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Beschreibung
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage nach den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach den Merkmalen gemäß des Oberbegriffs des Anspruchs 6.
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Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlagen sind beispielsweise aus der
DE 10 2013 20 5653 A1 oder aus der
DE 10 2014 20 5431 A1 bereits bekannt. Diese bekannten Fremdkraftbremsanlagen weisen eine Betriebsbremse auf, in der ein Bremsdruck durch Fremdkraft erzeugt wird, sowie eine Hilfsbremse, in welcher ein Bremsdruck durch Muskelkraft aufgebaut wird. Die Hilfsbremse kommt beispielsweise zum Einsatz, wenn bei der Betriebsbremse ein Störungsfall vorliegt. Derartige Fremdkraftbremsanlagen werden deshalb auch als Fremdkraftbremsanlagen mit mechanischer Rückfallebene bezeichnet.
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Zur Erfassung eines Bremswunsches eines Fahrers eines mit einer derartigen Fremdkraftbremsanlage ausgestatteten Fahrzeugs ist ein Hauptbremszylinder vorhanden, der mittels einer Betätigungseinrichtung, meist ausgeführt in Form eines Bremspedals, betätigbar ist. Im Inneren des Hauptbremszylinders ist ein Hauptbremszylinderkolben in einer Druckkammer verschiebbar angeordnet, welcher einen dem Pedalweg proportionalen Kolbenweg ausführt. Die Druckkammer wird über eine bestehende Druckmittelverbindung von einem Druckmittelvorratsbehälter mit Druckmittel versorgt. Diese Druckmittelverbindung ist zu Beginn einer Betätigung der Betätigungseinrichtung offen und wird vom Hauptbremszylinderkolben mechanisch abgesperrt, sobald dieser einen konstruktiv festgelegten Kolbenweg zurückgelegt hat. Erst mit einer Absperrung der Druckmittelverbindung beginnt der Aufbau eines Bremsdrucks im Hauptbremszylinder bzw. in den Bremskreisen der Fremdkraftbremsanlage und der Fahrer eines mit der Fremdkraftbremsanlage ausgestatteten Fahrzeugs nimmt eine nennenswerte Rückwirkung wahr. Unter der Rückwirkung wird im Folgenden der bestehende Zusammenhang zwischen einer Pedalkraft und einem Pedalweg verstanden. Dieser Zusammenhang ist bei konventionellen Fremdkraftbremsanlagen konstruktiv festgelegt und daher nicht ohne weiteres veränderbar. Die erwähnte Rückwirkung wird oftmals auch als Pedalgefühl bezeichnet.
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Aus dem modernen Kraftfahrzeugbau ist es darüber hinaus bekannt, dem Fahrer die Möglichkeit anzubieten, das Fahrverhalten des Fahrzeugs an seine individuellen Wünsche anzupassen. Oftmals lässt sich zum Beispiel vom Fahrer auswählen, ob er das Fahrzeug in einem Komfort- oder einem Sportmodus betreiben möchte. Abhängig vom jeweils gewählten bzw. eingestellten Betriebsmodus ändern sich die Bedienkräfte und/oder die Betätigungswege der Lenkung, des Gaspedals oder des Automatikgetriebes. Kraftfahrzeugbremsanlagen sind, wie oben erläutert, bislang dahingehend nicht anpassbar bzw. lassen sich derzeit nicht in verschiedene anwählbare Fahrzeugbetriebsmodi integrieren.
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Vorteile der Erfindung
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Das Verfahren zum Betreiben einer Fremdkraftbremsanlage nach Anspruch 1 bzw. die Fremdkraftbremsanlage nach Anspruch 6 haben gegenüber diesem Stand der Technik den Vorteil, dass der bestehende Zusammenhang zwischen der Betätigungskraft und dem Betätigungsweg einer Betätigungseinrichtung der Fremdkraftbremsanlage auf einfache und kostengünstige Art und Weise änderbar ist. Hierfür sind bei der Fremdkraftbremsanlage keine zusätzlichen Aktuatoren oder Stellglieder notwendig, eine Änderung der Rückwirkung der Fremdkraftbremsanlage wird erfindungsgemäß durch elektronische Ansteuerung ohnehin vorhandener Steuerkomponenten der Fremdkraftbremsanlage erreicht. Die Erfindung gestattet es, eine Fremdkraftbremsanlage in wenigstens zwei verschiedenen Betriebsbremsmodi zu betreiben und eröffnet damit die Möglichkeit, neben der Lenkung, dem Getriebe und/oder dem Gaspedal nunmehr zusätzlich auch das Bremssystem in anwählbare Fahrzeugbetriebsmodi zu integrieren bzw. einzubinden. Letztere gestatten es dem Fahrer das Fahrverhalten des Fahrzeugs seinen jeweiligen Wünschen oder Anforderungen gemäß anzupassen.
