JP2004149042A - 車両用シートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】レーダ判断、及び制動判断が成立した際の、運転者に与える違和感を低減することのできる車両用シートベルト装置を提供する。
【解決手段】ウェビング１１をリトラクタ１２に所望する張力で巻き取り駆動する第１のプリテンショナ１６と、緊急時にウェビングに張力を付与し、乗員を最終的に拘束する第２のプリテンショナ１７と、車両のブレーキ操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ２０と、車両前方に存在する障害物を検出するレーザレーダ５１と、ブレーキペダルストロークセンサ２０の検出データに基づく制御、及びレーザレーダ５１の検出データに基づく制御にて第１のプリテンショナ１６による張力を制御する第１のコントローラ３０と、を具備し、第１のコントローラ３０は、ブレーキペダルストロークセンサ２０の検出データに基づく制御、またはレーザレーダ５１の検出データに基づく制御の、いずれか一方の判断条件が成立している際には、他方の制御の判断条件が成立するための感度を敏感にすることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シートベルトの張力を変化させるプリテンショナを有し、急ブレーキによる制動、或いは障害物との間の異常接近が予測された際には、シートベルトを巻き取って乗員のリスク度を回避する車両用シートベルト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来におけるシートベルト装置として、例えば特開２００２−２４５０号公報（以下、特許文献１という）に記載されたものが知られている。該特許文献１では、通常時にはシートベルトの巻き取りを行わず、自車両にリスクが発生した際に、プリテンショナ用モータを駆動させ、シートベルトを巻き取るように動作する。この際のリスクとは、先行車と自車両との間の相対速度と車間距離から、先行車両に異常接近すると予想された時点、自車両に搭載される走行加速度計が大きな減速状態を検出した時点、及びスリップセンサがスリップを検出した時点、等である。
【０００３】
また、他のシートベルト装置として、特開２０００−１７７５３５号公報（以下、特許文献２という）に記載されたものが提案されており、該特許文献２では、車両の走行状況に応じて、シートベルト張力を制御する内容について記載されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２４５０号公報
【０００５】
【特許文献２】
特開２０００−１７７５３５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した特許文献１、２では、リスクの発生を予測する手段として、運転者の緊急制動（ブレーキ操作等）を検出して判断する手段と、レーダによって先行車との異常接近までの余裕時間を演算して判断する手段とを併用する場合には、両手段がそれぞれ独立に作動してしまい、運転者に違和感を与えてしまうという問題があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、シートに着座した乗員を拘束するウェビングと、該ウェビングを巻き取り、巻き戻しするリトラクタを備えた車両用シートベルト装置において、前記ウェビングを前記リトラクタに所望する張力で巻き取り駆動する第１のプリテンショナと、緊急時に前記ウェビングに張力を付与し、乗員を最終的に拘束する第２のプリテンショナと、車両のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作検出手段と、車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御、及び前記障害物検出手段の検出データに基づく制御、の少なくとも一方にて前記第１のプリテンショナによる張力を制御する制御手段と、を具備し、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御、または前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の、いずれか一方の判断条件が成立している際には、他方の制御の判断条件が成立するための感度を上昇させることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
本発明では、障害物検出手段の検出データに基づく判断で、シートベルト張力の制御が実施されている際には、ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御判断を決定する際の、減速Ｇのしきい値が小さくなるように変更される。そして、障害物検出手段の検出データに基づく制御が行われているということは、自車両のリスク度が高まっているということであり、このような状況下でブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御判断が敏感になるので、両者の関連性を持たせた総合的な制御ができ、運転者に与える違和感を低減することができる。
【０００９】
また、ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく判断で、シートベルト張力を制御が実施されている際には、障害物検出手段の検出データに基づく制御判断を決定する際の、衝突までの時間のしきい値が大きくなるように変更される。そして、ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御が行われているということは、自車両のリスク度が高まっているということであり、このような状況下で障害物検出手段の検出データに基づく制御判断が敏感になるので、運転者に与える違和感を低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係るシートベルト装置の配置構成図である。
【００１１】
同図に示すように、シートベルト装置１０は、３点式パッシブシートベルトに例をとって示し、シートＳに着座した乗員Ｈを拘束するウェビング１１と、このウェビング１１の一端側を巻回するリトラクタ１２とを備え、ウェビング１１の他端側はシートＳのドア側に配置したアンカーを介して車体に固定してあるとともに、ウェビング１１の中間部に移動自在に挿通したタング１３を、シートＳの車体中央側で車体に固定したバックル１４に着脱自在に係合し、このバックル１４と前記リトラクタ１２との間でウェビング１１をセンターピラーＰｃの上部のスルーリング１５を介して移動自在に支持するようになっている。
【００１２】
