dem elektrischen
Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung axial - bezogen auf die Kolbenlängsachse - verstellt werden. Beim Zuspannvorgang zum Erzeugen einer elektromechanischen Bremskraft treibt der elektrische Bremsmotor ein axial verstellbares Übertragungsglied an, dessen axiale Stellbewegung auf den
Bremskolben übertragen wird und diesen axial verstellt. Bei dem
Übertragungsglied handelt es sich beispielsweise um eine Spindelmutter, die auf einer Spindel aufsitzt, welche mit der Rotorwelle des elektrischen Bremsmotors umläuft. Die Spindelmutter ist drehfest gehalten, insbesondere drehfest im Bremskolben geführt, so dass die Rotationsbewegung der Spindel zu einer axialen Verstellbewegung der Spindelmutter führt. Während des
Zuspannvorgangs gelangt die Spindelmutter axial in Kontakt mit dem
Bremskolben und verstellt diesen gegen die Bremsscheibe. Beim
entgegengesetzt gerichteten Lösevorgang wird die Spindelmutter in eine axial zurückgesetzte Position verstellt. Voraussetzung für eine ordnungsgemäße Funktion der elektromechanischen Bremsvorrichtung ist die axiale Relativbewegung zwischen dem
Übertragungsglied und dem Bremskolben, die jedoch nur für den Fall gewährleistet ist, dass der Bremskolben keine Rotationsbewegung ausführt.
Liegt die Stirnseite des Bremskolbens auf Kontakt zum Bremsbelag, wirkt ein Reibmoment über die Stirnfläche auf den Bremskolben, das der Drehbewegung des Bremskolbens entgegengerichtet ist. Zusätzlich ist, gemäß bevorzugter Ausführung, am Außenumfang des Bremskolbens ein gehäuseseitig angeordneter Dichtring angeordnet, der ebenfalls ein Reibmoment auf den
Bremskolben ausübt, welches einer Rotationsbewegung des Bremskolbens entgegensteht.
Für den Fall, dass der Bremskolben sich vom Bremsbelag löst, kann jedoch das Reibmoment, das auf den Bremskolben wirkt, kleiner sein als ein
entgegengerichtetes Moment, welches von dem Übertragungsglied auf den Bremskolben ausgeübt wird. In diesem Fall kommt es zu einer
Rotationsbewegung des Bremskolbens, so dass der Bremskolben von dem Übertragungsglied nicht axial verstellt wird, sondern gemeinsam mit dem Übertragungsglied umläuft.
Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen Bremsvorrichtung gewährleistet werden, wobei insbesondere der Bremskolben in Drehrichtung fixiert und ein Mitdrehen des Bremskolbens mit dem Übertragungsglied - üblicherweise die Spindelmutter - verhindert wird. Hierzu wird entweder nur in definierten Ausgangssituationen oder in allen Situationen noch vor dem Wirksamwerden einer
elektromechanischen Bremskraft ein hydraulischer Bremsdruck selbsttätig erzeugt, der auf den Bremskolben wirkt und diesen gegen den Bremsbelag drückt, so dass ein entsprechend hohes Reibmoment an der Stirnseite des
Bremskolbens wirksam ist, das ein Mitdrehen des Bremskolbens mit dem Übertragungsglied der elektromechanischen Bremsvorrichtung verhindert. Das Verfahren wird insbesondere in Fällen durchgeführt, in denen der Bremskolben auf Abstand zu dem zugeordneten Bremsbelag liegt und somit vom Bremsbelag kein Reibmoment auf den Bremskolben ausgeübt wird. Typische Ausgangssituationen für die Durchführung des Verfahrens sind ein Wechsel des Bremsbelages und/oder der Bremsscheibe in der
Radbremseinrichtung. In diesen Fällen wird das Übertragungsglied der elektromechanischen Bremsvorrichtung bis zu einer definierten Endposition verstellt, beispielsweise bis zu einem Endanschlag auf der dem Bremskolben abgewandten Seite zurückgefahren. Daraufhin kann der Bremskolben axial zurückverstellt werden und die Stirnseite des Bremskolbens sich vom
benachbarten Bremsbelag entfernen, wodurch der gewünschte
Bremsbelagwechsel bzw. Bremsscheibenwechsel ermöglicht wird.