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Weitergehende Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen oder aus der nachfolgenden Beschreibung.
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Zeichnung
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Die Erfindung wird anhand eines in der 1 gezeigten Hydraulikschaltplans und eines in 2 gezeigten Kraft-/Weg-Diagramms erläutert.
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Der Hydraulikschaltplan veranschaulicht den Aufbau einer der Erfindung zugrunde liegenden Fremdkraftbremsanlage anhand von Schaltsymbolen der einzelnen Steuerkomponenten sowie den bestehenden Druckmittelverbindungen zwischen diesen Steuerkomponenten, welche anhand von Verbindungslinien dargestellt sind;
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2 offenbart in einem sogenannten Kraft-/Weg-Diagramm die unterschiedlichen Pedalrückwirkungen der Fremdkraftbremsanlage, d.h. während eines ersten und während eines zweiten Betriebsbremsmodus.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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Die in der 1 gezeigte Fremdkraftbremsanlage 10 umfasst ein Hydraulikaggregat 12 mit daran angeordneten Steuerkomponenten, ferner einen Vorratsbehälter 14 für Druckmittel und mehrere Radbremsen 16. Vorratsbehälter 14 und Radbremsen 16 sind jeweils druckmittelleitend an das Hydraulikaggregat 12 angeschlossen. Das anhand einer gestrichelt dargestellten Umrisslinie in der 1 veranschaulichte Hydraulikaggregat 12 nimmt in seinem Inneren einen Hauptbremszylinder 18 auf. Dieser Hauptbremszylinder 18 ist vom Fahrer des Fahrzeugs per Muskelkraft über eine mit dem Hauptbremszylinder 18 gekoppelte Betätigungseinheit, beispielshaft ein Bremspedal 20, betätigbar. Der gezeigte Hauptbremszylinder 18 ist zweikreisig ausgebildet und weist dementsprechend einen vom Bremspedal 20 unmittelbar betätigbaren Stangenkolben 22 und einen mittelbar betätigten Schwimmkolben 24 auf. Stangenkolben und Schwimmkolben 22; 24 sind in einer gemeinsamen zylinderförmigen Sacklochbohrung 26 des Hydraulikaggregats 12 verschiebbar aufgenommen und begrenzen eine erste und eine zweite Druckkammer 28; 30. Die erste Druckkammer 28 befindet sich zwischen den Stangenkolben 22 und dem Schwimmkolben 24, die zweite Druckkammer 30 ist zwischen dem Schwimmkolben 24 und dem geschlossenen Ende der Sacklochbohrung 26 angeordnet. In jeder der Druckkammern 28; 30 ist jeweils eine Rückstellfeder 32; 34 aufgenommen, welche die beiden Kolben 22; 24 im nicht betätigten Zustand des Bremspedals 20 in ihre Grundstellung zurückstellt. Die erste Rückstellfeder 32 der ersten Druckkammer 28 stützt sich dazu einerseits am Schwimmkolben 24 und andererseits am Stangenkolben 22 ab, während sich die zweite Rückstellfeder 34 der zweiten Druckkammer 30 am geschlossenen Ende der Sacklochbohrung 26 einerseits und am Schwimmkolben 24 andererseits abstützt.