リトラクタ１２は、ウェビング１１をリトラクタ１２に巻き取り駆動し、またはリトラクタから巻き戻し駆動する第１のプリテンショナ１６と、緊急時にウェビング１１に張力を付与し乗員Ｈを最終的に拘束する第２のプリテンショナ１７と、を設けてある。
【００１３】
第１のプリテンショナ１６は、モータＭと減速ギヤ機構１６ａとによって構成し、モータＭの回転数を減速してトルクをリトラクタ１２に設けたウェビング１１を巻回するリールに伝達するようになっている。
【００１４】
第２のプリテンショナ１７は、この実施形態では火薬式（火薬プリテイン）として構成され、衝突検知によって火薬の爆発力でウェビング１１を瞬時にリトラクタ１２に巻取るようになっている。
【００１５】
なお、第２のプリテンショナ１７は火薬式に限ることなく、ウェビング１１を迅速に巻取ることができる限りにおいてモータ等を用いることができる。
【００１６】
また、前記リトラクタ１２には、衝突時に巻取ったウェビング１１の張力が所定値以上に上昇して乗員Ｈに大きな負担を掛けるのを防止するためのロードフォースリミッタ、及びウェビング１１の急激な引き出しを感知してこのウェビング１１の引き出しをロックするロック機構を設けてある。
【００１７】
そして、衝突時には、ロック機構により、乗員の体をシートに拘束し、第２のプリンテンショナが作動して、ウェビング１１の弛みを除去して、乗員の拘束性を向上させる。また、ロードフォースリミッタが作用して、シートベルトにより乗員の体へ作用する力を所定値以下に抑制する。
【００１８】
更に、本実施形態に係るシートベルト装置１０は、第１のプリテンショナ１６を制御する第１のコントローラ３０と、第２のプリテンショナ１７を制御する第２のコントローラ５３と、を具備している。
【００１９】
第１のコントローラ３０は、車両のブレーキ操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）２０にて検知されるブレーキストローク信号、車速センサ２１の検出信号、及び車両前方に搭載され先行車両との間の車間距離を検知するレーザレーダ（障害物検出手段）５１の検出信号に基づいて、第１のプリテンショナ１６を制御する。なお、レーザレーダ５１の代わりに、ミリ波レーダ、超音波レーダ等を用いることもできる。
【００２０】
第２のコントローラ５３は、衝突時の衝撃を検知する衝撃センサ５２より衝突を示す検知信号が与えられた際には、第２のプリテンショナ１７を駆動させるべく制御する。
【００２１】
図２は、第１のコントローラ３０の詳細な構成を示す機能ブロック図である（図１に示した第２のコントローラ５３については、記載を省略している）。同図では、第１のプリテンショナ１６のモータＭを２個設けてあり、このうち一方は運転席用のシートベルト装置１０のものであり、他方は助手席用のシートベルト装置１０のものとなっている。
【００２２】
第１のコントローラ３０は、図２に示すようにＣＰＵ３１を備え、更に、このＣＰＵ３１にバッテリ（ＢＡＴＴ）からフューズ２２を介して電源電圧を入力する電源回路３２と、イグニッション信号を入力するＩＧＮ（イグニッション）入力回路３３と、車速センサ２１の車速信号、及びレーザレーダ５１による検出信号を入力するＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）・Ｉ／Ｆ３４と、ブレーキペダルストロークセンサ２０のブレーキストローク信号を入力するアナログＩ／Ｆ３５と、を備えている。
【００２３】
ここで、電源回路３２により安定化された電圧は、ＣＰＵ３１の駆動源として用いる以外に、センサ電源回路３２ａを介してブレーキペダルストロークセンサ２０に供給されるようになっている。
【００２４】
ＣＰＵ３１より出力される制御信号は、駆動回路３６を介してリレー３７に供給され、且つ、運転席用及び助手席用のモータＭを駆動制御し、且つ回転方向を切り換えるＨ−Ｂｒｉｄｇｅ（Ｈブリッジ）３８ａ，３８ｂに供給されるようになっている。
【００２５】
Ｈ−Ｂｒｉｄｇｅ３８ａ，３８ｂには、リレー３７を介して、フューズ２２バッテリ電源よりの電圧が与えられ、且つ、各モータＭは、Ｈ−Ｂｒｉｄｇｅ３８ａ，３８ｂにより回転方向が制御されるとともに、これらモータＭの回転速度は、ＣＰＵ３１で演算したデューティ比（以下、デューティと称す）によって制御されるようになっている。
【００２６】
ブレーキペダルストロークセンサ２０は、運転者の制動操作によるブレーキペダルの踏込み量を、ポテンショメータの回転角で検出するようになっており、このブレーキペダルストロークセンサ２０は、センサ電源回路３２ａより与えられる電源電圧を、ブレーキペダルの踏込み量に応じた電圧信号に変換し、この電圧信号を、アナログＩ／Ｆ３５を介してＣＰＵ３１に出力する。
【００２７】
車速センサ２１で検出した車速データは、ＣＡＮ・Ｉ／Ｆ３４を経由してＣＰＵ３１に供給される。この場合、ＣＡＮ・Ｉ／Ｆ３４を経由することなく、車速センサ２１から車速に応じた周期のパルスを出力して、このパルス周期から車速を検出するようにしてもよい。
【００２８】
ＣＰＵ３１は、ブレーキペダルストロークセンサ２０の検出信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれたときの制動が、緊急制動（後述する緩制動、或いは急制動のいずれか）であるかどうかを判断する共に、緊急制動であれば衝突回避動作であると判断して、Ｈ−Ｂｒｉｄｇｅ３８ａ，３８ｂに電流指令値をデューティ出力し、モータＭの回転数を制御してウェビング１１の巻取りを早める。
【００２９】
また、レーザレーダ５１の検出信号より、前方の障害物までの距離、及び相対速度を算出し、これらのデータに基づいて障害物への異常接近の可能性を判断し、異常接近の可能性が高いと判断された場合には、ウェビング１１を巻き取るべくモータ電流を制御するために、各Ｈ−Ｂｒｉｄｇｅ３８ａ，３８ｂをデューティ制御する。
【００３０】
また、第１のコントローラ３０に入力される、ブレーキペダルストローク、レーダー信号、車速を検出する各センサが故障した場合には、これらの故障を検知するフェールセーフ機能を有しており、このフェールセーフロジックに基づいて、各モータＭへの電流の通電を停止する。
【００３１】
以下、本実施形態に係るシートベルト装置１０の動作について説明する。図３は、該シートベルト装置１０の全体的な動作を示すフローチャートである。また、図４〜図９は、詳細フローチャートである。
【００３２】
車両走行中には、ステップＳ１にて、車速センサ２１にて検出される当該車両の走行速度が、ＣＡＮ・Ｉ／Ｆを介してＣＰＵ３１に取り込まれる。次いで、ステップＳ２では、ブレーキペダルストロークセンサ２０により検出されたブレーキペダルのストローク量（踏み込み量）が検知され、アナログ・Ｉ／Ｆ３５を介してＣＰＵ３１に取り込まれる。
【００３３】
