DE112014001712T5

DE112014001712T5 - Fahrzeugbremssteuereinrichtung

Info

Publication number: DE112014001712T5
Application number: DE112014001712.4T
Authority: DE
Inventors: Yasuhito Ishida; Yusuke Nakagawa; Ken Kudo
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2013-03-27
Filing date: 2014-03-27
Publication date: 2015-12-10
Also published as: CN105050870B; JP2014189134A; DE112014001712T8; CN105050870A; JP5862590B2; US9623852B2; WO2014157582A1; US20160031423A1

Abstract

[Problem] Die Auswirkung eines, durch ein Umleiten von Bremsflüssigkeit von einem niederdruckseitigen hin zu einem hochdruckseitigen Rad verursachten Absenkens des W/C-Druckes eines hochdruckseitigen Rades zu unterdrücken. [Lösung] Wenn der Antrieb eines Motors (11) angeschaltet ist und ein W/C-Druck des niederdruckseitigen Rades erhöht wird, wird der Antrieb des Motors (11) solange fortgesetzt, bis der aktuelle W/C-Druck eines hochdruckseitigen Rades in demselben System einen vorbestimmten Bereich relativ zu einem Zieldruck erreicht. Insbesondere, wenn der Zieldruck des niederdruckseitigen Rades größer als ein vorbestimmter Wert (Pth1) ist, wird der hydraulische Bremsdruck des niederdruckseitigen Rades erhöht, der Motor (11) angetrieben, und, um ein resultierendes Absenken des W/C-Druckes des hochdruckseitigen Rades zu bedingen, der Antrieb des Motors (11) solange kontinuierlich durchgeführt, bis der W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades wiederhergestellt ist. Dadurch kann ein Anstieg der Temperatur in dem Motor (11) vermieden werden und die Lebensdauer durch die Verkürzung der Antriebszeit des Motors (11) so weit wie möglich verkürzt werden, der aktuelle W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades, der durch das Umleiten der Bremsflüssigkeit verringert worden ist, kann entsprechend wiederhergestellt werden, und die Auswirkung des Absenkens des W/C-Druckes des hochdruckseitigen Rades kann unterdrückt werden.

Description

Gebiet der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremssteuereinrichtung, die ausgestaltet ist, einen hydraulischen Bremsdruck eines jeden Rades zu steuern, indem sie einen Motor zum Antrieb einer in einem hydraulischen Druckkreislauf in der Fahrzeugbremssteuereinrichtung enthaltenen Pumpe veranlasst.
Stand der Technik
Auf herkömmliche Weise ist bisher eine Fahrzeugbremssteuereinrichtung vorgeschlagen, die ausgestaltet ist, einen Motor anzuschalten (ON / AN) und eine Pumpe anzutreiben, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn eine Abweichung zwischen einer Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, sowie den Motor auszuschalten (OFF / AUS) und die Pumpe anzuhalten, wenn die Abweichung abnimmt, während die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung so durchgeführt ist, dass es dem Fahrzeug beispielsweise erlaubt wird, auf einer abfallenden Straße mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit zu fahren (s. nachfolgend bezeichnete Patentliteratur 1). Der Motor ist angeschalten (ON / AN), wenn dies notwendig ist, und andernfalls ausgeschalten (OFF / AUS), um auf diese Weise im Vergleich zu einem Motor, der permanent während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung angeschaltet (ON / AN) bleibt, einen Temperaturanstieg zu vermeiden und die Lebensdauer des Motors zu verbessern. Eine solche Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung wird durch das unabhängige Aufbringen einer Bremskraft an jedem Rad durchgeführt. Der Motor wird zum Erhöhen eines an einem Radbremszylinder (im Nachfolgenden als ein W/C bezeichnet) eines zu steuernden Zielrades aufgebrachten, hydraulischen Bremsdruckes (im Nachfolgenden als W/C-Druck bezeichnet) sowie zum Erhöhen einer Bremskraft des zu steuernden Zielrades angeschaltet (ON / AN).