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Jede der beiden Druckkammern 28; 30 des Hauptbremszylinders 18 ist über eine zugeordnete Versorgungsleitung 36; 38 mit Druckmittel versorgt. Hierfür weist das Hydraulikaggregat 12 an einer seiner Außenseiten Druckmittelanschlüsse auf, an denen diese Versorgungsleitungen 36; 38 enden bzw. an die der extern angeordnete Vorratsbehälter 14 für Druckmittel angeschlossen ist. Eine mit der ersten Druckkammer 28 verbundene erste Versorgungsleitung 36 ist anhand eines Trennventils 40 steuerbar, während die zweite Versorgungsleitung 38 zur zweiten Druckkammer 30 des Hauptbremszylinders 18 permanent durchlässig ist. Beim Trennventil 40 in der ersten Versorgungsleitung 36 handelt es sich um ein elektromagnetisches Schaltventil, das aus seiner offenen Grundstellung entgegen der Kraft eines Rückstellelements in eine Sperrstellung umschaltbar ist. Parallel geschaltet zum Trennventil 40 ist ein druckmittelbetätigtes Rückschlagventil 42, das in Strömungsrichtung vom Vorratsbehälter 14 zum Hauptbremszylinder 18 durchlässig ist bzw. die Gegenrichtung, also vom Hauptbremszylinder zum Vorratsbehälter 14, sperrt.
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Für eine Erfassung eines Betätigungswegs des Bremspedals 20 sind am Hauptbremszylinder 18 Sensoren 44; 46 vorhanden, welche ein vom Betätigungsweg abhängiges Spannungssignal einem mit dem Hydraulikaggregat 12 zusammenwirkenden elektronischen Steuergerät 48 zur Auswertung bzw. Weiterverarbeitung zuführen.
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Den beiden Druckkammern 28; 30 des Hauptbremszylinders 18 ist jeweils einer von insgesamt zwei Bremskreisen 50; 52 der Fremdkraftbremsanlage 10 zugeordnet. Jeder Bremskreis 50; 52 versorgt bei diesem Ausführungsbeispiel jeweils zwei Radbremsen 16 mit unter Bremsdruck stehendem Druckmittel. Die Radbremsen 16 sind über am Hydraulikaggregat 12 ausgebildete Radbremsanschlüsse 54 kontaktiert. Stromaufwärts eines jeden Radbremsanschlusses 54 befindet sich eine Bremsdruckmodulationseinrichtung aus jeweils einem, einer Radbremse 16 zugeordneten Druckaufbauventil 56 und einem Druckabsenkventil 58. Das Druckaufbauventil 56 ist exemplarisch ein regelbares, stromlos offenes Magnetventil, während das Druckabsenkventil 58 ein stromlos geschlossenes Schaltventil ist, in dessen Ablauf ein Drosselelement angeordnet ist, um einem ungehinderten Abfluss von Druckmittel aus der Radbremse 16 aus Geräuschgründen zu vermeiden.
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Jeder Bremskreis 50; 52 ist weiterhin mit einem Kreistrennventil 60 ausgestattet. Dieses Kreistrennventil 60 befindet sich strömungstechnisch zwischen dem Hauptbremszylinder 18 und dem Druckaufbauventil 56 der Bremsdruckmodulationseinrichtung. Es ist in Gestalt eines schaltbaren 2/2-Magnetventils ausgebildet, welches bei entsprechender elektronischer Ansteuerung durch das Steuergerät 48 aus einer stromlos offenen Grundstellung in eine Sperrstellung umgeschaltet werden kann. In seiner gesperrten Schaltstellung ist der jeweilige Bremskreis 50; 52 gegenüber dem Hauptbremszylinder 18 abgetrennt, so dass der Fahrer durch Betätigung des Hauptbremszylinders 18 den Bremsdruck in den dem jeweiligen Bremskreis 50; 52 zugeordneten Radbremsen 16 nicht mehr verändern kann.
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Damit in einem solchen Fall das Bremspedal 20 bei Betätigung dennoch einen Pedalweg ausführen kann, ist ein Pedalwegsimulator 62 vorhanden. Dabei handelt es sich um einen Simulatorzylinder 64 in dem ein Simulatorkolben 66 entgegen der Rückstellkraft einer Simulatorfeder 68 verschiebbar angeordnet ist.