ステップＳ３では、上記の処理で得られた車速データ、及びブレーキペダルのストローク量のデータに基づいて、緊急制動が行われているかどうかが判断される。例えば、運転者が運転中、前方に障害物が急に現れたり、障害物の発見が遅れた場合には、衝突を回避するために、緊急制動を行う。そして、ブレーキペダルストロークセンサ２０の出力信号に基づき、緊急の制動操作が発生していることが検出される。
【００３４】
また、ステップＳ４では、緊急制動が終了しているかどうかが判断される。ここでは、例えば、車両が停止している場合や速度が略一定である場合、或いは加速している場合に、緊急制動が終了しているものと判断する。
【００３５】
ステップＳ５では、レーザレーダ５１により検出される障害物までの距離に関するデータが、ＣＰＵ３１に供給される。次いで、ステップＳ６では、このレーザレーダ５１の検出データに基づいて、前方に存在する障害物（先行車両等）に異常接近するかどうかの判断が行われる。
【００３６】
ステップＳ７では、前述のステップＳ３の処理による判断結果と、ステップＳ６の処理による判断結果に基づいて、シートベルトの制御を決定する作動モードを選択する。つまり、緊急制動中であるかどうかに基づいてシートベルトを制御する作動モード、及び前方障害物までの距離に基づいてシートベルトを制御する作動モードのうちの、いずれか一方を選択する。
【００３７】
ステップＳ８では、設定された作動モードに基づいて、出力デューティを算出する処理が行われる。
【００３８】
次いで、ステップＳ９では、フェールセーフのロジックにより、センサ類が故障した場合には、各モータＭへの電圧供給を停止させる処理が行われる。
【００３９】
ステップＳ１０では、フェールセーフ、作動禁止条件に基づいて、シートベルト制御の作動、非作動を判断し、その後、ステップＳ１からの処理に戻る。
【００４０】
図４は、図３のステップＳ３に示した制動判断処理（ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断）の、詳細な処理動作を示すフローチャートである。同図に示すように、まず、ステップＳ１１では、車両の走行速度が所定速度Ｖ１よりも大きいかどうかが判断される。車速がＶ１以下である場合には、ステップＳ１１でＮＯとなり、緊急な制動判断は発生していないもとする。つまり、ウェビング１１の張力制御は行わない。
【００４１】
他方、車速がＶ１よりも大きい場合には、ステップＳ１１でＹＥＳとなり、ステップＳ１２の処理にて、ブレーキを踏み込む速度を算出する。これは、ブレーキペダルストロークセンサ２０による検出信号から求めることができる。
【００４２】
次いで、ステップＳ１３では、ブレーキペダルのストローク量（踏み込み量）、及びブレーキペダルの踏み込み速度に基づいて、運転者が期待する減速Ｇである、期待速度Ｇ（Ｇは減速度を示す）を算出する。
【００４３】
その後、ステップＳ１４では、レーダ判断による制御が発生中であるかどうかが判断される。つまり、図３のステップＳ６の処理（詳細は後述する）でレーダ判断によるウェビング１１の張力制御が発生しているかどうかが判断される。そして、レーダ判断による制御が発生している場合には、ステップＳ１４でＹＥＳとなり、ステップＳ１５で、減速Ｇのしきい値であるＧ１を「Ｇ１１」に設定する。他方、レーダ判断による制御が発生していない場合には、ステップＳ１４でＮＯとなり、ステップＳ１６で、しきい値Ｇ１を「Ｇ１２」（但し、Ｇ１２＞Ｇ１１）に設定する。
【００４４】
つまり、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理では、レーダ判断による張力制御が行われているかどうかにより、ブレーキの制動時より張力制御を行うかどうかを決定するためのしきい値を変更する処理を行っている。具体的には、Ｇ１２＞Ｇ１１であるので、レーダ判断による張力制御が行われているときには、Ｇ１の値が小さく設定されるので、制動判断による制御が発生する条件が敏感になる。つまり、ブレーキの制動判断の感度が上昇することになる。
【００４５】
次いで、ステップＳ１７では、期待減速Ｇと、Ｇ１とを比較する処理が行われ、期待減速Ｇがしきい値Ｇ１以下である場合には、ステップＳ１７でＮＯとなり、そのままリターンする。つまり、ウェビング１１の張力制御を行わない。
【００４６】
他方、Ｇ＞Ｇ１である場合には、ステップＳ１７でＹＥＳとなり、ステップＳ１８の処理で、制動フラグを「１」に設定する。これにより、ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく判断条件が満たされることになる。
【００４７】
図５は、図３に示したステップＳ４の、制動判断終了処理を詳細に示すフローチャートである。同図に示すステップＳ２１では、車速が所定値Ｖ０未満であるかどうかが判断され、Ｖ０未満である場合には、車両は停止しているものと見なして、ステップＳ２３にて、変数「タイマ」をインクリメントする。また、車両の減速度が所定の減速度Ｇ３よりも小さいときには、略一定の速度で走行しているか、或いは加速しているものと判断し、前記と同様に、ステップＳ２３にて、変数「タイマ」をインクリメントする。
【００４８】
他方、減速度が所定の減速度Ｇ２以上である場合には、ステップＳ２２でＮＯとなり、ステップＳ２４にて、「タイマ」をリセットする。つまり、「タイマ」＝０とする。
【００４９】
その後、ステップＳ２５では、変数「タイマ」の値と所定値Ｔ１とを比較し、「タイマ」がＴ１よりも大きい場合には、ステップＳ２６で制動フラグをリセットする。また、「タイマ」がＴ１以下である場合には、制動フラグをそのまま維持する。
【００５０】
ここで、「タイマ」が所定値Ｔ１を超えるまで待つ理由は、車両停止ではないけれども、タイヤロック等に起因して車両の走行速度が一瞬だけＶ０以下になったり、ポンピングブレーキにより、制動中ではあるが、減速度が一瞬だけＧ２よりも小さくなるような場合を想定し、このような場合に、ウェビング１１の張力制御が終了することを防止するためである。
【００５１】
図６は、図３のステップＳ６に示したレーダ判断処理の詳細な手順を示すフローチャートである。ステップＳ３１で、車速と所定値Ｖ１とを比較し、Ｖ１以下である場合には、ステップＳ３１でＮＯとなって、ステップＳ３６の処理で、レーダ判断フラグを「０」とする。つまり、ウェビング１１の張力制御を行わない。
【００５２】
他方、車速がＶ１よりも大きい場合には、ステップＳ３２にて、前述したステップＳ３の処理で設定された制動フラグが「０」であるかどうかが判断され、制動フラグが「０」の場合、即ち、図４のステップＳ１８の処理で、制動フラグが「１」となった場合には、ステップＳ３６の処理でレーダ判断フラグを「０」とする。
【００５３】