Bei einem erneuten Zuspannvorgang zum Erzeugen elektromechanischer Bremskraft besteht jedoch das oben ausgeführte Problem, dass gegebenenfalls der Bremskolben aufgrund des stirnseitigen Abstandes zum Bremsbelag keine oder eine zu geringe Reibkraft erfährt und gemeinsam mit dem
Übertragungsglied, das von dem elektrischen Bremsmotor angetrieben wird und innerhalb des Bremskolbens in Drehrichtung formschlüssig aufgenommen ist, umläuft. Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in dieser Situation ein hydraulischer Bremsdruck über die hydraulische Fahrzeugbremse erzeugt, der den Bremskolben axial gegen den Bremsbelag beaufschlagt, so dass auf den
Bremskolben ein ausreichend hohes Reibmoment wirkt und bei der axialen Verstellbewegung des Übertragungsgliedes der Bremskolben keine
Rotationsbewegung ausführt. Der Bremskolben wird in Drehrichtung fixiert und kann keine Rotationsbewegung ausführen.
Das Verfahren bezieht sich beispielsweise auf eine Phase vor dem Erzeugen von elektromechanischer Bremskraft, beispielsweise zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand. Dies kann bei einem Zuspannvorgang, der durchgeführt wird, um elektromechanische Bremskraft zu erzeugen, die Zeitspanne während des Motorleerlaufs zum Überwinden des Spiels des Übertragungsglieds bis zum
Erreichen der Anschlagsposition am Bremskolben umfassen.
Es ist auch möglich, das Verfahren durchzuführen, wenn das Übertragungsglied an einem Endanschlag auf der dem Bremskolben abgewandten Seite liegt. Diese Position nimmt das Übertragungsglied beispielsweise ein, wenn der Bremsbelag oder die Bremsscheibe gewechselt werden sollen. Der elektrische Bremsmotor wird in Löserichtung so weit angesteuert, bis das Übertragungsglied den
Endanschlag erreicht und somit die maximal entfernte Position von der
Bremsscheibe einnimmt.
Eine weitere Ausgangssituation betrifft den Fall, dass die aktuelle Position des Übertragungsgliedes nicht bekannt ist, beispielsweise aufgrund eines
elektrischen oder mechanischen Fehlers. Der hydraulische Druckaufbau verstellt auch in dieser Situation den Bremskolben in Richtung auf den Bremsbelag, wodurch zwischen der Stirnfläche des Bremskolbens und dem Bremsbelag ein
Reibmoment aufgebaut wird, das einer Rotationsbewegung des Bremskolbens entgegensteht.
Das erfindungsgemäße Verfahren mit dem selbsttätigen Aufbau und Beibehalten des hydraulischen Bremsdrucks wird zumindest so lange durchgeführt, bis der elektrische Bremsmotor das Übertragungsglied annähernd oder vollständig in eine definierte Endposition verstellt hat, beispielsweise in eine Anschlagsposition, bei der das Übertragungsglied entweder an dem Endanschlag auf der dem Bremskolben abgewandten Seite oder in axialem Kontakt mit dem Bremskolben steht. Es kann zweckmäßig sein, nach dem Erreichen der Anschlagsposition den Bremsdruck wieder abzubauen. In einer weiteren Ausführung wird dagegen der hydraulische Bremsdruck beibehalten und gegebenenfalls moduliert, also auf ein erhöhtes oder abgesenktes Niveau eingestellt, so dass die gesamte Bremskraft sich aus einem hydraulischen Anteil und einem elektromechanischen Anteil zusammensetzt. Der hydraulische Bremsdruck wird somit auch während des elektromechanischen Bremskraftaufbaus in unveränderter oder in modifizierter Höhe beibehalten.