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Der Simulatorkolben 66 teilt einen Innenraum des Simulatorzylinders 64 in eine Simulatorkammer 70, welche mit der ersten Druckkammer 28 des Hauptbremszylinders 18 verbunden ist und in eine die Simulatorfeder 68 aufnehmende und an den Vorratsbehälter 14 angeschlossene Federkammer 72. Die Druckmittelverbindung des Pedalwegsimulators 62 mit dem Hauptbremszylinder 18 ist steuerbar ausgeführt. Hierfür ist ein Simulatorsteuerventil 74 vorgesehen, welches durch elektronische Ansteuerung aus seiner normal gesperrten Grundstellung in eine Durchlassstellung umgeschaltet werden kann. In der Sperrstellung des Simulatorsteuerventils 74 ist der Pedalwegsimulator 62 deaktiviert, d.h. der Pedalwegsimulator 62 kann kein aus der ersten Druckkammer 28 des Hauptbremszylinders 18 verdrängtes Druckmittel aufnehmen und dieses Druckmittel gelangt über die dann geöffneten Kreistrennventile 60 aus dem Hauptbremszylinder 18 in die Bremskreise 50; 52.
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Weiterhin ist die Fremdkraftbremsanlage 10 mit einem Druckerzeuger 76 bestückt, der von einem Elektromotor 78 per Fremdkraft angetrieben ist. Der Druckerzeuger 76 ist beispielhaft als Plunger ausgeführt und weist einen in einem Plungerzylinder 80 verschiebbar aufgenommenen Plungerkolben 82 auf. Über ein zwischen Elektromotor 78 und Plungerkolben 82 vorhandenes Spindelgetriebe wird der Plungerkolben 82 bei elektronischer Ansteuerung des zugeordneten Elektromotors 78 zu einer Axialbewegung angetrieben und verdrängt dabei Druckmittel aus einer vom Vorratsbehälter 14 gespeisten Plungerkammer 84 in die angeschlossenen Bremskreise 50; 52. Diese Druckmittelverdrängung bewirkt in den Radbremsen 16 der Bremskreise 50; 52 einen Bremsdruckaufbau.
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Auch die Druckmittelverbindungen des Druckerzeugers 76 mit den Bremskreisen 50; 52 sind steuerbar ausgebildet. Dazu ist pro Bremskreis 50; 52 jeweils ein Plungersteuerventil 86 vorgesehen, das durch elektronische Ansteuerung aus seiner gesperrten Grundstellung in eine Durchlassstellung umschaltbar ist. In der Sperrstellung ist der Druckerzeuger 76 gegenüber den Bremskreisen 50; 52 abgekoppelt und ein Bremsdruckaufbau ist lediglich über eine Betätigung des Hauptbremszylinders 18 durch den Fahrer per Muskelkraft möglich.
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Eine derart aufgebaute Fremdkraftbremsanlage 10 funktioniert wie folgt:
Im Normalbremsbetrieb, das heißt bei ordnungsgemäßer Funktion aller erläuterten Komponenten, nehmen die Magnetventile mit Ausnahme des die Druckmittelverbindung des Hauptbremszylinders mit dem Vorratsbehälter steuernden Trennventils 40 ihre Schaltstellung ein. Dies bedeutet unter anderem dass die Kreistrennventile 60 sperren und somit den Hauptbremszylinder 18 von den Radbremsen 16 trennen. Parallel dazu ist das Simulatorsteuerventil 74 auf Durchlass geschalten, so dass mit einer Betätigung des Bremspedals 20 durch den Fahrer Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 18 in den Pedalwegsimulator 62 verdrängt wird und eine Verschiebung des Simulatorkolbens 66 entgegen der rückstellenden Kraft der Simulatorfeder 68 bewirkt. Der sich im Pedalwegsimulator 62 aufbauende Simulatordruck wirkt in die erste Druckkammer 28 sowie auf das Bremspedal 20 zurück und erzeugt eine vom Fahrer spürbare Pedalrückwirkung. Der die erste Druckkammer 28 des Hauptbremszylinders 18 begrenzende Schwimmkolben 24 ist ebenfalls mit Simulatordruck beaufschlagt und folglich herrscht auch in der zweiten Druckkammer 30 des Hauptbremszylinders 18 Simulatordruck vor. Ein mit dieser zweiten Druckkammer 30 kontaktierter Drucksensor 88 erfasst den Simulatordruck und wandelt das Drucksignal in ein entsprechendes Spannungssignal um. Das Spannungssignal wird dem elektronischen Steuergerät 48 zugeführt, welches daraus ein Ansteuersignal für den Elektromotor 78 zum Antrieb des Druckerzeugers 76 berechnet. Der Elektromotor 78 treibt den Plungerkolben 82 an, der demensprechend Druckmittel über die offenen Plungersteuerventile 86 in die Bremskreise 50; 52 hinein verdrängt und in den angeschlossenen Radbremsen 16 einen mit der Pedalbetätigung korrelierten Bremsdruck aufbaut. Dabei sind die Druckaufbauventile 56 der Bremsdruckmodulationseinrichtung geöffnet und die Bremsdruckabsenkventile 58 geschlossen. Vom Fahrer gewünschte Druckänderungen gibt dieser über die Betätigung des Bremspedals 20 vor und der Bremswunsch wird durch eine dementsprechende Anpassung des Ansteuersignals des Elektromotors 78 bzw. eine dementsprechende Bewegung des Plungerkolbens 82 eingestellt.