制動フラグが「０」である場合には、ステップＳ３３で、レーザレーダ５１で求められた前方障害物までの距離、及び相対速度に基づいて、前方障害物に異常接近するまでの時間が算出される。そして、ステップＳ３４では、求められた時間（異常接近までの時間）と、所定時間Ｔ２とが比較され、Ｔ２よりも小さい場合には、異常接近（或いは衝突）の回避が不可能であると判断し、ステップＳ３５の処理で、レーダ判断フラグを「１」に設定する。これにより、障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が満たされることになる。また、Ｔ２よりも大きい場合には、ステップＳ３６の処理で、レーダ判断フラグを「０」に設定する。
【００５４】
図７は、図３のステップＳ７に示した作動モード判断処理の詳細な処理手順を示すフローチャートである。図４に示したステップＳ１８で、制動フラグが「１」に設定されている場合には、図７のステップＳ４１でＹＥＳとなり、ステップＳ４３で作動モードが「２」に設定される。
【００５５】
また、図６に示したステップＳ３５で、レーダ判断フラグが「１」に設定されている場合には、ステップＳ４２でＹＥＳとなり、ステップＳ４４で作動モードが「１」に設定される。どちらでもない場合には、ステップＳ４２でＮＯとなり、作動モードは「０」に設定される。
【００５６】
ここで、作動モードとは、後述するようにシートベルト装置を巻き取る際の、張力制御の態様を示す。
【００５７】
図８は、図３のステップＳ８に示した出力デューティ算出処理の、具体的な処理手順を示すフローチャートであり、図７に示した処理で求められた作動モードに基づいて、Ｈ−Ｂｒｉｄｇｅ３８ａ，３８ｂより出力するパルス信号の出力デューティを決定する。図８において、作動モードが「２」である場合には、ステップＳ５１でＹＥＳとなり、ステップＳ５３で出力デューティが「Ｄ２」に設定される。
【００５８】
また、作動モードが「１」である場合には、ステップＳ５２でＹＥＳとなり、ステップＳ５４で、出力デューティが「Ｄ１」に設定される。それ以外の場合には（作動モード「０」の場合）、ステップＳ５２でＮＯとなり、ステップＳ５５で、出力デューティが「０」に設定される。この場合には、ウェビング１１の張力制御を行わない。
【００５９】
図１０は、制動判断による制御の場合のベルト張力と、レーダ判断による制御の場合のベルト張力の変化の様子を示す特性図である。
【００６０】
同図より、衝突までのベルト張力は、それぞれ平坦な特性となり、制動判断による制御の場合のベルト張力は、レーダ判断による制御の場合のベルト張力よりも大きくなるように動作することが理解される。
【００６１】
図９は、図３に示したステップＳ９の、フェールセーフ処理の、具体的な処理手順を示すフローチャートである。まず、ステップＳ６１で、各種センサ等において、故障が検知されたかどうかが判断され、故障が検知された場合には、ステップＳ６３で、デューティ出力を禁止する。つまり、センサ類が故障している場合には、ブレーキ制動、或いは前方障害物への接近が検出されていないにも関わらず、ウェビング１１の張力が制御される場合があり、このような場合には、乗員にリスクが生じる可能性があるので、これを回避するために、故障が検知された際には、デューティ出力を禁止する。
【００６２】
また、同様に、ステップＳ６２にて、作動禁止条件が満たされた場合においても、デューティ出力を禁止する。
【００６３】
他方、故障が検知されず、且つ作動禁止条件が満たされていない場合には、ステップＳ６４にてデューティ出力を許可する。
【００６４】
本実施形態では、図４のフローチャートに示したように、レーザレーダ５１の判断による制御が実施されている際には、ブレーキ操作による制動の判定処理が敏感になるように設定されている。即ち、レーダ判断により、ウェビング１１に張力を加える制御が行われているときには、しきい値Ｇ１の値を小さくすることにより、より小さい減速Ｇで、ブレーキ操作に基づく制御が行われることになる。
【００６５】
このようにして、本発明の第１の実施形態では、レーダ判断により、ウェビング１１に張力を加える制御が実施されている際には、ブレーキ操作量に基づく制御判断を決定する減速Ｇのしきい値が小さくなるように変更される。つまり、レーダ判断が成立しているということは、車両が障害物に接近しつつあるということであり、このような場合には、自車両のリスクが大きくなるので、ブレーキ操作量に基づく制御判断を決定する減速Ｇのしきい値を小さくすることにより、ブレーキ判断を成立し易くするので、運転者に与える違和感を低減することができる。
【００６６】
図１１は、レーダ判断が成立することにより、減速Ｇのしきい値が変化する様子を示すタイミングチャートである。同図（ｂ）に示すように、時刻ｔ１にて、レーダ判断が成立した場合には、減速Ｇのしきい値がＧ１２からＧ１１に切り替わる。従って、同図（ａ）の曲線ｘ１に示すように、減速Ｇがしきい値Ｇ１２を超える場合には、レーダ判断に関わらず制動判断が成立するが、曲線ｘ２に示すように減速Ｇがしきい値Ｇ１１と、Ｇ１２との間の値の場合には、レーダ判断が不成立のときには、制動判断は成立せず、レーダ判断が成立しているときには、制動判断が成立することになる。
【００６７】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、自動ブレーキを具備した車両について、レーダ判断が成立した場合には、自動ブレーキを駆動させることにより、いち早く車両の走行速度を低減させ、運転者に与える違和感を低減するものである。
【００６８】
図１２は、第２の実施形態に係るシートベルト制御装置の、第１のコントローラ３０′の構成を示すブロック図である。同図に示すように、該第１のコントローラ３０′は、図２に示した第１のコントローラ３０と略同一であるが、自動ブレーキ用のブレーキアクチェータに駆動信号を出力するドライバ回路３９を具備した点で相違している。
【００６９】
また、処理動作は、第１の実施形態と略同一であり、図３のステップＳ６に示したレーダ判断処理のみが相違するので、以下、図１３に示すフローチャートを参照しながら、このレーダ判断処理の動作について説明する。
【００７０】
前述した図６のフローチャートの処理と同様に、ステップＳ３１で、車速と所定値Ｖ１とを比較し、車速がＶ１よりも大きい場合には、ステップＳ３２にて、制動フラグが「０」であるかどうかが判断され、制動フラグが「１」の場合には、ステップＳ３６の処理でレーダ判断フラグを「０」とする。
【００７１】
制動フラグが「０」である場合には、ステップＳ３３で、レーザレーダ５１で求められた前方障害物までの距離、及び相対速度に基づいて、前方障害物に異常接近するまでの時間が算出される。そして、ステップＳ３４では、求められた時間（異常接近までの時間）と、所定時間Ｔ２とが比較され、Ｔ２よりも小さい場合には、ステップＳ３５の処理で、レーダ判断フラグを「１」に設定する。