Es kann gegebenenfalls ausreichen, den hydraulischen Bremsdruck nur so lange aufrecht zu erhalten, bis das Übertragungsglied annähernd die Endposition erreicht hat. In diesem Fall kann zwar gegebenenfalls der Bremskolben kurzzeitig rotieren, allerdings nur bis die Endposition erreicht ist, was gegebenenfalls in Kauf genommen werden kann. Die Anschlagsposition des Übertragungsglieds wird, gemäß vorteilhafter
Ausführung, anhand des Stromverlaufs des Bremsmotors festgestellt. Mit dem Erreichen der Anschlagsposition steigt mit der weiteren Verstellung des
Übertragungsglieds der Widerstand signifikant an, was anhand des
korrespondierenden Anstieges des Stromverlaufs des elektrischen Bremsmotors festgestellt werden kann.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung wird das Verfahren zum Betreiben der elektromechanischen Bremsvorrichtung durchgeführt, falls beim Zuspannvorgang zum Erzeugen elektromechanischer Bremskraft nach Ablauf einer definierten Zeitspanne noch keine elektromechanische Bremskraft festgestellt wird. Die Feststellung der elektromechanischen Bremskraft erfolgt, wie vorbeschrieben, beispielsweise anhand des Stromverlaufs des Bremsmotors. Steigt die elektromechanische Bremskraft nach dem Ablauf der definierten Zeitspanne nicht an, deutet dies auf eine Fehlfunktion bei der Betätigung der elektromechanischen Bremsvorrichtung hin, insbesondere auf ein unerwünschtes Mitdrehen des Bremskolbens aufgrund eines zu geringen Reibmomentes. In diesem Fall wird das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt, bei dem ein hydraulischer Bremsdruck selbsttätig erzeugt wird, um den Bremskolben gegen den Bremsbelag zu beaufschlagen und ein Reibmoment zu erzeugen, das einer Rotation des Bremskolbens entgegensteht.
Die Verfahrensschritte laufen in einem Regel- bzw. Steuergerät ab, in welchem Stellsignale zur Ansteuerung der verschiedenen Komponenten des
Bremssystems mit der hydraulischen Fahrzeugbremse und der mindestens einen elektromechanischen Bremsvorrichtung erzeugt werden.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Fahrzeugbremse, wobei die Radbremseinrichtung in der Fahrzeugbremse an der
Fahrzeughinterachse zusätzlich jeweils eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor aufweist, Fig. 2 einen Schnitt durch eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor,
Fig. 3 in perspektivischer Ansicht eine schematische Darstellung einer
Spindelmutter, die in einem Bremskolben geführt ist,
Fig. 4 ein Ablaufschema für ein erstes Verfahren zum Überwachen der
Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen Bremsvorrichtung, Fig. 5 ein Ablaufschema für ein weiteres Verfahren zum Überwachen der
Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen Bremsvorrichtung,
Fig. 6 ein Ablaufschema für noch ein weiteres Verfahren zum Überwachen der Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen Bremsvorrichtung.
In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Die in Fig. 1 dargestellte hydraulische Fahrzeugbremse 1 für ein Fahrzeug umfasst einen Vorderachs-Bremskreis 2 und einen Hinterachs-Bremskreis 3 zur Versorgung und Ansteuerung von Radbremseinrichtungen 9 an jedem Rad des Fahrzeugs mit einem unter Hydraulikdruck stehenden Bremsfluid. Die beiden Bremskreise 2, 3 sind an einen gemeinsamen Hauptbremszylinder 4
angeschlossen, der über einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 5 mit Bremsfluid versorgt wird. Der Hauptbremszylinderkolben innerhalb des Hauptbremszylinders 4 wird vom Fahrer über das Bremspedal 6 betätigt, der vom Fahrer ausgeübte Pedalweg wird über einen Pedalwegsensor 7 gemessen.
Zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 4 befindet sich ein Bremskraftverstärker 10, der beispielsweise einen Pumpenmotor umfasst, welcher bevorzugt über ein Getriebe den Hauptbremszylinder 4 betätigt
(iBooster); bei dem iBooster handelt es sich vorzugsweise um einen EC-Motor. Der Bremskraftverstärker 10 bildet einen elektrisch steuerbaren Aktuator zur Beeinflussung des Bremsdrucks. Die vom Pedalwegsensor 7 gemessene Stellbewegung des Bremspedals 6 wird als Sensorsignal an ein Regel- bzw. Steuergerät 11 übermittelt, in welchem Stellsignale zur Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 10 erzeugt werden. Die Versorgung der Radbremseinrichtungen 9 mit Bremsfluid erfolgt in jedem Bremskreis 2, 3 über verschiedene Schaltventile, die gemeinsam mit weiteren
Aggregaten Teil einer Bremshydraulik 8 sind. Zur Bremshydraulik 8 gehört des Weiteren eine Hydraulikpumpe, die Bestandteil eines elektronischen
Stabilitätsprogramms (ESP) ist. Auch der Pumpenmotor der ESP- Hydraulikpumpe bildet einen elektrisch steuerbaren Aktuator zur Beeinflussung des Bremsdrucks.
Die Bremskraftverstärkung kann zusätzlich oder alternativ mithilfe eines elektrisch ansteuerbaren Aktuators durchgeführt werden, der dem
Hauptbremszylinder 4 der Fahrzeugbremse 1 nachgeschaltet ist. Bei dem Aktuator wird die Verstärkung beispielsweise über einen Elektromotor bereitgestellt, der einen Plunger bewegt. Dieser ist dem Hauptbremszylinder nachgelagert und kann Bremsdruck in den beiden Bremskreisen erzeugen.
In Fig. 2 ist die Radbremseinrichtung 9, die an einem Rad an der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet ist, im Detail dargestellt. Die Radbremseinrichtung 9 ist Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 und wird aus dem Hinterachs- Bremskreis mit Bremsfluid 22 versorgt. Die Radbremseinrichtung 9 weist außerdem eine elektromechanische Bremsvorrichtung auf, die bevorzugt zum Festsetzen eines Fahrzeugs im Stillstand eingesetzt wird, jedoch auch bei einer Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere bei kleineren
Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb eines Geschwindigkeits-Grenzwerts zum Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt werden kann.
Die elektromechanische Bremsvorrichtung umfasst einen Bremssattel 12 mit einer Zange 19, welche eine Bremsscheibe 20 übergreift. Als Stellglied weist die
Bremsvorrichtung einen Gleichstrom-Elektromotor als Bremsmotor 13 auf, dessen Rotorwelle eine Spindel 14 rotierend antreibt, auf der eine Spindelmutter 15 drehbar gelagert ist. Bei einer Rotation der Spindel 14 wird die Spindelmutter 15 axial verstellt. Die Spindelmutter 15 bewegt sich innerhalb eines
Bremskolbens 16, der Träger eines Bremsbelags 17 ist, welcher von dem Bremskolben 16 gegen die Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Auf der
gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 20 befindet sich ein weiterer Bremsbelag 18, der ortsfest an der Zange 19 gehalten ist. Der Bremskolben 16 ist auf seiner Außenseite über einen umgreifenden Dichtring 23 strömungsdicht gegenüber dem aufnehmenden Gehäuse abgedichtet.
Innerhalb des Bremskolbens 16 kann sich die Spindelmutter 15 bei einer
Drehbewegung der Spindel 14 axial nach vorne in Richtung auf die
Bremsscheibe 20 zu bzw. bei einer entgegen gesetzten Drehbewegung der Spindel 14 axial nach hinten bis zum Erreichen eines Endanschlags 21 bewegen. Zum Erzeugen einer Klemmkraft beaufschlagt die Spindelmutter 15 die innere Stirnseite des Bremskolbens 16, wodurch der axial verschieblich in der
Bremsvorrichtung gelagerte Bremskolben 16 mit dem Bremsbelag 17 gegen die zugewandte Stirnfläche der Bremsscheibe 20 gedrückt wird.
