WO2020164775A1

WO2020164775A1 - Elektronisch schlupfregelbare fremdkraftbremsanlage

Info

Publication number: WO2020164775A1
Application number: PCT/EP2019/084103
Authority: WO
Inventors: Michael Bunk; Verena BARSKE; Dirk Foerch; Andreas Krautter; Peter Ziegler; Ulrike Schaefer
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2019-02-14
Filing date: 2019-12-07
Publication date: 2020-08-20
Also published as: JP7256884B2; EP3924232A1; US11926306B2; CN113396089A; DE102019201907A1; KR20210125068A; CN113396089B; JP2022520336A; US20220153247A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage (10) für ein Kraftfahrzeug, bei der ein steuerbar antreibbarer Druckerzeuger (50) vorgesehen ist um mehrere zueinander parallel geschaltete Bremskreise (16; 18) mit Druckmittel unter Bremsdruck zu versorgen. Weiterhin sind die Bremskreise (16; 18) jeweils durch vorhandene erste Wegeventile (60) vom Druckerzeuger (50) abtrennbar und weisen den ersten Wegeventilen (60) nachgeschaltete zweite Wegeventile (62) auf, um den Bremsdruck in Radbremsen (14), welche an die Bremskreise (16; 18) angeschlossenen sind, zu steuern. Vorgeschlagen wird ein zur Drucksteuerung in den Bremskreisen (16; 18) vorgesehenes elektronisches Steuergerät (34) mit drei Einrichtungen (90,92,94) zu versehen, wobei die dritte Einrichtung (94) dazu ausgebildet ist, das jeweils erste Wegeventil (60) eines Bremskreises (16; 18) in die Durchlassstellung zu verbringen, wenn eine Leckage (80) stromabwärts des zweiten Wegeventils (62) in diesem Bremskreis (16a) mittels der erste Einrichtung (90) festgestellt ist und mittels der zweiten Einrichtung (92) festgestellt wird, dass der vom Druckerzeuger (50) erzeugte Druck einen Grenzdruck (86) dieses ersten Wegeventils (60) wenigstens annährend erreicht oder überschritten hat.

Description

Titel

Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage

Offenbarung

Die Erfindung betrifft eine elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Elektronisch schlupfregelbare Bremsanlagen zählen im Fahrzeugbau zum Stand der Technik und sind inzwischen in vielen Ländern bei Neufahrzeugen bereits gesetzlich vorgeschrieben.

Derartige Bremsanlagen verhindern bei Bremsvorgängen blockierende Räder, halten das Fahrzeug innerhalb der physikalischen Grenzen in einem stabilen Fahrzustand und tragen letztlich zur Erhöhung der Fahrsicherheit bei. Zudem sind derartige Bremsanlagen in Gefahrensituationen dazu in der Lage eigenständig, also ohne Beteiligung eines Fahrers, einen Bremsdruck aufzubauen und damit Unfällen entgegen zu wirken. Vielfach werden derartige Bremsanlagen auch als Bremsanlagen mit Antiblockschutz- (ABS),

Antriebsschlupf- (ASR) oder Fahrstabilitätsregelung (ESP) bezeichnet.

Schlupfregelbare Bremsanlagen werden vermehrt als Fremdkraftbremsanlagen ausgeführt. Fremdkraftbremsanlagen zeichnen sich dadurch aus, dass ein Bremswunsch des Fahrers elektronisch erfasst und von einem steuerbar antreibbaren Druckerzeuger in einen Bremsdruck umgesetzt wird. Die mit diesem Bremsdruck beaufschlagten Radbremsen bewirken schließlich die gewünschte Fahrzeugverzögerung.

Bekannt ist es darüber hinaus, als Druckerzeuger in schlupfregelbaren

Bremsanlagen zyklisch arbeitende Kolbenpumpen, kontinuierlich fördernde Zahnradpumpen oder Plungereinrichtungen einzusetzen. Die der Erfindung zugrundeliegende schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach Figur 1

umfasst zwei zueinander parallel geschaltete Bremskreise, die gemeinsam von einem Plunger-Druckerzeuger mit Druckmittel unter Bremsdruck versorgt

werden.

