DE102018210794A1

DE102018210794A1 - Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018210794A1
Application number: DE102018210794.7A
Authority: DE
Inventors: Frank Baehrle-Miller
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-06-29
Filing date: 2018-06-29
Publication date: 2020-01-02
Also published as: JP2020097385A; CN110654342A; US20200001810A1; JP7449652B2; US11014519B2

Abstract

Bei einem Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug mit Parkbremse wird für den Fall, dass während der Fahrt eine Verzögerung des Fahrzeugs durch Betätigen der Parkbremse angefordert wird, selbsttätig die Insassenschutzeinrichtung ausgelöst und von einer Ausgangs- in eine Schutzposition verstellt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug, das mit einer Parkbremse ausgestattet ist.
Stand der Technik
Die DE 10 2012 025 269 A1 offenbart ein Verfahren zum Rückhalten eines Insassen eines Fahrzeugs, wobei eine bevorstehende Kollision erfasst und ein Gurtstraffersystem zur Straffung des Sicherheitsgurtes des Insassen aktiviert wird. Durch die Straffung des Sicherheitsgurtes wird der Insasse gegen die Sitzlehne gedrückt, wodurch die Verletzungsgefahr reduziert werden soll.
Das Verfahren wird bei Stillstand des Fahrzeugs durchgeführt, der anhand einer aktivierten Parkbremse festgestellt wird.
Die US 2010/0231024 A1 offenbart ein Gurtsystem in einem Fahrzeug mit einer Verschlusseinrichtung, die bei Vorliegen einer auslösenden Bedingung automatisch in Verschlussposition überführt wird. Die Verschlussposition wird beispielsweise bei einer Betätigung der Feststellbremse im Fahrzeug aktiviert.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren bezieht sich auf das Auslösen einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug, das mit einer Park- bzw. Feststellbremse ausgestattet ist, über die bei Stillstand des Fahrzeugs oder während des Rangierens, jedoch auch bei einer Fahrt mit einer Geschwindigkeit, die höher als die Rangiergeschwindigkeit ist, eine Bremskraft erzeugt werden kann.
Wird während der Fahrt des Fahrzeugs eine Verzögerung durch Betätigen der Parkbremse angefordert, so wird die Insassenschutzeinrichtung selbsttätig ausgelöst und von einer Ausgangsposition in eine Schutzposition selbsttätig verstellt. In der Ausgangsposition befindet sich die Schutzeinrichtung in einer Außerfunktions- oder Nichtgebrauchsfunktion, wohingegen in der Schutzposition die Insassenschutzeinrichtung ihre Schutzwirkung entfaltet.
Indem die Insassenschutzeinrichtung bei Vorliegen der Bedingungen - Fahrt des Fahrzeugs und Betätigen der Parkbremse - selbsttätig ausgelöst wird, kann die Insassensicherheit erhöht werden. Das Auslösen der Insassenschutzeinrichtung erfolgt selbsttätig und somit ohne explizites Tätigwerden des Fahrers, sofern die hierfür notwendigen Voraussetzungen erfüllt sind.
Das Betätigen der Parkbremse während der Fahrt des Fahrzeugs deutet auf eine Not- oder Gefahrensituation hin, da üblicherweise das Fahrzeug während der Fahrt über die hydraulische Fahrzeugbremse und nicht über die Parkbremse abgebremst wird. Wird während der Fahrt dennoch zusätzlich oder alternativ zur hydraulischen Fahrzeugbremse die Parkbremse betätigt und hierüber eine Verzögerungsanforderung gestellt, kann von einer Not- oder Gefahrensituation ausgegangen werden, wobei das Gefahrenpotential durch das Aktivieren der Insassenschutzeinrichtung reduziert wird. Hierbei ist es nicht zwingend erforderlich, dass tatsächlich eine Notsituation eintritt. Die Insassenschutzeinrichtung wird vorbeugend für den eventuellen Eintritt einer Notsituation aktiviert bzw. ausgelöst. Falls tatsächlich die Notsituation eintritt, ist der Fahrzeuginsasse aufgrund der bereits erfolgten Aktivierung der Insassenschutzeinrichtung besser geschützt, insbesondere bei einem Unfall, so dass die Unfallfolgen für den oder die Fahrzeuginsassen signifikant gemildert werden können.
