JP2006273045A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ制御装置の車両搭載性の悪化を向上できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 電力を供給する電源と、電力供給により駆動して制動力を発生させるアクチュエータと、運転者のブレーキ操作及び車両挙動に応じてアクチュエータを制御する電子制御手段と、を備えるブレーキ制御装置において、アクチュエータに電力を供給するアクチュエータ電源回路と、電子制御装置に電力を供給する電子制御装置電源回路と、アクチュエータ電源回路の電圧を上昇させる昇電圧生成手段と、電源電圧が所定値以下になることを監視する電源電圧監視手段と、電源電圧が所定値以下になると昇電圧生成手段によってアクチュエータ電源回路の電圧を上昇させる昇電圧生成手段と、電源電圧が所定値以下になるとアクチュエータ電源回路の電力を電子制御装置電源回路に供給する昇電圧供給手段と、を備えた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、電子制御装置に供給される電圧が下降した時に昇電圧を行う制御に関する。

この種の技術としては、電圧を昇圧させる昇圧回路をバッテリから電気を供給する供給回路に並行に設けて、エンジンのスタータ信号を検出すると昇圧回路を動作させて、エンジン始動時の電圧低下の場合にも電子制御装置に十分な電圧を供給するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平成６−２２９３１２号公報

しかしながら上記従来技術を、ブレーキ電子制御装置に用いる場合、エンジンのスタータ信号を入力するための専用ハーネスの新設や、電子制御装置のコネクタピン数の増加を行う必要がある。よって、専用ハーネスの新設によるコストアップや、コネクタピン数増加によるコネクタの大型化や、電子制御装置の車両搭載性の悪化が生じる虞があるという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキ制御装置の車両搭載性の悪化を向上できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、電力を供給する電源と、電力供給により駆動して制動力を発生させるアクチュエータと、運転者のブレーキ操作及び車両挙動に応じてアクチュエータを制御する電子制御手段と、を備えるブレーキ制御装置において、アクチュエータに電力を供給するアクチュエータ電源回路と、電子制御装置に電力を供給する電子制御装置電源回路と、アクチュエータ電源回路の電圧を上昇させる昇電圧生成手段と、電源電圧が所定値以下になることを監視する電源電圧監視手段と、電源電圧が所定値以下になると昇電圧生成手段によってアクチュエータ電源回路の電圧を上昇させる昇電圧生成手段と、電源電圧が所定値以下になるとアクチュエータ電源回路の電力を前記電子制御装置電源回路に供給する昇電圧供給手段と、を備えた。

よって、本発明のブレーキ制御装置にあっては、ハーネス等を別途に設けることなく安定した電力を供給することが可能となり、ブレーキ制御装置の車両搭載性の悪化を向上できる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

まず、構成を説明する。

図１は、実施例１のブレーキ制御装置を適用したブレーキシステムの全体構成を示すシステム図である。

本実施の形態におけるブレーキシステムは、各センサ等からの情報により前後輪の制動力を制御するブレーキメイン制御装置２と、ブレーキメイン制御装置２の指令値に基づいて前輪液圧式ブレーキユニット３を制御する前輪液圧式ブレーキ制御装置１とを備える。

前輪液圧式ブレーキ制御装置１は、ブレーキメイン制御装置２からの制動指令信号に基づいて、前輪液圧式ブレーキユニット３を介して左右のホイルシリンダB1、B2の作動を制御する液圧式のブレーキバイワイヤ制御手段である。

前輪液圧式ブレーキユニット３は、ユニット内にマスタシリンダとは別に設けられたブレーキ液圧ポンプP1、P2（図２参照）と、このポンプM1、M2（図２参照）を駆動するモータを備え、前輪液圧式ブレーキ制御装置１からの制御指令に応じてホイルシリンダB1、B2に液圧を供給する。

また、前輪液圧式ブレーキ制御装置１はホイル液圧センサWP1、WP2を用いた液圧モニタによるフィードバック制御が可能な構成としている。

前輪液圧式ブレーキユニット３とブレーキペダルBPとは液圧回路によって接続され、フェイル時には後述する前輪液圧式ブレーキユニット３内の各電磁弁を非電通状態にして、ブレーキペダルBPへの踏力がホイルシリンダB1、B2に伝達するように構成している。