Da es unter Einsatzbedingungen von Bremsanlagen nicht mit Sicherheit

ausgeschlossen werden kann, dass es zu einer mechanischen Beschädigung bzw. einem, eine Undichtheit verursachenden Leck an einem der Bremskreise kommen kann und weil in diesem Fall aufgrund des gemeinsamen

Druckerzeugers der Bremskreise die Funktionstüchtigkeit der gesamten

Bremsanlage gefährdet wäre, wird in der DE 10 2018 212 016 ein Verfahren zu einer Prüfung der Bremsanlage auf Dichtheit vorgeschlagen. Anhand dieses

Verfahrens ist feststellbar welcher der Bremskreise von der Beschädigung

betroffen ist. Dieser undichte Bremskreis lässt sich dann ggf. von den anderen

Bremskreisen abkoppeln, so dass das Fahrzeug mit dem noch intakten

Bremskreis sicher zum Stillstand abgebremst werden kann und Druckmittel nicht über das Leck im defekten Bremskreis verloren geht.

Zu seiner Abkoppelung vom Druckerzeuger ist jeder Bremskreis mit einem

elektronisch ansteuerbaren Wegeventil ausgestattet. Dieses Wegeventil wird beispielsweise auch als Plungersteuerventil bezeichnet und lässt sich aus einer normal geschlossenen Sperrsteilung in eine Durchlassstellung umschalten. Dazu weist ein Plungersteuerventil einen Ventilquerschnitt auf, der von einem Schließglied gesteuert wird. Die Druckkräfte am Plungersteuerventil wirken öffnend auf dieses Schließglied ein. Wenn deshalb der am Schließglied angreifende Druck höher ist, als ein über die konstruktive Ventilauslegung festlegbarer Grenzdruck öffnet das

Plungersteuerventil und gibt den Ventilquerschnitt frei. Druckmittel kann folglich zu einem evtl, vorhandenen Leck Vordringen und aus der Bremsanlage austreten. Mit einer Druckmittelleckage verkürzt sich die Funktionstüchtigkeit des noch intakten Bremskreises; zudem stellt austretendes Druckmittel ggf. eine Umweltbelastung dar. Weiterhin kann im intakten Bremskreis der Druck nicht mehr gehalten werden, da die Druckerzeugungseinheit Volumen in den defekten Kreis schiebt.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung nach den Merkmalen des Anspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass dieses aus einem defekten Bremskreis austretende Volumen auf ein minimales Volumen reduziert wird und dass folglich der intakte Bremskreis für einen verlängerten Zeitraum zur Verfügung steht. Zudem wird eine unerwünschte Umweltbelastung weitgehend vermieden.

Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen des Vorschlags ergeben sich aus den Unteransprüchen oder aus der nachfolgenden Beschreibung.

Die Erfindung ist anhand eines modifizierten elektronischen Steuergeräts zur

Steuerung der Bremsanlage umgesetzt und wirkt sich dadurch in vorteilhafter Weise in keiner Bauraumvergrößerung oder in einem Mehraufwand für Teile- bzw. für die Montage eines Hydraulikaggregats einer derartigen Bremsanlage aus.

Die Erfindung beruht u.a. auf einer Einrichtung in einem elektronischen Steuergerät der Bremsanlage, welche dazu ausgebildet ist, das Plungersteuerventil eines Leckage behafteten Bremskreises in die Durchlassstellung zu verbringen, wenn der vom Druckerzeuger erzeugte Druck einen Grenzdruck des jeweiligen Plungersteuerventils zumindest annähernd erreicht bzw. überschritten hat.

Erstaunlicher Weise wird mit der Erfindung die Druckmittelleckage eines Leckage behafteten Bremskreises dadurch reduziert, dass dieser Bremskreis unter gegebenen Voraussetzungen mit dem Druckerzeuger gekoppelt und mit Bremsdruck beaufschlagt wird. Die Ab- bzw. Ankoppelung des Leckage behafteten Bremskreises erfolgt durch eine entsprechende elektronische Ansteuerung des dem Leckage behafteten

Bremskreis zugeordneten Plungersteuerventils.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Figuren veranschaulicht und wird in nachfolgender Beschreibung detailliert erläutert.

Figur 1 zeigt in diesem Zusammenhang den Hydraulikschaltplan einer der

Erfindung zugrundeliegenden elektronisch schlupfregelbaren

Fremdkraftbremsanlage. Dieser Hydraulikschaltplan ist zusammen mit einem der nachfolgenden Erfindung ebenfalls zugrundeliegenden Verfahren zur Prüfung der Bremsanlage auf Dichtheit in der älteren Patentanmeldung DE 10 2018 212 016 offenbart.

Figur 2a zeigt einen Abschnitt eines Bremskreises dieser Bremsanlage nach

Figur 1 mit einem ein Leck aufweisenden erster Bremskreiszweig und einem parallel dazu geschalteten, intakten, zweiten Bremskreiszweig. Die Diagramme der Figur 2b, veranschaulichen das Leckageverhalten der einzelnen Komponenten im beschädigten Bremskreiszweig;

Figur 2c veranschaulicht die Summenleckage des Bremskreises.