Es kommen verschiedene Typen von Insassenschutzreinrichtungen in Betracht. Gemäß einer bevorzugten Ausführung handelt es sich bei der Insassenschutzeinrichtung um ein Gurtstraffersystem, bei dessen Auslösen der Sicherheitsgurt mindestens eines Fahrzeuginsassen, beispielsweise des Fahrers gestrafft wird. Der Fahrzeuginsasse wird durch das Straffen des Sicherheitsgurtes gegen den Fahrzeugsitz gepresst, so dass bei einem Unfall, zum Beispiel bei einem Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis oder bei einem Heckaufprall durch ein Drittfahrzeug, der Fahrzeuginsasse sich mit dem Rücken unmittelbar an der Sitzlehne und mit dem Kopf auf Kontakt zur Nackenstütze befindet und die Gefahr von Verletzungen, insbesondere von Schleudertraumata, reduziert ist.
Ein weiterer Vorteil der Aktivierung des Gurtstraffersystems liegt in der haptischen Rückmeldung an den Fahrzeuginsassen, der das Straffen des Sicherheitsgurts spürt, so dass dem Fahrzeuginsassen bewusst wird, dass eine den Folgen der Gefahrensituation entgegenwirkende Schutzfunktion aktiviert ist.
Zusätzlich oder alternativ zu dem Gurtstraffersystem können auch sonstige Insassenschutzeinrichtungen im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens aktiviert werden. Es handelt sich hierbei zum Beispiel um ein selbsttätiges Schließen der Fensterscheiben, um ein selbsttätiges Schließen einer geöffneten Dachluke im Fahrzeugdach, um eine akustische oder optische Warnung des Fahrzeuginsassen oder dergleichen. Zusätzlich oder alternativ kann es gegebenenfalls auch zweckmäßig sein, als Insassenschutzeinrichtung eine die Fahrzeugdynamik beeinflussende Einrichtung im Fahrzeug zu aktivieren oder zu verändern, beispielsweise Kennlinien in einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) in Richtung eines höheren Sicherheitsniveaus zu verändern.
Die Feststell- bzw. Parkbremse im Fahrzeug wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens bevorzugt manuell ausgelöst. Hierbei aktiviert der Fahrer manuell die Parkbremse über einen entsprechenden Auslösemechanismus der Parkbremse, wodurch die Parkbremse aktiviert und eine Fahrzeugverzögerung erzeugt wird.
Zusätzlich oder alternativ zur manuellen Aktivierung ist auch eine selbsttätige Aktivierung der Parkbremse im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich. Dieser Fall kann beispielsweise bei einer Fehlfunktion der regulären hydraulischen Fahrzeugbremse auftreten, falls beispielsweise festgestellt wird, dass über die hydraulische Fahrzeugbremse die gewünschte Bremskraft nicht bereitgestellt werden kann. Daraufhin kann ergänzend oder alternativ selbsttätig die Parkbremse aktiviert werden, um eine gewünschte Bremskraft und eine gewünschte Fahrzeugverzögerung einzustellen. Die selbsttätige Aktivierung der Parkbremse erfolgt über Stellsignale eines Regel- bzw. Steuergerätes im Fahrzeug, über die einstellbare Komponenten der Parkbremse und auch der Insassenschutzeinrichtung angesteuert werden. Es sind sowohl Ausführungen mit genau einem Regel- bzw. Steuergerät zur Ansteuerung der Komponenten der Parkbremse und der Insassenschutzeinrichtung als auch Ausführungen mit jeweils einem Regel- bzw. Steuergerät für die Parkbremse bzw. die Insassenschutzeinrichtung möglich, um jeweils die einstellbaren Komponenten anzusteuern. Bei zwei Regel- bzw. Steuergeräten kommunizieren diese miteinander, wobei die Kommunikation zwischen den Regel- bzw. Steuergeräten entweder direkt über Signalleitungen oder über ein Fahrzeugbussystem, z.B. CAN erfolgt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist die Park- bzw. Feststellbremse als elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor ausgebildet, der einen Bremskolben, welcher Träger eines Bremsbelages ist, in Richtung auf eine Bremsscheibe verstellt, um Bremskraft zu erzeugen. Vorteilhafterweise ist die elektromechanische Bremsvorrichtung in eine Radbremseinrichtung integriert, die auch Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse ist. In diesem Fall wird der Bremskolben bei Betätigung der Fahrzeugbremse vom hydraulischen Bremsdruck beaufschlagt und gegen die Bremsscheibe gedrückt. Die hydraulische Fahrzeugbremse und die elektromechanische Bremsvorrichtung bilden ein gemeinsames Bremssystem im Fahrzeug.