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Eine Anpassung des Bremsdrucks an die Schlupfverhältnisse welche an den, den Radbremsen 16 zugeordneten Rädern des Fahrzeugs vorherrschen, erfolgt über eine daran angepasste elektronische Ansteuerung der Druckaufbau- oder der Druckabbauventile 56; 58 der Bremsdruckmodulationseinrichtung. Zu einer Bremsdruckreduzierung werden die Druckaufbauventile 56 geschlossen und die Druckabsenkventile 58 geöffnet. Dadurch kann zur Bremsdruckabsenkung aus den Radbremsen 16 über die Druckabsenkventile 58 Druckmittel in einen Rücklauf 90 abfließen, welcher das Druckmittel letztlich wieder dem Vorratsbehälter 14 zuführt.
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Im Fehlerfall, das heißt wenn zum Beispiel eine Fehlfunktion am Druckerzeuger 76 festgestellt worden ist, wird Letzterer mittels der Plungersteuerventile 86 von den Bremskreisen 50; 52 getrennt und die bislang gesperrte Druckmittelverbindung vom Hauptbremszylinder 18 zur Druckmodulationseinrichtung wird geöffnet. Gleichzeitig wird das Simulatorsteuerventil 74 geschlossen und der Pedalwegsimulator 62 abgetrennt. Ein durch die Muskelkraftbetätigung des Bremspedals 20 vom Fahrer im Hauptbremszylinder 18 erzeugter Bremsdruck gelangt somit über die Druckmodulationseinrichtung zu den Radbremsen 16 der Bremskreise 50; 52 und bewirkt dort einen Bremsdruckaufbau.
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Das zwischen Vorratsbehälter 14 und erster Druckkammer 28 des Hauptbremszylinders 18 angeordnete Trennventil 40 ist u.a. vorhanden, um den elektromotorisch angetriebenen Druckerzeuger 76 sowie die angeschlossenen Bremskreise 50; 52 bedarfsweise auf ihre ordnungsgemäße Funktion hin zu prüfen. Das Trennventil 40 wird dazu vom Steuergerät 48 elektronisch angesteuert und in seine Sperrstellung umgeschalten. Ferner wird der Elektromotor 78 vom elektronischen Steuergerät 48 angesteuert um den Plungerkolben 82 anzutrieben bzw. um Druckmittel aus dem Plungerzylinder 80 in die Bremskreise 50; 52 zu verdrängen. Der in den Bremskreisen 50; 52 stattfindende Bremsdruckaufbau wird von dem mit der zweiten Druckkammer 30 bzw. mit dem zweiten Bremskreis 52 gekoppelten Drucksensor 88 erfasst und mit einem im elektronischen Steuergerät 48 hinterlegten Solldruckverlauf verglichen. Ergibt dieser Vergleich unzulässige große Abweichungen, dann gibt das Steuergerät 48 über eine im Fahrzeug vorgesehene Signaleinrichtung ein Warnsignal an den Fahrer aus, welches über einen vorliegenden Funktionsmangel informiert und gegebenenfalls zum Aufsuchen einer Fachwerkstatt auffordert. Parallel zur Feststellung der Fehlfunktion wird die Fremdkraftbremsanlage 10 aus dem Betriebsbremsbetrieb, während dem die Bremsdruckerzeugung durch Fremdkraft stattfindet, umgeschalten in den Hilfsbremsbetrieb. Während dieses Hilfsbremsbetriebs erfolgt die Bremsdruckerzeugung durch den Fahrer per Muskelkraft und zwar durch Betätigung des Bremspedals 20.