【００７２】
これにより、障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が満たされることになる。その後、ステップＳ３７で、自動ブレーキをオンとする処理を行う。従って、運転者がブレーキ操作を行わなくても、自動でブレーキが動作し、車両が減速方向に向かう。
【００７３】
ここで、自動ブレーキをオンとすると、図１４に示すように、ブレーキシステムには反力が発生している状態となる。その状態から急ブレーキを操作したときのブレーキ踏み込み速度は、通常のブレーキ踏み込みの速度よりも遅くなる。従って、ブレーキ踏み込み速度を加味して、シートベルト制御開始判断をする場合には、通常ブレーキ時とブレーキ制御作動時で、判断しきい値を変更することにより、同等の緊急制動でウェビング１１の張力制御を開始するようにする。
【００７４】
更に、自動でブレーキを作動させているので、減速Ｇの立ち上がりが早くなり、乗員の前方への移動が早く生じるので、ウェビング１１への張力の付与を素速くすることが望ましい。また、レーダ判断が成立している状態では、衝突の危険が高いので、その状態でのブレーキ操作は、緊急制動の可能性が高いと見なすことができ、制動判断のしきい値を下げても良い。
【００７５】
このようにして、本実施形態では、レーザレーダ５１により障害物の存在が検出され、且つ、レーダ判断が成立した際には、ウェビング１１の張力を制御すると共に、自動ブレーキを駆動させるので、より一層運転者に与える違和感を低減することができる。
【００７６】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。本実施形態は、制動判断時のしきい値を複数設定し（この場合は２個）、レーダ判断成立時におけるこれら制動判断のしきい値を、レーダ判断不成立時における各制動判断のしきい値よりも、小さい値に設定する。
【００７７】
第１の実施形態と比較して、ステップＳ３の制動判断処理、ステップＳ７の作動モード判断処理、ステップＳ８の出力デューティ算出処理のみが相違するので、以下、図１５〜図１７を参照しながら、これらの詳細な処理動作について説明する。
【００７８】
図１５に示す制動判断処理では、まず、ステップＳ８１にて、車両の走行速度が所定速度Ｖ１よりも大きいかどうかが判断される。車速がＶ１以下である場合には、ステップＳ８１でＮＯとなり、緊急な制動判断は発生していないもとする。つまり、ウェビング１１の張力制御は行わない。
【００７９】
他方、車速がＶ１よりも大きい場合には、ステップＳ８１でＹＥＳとなり、ステップＳ８２の処理にて、ブレーキを踏み込む速度を算出する。これは、ブレーキペダルストロークセンサ２０による検出信号から求めることができる。
【００８０】
次いで、ステップＳ８３では、ブレーキペダルのストローク量（踏み込み量）、及びブレーキペダルの踏み込み速度に基づいて、運転者が期待する減速Ｇである、期待速度Ｇを算出する。
【００８１】
その後、ステップＳ８４では、レーダ判断による制御が発生中であるかどうかが判断される。つまり、図３に示したステップＳ６の処理で、レーダ判断によるウェビング１１の張力制御が発生しているかどうかが判断される。そして、レーダ判断による制御が発生している場合には、ステップＳ８４でＹＥＳとなり、ステップＳ８５で、減速Ｇの第１のしきい値であるＧ１を「Ｇ１１」に設定し、第２のしきい値となる減速ＧであるＧ３を「Ｇ３１」に設定する。
【００８２】
他方、レーダ判断による制御が発生していない場合には、ステップＳ８４でＮＯとなり、ステップＳ８６で、Ｇ１を「Ｇ１２」（但し、Ｇ１２＞Ｇ１１）に設定し、且つ、Ｇ３を「Ｇ３２」（但し、Ｇ３２＞Ｇ３１）に設定する。
【００８３】
つまり、ステップＳ８４〜Ｓ８６の処理では、レーダ判断による張力制御が行われているかどうかにより、ブレーキの制動時より張力制御を行うかどうかを決定するための基準となる２つのしきい値Ｇ１，Ｇ３を変更する処理を行っている。
【００８４】
具体的には、Ｇ１２＞Ｇ１１であり、Ｇ３２＞Ｇ３１であるので、レーダ判断による張力制御が行われているときには、Ｇ１、Ｇ３の値が小さく設定されることになり、制動判断による制御が発生する条件が敏感になる。つまり、ブレーキの制動判断の感度が上昇することになる。
【００８５】
次いで、ステップＳ８７では、期待減速Ｇと、Ｇ１とを比較する処理が行われ、期待減速Ｇがしきい値Ｇ１よりも大きい場合には、ステップＳ８９の処理で制動フラグを「２」に設定する。他方、期待減速Ｇがしきい値Ｇ１以下である場合には、ステップＳ８７でＮＯとなり、ステップＳ８８で、この期待減速ＧとＧ３とを比較する処理が行われる。そして、Ｇ＞Ｇ３であれば、ステップＳ９０にて、制動フラグが「１」に設定され、Ｇ＜Ｇ３であれば、そのままリターンする。
【００８６】
図１６は、作動モード判断処理の動作を示すフローチャートであり、ステップＳ９１で制動フラグが「２」に設定されている場合には、ステップＳ９４で作動モードを「３」とし、ステップＳ９２の処理で、制動フラグが「１」に設定されている場合には、ステップＳ９５の処理で作動モードが「２」に設定される。
【００８７】
また、ステップＳ９３の処理で、レーダ判断フラグが「１」に設定されている場合には、ステップＳ９６の処理で作動モードが「１」に設定され、それ以外の場合には、ステップＳ９７の処理で作動モードが「０」に設定される。
【００８８】
図１７は、出力デューティ算出処理を示すフローチャートであり、ステップＳ１０１では、作動モードが３に設定されていると判断された場合には、ステップＳ１０４で、出力デューティを「Ｄ３」に設定し、ステップＳ１０２の処理で、作動モードが「２」に設定されていると判断された場合には、ステップＳ１０５で出力デューティを「Ｄ２」に設定する。
【００８９】
また、ステップＳ１０３の処理で、作動モードが「１」に設定されていると判断された場合には、ステップＳ１０６にて、出力デューティを「Ｄ１」に設定する。但し、Ｄ３＞Ｄ２＞Ｄ１である。なお、それ以外の場合には、ステップＳ１０７にて出力デューティを「０」に設定する。
【００９０】
このようにして、第３の実施形態に係る車両用シートベルト装置では、制動判断が成立するかどうかを設定するしきい値が複数（この場合は２個）設定されている場合において、レーダ判断が成立した際には、これらの各しきい値が共に変更される。従って、ウェビング１１に加えられる張力を多段階に変化させることができるので、きめ細かいウェビング１１の張力制御が可能となる。
【００９１】
また、詳しい説明を省略するが、図１８のフローチャートに示すように、制動判断に関して複数設定されたしきい値のうちの、一つのみをレーダ判断の成立、不成立に応じて変更するように構成することも可能である。即ち、図１８のステップＳ８５′、Ｓ８６′では、一つのしきい値Ｇ１についてのみ、レーダ判断の結果に応じてその値を変更している。このような構成においても、第３の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００９２】