一方、左右の後輪電気式ブレーキユニット４、５は、電気式のブレーキアクチュエータであり、後輪各輪共通の制御用通信ラインを有する。また、ブレーキメイン制御装置２からの制動指令に基づいてユニット内のモータ等を制御可能な構成としている。この電気式ブレーキは、運転者のペダル操作情報に基づいて後輪に制動力を与えるもので、例えばモータ等によってブレーキパッドをブレーキディスクに押しつけて制動力を発生する。また、後述する回生ブレーキ制御装置７を作動させる際には、後輪の必要制動力のうち、回生ブレーキ制御装置７により発生する制動力を差し引いた分の制動力を左右の後輪電気式ブレーキB3、B4により発生する。なお、電気式ブレーキを採用している後輪側は、フェイル時のシステム遮断時は制動力を発生しない。しかしながら、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、例えばブレーキバイワイヤ制御がフェイルに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できる。

なお、前輪液圧式ブレーキ制御装置１及び後輪電気式ブレーキユニット４、５には、バッテリ（電源）PWRからの電力、またイグニッションスイッチや、ドア開スイッチ等の車両スイッチ信号等が直接入力する構成となっている。

後輪側には後輪電気式ブレーキユニット４、５に加えて、車輪の回転力により発電することで制動力を発生するブレーキジェネレータBGと、ブレーキジェネレータBGの作動を制御する回生ブレーキ制御装置７が設けられている。回生ブレーキ制御装置７は、図外の蓄電可能なバッテリのSOC(State Of Charge)を監視すると共に、ブレーキメイン制御装置２にSOCを伝送する。また、回生ブレーキ制御装置７はブレーキメイン制御装置２の指令信号に基づいて、ブレーキジェネレータBGの作動を制御する。

各前後輪には、車輪速度を検出する車輪速度センサV1S、V2S、V3S、V4Sが設けられている。これら各車輪速度センサ値V1、V2、V3、V4は、ブレーキメイン制御装置２に送信される。

ブレーキペダルBPには、３つのブレーキペダル操作情報を検出するセンサSEN1、SEN2、SEN3が設けられている。すなわち、ブレーキバイワイヤ特有の性能として、一つのセンサが故障した場合であっても正確な計測（すなわち運転者の操作意図の検出）ができるように、３つのブレーキペダル操作情報を検出するセンサを設けている。

ブレーキメイン制御装置２は、前後輪制動力を演算し各装置へ制御指令を伝送する。ブレーキメイン制御装置２には、ブレーキペダル操作信号S1、S2、S3と、イグニッションスイッチ信号、各車輪速度センサ信号V1、V2、V3、V4、ドア開スイッチ等の車両スイッチ信号、ブレーキランプスイッチ信号、エンジン制御装置等の他の制御装置６、およびバッテリPWRからの電気が入力される。上述の各装置は３系統の通信ラインで結線され、前輪液圧式ブレーキ制御装置１、ブレーキメイン制御装置２、後輪電気式ブレーキユニット４、５を結ぶT1と、ブレーキメイン制御装置２、回生ブレーキ制御装置７とを結ぶT2と、ブレーキメイン制御装置２、他の制御装置６を結ぶT3により相互に通信を行う。

ブレーキメイン制御装置２は、ブレーキペダルBPの操作や車両挙動（車輪速、操舵角、ヨーレイト、前後Ｇ，横Ｇ等）に基づいて、前輪液圧式ブレーキ制御装置１、後輪電気式ブレーキユニット４、５、回生ブレーキ制御装置７等に制御指令を伝送する。具体的には、ブレーキペダルBPへの踏力に応じて制動力を大きくする通常制御や、車両挙動をブレーキ液圧により制御するビークルダイナミクスコントロールシステム、制動時の車輪のロックを減圧制御等によって回避するアンチロックブレーキシステム、駆動時に駆動輪の過剰トルクによって発生する駆動輪スリップを抑制するトラクションコントロールシステム等を実行し、走行状況に応じて各輪のブレーキ制動力を最適に制御する。

［前輪液圧式ブレーキユニットの詳細］
図２は、前輪液圧式ブレーキユニット３の油圧回路図である。前輪液圧式ブレーキユニット３は右前輪のブレーキB1に接続する系統と、左前輪のブレーキＢ２に接続する系統とで構成されたタンデム型ユニットである。左右独立に設けられたポンプＰ１、Ｐ２（それぞれモータＭ１、Ｍ２により駆動）によりホイルシリンダ圧を上昇させ、所望の制動力を得る構成となっている。

マスタシリンダ３１は油路３２、３３、常開の（すなわち非励磁において開弁となる）シャットオフバルブ３４、３５、油路３６、３７を介してホイルシリンダB1、B2へ接続する。ポンプＰ１、Ｐ２は一方を油路３８、３９を介してリザーバタンク４０と接続され、他方を油路４１、４２と接続される。