Die Figuren 3a und 3b verdeutlichen die Erfindung anhand einer Darstellung des Leckage behafteten ersten Bremskreiszweigs mit seinen zwei in Reihe

geschalteten Wegventilen. Letztere nehmen in den Figuren 3a und 3b

unterschiedliche Ventilstellungen ein.

Die Figuren 4a und 4b sind den Figuren 3a und 3b zugeordnet und

veranschaulichen die Summenleckage des Bremskreises während der

Druckaufbau- bzw. der Druckabbauphase durch den Druckerzeuger.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung

Die in Figur 1 dargestellte Bremsanlage 10 gliedert sich in ein Hydraulikaggregat 12, mit daran angeschlossene Radbremsen 14 und in ein ebenso daran angeschlossenes Druckmittelreservoir 15. Insgesamt sind vier Radbremsen 14 vorhanden, welche jeweils paarweise über zwei vorhandene Bremskreise 16 und 18 mit Druckmittel versorgt werden. Jeweils einer der beiden Bremskreise 16; 18 der Bremsanlage 10 ist an jeweils eine von insgesamt zwei Druckmittelkammern 20; 22 eines

Hauptbremszylinders 24 angeschlossen. Letzterer ist beispielhaft ebenfalls im

Hydraulikaggregat 12 untergebracht. Jede der Druckmittelkammern 20; 22 ist wiederum mit dem Druckmittelreservoir 15 verbunden. Der Hauptbremszylinder 24 ist mittels einer Betätigungseinrichtung 26, exemplarisch ausgeführt in Gestalt eines Pedals, vom Fahrer betätigbar. Das Pedal ist dazu über eine Koppelstange 28 mit einem sogenannten Stangenkolben 30 des Hauptbremszylinders 24 verbunden.

Über eine Betätigung des Pedals gibt der Fahrer einen Bremswunsch vor. Dieser Bremswunsch manifestiert sich in einem Betätigungsweg der Koppelstange 28, welcher von einer ersten, den Betätigungsweg der Koppelstange 28 erfassenden Sensoreinrichtung 32 ermittelt und einem elektronischen Steuergerät 34 der

Bremsanlage 10 zugeführt wird. Von einer Stangenkolbenfeder 36, mit welcher der Stangenkolben 30 an einem Schwimmkolben 38 des Hauptbremszylinders 24 abgestützt ist, wird die Verlagerung des Stangenkolbens 30 auf den Schwimmkolben 38 übertragen. Die dem Stangenkolben 30 zugeordnete Druckmittelkammer 20 des Hauptbremszylinders 24 ist über eine von einem Simulatorsteuerventil 40 steuerbare Druckmittelverbindung mit einer Simulatoreinrichtung 42 gekoppelt, in welcher das aus der Druckmittelkammer 20 des Hauptbremszylinders 24 verdrängte Druckmittel im Falle einer Betätigung des Pedals gepuffert wird. Bei geöffnetem Simulatorsteuerventil 40 ist mittels der Simulatoreinrichtung 42 ein Betätigungsweg des Pedals darstellbar.

Die beiden Druckmittelkammern 20 und 22 des Hauptbremszylinders 24 sind jeweils an einen der Bremskreise 16; 18 steuerbar angeschlossen. Zur Steuerung der beiden Druckmittelverbindungen sind elektronisch ansteuerbare Kreistrennventile 44 vorhanden. Im Normalbetriebszustand der Bremsanlage 10 (nicht dargestellt) ist die Verbindung der Druckmittelkammern 20 und 22 mit den Bremskreisen 16; 18 von den Kreistrennventilen 44 unterbrochen und die Druckmittelverbindung des Druckraums 20 mit der Simulatoreinrichtung 42 ist geöffnet.

Ein zum Bremswunsch bzw. dem erteilten Pedalweg proportionaler Bremsdruck in den Bremskreisen 16; 18 wird im Normalbetriebszustand der Bremsanlage 10 von einem Druckerzeuger 50 u.a. in Abhängigkeit des Signals der Sensoreinrichtung 32 bereitgestellt. Der Druckerzeuger 50 ist dazu parallel zum Hauptbremszylinder 24 mit den Bremskreisen 16; 18 kontaktiert. Gemäß Figur 1 dient als Druckerzeuger 50 eine Plungereinrichtung, bei welcher ein Plungerkolben 52 von einem ansteuerbaren Motor 54 über ein nachgeschaltetes Getriebe 56 zu einer Linearbewegung angetrieben wird. Dieser Druckerzeuger 50 verdrängt dabei Druckmittel aus einem Plungerarbeitsraum 58 in die beiden Bremskreise 16; 18 hinein. Elektronisch ansteuerbare

Plungersteuerventile 60 sind vorgesehen um bestehende Verbindungen zwischen den Bremskreisen 16; 18 und dem Druckerzeuger 50 zu steuern. Bei diesen

Plungersteuerventilen 60 handelt es sich um elektronisch ansteuerbare, normal sperrende Schaltventile, welche jeweils zwei Druckmittelanschlüsse steuern.