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。本実施形態では、ブレーキ操作の制動判断による制御が行われているかどうかに応じて、レーダ判断時のしきい値を変更するものである。具体的には、制動判断成立時におけるレーダ判断のしきい値が、制動判断不成立時におけるレーダ判断のしきい値よりも大きくなるように設定する。即ち、衝突までの時間が小さければ小さいほど、衝突の可能性が高くなるので、衝突までの時間のしきい値の値が大きい値であるということは、より第１のプリテンショナ駆動の感度が高くなることを意味する。
【００９３】
本実施形態では、レーダ判断のしきい値としてＴ２，Ｔ３の２つを設定している。また、上述した第１の実施形態と比較して、ステップＳ６のレーダ判断処理、ステップＳ７の作動モード判断処理、及びステップＳ８のデューティ算出処理のみが相違するので、この部分の動作のみ説明する。
【００９４】
以下、図１９，図２０を参照しながら、これらの詳細な処理動作について説明する。図１９は、第４の実施形態に係る車両用シートベルト装置の、レーダ判断の処理動作を示すフローチャートである。
【００９５】
同図に示すステップＳ１１１で、車速と所定値Ｖ１とを比較し、Ｖ１以下である場合には、ステップＳ１１１でＮＯとなって、ステップＳ１２０の処理で、レーダ判断フラグを「０」とする。
【００９６】
他方、車速がＶ１よりも大きい場合には、ステップＳ１１２にて、レーザレーダ５１で求められた前方障害物までの距離、及び相対速度に基づいて、前方障害物に衝突するまでの時間が算出される。そして、ステップＳ１１３では、図３のステップＳ３にて、ブレーキ操作による制動判断が成立中であるかどうかが判断される。
【００９７】
そして、制動判断が成立中である場合には、ステップＳ１１４で、レーダ判断フラグを設定する際の衝突時間の第１のしきい値Ｔ２をＴ２２に設定し、第２のしきい値Ｔ３をＴ３２に設定する。他方、制動判断が成立していない場合には、ステップＳ１１５にて、第１のしきい値Ｔ２を、Ｔ２１（Ｔ２１＜Ｔ２２）に設定し、第２のしきい値Ｔ３を、Ｔ３１（Ｔ３１＜Ｔ３２）に設定する。
【００９８】
その後、ステップＳ１１６で、レーザレーダ５１により求められた衝突までの時間と衝突時間のしきい値Ｔ２とが比較され、Ｔ２よりも小さい場合には、ステップＳ１１８にて、レーダ判断フラグを「２」に設定する。また、衝突までの時間が第１のしきい値Ｔ２以上である場合には、ステップＳ１１７にて、衝突までの時間と第２のしきい値Ｔ３とが比較され、Ｔ３よりも小さい場合には、ステップＳ１１９にて、レーダ判断フラグを「１」に設定する。更に、衝突までの時間がＴ３以上である場合には、ステップＳ１２０で、レーダ判断フラグを「０」に設定する。
【００９９】
図２０は、作動モード判断処理を示すフローチャートであり、ステップＳ１２１で、制動フラグが「１」であると判断された場合には、ステップＳ１２４にて、作動モードを「３」に設定する。また、ステップＳ１２２にて、レーダ判断フラグが「２」であると判断された場合には、ステップＳ１２５にて、作動モードを「２」に設定する。
【０１００】
更に、ステップＳ１２３にて、レーダ判断フラグが「１」であると判断された場合には、ステップＳ１２６にて、作動モードを「１」に設定する。また、いずれの場合でもない場合には、ステップＳ１２３でＮＯとなり、ステップＳ１２７にて、作動モードが「０」とされる。その後、設定された作動モードに基づいて、出力デューティの制御が行われる。
【０１０１】
具体的な出力デューティの算出処理は、前述した図１７に示した処理と同様であるので、ここでの説明を省略する。
【０１０２】
このようにして、第４の実施形態に係る車両用シートベルト装置では、制動判断が成立した際には、レーダ判断が成立するかどうかを設定するしきい値が大きい値となるように変更される。また、複数のしきい値が設定されている場合には、各しきい値が大きい値となるように変更される。
【０１０３】
従って、制動判断が成立し、リスク度が高まった状態において、レーダ判断をより敏感に成立させることができるので、より一層運転者に与える違和感を低減することができる。
【０１０４】
また、詳しい説明を省略するが、図２１のフローチャートに示すように、レーダ判断に関して複数設定されたしきい値のうちの、一つのみを制動判断の成立、不成立に応じて変更するように構成することも可能である。即ち、図２１のステップＳ１１４′、Ｓ１１５′では、一つのしきい値Ｔ２についてのみ、制動判断の結果に応じてその値を変更している。このような構成においても、第４の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１０５】
更に、図２２に示すように、しきい値が一つの場合についても、前述と同様に、制動判断が成立しているときには、しきい値Ｔ２を大きい値（Ｔ２２）に設定し、制動判断が成立していないときには、しきい値Ｔ２を小さい値（Ｔ２１）に設定することもできる。以下、図２２に示すフローチャートについて、詳細に説明する。
【０１０６】
同図に示すステップＳ７１で、車速と所定値Ｖ１とを比較し、Ｖ１以下である場合には、ステップＳ７１でＮＯとなって、ステップＳ７８の処理で、レーダ判断フラグを「０」とする。
【０１０７】
他方、車速がＶ１よりも大きい場合には、ステップＳ７２にて、レーザレーダ５１で求められた前方障害物までの距離、及び相対速度に基づいて、前方障害物に衝突するまでの時間が算出される。そして、ステップＳ７３では、図３のステップＳ３にて、ブレーキ操作による制動判断が成立中であるかどうかが判断される。
【０１０８】
そして、制動判断が成立中である場合には、ステップＳ７４にて判断フラグを設定する際の衝突時間のしきい値Ｔ２を、Ｔ２２に設定する。他方、制動判断が成立していない場合には、ステップＳ７５にて、衝突時間のしきい値Ｔ２を、Ｔ２１（Ｔ２１＜Ｔ２２）に設定する。
【０１０９】
その後、ステップＳ７６で、レーザレーダ５１により求められた衝突までの時間と衝突時間のしきい値Ｔ２とが比較され、Ｔ２よりも小さい場合には、ステップＳ７７にて、衝突の回避が不可能であると判断し、レーダ判断フラグを「１」に設定する。また、衝突までの時間がしきい値Ｔ２以上である場合には、ステップＳ７８にて、レーダ判断フラグを「０」に設定する。
【０１１０】
こうして、ブレーキ操作による制動が行われている際には、レーダ判断によりウェビング１１の制御を開始する際の、衝突時間のしきい値Ｔ２が長くなるように設定されるので、レーダ判断の処理が敏感になる。
【０１１１】