Für die hydraulische Bremskraft wirkt auf den Bremskolben 16 der hydraulische Druck des Bremsfluids 22 aus der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 . Der hydraulische Druck kann auch im Fahrzeugstillstand bei Betätigung der elektromechanischen Bremsvorrichtung unterstützend wirksam sein, so dass sich die Gesamt-Bremskraft aus dem elektromotorisch gestellten Anteil und dem hydraulischen Anteil zusammensetzt. Während der Fahrt des Fahrzeugs ist entweder nur die hydraulische Fahrzeugbremse aktiv oder sowohl die
hydraulische Fahrzeugbremse als auch die elektromechanische
Bremsvorrichtung oder nur die elektromechanische Bremsvorrichtung, um Bremskraft zu erzeugen. Die Stellsignale zur Ansteuerung sowohl der
einstellbaren Komponenten der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 als auch der elektromechanischen Radbremseinrichtung 9 werden in dem Regel- bzw.
Steuergerät 11 erzeugt.
Der hydraulische Bremsdruck wird zur Durchführung des Verfahrens selbsttätig erzeugt. Hierfür wird ein elektrischer Aktuator in der hydraulischen
Fahrzeugbremse angesteuert, beispielsweise eine Hydraulikpumpe wie zum Beispiel eine ESP-Pumpe (elektronisches Stabilitätsprogramm). In Fig. 3 ist der Bremskolben 16 und die Spindelmutter 15, die auf der von der Motorwelle angetriebenen Spindel 14 aufsitzt, schematisch dargestellt. Bei einer Rotation der Motorwelle wird die Spindelmutter 15 auf der Spindel 14 in
Axialrichtung verstellt. Die Spindelmutter 15 ist in Drehrichtung formschlüssig im Inneren des Bremskolbens 16 aufgenommen und kann im Bremskolben 16 axial verstellt werden. Aufgrund der formschlüssigen Aufnahme ist eine Relativrotation der Spindelmutter 15 gegenüber dem Bremskolben 16 ausgeschlossen.
Sofern auf den Bremskolben 16 ein ausreichend hohes Reibmoment wirkt, beispielsweise aufgrund des Kontaktes der Stirnseite des Bremskolbens 16 mit dem Bremsbelag und aufgrund des Kontaktes zwischen dem Dichtring 23 (Fig. 2) und der Mantelfläche des Bremskolbens 16, verharrt der Bremskolben 16 in seiner rotationsfesten Position, während die Spindelmutter 15 von der Spindel 14 in Achsrichtung verstellt wird. Nimmt dagegen das Reibmoment ab,
beispielsweise bei einem axialen Abstand zwischen der Stirnseite des
Bremskolbens 16 und dem Bremsbelag, kann die Situation auftreten, dass die Spindelmutter 15 gemeinsam mit dem Bremskolben 16 rotiert.
In den folgenden Fig. 4 bis 6 sind Ablaufverfahren zum Überwachen und
Gewährleisten der Funktionstüchtigkeit der elektromechanischen
Bremsvorrichtung dargestellt. Den dargestellten Verfahren liegt die
Ausgangssituation zugrunde, dass die Stirnseite des Bremskolbens 16 auf Abstand zum Bremsbelag liegt, so dass auf den Bremskolben 16 nur ein geringes Reibmoment wirkt, das gegebenenfalls nicht ausreicht, um den
Bremskolben 16 in einer rotationsfesten Lage zu fixieren. Mithilfe der
dargestellten Verfahren ist es möglich, bei dieser Ausgangssituation den
Bremskolben in Drehrichtung zu fixieren, so dass bei einer Antriebsbewegung des elektrischen Bremsmotors und der Spindel 14 die Spindelmutter 15 axial im Inneren des Bremskolbens 16 verstellt wird.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ablaufschema wird nach dem Start im
Verfahrensschritt 30 im folgenden Schritt 31 der elektrische Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung angesteuert, damit der Bremskolben die Arbeitsposition erreicht. In der Ausgangssituation befindet sich die Spindelmutter an einem Endanschlag auf der dem Bremskolben abgewandten Seite. Dies ermöglicht es, den Bremskolben axial in eine vom Bremsbelag entfernte Position zu bringen, so dass der Bremsbelag oder die Bremsscheibe gewechselt werden können. Im Anschluss hieran wird mit dem in Fig. 4 dargestellten Verfahren die Spindelmutter von dem Endanschlag wieder wegbewegt und der Bremskolben in die Arbeits- bzw. Ausgangsposition für einen späteren Bremsvorgang gebracht.