Bei der Verzögerungsanforderung, welche durch Betätigen der Parkbremse generiert wird, wird vorteilhafterweise der elektrische Bremsmotor betätigt, um den Bremskolben in Richtung auf die Bremsscheibe zu verstellen. Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, bei Betätigen der Parkbremse einen Hydraulikaktuator der Fahrzeugbremse zu aktivieren, über den der hydraulische Bremsdruck erhöht und der Bremskolben vom Bremsdruck gegen die Bremsscheibe beaufschlagt wird.
Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird die Insassenschutzeinrichtung nur für den Fall ausgelöst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert übersteigt. Der Geschwindigkeitsgrenzwert kann als fester Wert vorgegeben werden, der beispielsweise bei 10 km/h, 20 km/h oder 30 km/h liegt. Es kann vorteilhaft sein, dass der Geschwindigkeitsgrenzwert größer ist als die Schrittgeschwindigkeit. Unterschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit den Geschwindigkeitsgrenzwert, kann gegebenenfalls auf die selbsttätige Aktivierung der Insassenschutzeinrichtung verzichtet werden. Mit dem Festlegen eines Geschwindigkeitsgrenzwertes ist zugleich gewährleistet, dass nur bei fahrendem Fahrzeug bei Aktivieren der Parkbremse die Insassenschutzeinrichtung ausgelöst wird, wohingegen bei abgestelltem Fahrzeug oder während eines Park- bzw. Rangiervorgangs mit geringer Geschwindigkeit mit einer Maximalschrittgeschwindigkeit von beispielsweise 6 km/h auf die Aktivierung und Auslösung der Insassenschutzeinrichtung verzichtet werden kann, auch wenn die Parkbremse manuell oder selbsttätig betätigt wird.
Gemäß noch einer weiteren vorteilhaften Ausführung wird die Insassenschutzeinrichtung nach dem Beenden der Betätigung der Parkbremse wieder in ihre Ausgangsposition zurückgestellt. In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass die Not- oder Gefahrensituation nicht länger andauert, so dass es auch nicht erforderlich ist, die Insassenschutzeinrichtung weiterhin in ihrer Schutzposition zu belassen.
Die Erfindung bezieht sich des Weiteren auf ein Regel- bzw. Steuergerät zur Ansteuerung der einstellbaren Komponenten der Parkbremse und der Insassenschutzeinrichtung zur Durchführung des vorbeschriebenen Verfahrens. Das Regel- bzw. Steuergerät kann gegebenenfalls Teil eines Bremssystems im Fahrzeug sein. In dem Regel- bzw. Steuergerät werden Stellsignale zur Ansteuerung der einstellbaren Komponenten der Parkbremse und der Insassenschutzeinrichtung erzeugt, wobei im Fall einer Ausführung der Parkbremse als elektromechanische Bremsvorrichtung der Bremsmotor von den Stellsignalen des Regel- bzw. Steuergeräts angesteuert wird. Auch der Hydraulikaktuator in der Fahrzeugbremse kann gegebenenfalls von den Stellsignalen des Regel- bzw. Steuergeräts angesteuert werden. Gleiches gilt für die Insassenschutzeinrichtung, wobei im Fall einer Ausführung als Gurtstraffersystem ein Aktuator des Gurtstraffersystems von den Stellsignalen angesteuert wird.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Fahrzeug mit einer Insassenschutzeinrichtung und mit einer Parkbremse, die insbesondere als elektromechanische Bremsvorrichtung ausgebildet ist, sowie mit einem vorbeschriebenen Regel- bzw. Steuergerät zur Ansteuerung der einstellbaren Komponenten der Parkbremse und der Insassenschutzeinrichtung und gegebenenfalls auch der weiteren Komponenten der Fahrzeugbremse.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der dazu ausgelegt ist, die vorbeschriebenen Verfahrensschritte auszuführen. Das Computerprogrammprodukt läuft in dem vorbeschriebenen Regel- bzw. Steuergerät ab.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Fahrzeugbremse, wobei Radbremseinrichtungen der Fahrzeugbremse mit elektromechanischen Bremsvorrichtungen mit jeweils einem elektrischen Bremsmotor ausgestattet sind,
2 einen Schnitt durch eine elektromechanische Bremsvorrichtung mit einem elektrischen Bremsmotor,
3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit Gurtstraffersystem und Parkbremse,
4 ein Ablaufschema mit Verfahrensschritten zum Auslösen des Gurtstraffersystems bei Betätigen der Parkbremse während der Fahrt.