図２３は、制動判断が成立することにより、衝突までの時間Ｔのしきい値が変化する様子を示すタイミングチャートである。同図（ｂ）に示すように、時刻ｔ２にて、制動判断が成立した場合には、衝突までの時間Ｔのしきい値がＴ２１からＴ２２に切り替わる。従って、同図（ａ）の曲線ｘ３に示すように、衝突までの時間Ｔがしきい値Ｔ２１よりも小さい場合には、制動判断の成立、不成立に関わらず、乗員拘束のためにレーダ判断が成立する。しかし、曲線ｘ４に示すように、衝突までの時間Ｔがしきい値Ｔ２２とＴ２１との間の値となった場合には、制動判断が成立しているかどうかにより、レーダ判断の成立、不成立が変化する。
【０１１２】
つまり、しきい値Ｔ２がＴ２１となっている場合には、レーダ判断は成立せず、しきい値Ｔ２がＴ２１となっている場合には、レーダ判断が成立する。
【０１１３】
次に、本発明の第５の実施形態について説明する。第５の実施形態では、レーダ判断が成立している状態においては、制動判断のしきい値を小さい値に設定し（即ち、検出感度を敏感に設定し）、レーダ判断と制動判断とが共に成立したときのウェビング１１に付与する張力（ベルト張力）は、レーダ判断、或いは制動判断が単独で成立したときよりも高くなるように設定している。
【０１１４】
即ち、図２４に示すように、レーダ判断が成立しているときには、ウェビング１１の張力をＤ１に設定し、レーダ判断が成立していない状態で、制動判断が成立した場合には、ウェビング１１の張力をＤ２に設定する。
【０１１５】
そして、レーダ判断成立時に、制動判断が成立した場合には、ウェビング１１の張力がＤ３（Ｄ３＞Ｄ２＞Ｄ１）となるように設定している。
【０１１６】
レーダ判断と制動判断の双方が成立しているということは、レーダ判断のみ成立時、或いは制動判断のみ成立時よりも、衝突の危険性が高いと考えられるので、双方の判断が共に成立した条件下では、ウェビング１１の張力を高くすることで、より確実に張力制御ができるようになり、乗員を確実にシートに拘束することができるようになる。
【０１１７】
次に、本発明の第６の実施形態について説明する。第６の実施形態では、制動判断が成立している状態では、レーダ判断のしきい値を大きい値に設定し（即ち、検出感度を敏感に設定し）、制動判断とレーダ判断とが共に成立したときのウェビング１１に付与する張力（ベルト張力）は、レーダ判断、或いは制動判断が単独で成立したときよりも高くなるように設定している。
【０１１８】
即ち、図２５に示すように、制動判断が成立しているときには、ウェビング１１の張力をＤ１に設定し、制動判断が成立していない状態で、レーダ判断が成立した場合には、ウェビング１１の張力をＤ２に設定する。
【０１１９】
そして、制動判断成立時に、レーダ判断が成立した場合には、ウェビング１１の張力がＤ３（Ｄ３＞Ｄ２＞Ｄ１）となるように設定している。
【０１２０】
制動判断とレーダ判断の双方が成立しているということは、制動判断のみ成立時、或いはレーダ判断のみ成立時よりも、衝突の危険性が高いと考えられるので、双方の判断が共に成立した条件下では、ウェビング１１の張力を高くすることで、より確実に張力制御ができるようになり、乗員を確実にシートに拘束することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るシートベルト制御装置の各構成要素の配置を示す説明図である。
【図２】本発明の実施形態に係るシートベルト制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係るシートベルト制御装置の、全体の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】制動判断の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】制動判断を終了する際の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】レーダ判断の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】作動モード判断の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】出力デューティを決定する際の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】フェールセーフ機能による出力許可判断の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】制動判断により生じるベルト張力と、レーダ判断により生じるベルト張力の変化を示す特性図である。
【図１１】レーダ判断成立時、及び不成立時における、減速Ｇのしきい値の変化を示す説明図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態に係るシートベルト制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１３】第２の実施形態に係るシートベルト制御装置の、レーダ判断の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】通常ブレーキ時と、ブレーキ制御作動時のブレーキペダルストロークの相違を示す説明図である。
【図１５】第３の実施形態に係るシートベルト制御装置の、制動判断の処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】第３の実施形態に係るシートベルト制御装置の、作動モードを決定する処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】第３の実施形態に係るシートベルト制御装置の、出力デューティを決定する処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】第３の実施形態に係るシートベルト制御装置の、制動判断の他の処理手順を示すフローチャートである。
【図１９】第４の実施形態に係るシートベルト制御装置の、レーダ判断の処理手順を示すフローチャートである。
【図２０】第４の実施形態に係るシートベルト制御装置の、作動モードを決定する処理手順を示すフローチャートである。
【図２１】第４の実施形態に係るシートベルト制御装置の、レーダ判断の他の処理手順を示すフローチャートである。
【図２２】第４の実施形態に係るシートベルト制御装置の、レーダ判断の更に他の処理手順を示すフローチャートである。
【図２３】制動判断成立時、及び不成立時における、衝突までの時間Ｔのしきい値の変化を示す説明図である。
【図２４】第５の実施形態に係るシートベルト制御装置に係り、衝突発生時までのベルト張力の変化を示す説明図である。
【図２５】第６の実施形態に係るシートベルト制御装置に係り、衝突発生時までのベルト張力の変化を示す説明図である。