Im folgenden Schritt 32 wird selbsttätig über einen elektrisch ansteuerbaren Aktuator der hydraulischen Fahrzeugbremse ein hydraulischer Bremsdruck an denjenigen Radbremseinrichtungen erzeugt, an denen auch die
elektromechanische Bremsvorrichtung angeordnet ist. Aufgrund des
hydraulischen Bremsdrucks wird der Bremskolben in Richtung auf den
Bremsbelag verstellt und gegen den Bremsbelag gedrückt, so dass eine
Drehbewegung des Bremskolbens verhindert wird.
Im folgenden Schritt 33 wird überprüft, ob der hydraulische Ziel-Bremsdruck bereits erreicht ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung („N") folgend wieder zum Schritt 32 zurückgekehrt und der hydraulische Bremsdruck durch die selbsttätige Betätigung des Aktuators in der hydraulischen
Fahrzeugbremse weiter erhöht.
Ergibt die Abfrage im Schritt 33, dass der hydraulische Ziel-Bremsdruck erreicht ist, wird der Ja-Verzweigung C,Y") folgend zum nächsten Schritt 34 vorgerückt, in welchem der elektrische Bremsmotor der elektromechanischen Bremsvorrichtung angesteuert wird, so dass bei zugleich rotationsfest gehaltenem Bremskolben die Spindelmutter axial innerhalb des Bremskolbens verstellt wird, bis die
Arbeitsposition der Spindelmutter erreicht ist. Danach ist das Verfahren im Schritt 35 beendet.
Im Anschluss an das dargestellte Verfahren kann bei weiterer Betätigung des elektrischen Bremsmotors eine elektromechanische Bremskraft aufgebaut werden.
Der Ausführungsvariante gemäß Fig. 5 liegt die Ausgangssituation zugrunde, dass die Spindelmutterposition aufgrund eines elektrischen oder mechanischen Fehlers unbekannt ist. Nach dem Start des Verfahrens im Schritt 40 wird im nächsten Schritt 41 der Schließvorgang in der elektromechanischen
Bremsvorrichtung zum Verstellen der Spindelmutter in Richtung der
Ausgangsposition für einen elektromechanischen Bremskraftaufbau gestartet. Im Schritt 42 erfolgt die Abfrage, ob ein Bremskraftaufbau festgestellt wird, beispielsweise anhand der Überprüfung des Stromverlaufs im elektrischen
Bremsmotor. Falls kein elektromechanischer Bremskraftaufbau festgestellt wird, wird der Nein-Verzweigung folgend zum Schritt 43 vorgerückt, gemäß dem durch Ansteuerung des Aktuators in der hydraulischen Fahrzeugbremse selbsttätig ein hydraulischer Bremsdruck aufgebaut wird, der den Bremskolben gegen den Bremsbelag beaufschlagt. Im Schritt 44 erfolgt die Abfrage, ob der Ziel-
Bremsdruck erreicht ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Schritt 43 zurückgekehrt und der Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks fortgesetzt. Andernfalls ist der Ziel-Bremsdruck erreicht, es wird der Ja-Verzweigung folgend zum Beginn des Verfahrensschrittes 42 zurückgekehrt und erneut überprüft, ob bei weiterer Betätigung des elektrischen Bremsmotors ein elektromechanischer Bremskraftaufbau stattfindet. Ist dies der Fall, wird der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 45 vorgerückt, das Verfahren ist beendet.
Dem Verfahrensablauf gemäß Fig. 6 liegt die Ausgangssituation zugrunde, dass die Spindelmutter zum Endanschlag verstellt werden soll, der sich auf der dem
Bremskolben abgewandten Seite befindet. Dies ist Voraussetzung, damit der Bremskolben beispielsweise für einen Wechsel des Bremsbelags oder der Bremsscheibe verstellt werden kann. Nach dem Start des Verfahrens im Schritt 50 erfolgt im Schritt 51 die
Ansteuerung des elektrischen Bremsmotors in Richtung der Öffnungsstellung zum Erreichen des Endanschlags. Im Schritt 52 erfolgt die Abfrage, ob sich die Spindelmutter am Endanschlag befindet, was beispielsweise anhand des Stromverlaufs des elektrischen Bremsmotors festgestellt werden kann, der mit Erreichen des Endanschlags ansteigt.