油路４１、４２には常開のインバルブ４３、４４が設けられ、それぞれ油路４５、４６及び油路４７、４８と接続する。油路４５、４６には常閉比例弁であるアウトバルブ４９、５０が設けられ、油路３８、３９と接続する。また、油路４７、４８は油路３６、３７と接続する。さらに、油路４１、４２にはポンプＰ１、Ｐ２からインバルブ４３、４４への流れのみを許容するチェックバルブ５１、５２が設けられている。

油路３２、３３であってマスタシリンダ３１とシャットオフバルブ３４、３５の間には、マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ５３、５４が設けられている。また、油路３６、３７であってホイルシリンダB1、B2と油路４７、４８との接続点との間にも、ホイルシリンダ圧を検出する液圧センサWP1、WP2が設けられている。

［起動時］
ブレーキバイワイヤシステムの起動時には、常開のシャットオフバルブ３４、３５は閉弁され、マスタシリンダ圧がホイルシリンダB1、B2に、またホイルシリンダ圧がマスタシリンダ３１に導入されないようにする。

［増圧時］
増圧時には、ポンプＰ１，Ｐ２により油路３８、３９を介してリザーバタンク４０から作動油を汲み出し、常開のインバルブ４３、４４を介してホイルシリンダB1、B2を増圧する。このとき常開のシャットオフバルブ３４、３５は閉弁され、マスタシリンダ圧がホイルシリンダB1、B2に導入されないものとしている。また、アウトバルブ４９、５０も閉弁され、ホイルシリンダ圧とリザーバタンク４０とを遮断する。

［減圧時］
減圧時にはポンプＰ１，Ｐ２を停止し、アウトバルブ４９、５０を開弁する。これによりホイルシリンダB1、B2は油路４７、４８を介してリザーバタンク４０と連通し、ホイルシリンダ圧の減圧が行われる。

［保持時］
保持時にはポンプＰ１，Ｐ２を停止し、アウトバルブ４９、５０、及びシャットオフバルブ３４、３５を閉弁とする。これによりホイルシリンダB1、B2はマスタシリンダ３１及びリザーバタンク４０との連通を遮断され、液圧が保持される。

［フェイル時］
フェイル時には各電磁弁は非通電状態となり、常開のシャットオフバルブ３４、３５及びインバルブ４３、４４は自動的に開弁し、常閉のアウトバルブ４９、５０は閉弁となる。これによりマスタシリンダ３１とホイルシリンダB1、B2は連通され、ホイルシリンダB1、B2とリザーバタンク４０とが遮断されてマニュアルブレーキが確保される。

［前輪液圧式ブレーキ制御装置の詳細］
次に前輪液圧式ブレーキ制御装置１の構成について説明する。図３は前輪液圧式ブレーキ制御装置１の回路構成図である。

前輪液圧式ブレーキ制御装置１は、液圧式ブレーキを作動する液圧ポンプ及びモータ等のアクチュエータに電力を供給するアクチュエータ電源回路１０と、マイコン（電子制御手段）１６等に電力を供給する電子制御装置電源回路１１と、アクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させる昇電圧生成回路１２と、昇電圧生成回路１２と電子制御装置電源回路１１とを断接する低電圧リレー回路１３と、電子制御装置電源回路１１の電圧が所定値以下になったことを監視する電源電圧監視回路１４と、を備える。

アクチュエータ電源回路１０は並列に接続された昇電圧生成回路１２と、電磁弁駆動回路１７に電力を供給する。

昇電圧生成回路１２は、アクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させる回路であり、インダクタ、FET（Field Effect Transistor：電界効果トランジスタ）、ダイオード、コンデンサ等から構成される。昇電圧生成回路１２は、昇電圧制御信号セレクタ回路１８を介してマイコン１６からの制御信号を入力する。昇電圧生成回路１２は、急制動時にはマイコン１６からの通常時用の昇電圧制御信号にしたがって、ホイルシリンダB1、B2に液圧を供給するポンプP1、P2を駆動するモータM1、M2にアクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させた電力を供給する。また、昇電圧生成回路１２は、電子制御装置電源回路１１の電圧が低下すると、マイコン１６からの通常時用の昇電圧制御信号にしたがって、低電圧リレー回路１３を介して5V電源生成回路１９にアクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させた電力を供給する。

電磁弁駆動回路１７は、ブレーキバイワイヤ制御中にマイコン１６の電磁弁駆動信号によって、前輪液圧式ブレーキユニット３内の各電磁弁を駆動して、ポンプの駆動によるブレーキ制御を行う。