Indessen offenbart die nachfolgend bezeichnete Patentliteratur 2 eine Fahrzeugbremssteuereinrichtung, die ausgestaltet ist, den Antrieb eines Motors anzuhalten, wenn eine erforderliche hydraulische Druckänderungsrate als eine durch Subtrahieren eines vorhergehenden Zieldruckes von einem momentanen Zieldruck erreichte Differenz innerhalb eines vorbestimmten Bereiches fällt, um dadurch die Häufigkeit eines Motorbetriebes während des Antriebes des Motors und des Durchführens der Druckerzeugung durch die Pumpe zu reduzieren.
Zitierte Patentliteratur:

Patentliteratur 1: JP H10-507145 A
Patentliteratur 2: JP 2000-095094 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technische Problemstellung
Wenn jedoch der W/C-Druck eines niederdruckseitigen Rades in einem Zustand erhöht wird, in dem eine Differenz in dem W/C-Druck zwischen den verschiedenen Rädern desselben (Druck-)Systems des in der Fahrzeugbremssteuereinrichtung enthaltenen hydraulischen Druckkreislaufes auftritt, wird Bremsflüssigkeit von einem hochdruckseitigen Rad hin zu dem niederdruckseitigen Rad verschoben und der W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades abgesenkt. Daraufhin misslingt es jedoch, dass das hochdruckseitige Rad einen beabsichtigten W/C-Druck aufweist und die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung korrekt erzielt wird. Wie in der Patentliteratur 2 offenbart, reicht die Menge an von der Pumpe ausgestoßener Bremsflüssigkeit insbesondere in einem Fall, in dem der Motor ausgeschalten (OFF / AUS) ist, um die Pumpe auch während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung anzuhalten und um wiederum einem Temperaturanstieg vorzubeugen sowie die Lebensdauer des Motors zu erhöhen, und auch in einem Fall, in dem die Ausbringungsmenge der Pumpe unmittelbar nach dem Einschalten (ON / AN) des Motors niedrig ist oder während der Motor eine geringe Arbeitsleistung umsetzt, nicht aus, um den W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades aufrecht zu erhalten sowie den W/C-Druck des niederdruckseitigen Rades zu erhöhen.
In Anbetracht der zuvor genannten Nachteile, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremssteuereinrichtung zur Verfügung zu stellen, die ausgestaltet ist, den Effekt eines Absinkens des W/C-Druckes eines hochdruckseitigen Rades, der durch eine Umleitung von Bremsflüssigkeit von einem niederdruckseitigen Rad hin zu einem hochdruckseitigen Rad in einem Zustand erfolgt, in dem eine Differenz in dem W/C-Druck zwischen den Rädern desselben Systems vorherrscht, abzuschwächen.
Lösung der Aufgabe
Um die zuvor genannte Aufgabe zu lösen, ist gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung ein Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) ausgestaltet, einen hydraulischen Bremsdruck, wie er an jedem der W/Cs (4 und 5) erzeugt wird, durch Ansteuerung des Motors (11) sowie der Steuerventile (30 und 31) zu steuern. Auch weist das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) ein Mittel zum Erreichen eines Zieldruckes (S105), das wiederum ausgestaltet ist, einen an jedem der W/Cs (4 und 5) anliegenden sowie einen Zielwert eines hydraulischen Druckes ausbildenden Zieldruck durch die Fahrzeugbremssteuerung zu erzielen, sowie ein Mittel zum Erhalten eines aktuellen Druckes (S100) auf, das ausgestaltet ist, einen aktuellen, aktuell an jedem der W/Cs (4 und 5) erzeugten W/C-Druck, zu erhalten. Wenn der Motor (11) beginnt angetrieben zu werden, um den W/C eines, den niedrigeren aktuellen W/C-Druck aus der Menge der W/Cs (4 und 5) in demselben System aufweisenden, niederdruckseitigen Rades, mit Druck zu beaufschlagen, führt das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) eine Steuerung / Regelung zur Wiederherstellung des hydraulischen Druckes durch, indem es den Motor (11) so lange kontinuierlich antreibt, bis der aktuelle W/C-Druck eines hochdruckseitigen Rades den höheren aktuellen W/C-Druck aus der Menge der W/Cs (4 und 5) in dem gemeinsamen System in einen vorbestimmten Bereich relativ zu dem Zieldruck des Rades fällt.