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Eine derartige Fremdkraftbremsanlage lässt sich während des Betriebsbremsbetriebs erfindungsgemäß in verschiedenen Betriebsbremsmodi betreiben, wobei der Fahrer die verschiedenen Betriebsbremsmodi seinem Wunsch entsprechend wählen und durch Betätigung einer dafür vorgesehenen Schalt- und/oder Stelleinrichtung einstellen kann.
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In einem ersten Betriebsbremsmodus der Fremdkraftbremsanlage 10 findet ein Bremsdruckaufbau in den Bremskreisen 50; 52 nicht unmittelbar auf eine Betätigung des Bremspedals 20 bzw. des Stangenkolbens 22 hin statt, sondern setzt voraus, dass der über das Bremspedal 20 betätigte Stangenkolben 22 einen konstruktiv festlegbaren Kolbenhub zurückgelegt hat. Während dieses Kolbenhubs gelangt Druckmittel über eine am Hauptbremszylinder 18 vorgesehene Schnüffelbohrung 92 aus der ersten Druckkammer 28 durch das offene Trennventil 40 in den Vorratsbehälter 14 und ein Bremsdruckaufbau ist somit nicht möglich. Nach dem Zurücklegen des erforderlichen Kolbenhubs ist die Schnüffelbohrung 92 vom Stangenkolben 22 mechanisch verschlossen und damit die bislang bestehende Druckmittelverbindung zum Vorratsbehälter 14 unterbrochen. Im angeschlossenen ersten Bremskreis 50 beginnt der Bremsdruckaufbau.
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Während eines zweiten Betriebsbremsmodus der Fremdkraftbremsanlage 10 wird die Druckmittelverbindung des Hauptbremszylinders 18 mit dem Vorratsbehälter 14 unterbrochen noch bevor der Stangenkolben 22 die Schnüffelbohrung 92 am Hauptbremszylinder 18 absperrt. Vorzugsweise erfolgt die Unterbrechung unmittelbar nachdem eine Betätigung des Bremspedals 20 erfolgt bzw. festgestellt worden ist. Die Unterbrechung geschieht erfindungsgemäß durch elektronische Ansteuerung des ohnehin vorhandenen Trennventils 40. Die Betätigung des Hauptbremszylinders 18 wird durch die, den Bremspedalweg sensierenden Sensoren 44; 46 festgestellt und dem elektronischen Steuergerät 48 übermittelt. Das Steuergerät 48 steuert daraufhin das Trennventil 40 zwischen Hauptbremszylinder 18 und Vorratsbehälter 14 an, schaltet dieses Trennventil 40 in seine Sperrstellung um und unterbricht die bis dahin offene Druckmittelverbindung. Das Druckmittel aus den Druckkammern 28; 30 des Hauptbremszylinders 18 strömt in der Folge zum angeschlossenen ersten Bremskreis 50 und bewirkt in den daran angeschlossenen Radbremsen 16 einen Bremsdruckaufbau. Dieser Bremsdruckaufbau findet demnach während des zweiten Betriebsbremsmodus der Fremdkraftbremsanlage 10 unmittelbar, das heißt ohne nennenswerten Zeitverzug gegenüber der Betätigung des Bremspedals 20 bzw. des Hauptbremszylinders 18 statt. Verallgemeinernd lässt sich sagen, dass durch eine Umschaltung der Fremdkraftbremsanlage 10 vom ersten in den zweiten Betriebsbremsmodus der ursprüngliche Zusammenhang zwischen Pedalkraft und Pedalweg veränderbar ist. Diese Veränderung veranschaulichen die beiden im Kraft-/Wegdiagramm nach 2 dargestellten Kennlinien 98; 100.