In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Das in 1 dargestellte Bremssystem für ein Fahrzeug umfasst eine hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremse 1 mit einem ersten hydraulischen Bremskreis 2 und einem zweiten hydraulischen Bremskreis 3 zur Versorgung und Ansteuerung von Radbremseinrichtungen 9 an jedem Rad des Fahrzeugs mit einem unter Hydraulikdruck stehenden Bremsfluid. Die beiden Bremskreise 2, 3 sind an einen gemeinsamen Hauptbremszylinder 4 angeschlossen, der über einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 5 mit Bremsfluid versorgt wird. Der Hauptbremszylinderkolben im Hauptbremszylinder 4 wird vom Fahrer über das Bremspedal 6 betätigt, der vom Fahrer ausgeübte Pedalweg wird über einen Pedalwegsensor 7 gemessen. Zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 4 befindet sich ein Bremskraftverstärker 10, der beispielsweise einen Elektromotor umfasst, welcher bevorzugt über ein Getriebe den Hauptbremszylinder 4 betätigt (iBooster).
Die hydraulische Fahrzeugbremse 1 kann zusätzlich oder alternativ zu dem iBooster eine integrierte elektrohydraulische Bremseinheit mit einem elektromotorisch angetriebenen Plunger aufweisen. Die Fahrzeugbremse 1 ist vorteilhafterweise als ein Brake-By-Wire-System ausgebildet, wobei eine Bremspedalbetätigung zu einer Verschiebung von Hydraulikvolumen in einen Pedalwegsimulator führt. Der Bremsdruckaufbau erfolgt der Bremspedalbetätigung entsprechend über eine elektromotorische Betätigung des Plungers. Bei einem Ausfall der elektrohydraulischen Bremseinheit werden Trennventile, die die Bremskreise mit dem Hauptbremszylinder 4 verbinden, geöffnet, so dass der Fahrer bei einer Betätigung des Bremspedals einen direkten hydraulischen Durchgriff auf die Radbremseinrichtungen 9 hat.
Die vom Pedalwegsensor 7 gemessene Stellbewegung des Bremspedals 6 wird als Sensorsignal an ein Regel- bzw. Steuergerät 11 übermittelt, in welchem Stellsignale zur Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 10 erzeugt werden. Die Versorgung der Radbremseinrichtungen 9 mit Bremsfluid erfolgt in jedem Bremskreis 2, 3 über verschiedene Schaltventile, die gemeinsam mit weiteren Aggregaten Teil einer Bremshydraulik 8 sind. Zur Bremshydraulik 8 gehört des Weiteren eine Hydraulikpumpe, die Bestandteil eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ist.
Die beiden hydraulischen Bremskreise 2 und 3 der Zweikreis-Fahrzeugbremse 1 sind beispielsweise diagonal aufgeteilt, so dass der erste Bremskreis 2 beispielsweise die beiden Radbremseinrichtungen 9 am linken Vorderrad und am rechten Hinterrad und der zweite Bremskreis 3 die beiden Radbremseinrichtungen 9 am rechten Vorderrad und am linken Hinterrad mit Bremsfluid versorgt. Alternativ ist auch eine Aufteilung der beiden hydraulischen Bremskreise 2 und 3 der Zweikreis-Fahrzeugbremse 1 auf die Radbremseinrichtungen an der Vorderachse und die Radbremseinrichtungen an der Hinterachse möglich.