Mit dieser Ausführung kann durch ein Verkürzen der Antriebszeiten des Motors (11) – soweit möglich – ein Temperaturanstieg vermieden werden, die Lebensdauer des Motors (11) verbessert werden sowie der W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades, der zuvor durch ein Umschalten / Umleiten abgesenkt worden ist, rasch wieder hergestellt werden. Es ist daher möglich, den Effekt des Absinkens des W/C-Druckes des hochdruckseitigen Rades aufgrund des Umschaltens / Umleitens auszublenden.
Gemäß dem Anspruch 2 der vorliegenden Erfindung, wird eine Steuerung zur Umleitunterdrückung zum Anhalten des Druckbeaufschlagens des W/C (4 oder 5) des niederdruckseitigen Rades und zum Ausschaltens des Motors (OFF / AUS) durchgeführt, wenn das niederdruckseitige Rad eine Differenz zwischen dem Zieldruck und dem aktuellen unterhalb eines vorbestimmten Wertes (Pth1) befindlichen W/C-Druck aufweist.
In einem solchen Fall, in dem die Differenz zwischen dem Zieldruck und dem aktuellen W/C-Druck des niederdruckseitigen Rades niedriger als der vorbestimmte Wert (Pth1) ist, wird die Steuerung zur Umleitunterdrückung so umgesetzt, dass sowohl ein Umleiten / Umschalten als auch ein Abfallen des W/C-Druckes des hochdruckseitigen Rades unterdrückt wird.
Gemäß dem Anspruch 3 der vorliegenden Erfindung ist es umgesetzt, dass, wenn die Differenz zwischen dem Zieldruck und dem aktuellen W/C-Druck des niederdruckseitigen Rades den vorbestimmten Wert (Pth1) überschreitet, das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) einen Ölsteuerdruck, der nicht größer als ein vorbestimmter Druckbeaufschlagungswert ist, gemäß dem Zieldruck festlegt / bestimmt / festsetzt, die Steuerventile (30 und 31) ansteuert, um den aktuellen W/C-Druck an den Ölsteuerdruck anzugleichen, und den Motor (11) anschaltet (ON / AN).
Der Ölsteuerdruck wird hierbei nicht rapide erhöht, sondern so verändert, dass er auf diese Weise nicht größer als der vorbestimmte Druckbeaufschlagungswert ist. Der Ölsteuerdruck kann daher stufenweise / schrittweise bis auf den Zieldruck erhöht werden. Dies unterdrückt ein Zunehmen von hydraulischen Druckschwankungen und vermeidet jegliche Auswirkung auf das Fahrzeugverhalten.
Gemäß dem Anspruch 4 der vorliegenden Erfindung, weist das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) ein Mittel zur Umleitbestimmung (S200) auf, das ausgestaltet ist, in Abhängigkeit einer Differenz in dem W/C-Druck der Räder desselben Systems, festzustellen, ob möglicherweise ein Umleiten von Bremsflüssigkeit von dem hochdruckseitigen Rad, als ein weiteres Rad in Bezug auf das niederdruckseitige Rad desselben Systems, hin zu dem niederdruckseitigen Rad, stattfindet. Das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) führt zudem zumindest die Steuerung zur Wiederherstellung des hydraulischen Druckes oder die Steuerung zur Umleitunterdrückung durch, wenn das Mittel zur Umleitbestimmung (S200) ermittelt, dass ein Umleiten / Umschalten möglicherweise auftritt.
