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Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellbremse in einem Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten elektrischen Bremsmotor an einem linken bzw. rechten Fahrzeugrad zur Erzeugung von Bremskraft nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Stand der Technik
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In der
WO 2013/178323 A1 wird eine Fahrzeug-Feststellbremse mit elektrisch betätigbaren Aktuatoren zur Erzeugung einer Parkbremskraft in seitlich gegenüberliegenden Fahrzeugrädern beschrieben. Die Aktuatoren sind Radbremsen zugeordnet. Des Weiteren umfasst die Fahrzeugfeststellbremse zwei Steuereinheiten, die jeweils mit den Aktuatoren verbunden sind. Eine erste Steuereinheit ist in ein ESP-Steuergerät integriert. Die Steuereinheiten sind über ein Bussystem miteinander verbunden, wobei im Falle eines Ausfalls des Bussystems derjenige Aktuator automatisch betätigt wird, welcher von der Steuereinheit im ESP-Steuergerät angesteuert wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Feststellbremse kann in Kraftfahrzeugen wie beispielsweise Personenkraftwagen eingebaut werden und dient zum dauerhaften Festsetzen des Fahrzeugs zum Stillstand. Gegebenenfalls ist es auch möglich, mithilfe der Feststellbremse die Geschwindigkeit eines fahrenden Fahrzeugs zu verringern, insbesondere im niedrigen Geschwindigkeitsbereich wie beispielsweise während des Parkierens, zum Beispiel während eines automatisch durchgeführten Parkvorgangs.
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Die Feststellbremse umfasst einen ersten elektrischen Bremsmotor und einen zweiten elektrischen Bremsmotor, mit denen jeweils eine Bremskraft erzeugt werden kann. Jeder Bremsmotor ist vorteilhafterweise in jeweils einer Radbremseinheit angeordnet und verstellt einen Bremskolben gegen eine Bremsscheibe. In bevorzugter Ausführung ist die Radbremseinheit Bestandteil einer hydraulischen Fahrzeugbremse im Fahrzeug, wobei im Fall einer Betätigung der hydraulischen Fahrzeugbremse der Kolben vom hydraulischem Bremsdruck gegen die Bremsscheibe verstellt wird, wohingegen bei einer Betätigung der Feststellbremse der Kolben vom elektrischen Bremsmotor gegen die Bremsscheibe verstellt wird. In dieser Ausführung ist die Feststellbremse Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse. In einer alternativen Ausführung ist es auch möglich, dass die Feststellbremse unabhängig und separat von der hydraulisch ausgeführten Fahrzeugbremse ausgebildet ist.
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Zur Ansteuerung des ersten und des zweiten elektrischen Bremsmotors weist die Feststellbremse zwei separat ausgeführte Steuereinheiten auf, wobei jedem Bremsmotor am linken bzw. rechten Fahrzeugrad genau eine Steuereinheit zugeordnet ist. Es besteht dagegen keine Querverbindung zwischen einer Steuereinheit und einem nicht zugeordneten Bremsmotor, so dass jeder Bremsmotor ausschließlich über die ihm zugeordnete Steuereinheit ansteuerbar ist.
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Die erste und die zweite Steuereinheit sind identisch aufgebaut. Um eine Unterscheidung zwischen der Position am linken und rechten Fahrzeugseitenbereich treffen zu können und eine an jedem Bremsmotor angepasste, individuelle Ansteuerung zu realisieren, werden Sensorsignale, die der linken und der rechten Fahrzeugseite zugeordnet sind, in unterschiedlicher Weise den beiden Steuereinheiten zugeführt. Jede Steuereinheit empfängt die Sensorsignale, die seitenindividuell ausgeprägt sind und auf die linke und auf die rechte Fahrzeugseite hinweisen. Somit empfangen die beiden Steuereinheiten die gleichen Sensorsignale, die jedoch der zweiten Steuereinheit im Vergleich zur ersten Steuereinheit in vertauschter Weise zugeführt werden.