Ergibt die Abfrage im Schritt 52, dass nicht festgestellt wird, dass sich die Spindelmutter im Endanschlag befindet, wird der Nein-Verzweigung folgend zum nächsten Schritt 53 vorgerückt, gemäß dem über eine Ansteuerung des hydraulischen Aktuators ein hydraulischer Ziel-Bremsdruck erzeugt wird, um den Bremskolben zu fixieren. Im Schritt 54 wird überprüft, ob der Ziel-Bremsdruck erreicht worden ist; ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Schritt 53 zurückgekehrt und der weitere Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks fortgesetzt.
Andernfalls ist der hydraulische Ziel-Bremsdruck erreicht, und es wird der Ja- Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrens 52 zurückgekehrt. Ergibt nunmehr die Abfrage im Schritt 52, dass sich die Spindelmutter am Endanschlag befindet, kann der Ja-Verzweigung folgend zum Schritt 55 vorgerückt werden, das Verfahren ist dann beendet.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben mindestens einer elektromechanischen
Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor (13) in einem Fahrzeug, dessen Bremssystem eine hydraulische Fahrzeugbremse (1 ) umfasst, wobei der hydraulische Bremsdruck der hydraulischen
Fahrzeugbremse (1 ) und der elektrische Bremsmotor (13) auf den gleichen Bremskolben (16) einer Radbremseinrichtung (9) wirken, wobei die Drehbewegung des elektrischen Bremsmotors (13) über ein axial verstellbares Übertragungsglied (15) in eine axiale Kraft auf den
Bremskolben (16) übertragen wird und für den Fall, dass der Bremskolben (16) auf Abstand zu einem zugeordneten Bremsbelag (17, 18) liegt, in der hydraulischen Fahrzeugbremse (1 ) der Bremskolben (16) durch einen selbsttätig erzeugten hydraulischen Bremsdruck zumindest so lange fixiert wird, bis der elektrische Bremsmotor (13) das Übertragungsglied (15) annähernd oder vollständig in eine Endposition verstellt hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch eine Durchführung für den Fall, dass das Übertragungsglied in einer Ausgangslage axial an oder benachbart zu einem Endanschlag auf der dem Bremskolben (16) abgewandten Seite liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine
Durchführung für den Fall, dass die axiale Position des Übertragungsglieds in der Ausgangslage unbekannt ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Durchführung im Anschluss an einen Bremsbelagwechsel oder einen Bremsscheibenwechsel.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Endposition des Übertragungsglieds (15) eine Anschlagsposition ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
Anschlagsposition des Übertragungsglieds anhand des Stromverlaufs des Bremsmotors (13) festgestellt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Durchführung, falls nach Ablauf einer definierten Zeitspanne beim
Zuspannen des elektrischen Bremsmotors (13) keine elektromechanische Bremskraft festgestellt wird.
8. Regel- bzw. Steuergerät (12) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
9. Bremssystem in einem Fahrzeug, mit einer hydraulischen Fahrzeugbremse (1 ) und einer elektromechanischen Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor (13), mit einem Regel- bzw. Steuergerät (12) nach Anspruch 8 zur Ansteuerung der einstellbaren Komponenten des Bremssystems.
10. Bremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die
hydraulische Fahrzeugbremse (1 ) mit einem elektrisch steuerbaren Aktuator zur Beeinflussung des Hydraulikdrucks, z. B. einer ESP-Pumpe ausgestattet ist.
1 1 . Bremssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremseinrichtungen (9) an der Hinterachse des Fahrzeugs mit elektromechanischen Bremsvorrichtungen ausgestattet sind.
12. Fahrzeug mit einem Bremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 .
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