【符号の説明】
１０ シートベルト装置
１１ ウェビング
１２ リトラクタ
１３ タング
１４ バックル
１５ スルーリング
１６ 第１のプリテンショナ
１６ａ 減速ギヤ機構
１７ 第２のプリテンショナ
２０ ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）
２１ 車速センサ
２２ フューズ
３０ 第１のコントローラ（制御手段）
３１ ＣＰＵ
３２ 電源回路
３２ａ センサ電源回路
３３ ＩＧＮ入力回路
３４ ＣＡＮ・Ｉ／Ｆ
３５ アナログＩ／Ｆ
３６ 駆動回路
３７ リレー
３８ａ，３８ｂ Ｈ−Ｂｒｉｄｇｅ
３９ ドライバ回路
５１ レーザレーダ（障害物検出手段）
５２ 衝撃センサ
５３ 第２のコントローラ

Claims (10)

1. シートに着座した乗員を拘束するウェビングと、該ウェビングを巻き取り、巻き戻しするリトラクタを備えた車両用シートベルト装置において、
   前記ウェビングを前記リトラクタに所望する張力で巻き取り駆動する第１のプリテンショナと、
   緊急時に前記ウェビングに張力を付与し、乗員を最終的に拘束する第２のプリテンショナと、
   車両のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作検出手段と、
   車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御、及び前記障害物検出手段の検出データに基づく制御、の少なくとも一方にて前記第１のプリテンショナによる張力を制御する制御手段と、を具備し、
   前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御、または前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の、いずれか一方の判断条件が成立している際には、他方の制御の判断条件が成立するための感度を上昇させることを特徴とする車両用シートベルト装置。
2. 前記制御手段は、前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立している際には、前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立するための、減速度のしきい値を低い値に変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用シートベルト装置。
3. 前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断条件を設定する減速度のしきい値を複数設定し、
   前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立した際には、前記複数設定されたしきい値の全てを低い値に変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用シートベルト装置。
4. 前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断条件を設定する減速度しきい値を複数設定し、
   前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立した際には、前記複数設定されたしきい値うちの一部のみを低い値に変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用シートベルト装置。
5. 前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立している際には、前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立するための、衝突発生までの時間のしきい値を高い値に変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用シートベルト装置。
6. 前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件を設定する衝突発生までの時間のしきい値を複数設定し、
   前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立した際には、前記複数設定されたしきい値の全てを高い値に変更することを特徴とする請求項５に記載の車両用シートベルト装置。
7. 前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件を設定する衝突発生までの時間のしきい値を複数設定し、
   前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立した際には、前記複数設定されたしきい値のうちの一部のみを高い値に変更することを特徴とする請求項５に記載の車両用シートベルト装置。
8. 前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立した際には、当該車両が有する自動ブレーキ装置を駆動させることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載のシートベルト装置。
9. 前記制御手段は、前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立しているときに前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立した際には、当該ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が単独で成立したときよりも、ベルト張力が大きくなるように前記第１のプリテンショナを制御することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。
10. 前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立しているときに前記障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が成立した際には、当該障害物検出手段の検出データに基づく制御の判断条件が単独で成立したときよりも、ベルト張力が大きくなるように前記第１のプリテンショナを制御することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の車両用シートベルト装置。

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