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Auf diese Weise ist es möglich, trotz eines identischen Aufbaus der Steuereinheiten und vorzugsweise auch der Bremsmotoren eine individuelle Ansteuerung der Bremsmotoren durchzuführen. Die beiden Steuereinheiten können mit der gleichen Hardware bestückt werden und die gleiche Software aufweisen. Die seitenindividuelle Ansteuerung der Bremsmotoren kann über die Zufuhr der beiden individuellen Sensorsignale realisiert werden, die der zweiten Steuereinheit im Vergleich zur ersten Steuereinheit in vertauschter Weise zugeführt werden.
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Die seitenindividuelle Ansteuerung der Bremsmotoren ermöglicht es, auf aktuelle Umgebungsbedingungen sowie auf den aktuellen Zustand der Feststellbremse sowie gegebenenfalls der hydraulischen Fahrzeugbremse einschließlich der Radbremseinheiten an jedem Fahrzeugrad Rücksicht zu nehmen. Es ist beispielsweise möglich, die Bremsmotoren in unterschiedlicher Weise anzusteuern, um im linken und gegenüberliegenden rechten Fahrzeugrad eine unterschiedlich hohe Feststellbremskraft zu generieren. Damit kann zum Beispiel berücksichtigt werden, dass sich Radbremseinheiten, die die Bremsmotoren aufnehmen, sich in einem unterschiedlichen Zustand befinden, zum Beispiel unterschiedliche Temperaturen aufweisen.
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Die Feststellung, ob sich der Bremsmotor im linken oder im rechten Fahrzeugseitenbereich befindet, kann der jeweiligen Steuereinheit gegebenenfalls als zusätzliche Information mitgeteilt werden, was insbesondere bereits mit dem Einbau der Steuereinheit in das Fahrzeug durchgeführt wird.
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Die Identität der ersten und der zweiten Steuereinheit betrifft den Aufbau hinsichtlich der Ansteuerung der Feststellbremse. Darüber hinaus ist es möglich, dass die Steuereinheiten sich unterscheidende Merkmale aufweisen, die für eine individuelle Funktionalität erforderlich sind, z.B. einerseits für die Fahrdynamikregelung und andererseits für die Bremskraftverstärkung.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführung ist zumindest eine Steuereinheit Bestandteil eines Subsystem-Steuergerätes, mit dem der hydraulische Fahrzeugdruck der hydraulischen Fahrzeugbremse einstellbar ist. Die Steuereinheit ist in das Subsystem-Steuergerät integriert und bildet einen Bestandteil des Subsystem-Steuergerätes. Auf die Steuereinheit im Subsystem-Steuergerät kann Software aufgespielt werden, um die gewünschte Funktionalität bei der Ansteuerung des zugeordneten Bremsmotors zu realisieren. Die Steuereinheit zur Ansteuerung des Bremsmotors ist hierbei unabhängig von den sonstigen Funktionen des Subsystem-Steuergerätes. Dies ermöglicht es, die Steuereinheit für den Bremsmotor modellübergreifend und unabhängig von dem Subsystem-Steuergerät auszuführen, das als Host für die Steuereinheit fungiert.
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Diese Vorgehensweise ermöglicht es außerdem, die verschiedenen Steuereinheiten, die den Bremsmotoren am linken und rechten Fahrzeugrad zugeordnet sind, auf verschiedene Subsystem-Steuergeräte zu verteilen. Vorteilhafterweise ist über beide Subsystem-Steuergeräte, die jeweils eine Steuereinheit zur Ansteuerung eines Bremsmotors beinhalten, eine einstellbare Komponente des Bremssystems des Fahrzeugs ansteuerbar. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um eine Hydraulikpumpe zur Beeinflussung des hydraulischen Bremsdrucks im Bremssystem des Fahrzeugs. So kann es beispielsweise zweckmäßig sein, dass ein erstes Subsystem-Steuergerät ein ESP-Steuergerät (Elektronisches Stabilitätsprogramm) ist und das zweite Subsystem-Steuergerät ein elektrischer Bremskraftverstärker im hydraulischen Bremssystem ist, beispielsweise ein iBooster-Steuergerät. Als weitere Anwendung kommt beispielsweise die Integration einer Steuereinheit in ein Subsystem-Steuergerät für ein Bremssystem, das aus einer IPB (Integrated Power Brake) in Kombination mit einer RBU (Redundant Brake Unit) besteht, in Betracht. Schließlich ist es möglich, die Steuereinheit in ein Subsystem-Steuergerät zu integrieren, das nicht zum Bremssystem gehört und keinen Einfluss auf den hydraulischen Bremsdruck hat, beispielsweise in ein Steuergerät für eine Elektrolenkung oder in ein Getriebesteuergerät.