In dem Zustand, in dem ein Umleiten möglicherweise auftreten kann, kann die Steuerung zur Wiederherstellung des hydraulischen Druckes oder die Steuerung zur Umleitunterdrückung, wie zuvor beschrieben, durchgeführt werden.
Gemäß Anspruch 5 der vorliegenden Erfindung, führt das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) die Steuerung zur Umleitunterdrückung nicht durch, wenn der aktuelle W/C-Druck des niederdruckseitigen Rades 0 MPa ist.
Die Steuerung zur Erhöhung des W/C-Druckes beginnt, wenn der W/C-Druck 0 MPa beträgt. In diesem Zustand hat die Bremse Spiel, sodass ein Spalt zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe besteht. Ein solches Spiel der Bremse kann, wenn der W/C-Druck 0 MPa ist, auch herabgesetzt werden, wenn die Steuerung zur Umleitunterdrückung nicht durchgeführt wird. Eine Bremskraft kann in diesem Fall durch eine hohe Ansprechempfindlichkeit generiert werden.
Gemäß dem Anspruch 6 der vorliegenden Erfindung, führt das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) weder die Steuerung zur Umleitunterdrückung durch, noch schaltet das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) den Motor an (ON / AN), während der Radbremszylinder des hochdruckseitigen Rades im Druck herabgesetzt worden ist, auch dann, wenn der Radbremszylinder des niederdruckseitig angeordneten Rades mit Druck beaufschlagt worden ist.
Während der hochdruckseitige Radbremszylinder im Druck herabgesetzt worden ist, selbst dann, wenn ein Umleiten stattfindet, reduziert ein Druckabfall die Wirkung dieses Umleitens. Es besteht daher dann weniger der Bedarf, die Steuerung zur Umleitunterdrückung durchzuführen. Unterdessen kann der niederdruckseitige Radbremszylinder durch das Umschalten / Umleiten des hochdruckseitigen Radbremszylinders mit Druck beaufschlagt werden. Das Druckbeaufschlagen kann daher auch erzielt werden, wenn der Motor ausgeschaltet (OFF / AUS) ist. Es ist daher möglich, den niederdruckseitigen Radbremszylinder mit Druck zu beaufschlagen, aber auch einen Temperaturanstieg zu vermeiden und die Lebensdauer des Motors durch ein Herabsetzen der Betriebshäufigkeit des Motors zu verbessern.
Die Bezugszeichen, die in Bezug auf die zuvor genannten Merkmale entsprechend in Klammern gesetzt sind, vereinfachen die Bezugnahme auf die spezifischen Merkmale, wie sie in den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen genannt sind.
Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht einer Fahrzeugbremssteuereinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung von Beziehungen in einem Steuersystem der Fahrzeugbremssteuereinrichtung.
3 ist ein Flussdiagramm eines detaillierten Verfahrens zur Steuerung der Umleitunterdrückung.
4(a) ist ein Flussdiagramm eines detaillierten Verfahrens zur Bestimmung der Arbeitsleistung des Motors.
4(b) ist ein Flussdiagramm, das an das Flussdiagramm der 4a anschließt und wiederum detailliert das Verfahren zur Bestimmung der Arbeitsleistung des Motors darstellt.
5 ist ein Flussdiagramm eines detaillierten Verfahrens zur Bestimmung des hochdruckseitig angeordneten Rades.
6 ist ein Flussdiagramm zur detaillierten Korrektur der Drucksteuerung der Niederdruckseite.
7 ist ein Zeitverlauf zur Darstellung der Beziehung zwischen den Zieldrücken, den Ölsteuerdrücken, den aktuellen W/C-Drücken eines hochdruckseitigen Rades sowie eines niederdruckseitigen Rades, sowie dem AN-AUS-Zuständen des Motors (11).
8 ist ein Zeitverlauf zur Darstellung der Beziehung zwischen den Zieldrücken, den Ölsteuerdrücken, den aktuellen W/C-Drücken eines hochdruckseitigen Rades sowie eines niederdruckseitigen Rades, sowie dem AN-AUS-Zuständen des Motors (11).