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Im Diagramm sind auf der Horizontalen 94 der zurückgelegte Pedalweg und auf der Vertikalen 96 die vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft aufgetragen. Die dargestellten Kennlinien 98; 100 geben die vom Fahrer wahrnehmbare Pedalrückwirkung an. Die Pedalkraft ist dabei proportional zu dem in den Bremskreisen 50; 52 vorherrschenden Bremsdruck.
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Die in der 2 untere Kennlinie 100 stellt sich ein, wenn sich die Fremdkraftbremsanlage 10 in ihrem ersten Betriebsbremsmodus befindet. Ein Bremsdruckanstieg erfolgt in diesem ersten Betriebsbremsmodus der Fremdkraftbremsanlage 10 verzögert, das heißt erst nachdem der Stangenkolben 22 durch entsprechende Betätigung des Bremspedals 20 einen vordefinierten und konstruktiv festgelegten Pedalweg zurückgelegt hat.
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Bei der gemäß 2 oberen Kennlinie 98 wurde die Fremdkraftbremsanlage vom Fahrer in den zweiten Betriebsbremsmodus umgeschaltet. Während dieses zweiten Betriebsbremsmodus wird unmittelbar nach der Erkennung einer Betätigung des Bremspedals 20 durch das elektronische Steuergerät 48 das Trennventil 40 zwischen Hauptbremszylinder 18 und Vorratsbehälter 14 angesteuert und in seine Sperrstellung verbracht. Aufgrund der dann gesperrten Druckmittelverbindung wird durch Betätigung des Stangenkolbens 22 Druckmittel aus der ersten Druckkammer 28 des Hauptbremszylinders 18 in die Bremskreise 50; 52 der Fremdkraftbremsanlage 10 verdrängt und ein Brmesdruckaufbau findet deutlich früher, also bereits bei kürzeren Pedalwegen statt. Die in der 2 obere Kennlinie 98 weist bei einem bestimmten Pedalweg eine größere Steigung auf als die untere, während des ersten Betriebsmodus aufgenommene Kennlinie 100.
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Wie bereits ausgeführt, ermöglicht die Erfindung durch Veränderung des Zusammenhangs zwischen Pedalkraft und Pedalweg eine Veränderung des vom Fahrer wahrnehmbaren Pedalgefühls. Eine erfindungsgemäße Fremdkraftbremsanlage 10 lässt sich demnach zum Beispiel in einem Komfortmodus, oder in einem Sportmodus betreiben. Im Komfortmodus reagiert die Fremdkraftbremsanlage 10 verzögerter auf eine Betätigung des Bremspedals 20 und der Bremsdruckaufbau bzw. eine Bremsdruckveränderung erfordert längere Bremspedalwege, während im Sportmodus, die Fremdkraftbremsanlage 10 spontaner auf Pedalbetätigungen reagiert und den Bremsdruck bereits bei demgegenüber kürzeren Pedalwegen bereitstellt. Die erfindungsgemäße Fremdkraftbremsanlage 10 lässt sich auf dieses Weise zusammen, zum Beispiel mit der Fahrzeuglenkung, dem Gaspedal und/oder dem Automatikgetriebe eines modernen Kraftfahrzeugs in verschiedene Fahrzeugbetriebsmodi integrieren, welche dem Fahrer unterschiedliche Fahrgefühle, beispielsweise ein komfortables oder ein sportliches Fahrgefühl vermitteln. Der Fahrer kann diese Fahrzeugbetriebsmodi nach Wunsch und/oder Notwendigkeit auswählen und über eine bereitgestellte Schalt- und/oder Stelleinrichtungen gezielt einstellen. Die Erfindung erweitert damit die Individualisierungsmöglichkeiten beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs und bietet den Vorteil, dass zur Darstellung der verschiedener Betriebsbremsmodi erfindungsgemäß keine zusätzlichen Steuerkomponenten notwendig sind. Die erweiterte Funktionalität ist aufwandsneutral durch geeignete elektronische Ansteuerung ohnehin vorhandener Steuerkomponenten besonders kostengünstig darstellbar. Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen am beschriebenen Ausführungsbeispiel bzw. verfahren denkbar, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013205653 A1 [0002]
- DE 102014205431 A1 [0002]