電子制御装置電源回路１１は、ダイオード２０、電源リレー２１を介して、前輪液圧式ブレーキ制御装置１のその他の内部装置と、5V電源生成回路１９に電力を供給する。電源リレー２１と5V電源生成回路１９との間にはコンデンサ２２が設けられる。また、電子制御装置電源回路１１はバッテリPWRとコンデンサ２２との間から分岐して、電源電圧監視回路１４に電力を供給する。

電源リレー２１はイグニッションスイッチ等の電子装置を起動させるウェイクアップ信号が入力されるとバッテリPWR側と5V電源生成回路１９側とを通電し、ウェイクアップ信号が入力されていないときには遮断する。

コンデンサ２２は電子制御装置電源回路１１の電圧変動に対して、5V電源生成回路１９へ安定した電圧で電力を供給するために蓄電及び放電をする。

5V電源生成回路１９は、バッテリPWRから供給される、例えば12Vの電力をマイコン１６への供給電圧5Vへ変換する回路である。

電源電圧監視回路１４は、シュミットトリガ回路等であって、例えば図４のように抵抗とコンデンサとコンパレータとから構成される。この電源電圧監視回路１４は、電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧（例えば8V）より大きいときには、低電圧リレー回路１３、PWMリレー回路１５、昇電圧制御信号セレクタ回路１８にLoの信号が印加される。一方、電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧より小さくなるとHiの信号が印加される。この設定電圧は、電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧以下の電圧になった際に、後述する昇電圧生成回路１２が、5V電源生成回路１９によって5V電源生成可能な最小電圧を、供給可能になるまでの時間を考慮して5V電源生成可能な最小電圧よりも大きな値に設定される。

低電圧リレー回路１３は、電源電圧監視回路１４によってHiの信号が印加されると、昇電圧生成回路１２と5V電源生成回路１９とを通電する。低電圧リレー回路１３は、例えば図５（ａ）のようにFETを用いて構成したものや、図５（ｂ）のようにコイルを用いて構成したリレー回路である。なお、この低電圧リレー回路１３は、昇電圧生成回路１２の出力側と電源リレー２１の入力との間に設けても良い。この低電圧リレー回路１３は本発明の昇電圧供給手段に相当する。

PWMリレー回路１５は、電源電圧監視回路１４によってHiの信号が印加されると、マイコン１６の低電圧時用の昇電圧制御信号出力と、昇電圧制御信号セレクタ回路１８とを通電する。PWMリレー回路１５は、例えば、図６（ａ）のようにFETを用いて構成したものや、図６（ｂ）のようにコイルを用いて構成したリレー回路である。

昇電圧制御信号セレクタ回路１８は、電源電圧監視回路１４によってLoの信号が印加されているときには、マイコン１６の通常時用の昇電圧制御信号出力端子と昇電圧生成回路１２とを通電して、昇電圧生成回路１２に通常時用の昇電圧制御信号を入力する。一方、電源電圧監視回路１４によってHiの信号が印加されているときには、昇電圧制御信号セレクタ回路１８は、マイコン１６低電圧時用の昇電圧制御信号出力端子と昇電圧生成回路１２とを通電して、昇電圧生成回路１２に低電圧時用の昇電圧制御信号を入力する。昇電圧制御信号セレクタ回路１８は、例えば図７のようにトランジスタ、ダイオード、FET等を用いたスイッチング回路である。

次に、前輪液圧式ブレーキ制御装置１の作用について述べる。

エンジン始動前であっても、電子装置を起動させるウェイクアップ信号が入力されると、本実施例で示すような電子制御式のブレーキシステム等の各電子装置が起動する。この場合、エンジンストップ状態であり、また回生ブレーキが作動していない状態であれば、ジェネレータが駆動しておらず、バッテリPWRへの充電が行われない。そのため電子制御装置電源回路１１に供給される電力の電圧が低下する虞がある。

また、エンジン始動のクランキング時においては、クランキングのために大きな電圧が必要とされるために、電子制御装置電源回路１１に供給される電力の電圧が低下する虞がある。

上記のような電圧低下時にあっては、マイコン１６に5Vの電圧の電力を供給することができない虞がある。そのためマイコン１６は適切に作動できずに、前輪液圧式ブレーキユニット３を適切に制御できない虞や、ブレーキメイン制御装置２との通信が遮断される虞がある。本実施例では、電圧低下時にも一時的には電圧を確保できるようにコンデンサ２２を5V電源生成回路１９の入力側に設けているが、コンデンサ２２の蓄電量だけでは長時間の電圧確保は困難である。