Jeweils stromabwärts der Plungersteuerventile 60 und der Kreistrennventile 44 weist das Bremssystem 10 eine sogenannte Druckmodulationseinrichtung auf. Diese besteht pro angeschlossener Radbremse 14 aus jeweils einem zugeordneten elektronisch ansteuerbaren Druckaufbauventil 62 und einem ebensolchen

Druckabbauventil 64. Die Druckaufbauventile 62 sind regelbare, normal offene Wegeventile zur Steuerung von jeweils zwei Druckmittelanschlüssen, die durch elektronische Ansteuerung in eine Sperrsteilung verbringbar sind, während die Druckabbauventile 64 demgegenüber als Wegeventile zur Steuerung von jeweils zwei Druckmittelanschlüssen ausgebildet sind, die durch elektronische Ansteuerung aus einer Sperrsteilung in eine Durchlassstellung umschaltbar sind. Druckaufbauventile 62 und Druckabbauventile 64 ermöglichen durch entsprechende elektronische

Ansteuerung eine Anpassung des in den einzelnen Radbremsen 14 vorherrschenden Radbremsdrucks an die Schlupfverhältnisse am jeweils zugeordneten Rad.

Den Druckaufbauventilen 62 sind druckgesteuerte Rückschlagventile 78 parallel geschalten. Diese Rückschlagventile 78 steuern einen Bypass, welcher eine richtungsabhängige Umströmbarkeit der Druckabbauventile 64 schafft. Wenn am, dem Druckerzeuger 50 zugewandten, Druckmittelanschluss eines Rückschlagventils 78 ein höherer Druck anliegt als an dem einer Radbremse 14 zugewandten

Druckmittelanschluss nehmen die Rückschlagventile 78 ihre Sperrsteilungen ein. Umgekehrt ermöglichen die Rückschlagventile 78 eine Umströmung des

Drukaufbauventils 62, wenn das Druckniveau am radbremsseitigen

Druckmittelanschluss 14 höher als am druckerzeugerseitigen Druckmittelanschluss ist. Aufgabe der Rückschlagventile 78 ist es am Ende eines Bremsvorgangs einen möglichst schnellen Druckabbau in den Radbremsen 14 zu ermöglichen.

Bei einem ablaufenden Bremsvorgang auftretender Schlupf an einem der Räder wird von zugeordneten Raddrehzahlsensoren 70 anhand einer abnehmenden Raddrehzahl erfasst. Droht ein Rad zu blockieren erfolgt eine Reduktion des Bremsdrucks durch ein Öffnen des betreffenden Druckabbauventils 64 und damit einhergehend einem

Druckmittelabfluss aus der Radbremse 14 in einen zum Druckmittelreservoir 15 führenden Rücklauf 46.

Zur Regelung des Bremsdrucks in den Radbremsen 14 ist die Bremsanlage 10 mit weiteren Sensoreinrichtungen bestückt. Eine Sensoreinrichtung 72 erfasst den Bremsdruck der Bremskreise 16; 18, zusätzliche Sensoreinrichtungen 74; 76 werten den Antrieb des Druckerzeugers 50 bzw. den Betätigungsweg des Plungerkolbens 52 aus. Die Signale der Sensoreinrichtungen 70 - 76 werden dem elektronischen

Steuergerät 34 zugeleitet, welches daraus ein variables Ansteuersignal an den Motor 54 des Druckerzeugers 50 und an die erläuterten Ventile 40; 44; 60; 62; 64 berechnet.

Bei dem in der Figur 2a gezeigten ersten Zweig 16a des ersten Bremskreises 16 befindet sich das Plungersteuerventil 60 bzw. das erste Wegeventil stromabwärts des Druckerzeugers 50 in der nicht betätigten Grundstellung und sperrt somit die Druckmittelverbindung vom Druckerzeuger 50 zur Radbremse 14 ab. Das stromabwärts dieses Plungersteuerventils 60 platzierte Druckaufbauventil 62 bzw. das zweite Wegeventil dieses Zweigs 16a ist demgegenüber elektronisch betätigt und nimmt dadurch ebenfalls seine Sperrsteilung ein. Die Druckmittelverbindung vom Druckerzeuger 50 zur Radbremse 14 ist damit 2-fach abgesperrt und damit nicht von Druckmittel durchströmbar. Durch ein zwischen dem zweiten Wege- bzw. Druckaufbauventil 62 und der Radbremse 14 vorhandenes Leck 80 in diesem ersten Zweig 16a tritt somit prinzipiell kein Druckmittel aus.