In 2 ist die Radbremseinrichtung 9, die an einem Rad an der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet ist, im Detail dargestellt. Die Radbremseinrichtung 9 ist Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 und wird aus einem Bremskreis 2, 3 mit Bremsfluid 22 versorgt. Die Radbremseinrichtung 9 weist außerdem eine elektromechanische Bremsvorrichtung auf, die als Park- bzw. Feststellbremse zum Festsetzen des Fahrzeugs im Stillstand, jedoch auch bei einer Bewegung des Fahrzeugs zum Abbremsen eingesetzt werden kann.
Die elektromechanische Bremsvorrichtung umfasst einen Bremssattel 12 mit einer Zange 19, welche eine Bremsscheibe 20 übergreift. Als Stellglied weist die Bremsvorrichtung einen Gleichstrom-Elektromotor als Bremsmotor 13 auf, dessen Rotorwelle eine Spindel 14 rotierend antreibt, auf der eine Spindelmutter 15 rotationsfest gelagert ist. Bei einer Rotation der Spindel 14 wird die Spindelmutter 15 axial verstellt. Die Spindelmutter 15 bewegt sich innerhalb eines Bremskolbens 16, der Träger eines Bremsbelags 17 ist, welcher von dem Bremskolben 16 gegen die Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 20 befindet sich ein weiterer Bremsbelag 18, der ortsfest an der Zange 19 gehalten ist. Der Bremskolben 16 ist auf seiner Außenseite über einen umgreifenden Dichtring 23 druckdicht gegenüber dem aufnehmenden Gehäuse abgedichtet.
Innerhalb des Bremskolbens 16 kann sich die Spindelmutter 15 bei einer Drehbewegung der Spindel 14 axial nach vorne in Richtung auf die Bremsscheibe 20 zu bzw. bei einer entgegen gesetzten Drehbewegung der Spindel 14 axial nach hinten bis zum Erreichen eines Anschlags 21 bewegen. Zum Erzeugen einer Klemmkraft beaufschlagt die Spindelmutter 15 die innere Stirnseite des Bremskolbens 16, wodurch der axial verschieblich in der Bremsvorrichtung gelagerte Bremskolben 16 mit dem Bremsbelag 17 gegen die zugewandte Stirnfläche der Bremsscheibe 20 gedrückt wird.
Für die hydraulische Bremskraft wirkt auf den Bremskolben 16 der hydraulische Druck des Bremsfluids 22 aus der hydraulischen Fahrzeugbremse 1. Der hydraulische Druck kann auch im Fahrzeugstillstand bei Betätigung der elektromechanischen Bremsvorrichtung unterstützend wirksam sein, so dass sich die Gesamt-Bremskraft aus dem elektromotorisch gestellten Anteil und dem hydraulischen Anteil zusammensetzt. Während der Fahrt des Fahrzeugs ist zur Durchführung eines Bremsvorgangs entweder nur die hydraulische Fahrzeugbremse aktiv oder sowohl die hydraulische Fahrzeugbremse als auch die elektromechanische Bremsvorrichtung oder nur die elektromechanische Bremsvorrichtung, um Bremskraft zu erzeugen. Die Stellsignale zur Ansteuerung sowohl der einstellbaren Komponenten der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 als auch der elektromechanischen Radbremseinrichtung 9 werden in dem Regel- bzw. Steuergerät 11 erzeugt.
Die in 2 dargestellte Radbremseinrichtung 9, die zusätzlich mit der elektromechanischen Bremsvorrichtung mit dem Bremsmotor 13 ausgestattet ist, befindet sich vorzugsweise an der Hinterachse des Fahrzeugs. Die elektrischen Bremsmotoren 13 in den beiden Radbremseinrichtungen 9 an der Hinterachse können unabhängig voneinander angesteuert werden.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das in an sich bekannter Weise mit Sicherheitsgurten an den Fahrzeugsitzen ausgestattet ist. In 3 ist ein Sicherheitsgurt 30 dargestellt, der zum Sichern eines Fahrzeuginsassen 32 - des Fahrers - auf dem Fahrzeugsitz dient. Dem Sicherheitsgurt 30 ist ein Gurtstraffersystem 31 zugeordnet, welches eine aktive Insassenschutzeinrichtung bildet, die zwischen einer funktionslosen Ausgangsposition und einer Schutzposition verstellbar ist. Wird das Gurtstraffersystem 31 aktiviert und hierdurch von der Ausgangsposition in die Schutzposition verstellt, bewirkt das Gurtstraffersystem 31 eine Straffung des Sicherheitsgurtes 30, so dass der Fahrer 32 gegen die Sitzlehne 33 gedrückt wird. Hierdurch können insbesondere bei einem Aufprall des Fahrzeugs bzw. einem Aufprall eines Fremdfahrzeugs auf das Fahrzeug Verletzungen verhindert oder zumindest die Schwere der Verletzungen reduziert werden.