本実施例のようなブレーキバイワイヤシステムでは、電圧低下によりマイコン１６によるモータM1、M2や各電磁弁の制御が停止してしまうと、十分な制動力が得られなくなる虞がある。また、ブレーキバイワイヤシステムが作動中にマイコン１６の停止によって電磁弁が非通電状態になると、ポンプP1、P2によって加圧されたブレーキ液がホイルシリンダB1、B2側からマスタシリンダ３１に供給されて、ブレーキペダルBPに振動が発生し、ドライバに違和感を与える虞がある。

そこで、本実施例では電子制御装置電源回路１１における電圧低下時には、低電圧リレー回路１３によって、昇電圧生成回路１２と5V電源生成回路１９とを通電するようにした。さらに、PWMリレー回路１５を通電し、昇電圧制御信号セレクタ回路１８を切り替えて昇電圧生成回路１２には通常の昇電圧制御信号ではなく、低電圧時用の昇電圧制御信号を入力するようにした。上記の作用によって、昇電圧生成回路１２はマイコン１６の低電圧時用の昇電圧制御信号に応じて5V電源生成回路１９に十分な電圧の電力を供給する。

また、本実施例では、電子制御装置電源回路１１の電圧監視をマイコン１６とは別に設けた電源電圧監視回路１４によって行うことにより、マイコン１６の処理負荷を低減している。

昇電圧生成回路１２は、急制動時等の場合にはポンプP1、P2を駆動するモータM1、M2は大きな電圧を必要とする場合に、アクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させてモータM1、M2に供給する。エンジン始動前や始動中においては、急制動のように大きな制動力を必要とする場合は少ない。そのため、エンジン始動前や始動中においては、昇電圧生成回路１２を用いてモータM1、M2に大きな電圧を供給することが少ない。上記のようにエンジン始動前や始動時といった大きな制動力を必要としない状況においても、電子制御装置電源回路１１側へ電源電圧を上昇させた電力を供給する回路として利用できるので、昇電圧生成回路１２の利用効率を高めることができる。

図８は、本実施例の前輪液圧式ブレーキ制御装置１における低電圧時の制御の例を示したタイムチャートである。図８では、エンジン始動前にブレーキ制御した後に、エンジン始動を行う例である。

時間t0において、電源リレー２１にウェイクアップ信号が入力されると、電子制御装置電源回路１１に電力が供給される。電子制御装置電源回路１１には、バッテリ電圧が発生する。電源電圧監視回路１４は電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧（8V）以上であればLo信号を出力する。また、5V電源生成回路１９に供給される電力は十分な電圧であるので、5Vの電力に変換してマイコン１６に供給する。

時間t1において、マイコン１６がリセット解除されて、低電圧時用の昇電圧制御信号出力端子と通常時用の昇電圧制御信号出力端子とからそれぞれ制御信号を出力する。低電圧時用の昇電圧制御信号は昇電圧生成回路１２において、バッテリPWRからの供給電圧を5V電源生成回路１９が5V電源を生成可能な電圧にまで上昇させる固有のPWM信号である。また通常時用の昇電圧制御信号は急制動時に要する制動力に応じてモータを駆動させる信号である。

このとき、昇電圧制御信号セレクタ回路１８はマイコン１６の通常用の昇電圧制御信号出力と昇電圧生成回路１２とを通電する。時間t1以降、電源電圧監視回路１４はHi信号を出力して、昇電圧制御信号セレクタ回路１８が切り替わる時間t3まで、昇電圧生成回路１２には通常用の昇電圧制御信号が入力される。

時間t2において、クランキングによって、電子制御装置電源回路１１の電圧が低下し、電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧（例えば8V）以下になると電源電圧監視回路１４はHi信号を出力する。時間t2からt5までは、5V電源生成回路１９にはコンデンサ２２に蓄電された電力が供給されるので、5V電源生成回路１９に入力される電力の電圧低下の速度を抑えられる。

時間t3において、電源電圧監視回路１４からのHi信号によって、低電圧リレー回路１３、PWMリレー回路１５が通電され、昇電圧制御信号セレクタ回路１８はPWMリレー回路１５と昇電圧生成回路１２とを通電する。時間t3以降、電源電圧監視回路１４がLo信号を出力して、昇電圧制御信号セレクタ回路１８が切り替わる時間t8まで、昇電圧生成回路１２には低電圧用の昇電圧制御信号が入力される。

時間t4において、昇電圧生成回路１２からの電力が5V電源生成回路１９に供給されて、5V電源生成回路１９の入力電圧は5V電源生成可能な電圧を確保できる。

時間t6において、クランキングが終了すると電子制御装置電源回路１１の電圧が上昇し始める。

時間t7において、電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧（例えば8.6V）以上になると、電源電圧監視回路１４はLo信号を出力する。なお、電源電圧監視回路１４がLo信号からHi信号へと切り替わるときの設定電圧と、Hi信号からLo信号へと切り替わるときの設定電圧とが異なるのは、ノイズにより電源電圧監視回路１４が安定して動作するためにヒステリシスを設定しているからである。