Demgegenüber ist im dargestellten zweiten Zweig 16b dieses Bremskreises 16 das dem Druckerzeuger 50 zugewandte erste Wege- bzw. Plungersteuerventil 60 elektronisch angesteuert und nimmt seine Durchlassstellung ein, während sich das zweite, der Radbremse 14 zugewandte Wege- bzw. Druckaufbauventil 62 in der Grundstellung befindet und somit ebenfalls durchströmt ist. Im zweiten Zweig 16b ist kein Leck vorhanden, so dass vom Druckerzeuger 50 durch Druckmittelverdrängung in diesen zweiten Zweig 16b hinein ein Bremsdruckaufbau in der zugeordneten Radbremse 14 vornehmbar ist.

Die beiden Diagramme in Figur 2b sind dem, das Leck 80 aufweisenden ersten Zweig 16a des ersten Bremskreises 16 zugeordnet und geben das

Leckageverhalten der beiden Wegeventile in ihren in der Figur 2a dargestellten Stellungen an. Die Leckagekennlinien 96a und 96b zeigen die

Druckmittelleckage 82 am entsprechenden Wegeventil über den jeweils am Wegeventil anliegenden Druck 84 auf. Eine Senkrechte im Diagramm

veranschaulicht dabei einen sogenannten Grenzdruck 86. Dieser Grenzdruck 86 ist durch die Dimensionierung und konstruktive Gestaltung des jeweiligen ersten Wege- bzw. Plungersteuerventils 60, insbesondere seines Schließglieds, seines Ventilquerschnitts und seiner Rückstelleinrichtung vorgebbar. Die

Leckagekennlinie 96a des Plungersteuerventils 60 steigt mit einem relativ hohen Gradienten an, sobald der an diesem Plungersteuerventil 60 anliegende Druck gegenüber dem eingezeichneten Grenzdruck 86 ansteigt. Grund dieses

Ventilverhaltens ist, dass die auf den Schließkörper einwirkenden hydraulischen Kräfte öffnend wirken und entgegenwirkende, schließende mechanische Kräfte übersteigen, sobald dieser Grenzdruck 86 überschritten wird.

Im Unterschied dazu zeigt das zweite Wege- bzw. Druckaufbauventil 62 eine Leckagekennlinie 96b, welche unterhalb des Grenzdrucks 86 in ihrem Verlauf einer im Diagramm nach unten offenen Parabel gleicht. Diese Leckagecharakteristik ist bedingt durch das parallel zum zweiten Wegeventil geschaltete Rückschlagventil 78, das bei einem anliegenden und vom

Druckerzeuger 50 in Richtung Radbremse 14 wirkenden Druckgefälle sperrt. Allerdings setzt eine zuverlässige Sperrwirkung dieses Rückschlagventils 78 voraus, dass dabei eine Mindestkraft auf ein Schließglied des Rückschlagventils 78 in Sperrrichtung einwirkt. Diese Mindestkraft wird beispielsweise erreicht, wenn am Rückschlagventil 78 ein Druck in Höhe des Grenzdrucks 86 des Plungersteuerventils 60 anliegt. Bei einem Druck, der niedriger als dieser Grenzdrucks 86 ist, ist demnach die Sperrwirkung des Rückschlagventils 78 unvollkommen und Druckmittel kann folglich über das Rückschlagventil 78 das zweite Wegeventil 62 umströmen.

Die sich aus den beiden Leckagekennlinien 96a und 96b nach Figur 2b ergebende Summenleckage 96c im Bremskreises 16 zeigt das Diagramm gemäß Figur 2c an. Liegt der Druck im Bremskreis 16 unterhalb des Grenzdrucks 86 tritt keine Leckage auf, da das Plungersteuerventil 60 in diesem Druckbereich, wie dargelegt, zuverlässig sperrt. Oberhalb des Grenzdrucks 86 wird das

Plungersteuerventil 60 jedoch aus den erläuterten Gründen überströmt und lässt Druckmittel passieren. Aufgrund des dabei zunächst geringen offenen