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Aufgrund der Verteilung der Steuereinheiten auf verschiedene Steuergeräte bezieht sich die Erfindung auch auf ein Steuergerätesystem, umfassend das erste und das zweite Steuergerät mit jeweils einer Steuereinheit zur Ansteuerung des zugeordneten Bremsmotors. Da die Steuergeräte vorteilhafterweise Bestandteil des Fahrzeugbremssystems sind, insbesondere der hydraulischen Fahrzeugbremse, können sämtliche Funktionen der Feststellbremse mit Steuergeräten des Fahrzeugbremssystems durchgeführt werden.
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Aufgrund der Vereinheitlichung der Funktionen in jeder Steuereinheit, die jeweils einem Bremsmotor zugeordnet ist, kann entsprechend auch jedes Steuergerät eine Steuereinheit ungeachtet der Zuordnung zum linken oder rechten Fahrzeugrad aufnehmen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung handelt es sich bei den Sensorsignalen, welche seitenindividuell sind und entsprechend auf die linke und die rechte Fahrzeugseite hinweisen, um Raddrehzahlsignale des linken und des rechten Fahrzeugrads am Fahrzeug. Über die Zuordnung der Raddrehzahlsensoren zum linken und zum rechten Fahrzeugrad können entsprechend auch die Sensorsignale der Raddrehzahlsensoren der linken bzw. rechten Fahrzeugseite zugeordnet werden. Durch das Vertauschen der Raddrehzahlsignale an der zweiten Steuereinheit im Vergleich zur ersten Steuereinheit kann bei ansonsten identischer Ausführung der Steuereinheiten eine seitenindividuelle Ansteuerung der Bremsmotoren realisiert werden.
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In einer alternativen Ausführung ist es auch möglich, dass die seitenindividuellen, auf die linke und auf die rechte Fahrzeugseite hinweisenden Signale der Bremsdruck einer Radbremseinheit am linken und am rechten Fahrzeugrad ist. Der Bremsdruck kann sich in gegenüberliegenden Radbremseinheiten - ebenso wie die Raddrehzahlen gegenüberliegenden Fahrzeugrädern - unterscheiden, was durch das Vertauschen der Sensorsignale an der zweiten Steuereinheit im Vergleich zur ersten Steuereinheit die gewünschte seitenindividuelle Ansteuerung der Bremsmotoren ermöglicht.
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Die Erfindung bezieht sich des Weiteren auf ein Bremssystem für ein Fahrzeug, das mit einer hydraulischen Fahrzeugbremse sowie mit einer vorbeschriebenen Feststellbremse ausgestattet ist.
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Außerdem bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeug mit einem vorbeschriebenen Bremssystem mit hydraulischer Fahrzeugbremse und Feststellbremse. Des Weiteren kommen auch Fahrzeuge in Betracht, die mit einer vorbeschriebenen Feststellbremse ausgestattet sind, ungeachtet dessen, wie bzw. ob ein weiteres Bremssystem im Fahrzeug verbaut ist.
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Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer hydraulischen Fahrzeugbremse mit Radbremseinheiten, die zusätzlich mit einem elektrischen Bremsmotor als Teil einer Feststellbremse ausgestattet sind,
- 2 einen Schnitt durch eine Feststellbremse mit einem elektrischen Bremsmotor,
- 3 eine Prinzipdarstellung eines ESP- und eines iBooster-Steuergeräts, in die jeweils eine Steuereinheit zur Ansteuerung eines zugeordneten Bremsmotors integriert ist.