Das Gurtstraffersystem 31 kann auch von der Schutzposition wieder zurück in die Ausgangsposition verstellt werden, in der das Gurtstraffersystem 31 keine straffende Kraft auf den Sicherheitsgurt 30 ausübt.
Das Gurtstraffersystem 31 ist über eine elektrische Leitung mit dem Regel- bzw. Steuergerät 11 im Fahrzeug verbunden, über das auch die Radbremseinrichtungen 9 in den Fahrzeugrädern angesteuert werden. Über die Verbindungsleitungen zwischen dem Regel- bzw. Steuergerät 11 und den Radbremseinrichtungen 9 bzw. dem Gurtstraffersystem 31 können jeweils Stellsignale zur Ansteuerung der betreffenden, aktiven Einheiten sowie vorteilhafterweise in Gegenrichtung auch Signale übertragen werden, die den jeweils aktuellen Zustand der aktiven Einheit wiedergeben. Diese Ausführung erlaubt es, im gleichen Regel- bzw. Steuergerät 11 sowohl die Radbremseinrichtungen 9 als auch das Gurtstraffersystem 31 anzusteuern. Bei der Ansteuerung der Radbremseinrichtungen 9, die sowohl Teil der elektromechanischen Parkbremse als auch Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse sind, ist es möglich, den elektrischen Bremsmotor und/oder einen Hydraulikaktuator der Fahrzeugbremse anzusteuern, um eine Verzögerungsanforderung und Erzeugung von Bremskraft durchzuführen.
Die Bremskraftanforderung erfolgt im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens durch Betätigen der Parkbremse, was beispielsweise über einen Betätigungsschalter 34 der Parkbremse manuell vom Fahrzeuginsassen 32 durchgeführt werden kann. Erfolgt dies während der Fahrt, so wird zugleich mit dem Erzeugen von Bremskraft auch das Gurtstraffersystem 31 betätigt und von der Ausgangs- in die Schutzposition überführt.
In 4 ist ein exemplarisches Ablaufschema mit Verfahrensschritten zum Auslösen des Gurtstraffersystems bei Betätigen der Parkbremse während der Fahrt dargestellt. Nach Beginn des Verfahrens im ersten Verfahrensschritt 40 erfolgt im folgenden Verfahrensschritt 41 die Abfrage, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert übersteigt, der insbesondere höher als Schrittgeschwindigkeit ist und beispielsweise bei einem Wert von mindestens 10 km/h liegt. Hierdurch ist sichergestellt, dass die Aktivierung des Gurtstraffersystems nicht bei abgestelltem Fahrzeug oder während eines Einpark- bzw. Ausparkvorgangs erfolgt.
Ergibt die Abfrage im Schritt 41, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer ist als der Geschwindigkeitsgrenzwert, wird der Nein-Verzweigung („N“) folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 41 zurückgekehrt, woraufhin in regelmäßigen Abständen erneut die Abfrage gemäß Schritt 41 durchgeführt wird.
Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 41, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der Geschwindigkeitsgrenzwert, wird der Ja-Verzweigung („Y“) folgend zum nächsten Schritt 42 vorgerückt, in welchem eine weitere Abfrage durchgeführt wird. Gemäß Schritt 42 erfolgt die Abfrage, ob die Parkbremse manuell vom Fahrer betätigt worden ist, um eine Fahrzeugverzögerung anzufordern. Ist dies nicht der Fall, wird der Nein-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 41 zurückgekehrt. Andernfalls liegt tatsächlich eine Verzögerungsanforderung durch manuelles Betätigen der Parkbremse vor, und es wird der Ja-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt 43 vorgerückt.