Steuerquerschnitts und der somit hohen Drosselwirkung des Plungersteuerventils 60 ist der das Rückschlagventil 78 belastende Druck in Schließrichtung derart niedrig, dass dessen Sperrwirkung nicht für eine zuverlässige Absperrung der Druckmittelverbindung zur Radbremse 14 ausreicht. Folglich wird das zweite Wege- bzw. Druckaufbauventil 62 umströmt. Im Ergebnis kann deshalb bei Drücken oberhalb des Grenzdrucks 86 dennoch Druckmittel zum Leck 80 vordingen und aus der Bremsanlage 10 austreten. Gemäß Figur 2c nimmt diese Druckmittelleckage ihr Maximalvolumen an, wenn der Druck im Bremskreis 16 jenseits des Grenzdrucks 86 liegt. Bei einem darüber hinaus weiter ansteigenden Kreisdruck geht diese Druckmittelleckage wieder auf Null zurück, weil dann die auf das Rückschlagventil 78 schließend wirkenden Kräfte groß genug sind um dessen Sperrwirkung zu gewährleisten.

Diese Verhältnisse ändern sich, wenn der schadhafte, das Leck 80 aufweisende Bremskreis 16 derart gesteuert wird, dass seine beiden zueinander in Reihe geschalteten Wegeventile die in der Figuren 3a und 3b dargestellten

Ventilstellungen einnehmen. Die Stellungen nach der Figur 3a nehmen die Wegeventile während einer Druckaufbauphase durch den Druckerzeuger 50 ein, wenn dabei der Druck im schadhaften Bremskreis 16; 18 zwischen 0 und einer unteren Bereichsgrenze eines Hysteresebereichs 88 um den Grenzdruck 86 des dem Druckerzeuger 50 zugewandten Plungersteuerventils 60 beträgt oder wenn während einer Druckabbauphase durch den Druckerzeuger 50 der Druck im Bremskreis 16 zwischen 0 und einer oberen Bereichsgrenze des

Hysteresebereichs 88 um dem Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 liegt.

Demgegenüber zeigt Figur 3b die Stellung der Wegeventile während einer Druckaufbauphase durch den Druckerzeuger 50, wenn der Druck im Bremskreis 16 zwischen der unteren Bereichsgrenze des Hystersebereichs 88 um den Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 und einem vom Druckerzeugers 50 darstellbaren Maximaldruck beträgt bzw. während einer Druckabbauphase durch den Druckerzeuger 50, wenn der Bremsdruck im Bremskreis 16 zwischen einer oberen Bereichsgrenze des Hysteresebereichs 88 um den Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 und dem vom Druckerzeuger 50 lieferbaren

Maximaldruck liegt.

Gemäß Figur 3a sind die Wegeventile zunächst angesteuert wie in

Zusammenhang mit der Beschreibung von Figur 2 erläutert. Diese

Ventilstellungen werden beibehalten bis der Druck im Bremskreis 16 sich einer unteren Bereichsgrenze 88a eines Hysteresebereichs 88 um den Grenzdruck 86 annähert. In diesem Bereich dichtet das erste Wege- bzw. Plungersteuerventil 60 den Bremskreis 16 zuverlässig von der Radbremse 14 ab. Erreicht bzw.

übersteigt der Druck des Druckerzeugers 50 die untere Bereichsgrenze 88a des Hysteresebereichs 88 um den Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 wird erfindungsgemäß das Plungersteuerventil 60 durch das elektronische

Steuergerät 34 angesteuert und in seine Durchlassstellung verbracht (Figur 3b).

Durch das nunmehr offene Plungersteuerventil 60 ist dessen Drosselwirkung reduziert, so dass der Druck des Druckerzeugers 50 nahezu ungemindert auf das parallel zum Druckaufbauventil 62 geschaltete Rückschlagventil 78 einwirkt und der wirksame Druck dadurch dessen Sperrwirkung gewährleistet.

Bei einem erfolgenden Druckabbau durch den Druckerzeuger 50 wird das Plungersteuerventil 60 gemäß Figur 3b so lange elektronisch angesteuert und damit in seiner Durchlassstellung gehalten, bis der Druck des Druckerzeugers 50 eine obere Bereichsgrenze 88b des Hysteresebereichs 88 um den Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 erreicht hat. Jetzt wird die Ansteuerung dieses Plungersteuerventils 60 zurückgenommen, so dass dieses wieder in die in Figur 3a dargestellte Sperrsteilung zurückkehrt.