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In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Das in 1 dargestellte Bremssystem für ein Fahrzeug umfasst eine hydraulische Fahrzeugbremse 1 mit einem Vorderachs-Bremskreis 2 und einem Hinterachs-Bremskreis 3 zur Versorgung und Ansteuerung von Radbremseinheiten 9 an jedem Rad des Fahrzeugs mit einem unter Hydraulikdruck stehenden Bremsfluid. Die Bremskreise können auch als zwei Diagonalbremskreise mit jeweils einem Vorderrad und einem diagonal dazu angeordneten Hinterrad ausgebildet sein.
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Die beiden Bremskreise 2, 3 sind an einen gemeinsamen Hauptbremszylinder 4 angeschlossen, der als Tandemzylinder ausgeführt ist und über einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 5 mit Bremsfluid versorgt wird. Der Hauptbremszylinderkolben innerhalb des Hauptbremszylinders 4 wird vom Fahrer über das Bremspedal 6 betätigt, der vom Fahrer ausgeübte Pedalweg wird über einen Pedalwegsensor 7 gemessen. Zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 4 befindet sich ein Bremskraftverstärker 10, der beispielsweise einen Elektromotor umfasst, welcher über ein Getriebe den Hauptbremszylinder 4 betätigt (iBooster). Der Bremskraftverstärker 10 stellt eine aktive Bremskomponente zur Beeinflussung des hydraulischen Bremsdrucks dar.
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Die vom Pedalwegsensor 7 gemessene Stellbewegung des Bremspedals 6 wird als Sensorsignal an ein Steuergerät 11 des Bremssystems übermittelt, in welchem Stellsignale zur Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 10 erzeugt werden. Die Versorgung der Radbremseinheiten 9 mit Bremsfluid erfolgt in jedem Bremskreis 2, 3 über verschiedene Schaltventile, die gemeinsam mit weiteren Aggregaten Teil einer Bremshydraulik 8 sind. Zur Bremshydraulik 8 gehört des Weiteren eine Hydraulikpumpe, die Bestandteil eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ist, dem ein weiteres Steuergerät zugeordnet ist. Auch die Hydraulikpumpe ist eine aktive Bremskomponente zur Beeinflussung des hydraulischen Bremsdrucks.
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In 2 ist eine Radbremseinheit 9, die an Rädern an der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet ist, im Detail dargestellt. Die Radbremseinheit 9 ist Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 und wird aus dem Hinterachs-Bremskreis mit Bremsfluid 22 versorgt. Die Radbremseinheit 9 weist außerdem eine elektromechanische Bremsvorrichtung auf, die Teil einer Feststell- bzw. Parkbremse zum Festsetzen eines Fahrzeugs ist, jedoch auch bei einer Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb eines Geschwindigkeits-Grenzwerts zum Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt werden kann. Derartige Radbremseinheiten 9 können gegebenenfalls auch an den Rädern der Vorderachse des Fahrzeugs angeordnet sein.
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Die elektromechanische Bremsvorrichtung umfasst einen Bremssattel 12 mit einer Zange 19, welche eine Bremsscheibe 20 übergreift. Als Stellglied weist die Bremsvorrichtung eine Motor-Getriebe-Einheit mit einem Gleichstrom-Elektromotor als Bremsmotor 13 auf, dessen Rotorwelle eine Spindel 14 rotierend antreibt, auf der eine Spindelmutter 15 rotationsfest gelagert ist. Bei einer Rotation der Spindel 14 wird die Spindelmutter 15 axial verstellt. Die Spindelmutter 15 bewegt sich innerhalb eines Bremskolbens 16, der Träger eines Bremsbelags 17 ist, welcher von dem Bremskolben 16 gegen die Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 20 befindet sich ein weiterer Bremsbelag 18, der ortsfest an der Zange 19 gehalten ist. Der Bremskolben 16 ist auf seiner Außenseite über einen umgreifenden Dichtring 23 druckdicht gegenüber dem aufnehmenden Gehäuse abgedichtet.