時間t8において、電源電圧監視回路１４のLo信号によって、低電圧リレー回路１３とPWMリレー回路１５とは遮断して、昇電圧制御信号セレクタ回路１８はマイコン１６の通常時用の昇電圧制御信号端子と昇電圧生成回路１２とを通電して、以降、通常制御を行う。

次に、本実施例におけるブレーキ制御装置の効果を説明する。

（１）電源電圧監視回路１４が、電源電圧が設定電圧以下になったことを検出すると、アクチュエータ電源回路１０に設けられた昇電圧生成回路１２によって電源電圧を上昇させて、5V電源生成回路１９に電力を供給する。よって、電源電圧が低下した場合であっても、昇電圧生成回路１２によって電源電圧を上昇させて、5V電源生成回路１９に電力を供給するので、5V電源生成回路１９は5V電源の生成が可能である。

したがって、マイコン１６に5V電源の入力が可能となり、適切なブレーキ制御を行うことができ、十分な制動力を得ることができる。

また、電源電圧監視回路１４が電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧以下になったことを検出する。よって、本実施例の前輪液圧式ブレーキ制御装置１をエンジンのスタートスイッチの入力を行わない制御装置に用いた場合においても、クランキング時の電子制御装置電源回路１１の電圧以下を検出できる。したがって、新たにスタートスイッチの入力を行うことなく、マイコン１６に入力する電力の電圧を確保することができる。

また、ブレーキ制御中に電源電圧が低下した場合であっても、マイコン１６に5V電源の入力が可能となり、マイコン１６による電磁弁制御が可能である。よって、ポンプP1、P2によって加圧されたブレーキ液はシャットオフバルブ３４、３５によってマスタシリンダ３１側に供給されることがなく、ブレーキペダルBPの振動が発生を防止するし、ドライバに違和感を与えることを防止できる。

また、電源電圧低下時には、アクチュエータ電源回路に設けられた昇電圧生成回路１２によってアクチュエータ電源回路１０側に5V電源生成回路１９が5V電源を生成可能な電圧の電力を供給する。よって、新たに電子制御装置電源回路１１側に昇電圧生成回路１２を設ける必要がなく、低コスト化を図ることができる。

また、電源電圧監視回路１４が、電源電圧が設定電圧以下になったことを検出すると、アクチュエータ電源回路１０に設けられた昇電圧生成回路１２によって電源電圧を上昇させて、5V電源生成回路１９に電力を供給する。よって、エンジン始動前、始動中、始動後に関わらず、マイコン１６に5V電源の入力が可能となり、ブレーキの電子制御開始後は適切なブレーキ制御を行うことができる（請求項１に対応）。

（２）昇電圧生成回路１２は急制動時にアクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させて、モータ駆動回路に電力を供給する。よって、急制動時にアクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させる昇電圧生成回路１２を、エンジン始動前や始動時といった大きな制動力を必要としない状況においても利用できるので、昇電圧生成回路１２の利用効率を高めることができる（請求項２に対応）。

（３）電源電圧監視回路１４は、電子制御装置電源回路１１に供給される電源電圧が設定電圧以下になることを監視する。よって、電子制御装置電源回路１１の断線等によって電子制御装置電源回路１１によるマイコン１６側に電力の供給が不能になった場合であっても、アクチュエータ電源回路１０によってマイコン１６側へ電力を供給が可能となり、前輪液圧ブレーキ制御装置の可用性を高めることができる（請求項３に対応）。

（４）電子制御装置電源回路１１の電圧が設定値以下になることを監視する手段である電源電圧監視回路１４を、マイコン１６とは独立して設けた。よって、電子制御装置電源回路１１の電圧が設定値以下になることを監視するための制御をマイコン１６による処理を介さずに行うことができる。したがって、マイコン１６による演算負荷を低減でき、他の制御の演算速度を高めることができる（請求項４に対応）。

（５）電圧が設定値以下になると、低電圧時用の昇電圧生成制御信号を昇電圧生成回路１２へ入力し、昇電圧生成回路１２からの電力を5V電源生成回路１９へ供給する昇電圧供給手段としての低電圧リレー回路１３、PWMリレー回路１５、昇電圧制御信号セレクタ回路１８を、マイコン１６とは独立して設けた。よって、電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧以下になった場合に、昇電圧生成回路１２からの電力を5V電源生成回路１９へ供給するための制御をマイコン１６による処理を介さずに行うことができる。したがって、マイコン１６による演算負荷を低減でき、他の制御の演算速度を高めることができる（請求項５に対応）。