Ein Hysteresebereich 88 mit den unteren und oberen Bereichsgrenzen 88a und 88b um den Grenzdruck 86 des ersten Wege- bzw. Plungersteuerventils 60 ist vorteilhafterweise vorzusehen um zu vermeiden, dass bei Druckwerten nahe dem festgelegten Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 aufgrund wechselnder elektronisch Ansteuerung zwischen seiner Sperrsteilung und seiner Durchlassstellung mit hoher Frequenz hin- und herschaltet und dadurch unerwünschter Weise störend wahrnehmbare Geräusche verursacht oder einer thermischen oder mechanischen Überbelastung ausgesetzt ist.

Figur 4a zeigt in Zusammenhang mit den obigen Ausführungen die

Leckagekennlinie 96d des Bremskreises 16; 18 während eines Druckaufbaus durch den Druckerzeuger 50 und Figur 4b stellt die Leckagekennlinie 96e dieses Bremskreises 16; 18 während eines Druckabbaus durch den Druckerzeuger 50 dar.

Gemäß Figur 4a tritt bei einem Druckaufbau im Bremskreis 16; 18 bis zum

Erreichen der unteren Bereichsgrenze 88a des Hystersebereichs 88 um den

Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 keine Druckmittelleckage in einem beschädigten Bremskreis 16; 18 auf. Die Druckmittelleckage steigt dann

sprunghaft auf einen niedrigen Maximalwert an, wenn der Druck im Bremskreis 16; 18 die untere Bereichsgrenze 88a des Hysteresebereichs 88 um den

Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 erreicht hat und geht daran

anschließend, also mit weiter ansteigendem Druck im Bremskreis 16; 18, wieder stetig auf 0 zurück.

Demgegenüber tritt bei einem Druckabbau durch den Druckerzeuger 50 eine geringe Druckmittelleckage lediglich dann auf, wenn der Druck im Bremskreis 16;

18 zwischen dem Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 und der oberen Bereichsgrenze 88b des Hysteresebereichs 88 um diesen Grenzdruck 86 liegt.

Die maximale Druckmittelleckage ist erreicht, wenn der Druck im Bremskreis 16;

18 dem Druck der oberen Bereichsgrenze 88b entspricht. Mit fallendem Druck im Bremskreis 16; 18 geht die Druckmittelleckage dann wie gezeigt in einem

stetigen Verlauf auf 0 zurück.

Die erläuterte Ansteuerung der Plungersteuerventile 60 erfolgt bei Bedarf durch das elektronische Steuergerät 34 der Bremsanlage 10. Dieses elektronische Steuergerät 34 ist dazu mit einer ersten Einrichtung 90 (Figur 1) ausgestattet, welche die Bremskreise 16, 18 auf Dichtheit prüft und damit eine gegebenenfalls auftretende Leckage in einem der Bremskreise 16; 18 feststellt. Der eine Undichtheit aufweisende Bremskreis 16; 18 wird von der ersten Einrichtung 90 vom Druckerzeuger 50 abgekoppelt indem das diesem Bremskreis 16; 18 zugeordnete Plungersteuerventil 60 derart angesteuert wird, dass es seine Sperrsteilung einnimmt. Bezüglich der weiteren Funktionsweise dieser ersten Einrichtung 90 wird an dieser Stelle nochmals auf die Offenbarung in der älteren Patentanmeldung DE 10 2018 212 016 verwiesen.

Darüber hinaus ist das elektronische Steuergerät 34 mit einer zweiten Einrichtung 92 (Figur 1) ausgestattet, die ausgebildet ist um eine Höhe des vom Druckerzeuger 50 erzeugten Drucks mit elektronisch hinterlegten Drücken zu vergleichen. Diese

Einrichtung 92 wertet dazu die von dem in der Bremsanlage 10 vorhandenen

Drucksensor 72 gelieferten Signale aus und vergleicht diese Signale mit im

Steuergerät 34 hinterlegten Signalen, welche den Grenzdruck 86 der ersten Wege oder Plungersteuerventile 60 repräsentieren. Ziel dabei ist dabei die Feststellung, ob der Druck des Druckerzeugers 50 den vorbestimmte Grenzdruck 86 des

Plungersteuerventils 60 übersteigt. Weiterhin können exemplarisch in dieser zweiten Einrichtung 92 des elektronischen Steuergeräts 34 die unteren und obere

Bereichsgrenze 88a; 88b des erläuterten Hysteresebereichs 88 um diesen Grenzdruck 86 des ersten Wege- bzw. Plungersteuerventils 60 hinterlegt sein.