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Innerhalb des Bremskolbens 16 kann sich die Spindelmutter 15 bei einer Drehbewegung der Spindel 14 axial nach vorne in Richtung auf die Bremsscheibe 20 zu bzw. bei einer entgegen gesetzten Drehbewegung der Spindel 14 axial nach hinten bis zum Erreichen eines Endanschlags 21 bewegen. Zum Erzeugen einer Klemmkraft beaufschlagt die Spindelmutter 15 die innere Stirnseite des Bremskolbens 16, wodurch der axial verschieblich in der Bremsvorrichtung gelagerte Bremskolben 16 mit dem Bremsbelag 17 gegen die zugewandte Stirnfläche der Bremsscheibe 20 gedrückt wird. Die Spindelmutter 15 stellt ein Übertragungsglied zwischen dem Bremsmotor und dem Bremskolben dar.
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Für die hydraulische Bremskraft wirkt auf den Bremskolben 16 der hydraulische Druck des Bremsfluids 22 aus der hydraulischen Fahrzeugbremse 1. Der hydraulische Druck kann auch im Fahrzeugstillstand bei Betätigung der elektromechanischen Bremsvorrichtung unterstützend wirksam sein, so dass sich die Gesamt-Bremskraft aus dem elektromotorisch gestellten Anteil und dem hydraulischen Anteil zusammensetzt. Während der Fahrt des Fahrzeugs ist entweder nur die hydraulische Fahrzeugbremse aktiv oder sowohl die hydraulische Fahrzeugbremse als auch die elektromechanische Bremsvorrichtung oder nur die elektromechanische Bremsvorrichtung, um Bremskraft zu erzeugen. Die Stellsignale zur Ansteuerung sowohl der einstellbaren Komponenten der hydraulischen Fahrzeugbremse 1 als auch der elektromechanischen Bremsvorrichtung werden in dem Steuergerät 11, 24 erzeugt, bei dem es sich um das Steuergerät 11 des Bremskraftverstärkers 10 (iBooster) bzw. um das ESP-Steuergerät 24 handelt.
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Die Feststellbremse umfasst jeweils eine elektromechanische Bremsvorrichtung gemäß 2 an den beiden Hinterrädern des Fahrzeugs. Einer Bremsvorrichtung, beispielsweise am linken Hinterrad, ist das ESP-Steuergerät 24 zugeordnet, der anderen Bremsvorrichtung das Steuergerät 11 des Bremskraftverstärkers 10.
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3 zeigt eine Prinzipdarstellung einer Steuergerätekombination, umfassend das ESP-Steuergerät 24 und das iBooster-Steuergerät 11, über die jeweils der hydraulische Bremsdruck in der Fahrzeugbremse beeinflussbar ist. In jedes Steuergerät 11, 24 ist eine Steuereinheit 25 integriert, über die ein elektrischer Bremsmotor 13 der Feststellbremse ansteuerbar ist. Die erste Steuereinheit 25, die in das ESP-Steuergerät 24 integriert ist, ist beispielsweise für den elektrischen Bremsmotor 13 am linken hinteren Fahrzeugrad des Fahrzeugs verantwortlich. Dementsprechend steuert die zweite Steuereinheit 25 im iBooster-Steuergerät 11 den elektrischen Bremsmotor 13 am rechten Hinterrad des Fahrzeugs an. Die beiden Steuereinheiten 25 in den Steuergeräten 11, 24 sind identisch aufgebaut, sie werden jedoch in unterschiedlicher Weise mit Sensorsignalen versorgt, welche seitenindividuell sind und auf die linke und rechte Fahrzeugseite hinweisen.