まず、構成を説明する。

本実施例は実施例１とブレーキシステムの全体構成は同様であり、前輪液圧式ブレーキ制御装置１の構成のみが異なる。実施例１の前輪液圧式ブレーキ制御装置１においては、電源電圧監視回路１４によって電源電圧を監視し、電源電圧監視回路１４の出力によって低電圧リレー回路１３やPWMリレー回路１５を断接し、昇電圧制御信号セレクタ回路１８を切り替える制御行った。一方、本実施例では、マイコン１６によって電子制御装置電源回路１１の電圧低下を監視し、低電圧リレー回路１３の断接を制御するようにした。

図９は、本実施例２の前輪液圧式ブレーキ制御装置１の回路構成図である。実施例１と同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。

電子制御装置電源回路１１はバッテリPWRとコンデンサ２２との間から分岐して、電源モニタ回路２３に電力を供給する。この電源モニタ回路２３からはマイコン１６のA/D端子にモニタ値を入力する。

マイコン１６は、電源モニタ回路２３のモニタ値に応じた昇電圧制御信号を昇電圧生成回路１２側に、低電圧リレー回路制御信号を低電圧リレー回路１３に出力する。

次に本実施例における作用について説明する。

図１０はマイコン１６で行われる制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、エンジンストップ中であるか否かを判定し、エンジンストップ中であればステップＳ２へ移行し、エンジン回転中であればステップＳ７へ移行する。

ステップＳ２では、ブレーキメイン制御装置２の制動指令によって、ドライバに制動要求があるか否かを判定して、制動要求があると判断した場合にはステップＳ３へ移行し、制動要求がないと判断したときには、制御を終了する。

ステップＳ３では、ブレーキ液圧ポンプのモータを駆動させる制御を実行して、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、電源モニタ回路２３のモニタ信号をもとに電子制御装置電源回路１１の電圧が低電圧しきい値A以上であるか否かを判定し、低電圧しきい値A未満である場合にはステップＳ５へ移行し、低電圧しきい値A以上であるときには、制御を終了する。

ステップＳ５では、低電圧リレー回路１３へ制御信号を出力してアクチュエータ電源回路１０と電子制御装置電源回路１１とを通電し、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、昇電圧生成回路１２に制御信号を出力してアクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させる制御を行い、制御を終了する。このときの制御信号は、電子制御装置電源回路１１側へ供給する電力の電圧を制御するものである。

ステップＳ７では、ブレーキメイン制御装置２の制動指令によって、ドライバに制動要求があるか否かを判定して、制動要求があると判断した場合にはステップＳ８へ移行し、制動要求がないと判断したときには、制御を終了する。

ステップＳ８では、急制動中であるか否かを判定し、急制動中であると判断した場合にはステップＳ９へ移行し、急制動中でないと判断した場合にはステップＳ１０へ移行する。

ステップＳ９では、昇電圧生成回路１２に制御信号を出力してアクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させる制御を行い、制御を終了する。このときの制御信号は、ブレーキ液圧ポンプP1、P2のモータM1、M2を駆動する電力の電圧を制御するものである。

ステップＳ１０では、ブレーキ液圧ポンプP1、P2のモータM1、M2を駆動させる制御を実行して、制御を終了する。

図１１は本実施例の前輪液圧式ブレーキ制御装置１における低電圧時の制御の例を示したタイムチャートである。図１１では、エンジン始動前にブレーキ制御した後に、エンジン始動を行う例である。

時間t10において、電源リレー２１にウェイクアップ信号が入力されると、電子制御装置電源回路１１に電力が供給される。電子制御装置電源回路１１には、バッテリ電圧が発生する。また、5V電源生成回路１９に供給される電力は十分な電圧であるので、5Vの電力に変換してマイコン１６に供給する。

時間t11において、マイコン１６がリセットされる。

時間t12において、クランキングによって、電源モニタ回路２３のモニタ信号が電圧の低下を示し、設定電圧（例えば8V）以下になる。時間t12からt15までは、5V電源生成回路１９にはコンデンサ２２に蓄電された電力が供給されるので、5V電源生成回路１９に入力される電力の電圧低下の速度を抑えられる。

時間t13において、マイコン１６によって、昇電圧生成回路１２に昇電圧制御実行信号を、また低電圧リレー回路１３に通電制御信号を出力する。低電圧リレー回路１３はアクチュエータ電源回路１０と電子制御装置電源回路１１とを通電し、昇電圧生成回路１２はアクチュエータ電源回路１０の電圧を上昇させる。