9 ist ein Zeitverlauf zur Darstellung der Beziehung zwischen den Zieldrücken, den Ölsteuerdrücken, den aktuellen W/C-Drücken eines hochdruckseitigen Rades sowie eines niederdruckseitigen Rades, sowie dem AN-AUS-Zuständen des Motors (11).
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun nachfolgend in Bezug auf verschiedene Figuren näher erläutert. Es sei auch darauf hingewiesen, dass in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen gleiche oder äquivalente Abschnitte mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet sind.
Erstes Ausführungsbeispiel:
1 ist eine schematische Ansicht einer Fahrzeugbremssteuereinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 2 ist ein Blockschaltbild, in dem die Zusammenhänge in einem Steuerungssystem der Fahrzeugbremssteuereinrichtung dargestellt sind. Mit Bezug auf diese Figuren wird nun nachfolgend eine grundlegende Konfiguration der Fahrzeugbremssteuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 veranschaulicht lediglich ein erstes Leitungssystem in der Fahrzeugbremssteuereinrichtung, während ein zweites Leitungssystem auf ähnliche Weise ausgestaltet ist. Zudem ist nachfolgend der Fall beschrieben, in dem die Fahrzeugbremssteuereinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb angewendet ist, welches Fahrzeug einen hydraulischen Druckkreislauf für Vorder- sowie Rückleitungen, aufweisend ein Vorderradleitungssystem und ein Hinterradleitungssystem, aufweist. Die Fahrzeugbremssteuereinrichtung ist jedoch auch auf eine X-artige Leitung oder dgl. anwendbar.
Wie in 1 erkennbar, ist ein Bremspedal 1 mit einem Verstärker 2 verbunden, welcher Verstärker 2 zum Verstärken eines Bremspedaldruckes oder ähnlichem ausgestaltet ist. Der Verstärker 2 enthält eine Schubstange, die ausgestaltet ist, die verstärkte Pedalkraft und ähnliches auf einen Hauptzylinder (nachfolgend als M/C bezeichnet) 3 zu übertragen. Die Schubstange ist dabei auch ausgestaltet, einen in dem M/C 3 angeordneten Hauptkolben zu drücken / spannen, um einen M/C-Druck zu erzeugen. Der M/C-Druck wird über einen Aktuator zur Steuerung des hydraulischen Bremsdruckes, der wiederum zum Durchführen einer Antiblockierbremsung (nachfolgend als ABS bezeichnet) oder ähnlichem ausgestaltet ist, an einen W/C 4 für ein vorderes linkes Rad FL und einen W/C 5 für ein vorderes rechtes Rad FR übertragen. Der M/C 3 ist so mit einem Hauptspeicher 3a verbunden, dass Bremsflüssigkeit in den M/C 3 eingeleitet und überschüssige Bremsflüssigkeit in dem M/C 3 gespeichert wird.
Es ist somit sowohl das erste Leitungssystem, das ausgestaltet ist, einen W/C-Druck an jedem der vorderen rechten sowie linken Räder FR und FL zu erzeugen, als auch das zweite Leitungssystem vorhanden, das ausgestaltet ist, einen W/C-Druck an jedem der hinteren linken und rechten Räder RL, RR zu erzeugen. Das erste Leitungssystem und das zweite Leitungssystem sind grundsätzlich gleich ausgestaltet, weshalb nachfolgend lediglich das erste Leitungssystem exemplarisch beschrieben ist.