Eine weiterhin im elektronischen Steuergerät 34 vorhandene dritte Einrichtung 94 (Figur 1) ist dazu ausgebildet, das dem Druckerzeuger 50 nächstliegende erste Wege- bzw. Plungersteuerventil 60 zumindest mittelbar in seine Durchlassstellung zu verbringen, wenn von der ersten Einrichtung 90 des elektronischen Steuergeräts 34 eine Leckage in einem Bremskreis 16, 18 festgestellt ist und der vom Druckerzeuger 50 erzeugte Druck den Grenzdruck 86 des Plungersteuerventils 60 zumindest näherungsweise erreicht oder überschritten hat.

Im Ergebnis ist durch die erläuterten Einrichtungen 90 - 94 des elektronischen Steuergeräts 34 die auftretende Druckmittelleckage eines beschädigten Bremskreises 16, 18 gegenüber dem Stand der Technik deutlich reduziert.

Selbstverständlich sind weitergehende Änderungen oder Ergänzungen am

beschriebenen Ausführungsbeispiel denkbar, ohne vom Grundgedanken der

Erfindung abzuweichen.

Claims

Ansprüche:

1. Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem steuerbar angetriebenen Druckerzeuger (50), mehreren parallel zueinander an den Druckerzeuger (50) angeschlossenen

Bremskreisen (16, 18) pro Bremskreis (16; 18) jeweils einem elektronisch ansteuerbaren ersten

Wegeventil (60) zur Abtrennung des Bremskreises (16; 18) vom Druckerzeuger (50) und einem stromabwärts des ersten Wegeventils (60) angeordneten elektronisch ansteuerbaren zweiten Wegeventil (62), zur Steuerung des Bremsdrucks in einer mit dem Bremskreis (16; 18) gekoppelten Radbremse (14) und mit einem eine Ansteuerung des Druckerzeugers (50) und der Wegeventile (60; 62) vornehmenden elektronischen Steuergerät (34), dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät (34) ausgestattet ist mit einer ersten Einrichtung (90), die ausgebildet ist um die Bremskreise (16; 18) auf Dichtheit zu prüfen und im Falle einer festgestellten Undichtigkeit wenigstens mittelbar vom Druckerzeuger (50) abzukoppeln, einer zweiten Einrichtung (92), die ausgebildet ist um Drücke repräsentierende Signalgrößen miteinander zu vergleichen und mit einer dritten Einrichtung (94), die ausgebildet ist um das erste Wegeventil (60) eines Bremskreises (16; 18), in eine Durchlassstellung zu verbringen, wenn eine Undichtheit dieses Bremskreises (16; 18) festgestellt ist und ein vom Druckerzeuger (50) aufgebauter Druck einen Grenzdruck (86) des ersten Wegeventils (60) dieses Bremskreises (16; 18) zumindest annähernd erreicht oder überschritten hat.

2. Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

dass das erste Wegeventil (60) durch eine Beaufschlagung mit Druckmittel unter einem Betätigungsdruck, welcher höher ist als ein festlegbarer Grenzdruck (86) dieses ersten Wegventils (60) oder durch elektronische Ansteuerung durch das elektronische Steuergerät (34) aus einer normal geschlossenen Grundstellung in eine Stellung verbringbar ist, in der das erste Wegeventil (60) von Druckmittel durchströmbar ist.

3. Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

dass dem zweiten Wegeventil (62) ein druckbetätigtes Rückschlagventil (78) parallel geschalten ist, das in Richtung vom Druckerzeuger (50) zur Radbremse (14) eine Sperrsteilung einnimmt und das in der Richtung von der Radbremse (14) zum Druckerzeuger (50) für Druckmittel durchlässig ist.

4. Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach einem der

Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

dass im elektronischen Steuergerät (34) ein Hysteresebereich (88) um den Grenzdruck (86) des ersten Wegeventils (60) hinterlegt ist und

dass die dritte Einrichtung (94) des elektronischen Steuergeräts (34) ausgebildet ist um das erste Wegeventil (60) des Bremskreises (16; 18), der eine Undichtheit aufweist, wenigstens mittelbar in die Durchlassstellung zu verbringen, wenn bei einem erfolgenden Druckaufbau durch den Druckerzeuger (50) eine untere Bereichsgrenze (88a) des Hysteresebereichs (88) um den Grenzdruck (86) des ersten Wegeventils (60) erreicht oder überschritten ist.

5. Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

dass die dritte Einrichtung (94) des elektronischen Steuergeräts (34) ausgebildet ist um das erste Wegeventil (60) des Bremskreises (16; 18), der eine Undichtheit aufweist, wenigstens mittelbar in die Sperrsteilung zu verbringen, wenn bei einem Druckabbau durch den Druckerzeuger (50) eine obere Bereichsgrenze (88b) des Hysteresebereichs (88) um den Grenzdruck (86) des ersten Wegeventils (60) erreicht oder unterschritten ist.