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Innerhalb jedes Steuergeräts 11, 24 ist die Steuereinheit 25 über eine Host-Schnittstelle 26 mit den Grundfunktionen jedes Steuergerätes 11, 24 verbunden. Über die Schnittstelle 26 wird der Steuereinheit 25 ein Auslösesignal 27 übermittelt, über das der zugeordnete elektrische Bremsmotor 13 aktiviert werden soll, wobei die Aktivierung sowohl ein Zuspannen zur Erzeugung einer Feststellbremskraft als auch ein Lösen zum Abbauen der Feststellbremskraft bedeuten kann. Das Auslösesignal 27 wird von der Schnittstelle 26 an eine Bremssteuerlogik 28 der Steuereinheit 25 übermittelt, die auch Raddrehzahlsensoren einer Raddrehzahlsensorik 29 mit den Drehgeschwindigkeiten des linken und des rechten Vorderrades empfängt. Für eine seitenindividuelle Ansteuerung sind jedoch in der zweiten Steuereinheit 25, die in das iBooster-Steuergerät 11 integriert ist, die Raddrehzahl-Sensorsignale von der Sensorik 29 zur Bremssteuerlogik 28 im Vergleich zur ersten Steuereinheit 25 im ESP-Steuergerät 24 vertauscht, was im iBooster-Steuergerät 11 mit den Über-Kreuz-Pfeilen zwischen der Raddrehzahlsensorik 29 und der Bremssteuerlogik dargestellt ist. Von der Bremssteuerlogik 28 werden außerdem Zustandssignale 30, welche den aktuellen Bremsmotorzustand kennzeichnen, auf die Schnittstelle 26 und damit auf das jeweilige Steuergerät 11, 24 übertragen.
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In der Bremssteuerlogik 28 werden auf der Grundlage der empfangenen Informationen und Sensorsignale Steuersignale 31a generiert, die einer Leistungselektronik 32 der Steuereinheit 25 zugeführt werden. Über die Leistungselektronik 32 wird der jeweils zugeordnete elektrische Bremsmotor 13 angesteuert. Die Steuersignale 31a sind seitenspezifisch und betreffen beispielsweise eine Position des elektrischen Bremsmotors am linken Fahrzeugrad. In jeder Steuereinheit 25 ist darüber hinaus ein Übertragungsweg für Steuersignale 31b für die gegenüberliegende, beispielsweise rechte Fahrzeugseite vorhanden, die aber in jeder Steuereinheit 25 deaktiviert ist. Es genügt, nur Steuersignale 31a in der Bremssteuerlogik 28 zu erzeugen und auf die Leistungselektronik 32 zu übertragen. Die seitenindividuelle Ansteuerung jedes Bremsmotors 13 erfolgt über die Zufuhr der Raddrehzahlsensorsignale aus der Sensorik 29, die für das linke und das rechte Rad in der zweiten Steuereinheit 25 im iBooster-Steuergerät 11 im Vergleich zur ersten Steuereinheit 25 im ESP-Steuergerät 24 vertauscht sind.
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Die Bremssteuerlogik 28 empfängt außerdem Signale 33a mit Strominformationen von der Leistungselektronik 32, wobei die Strominformationen 33a ebenfalls seitenbezogen sind und beispielsweise den Einbau des Bremsmotors an der linken Fahrzeugseite betreffen. Gegebenenfalls können zusätzlich zu dem Stromsignal weitere Signale von der Bremssteuerlogik 28 empfangen werden, beispielsweise über die Motorspannung, die Motorverfügbarkeit oder den Motoransteuerzustand.
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Ein zweiter Signalübertragungsweg 33b für die Übertragung von Strominformationen bei einem Einbau an der rechten Fahrzeugseite ist deaktiviert.
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Die Signalübertragung 31a und 33a ist in jeder Steuereinheit 25 identisch und seitenbezogen aufgebaut. Dem tatsächlichen Einbau des elektrischen Bremsmotors 13 an der linken Fahrzeugseite (linke Bildhälfte in 3) und an der rechten Fahrzeugseite (rechte Bildhälfte in 3) wird durch das Vertauschen der Raddrehzahlsignale bei der Übertragung von der Raddrehzahlsensorik 29 zur Bremssteuerlogik 28 Rechnung getragen. Dies ermöglicht es, die Bremsmotoren 13 seitenindividuell anzusteuern und hierbei den aktuellen Zustand der Radbremseinheiten 9 in jedem Fahrzeugrad oder den aktuellen Zustand in einem sonstigen Teil der hydraulischen Fahrzeugbremse zu berücksichtigen.
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Zusätzlich oder alternativ zu den Raddrehzahlsensorsignalen, welche in der Sensorik 29 erzeugt und auf die Bremssteuerlogik 28 übertragen werden, können auch sonstige, auf die Fahrzeugseite hinweisende Sensorsignale übertragen werden, beispielsweise der aktuelle Bremsdruck in jeder Radbremseinheit 9.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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