時間t14において、昇電圧生成回路１２からの電力が5V電源生成回路１９に供給されて、5V電源生成回路１９の入力電圧は5V電源生成可能な電圧を確保できる。

時間t16において、クランキングが終了すると電子制御装置電源回路１１の電圧が上昇し始める。

時間t17において、マイコン１６は電源モニタ回路２３のモニタ信号から、電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧（例えば8.6V）以上となったことを判断する。

時間t18において、マイコン１６は、昇電圧生成回路１２に昇電圧制御停止信号を、また低電圧リレー回路１３に遮断制御信号を出力する。低電圧リレー回路１３はアクチュエータ電源回路１０と電子制御装置電源回路１１とを遮断し、昇電圧生成回路１２はアクチュエータ電源回路１０の電圧上昇を停止する。以降、通常制御を行う。

次に、本実施例におけるブレーキ制御装置の効果を説明する。

（６）電源モニタ回路２３のモニタ信号によってマイコン１６が、電子制御装置電源回路１１の電圧が設定電圧以下になったことを検出すると、アクチュエータ電源回路に設けられた昇電圧生成回路１２によって電源電圧を上昇させて、5V電源生成回路１９に電力を供給する。よって、電源電子回路や昇電圧制御信号セレクタ回路等の専用の回路を設けることなく、マイコン１６によって電源電圧の集中管理を行うことができる。したがって、部品点数の削減や故障率の低下を実現することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１及び実施例２に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例１及び実施例２においては、前輪液圧式ブレーキ制御装置１における構成及び制御を説明したが、同様の構成及び制御をブレーキメイン制御装置２に用いても良い。

また、実施例１及び実施例２においては、ブレーキバイワイヤシステムにおけるシステムについて説明したが、通常のブレーキ操作においてはブレーキ踏力によって制動力を制御するブレーキシステムにおいて、モータによるブレーキ液圧ポンプの駆動によってブレーキアシストを行うものに用いても良い。

ブレーキシステムの全体構成を示すシステム図である。 前輪液圧式ブレーキユニットの油圧回路の構成図である。 実施例１に係る、前輪液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。 電源電圧監視回路の回路構成図である。 低電圧リレー回路の回路構成図である。 PWMリレー回路の回路構成図である。 昇電圧制御信号セレクタ回路の回路構成図である。 実施例１に係る、前輪液圧ブレーキ制御装置の回路内制御のタイムチャートである。 実施例２に係る、前輪液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。 実施例２に係る、マイコンの制御の流れを示したフローチャートである。 実施例２に係る、前輪液圧ブレーキ制御装置の回路内制御のタイムチャートである。

符号の説明

１ 前輪液圧式ブレーキ制御装置
３ 前輪液圧式ブレーキユニット
１０ アクチュエータ電源回路
１１ 電子制御装置電源回路
１２ 昇電圧生成回路
１３ 低電圧リレー回路
１４ 電源電圧監視回路
１５ PWMリレー回路
１６ マイコン
１７ 電磁弁駆動回路
１８ 昇電圧制御信号セレクタ回路
PWR 電源

Claims (5)

1. 電力を供給する電源と、
   電力供給により駆動して制動力を発生させるアクチュエータと、
   運転者のブレーキ操作及び車両挙動に応じて前記アクチュエータを制御する電子制御手段と、
   を備えるブレーキ制御装置において、
   前記アクチュエータに電力を供給するアクチュエータ電源回路と、
   前記電子制御手段に電力を供給する電子制御手段電源回路と、
   前記アクチュエータ電源回路の電圧を上昇させる昇電圧生成手段と、
   前記電源電圧が所定値以下になることを監視する電源電圧監視手段と、
   前記電源電圧が所定値以下になると前記昇電圧生成手段によって前記アクチュエータ電源回路の電圧を上昇させる昇電圧生成手段と、
   前記電源電圧が所定値以下になると前記アクチュエータ電源回路の電力を前記電子制御装置電源回路に供給する昇電圧供給手段と、
   を備えるブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記アクチュエータはモータで駆動するポンプによりブレーキ液圧を発生させ、
   昇電圧生成手段は、急制動時に前記アクチュエータ電源回路の電圧を上昇させることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記電源電圧監視手段は前記電子制御手段電源回路の電圧を監視することを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
   前記電源電圧監視手段は、前記電子制御手段と独立して設けられることを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
   前記昇電圧供給手段は、前記電子制御手段と独立して設けられることを特徴とするブレーキ制御装置。

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