Im Verfahrensschritt 43 wird das Gurtstraffersystem aktiviert und somit von der Ausgangs- in die Schutzposition verstellt, in der eine Kraft auf den Sicherheitsgurt ausgeübt und der Fahrzeuginsasse gegen die Sitzlehne seines Sitzes gepresst wird. Im folgenden Schritt 44 erfolgt in regelmäßigen Abständen die Abfrage, ob die Parkbremse noch aktiv ist. Ist dies der Fall, wird der Ja-Verzweigung folgend wieder zum Beginn des Verfahrensschrittes 44 zurückgekehrt und in regelmäßigen Abständen erneut die Abfrage im Schritt 44 durchgeführt. Solange die Parkbremse noch aktiv ist, bleibt auch das Gurtstraffersystem aktiviert.
Ergibt dagegen die Abfrage im Schritt 44, dass die Parkbremse nicht mehr aktiv ist, also der Fahrer nicht länger die Betätigung für die Parkbremse betätigt, wird der Nein-Verzweigung folgend zum Schritt 45 vorgerückt, in welchem das Gurtstraffersystem 31 deaktiviert und somit von der Schutz- in die Ausgangsposition zurückverstellt wird. Daraufhin ist das Verfahren beendet.
Alternativ kann im Schritt 44 auch abgefragt werden, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und der Stillstand über eine Mindestzeitdauer anhält. Ist dies erfüllt, kann das Gurtstraffersystem 31 deaktiviert werden, und das Verfahren ist beendet.
Gemäß noch einer weiteren Alternative kann im Schritt 44 abgefragt werden, ob die Parkbremse bei stillstehendem Fahrzeug aktiviert ist, so dass das Fahrzeug im Stillstand festgesetzt wird. Ist dies erfüllt, kann das Gurtstraffersystem 31 deaktiviert werden, und das Verfahren ist beendet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012025269 A1 [0002]
US 2010/0231024 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug mit Parkbremse (9), bei dem für den Fall, dass während der Fahrt eine Verzögerung des Fahrzeugs durch Betätigen der Parkbremse (9) angefordert wird, selbsttätig die Insassenschutzeinrichtung (31) ausgelöst und von einer Ausgangsposition in eine Schutzposition verstellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Insassenschutzeinrichtung ein Gurtstraffersystem (31) ist und mit dem Auslösen des Gurtstraffersystems (31) der Sicherheitsgurt (30) mindestens eines Fahrzeuginsassen (32) gestrafft wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkbremse (9) eine elektromechanische Bremsvorrichtung im Fahrzeug mit einem elektrischen Bremsmotor (3) umfasst, der bei einer Verzögerungsanforderung einen Bremskolben (16) in Richtung auf eine Bremsscheibe (20) verstellt.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskolben (16) Teil einer Radbremseinrichtung (9) einer hydraulischen Fahrzeugbremse (1) ist, wobei im Fall einer Verzögerungsanforderung der Bremskolben (16) durch den hydraulischen Bremsdruck verstellt wird, der von einem Hydraulikaktuator der Fahrzeugbremse erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall einer Verzögerungsanforderung der Bremskolben (16) von dem elektrischen Bremsmotor (3) verstellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Insassenschutzeinrichtung (31) nur für den Fall ausgelöst wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitsgrenzwert übersteigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkbremse (9) zum Verzögern des Fahrzeugs manuell ausgelöst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkbremse (9) zum Verzögern des Fahrzeugs selbsttätig für den Fall ausgelöst wird, dass eine Notsituation erkannt wird, beispielsweise bei einem Ausfall oder Teilausfall der hydraulischen Fahrzeugbremse (1).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Beenden der Betätigung der Parkbremse (9) die Insassenschutzeinrichtung (31) von der Schutz- in die Ausgangsposition zurückgestellt wird.
Regel- bzw. Steuergerät zur Ansteuerung der einstellbaren Komponenten der Parkbremse (9) und der Insassenschutzeinrichtung (31) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
Fahrzeug mit einer Insassenschutzeinrichtung und mit einer Parkbremse (9), die insbesondere als elektromechanische Bremsvorrichtung ausgebildet ist, und mit einem Regel- bzw. Steuergerät (12) nach Anspruch 10 zur Ansteuerung der einstellbaren Komponenten der Parkbremse (9) und der Insassenschutzeinrichtung (31).
Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode, der dazu ausgelegt ist, Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen, wenn das Computerprogrammprodukt in einem Regel- bzw. Steuergerät (12) gemäß Anspruch 10 abläuft.