Die Fahrzeugbremssteuereinrichtung weist eine Rohrleitung (Hauptrohrleitung) A auf, die mit dem M/C 3 verbunden ist. Die Rohrleitung A ist mit einem Rückschlagventil 20a und einem Differenzdrucksteuerventil 20 ausgestattet, wobei das Differenzdrucksteuerventil 20 durch eine in 2 dargestellte elektronische Steuerungseinheit zur Bremssteuerung (nachfolgend als Brems-ECU bezeichnet) 50 gesteuert ist. Das Differenzdrucksteuerventil 20 teilt die Rohrleitung A in zwei Bereiche auf. Die Rohrleitung A ist im Speziellen in eine Rohrleitung A1, die ausgestaltet ist, einen M/C-Druck zwischen dem M/C 3 und dem Differenzdrucksteuerventil 20 aufzunehmen, und eine Rohrleitung A2, die von dem Differenzdrucksteuerventil 20 zu den W/Cs 4 und 5 verläuft, aufgeteilt.
Das Differenzdrucksteuerventil 20 befindet sich normalerweise in einem Übertragungs-Zustand, erreicht jedoch einen Zustand zum Erzeugen eines vorbestimmten Differenzdruckes (einem Differenzdruckzustand) zwischen dem M/C und dem W/C, wenn an dem W/C 4 oder 5 ein W/C-Druck erzeugt wird, der höher als der M/C-Druck ist, nachdem eine Traktionssteuerung (nachfolgend als TRC bezeichnet), eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung oder ähnliches durchgeführt wurde.
Die Rohrleitung A2 ist wiederum in zwei Abschnitte aufgeteilt. Ein Abschnitt weist ein Druckanstiegssteuerventil 30 auf, das ausgestaltet ist, einen Anstieg an hydraulischem Bremsdruck an dem W/C 4 zu steuern, wohingegen der andere Abschnitt ein Druckanstiegssteuerventil 31 aufweist, das ausgestaltet ist, einen Anstieg an hydraulischem Bremsdruck an dem W/C 5 zu steuern.
Diese Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 sind beide je als ein Ventil mit zwei möglichen Schaltpositionen ausgestaltet, die in ihren Verbindungs- oder Sperrzuständen durch die Brems-ECU 50 gesteuert werden. Wenn die Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 in dem Verbindungszustand geschaltet sind, kann der hydraulische Bremsdruck aufgrund des M/C-Druckes oder des Ausstoßes einer Pumpe 10, wie nachfolgend beschrieben, an jedem der W/C 4 und 5 angelegt werden. Diese Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 sind jeweils als normal geöffnete Ventile ausgestaltet, die stets, während eines normalen Bremsbetriebs, in dem keine Fahrzeugbremssteuerung, wie eine ABS-Steuerung, auftritt, in dem Verbindungszustand geschalten sind.
Die Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 sind wiederum jeweils mit parallel zu ihnen geschaltenen Sicherheitsventilen 30a und 31a versehen, welche Sicherheitsventile 30a und 31a entsprechend ausgestaltet sind, Bremsflüssigkeit dann von den W/Cs 4 und 5 zurückzuführen, wenn ein Drücken / Spannen des Bremspedals unterbrochen wird und die ABS-Steuerung stoppt.
Die Rohrleitung A ist in Bereichen zwischen den Druckanstiegssteuerventilen 30 und 31 und den W/Cs 4 und 5 mit einer Rohrleitung (Einlassrohrleitung) B verbunden. Die Rohrleitung B ist mit Druckabsenksteuerventilen 32 und 33 ausgestattet, die in ihren Verbindungs- und Sperrzuständen durch die Brems-ECU 50 gesteuert sind. Diese Druckabsenksteuerventile 32 und 33 sind jeweils als ein normal geschlossenes Ventil ausgestaltet, das stets während eines normalen Bremsvorgangs (wenn das ABS nicht in Betrieb ist) in den Sperrzustand geschaltet ist.
Die Rohrleitung B ist an eine in einem Druckregelspeicher 40 angeordnete erste Speicheröffnung 40a angeschlossen. Während einer ABS-Steuerung oder ähnlichem, wird die Bremsflüssigkeit gezwungen, durch die Rohrleitung B zu dem Druckregelspeicher 40 hin zu strömen, um den hydraulischen Bremsdruck an jedem der W/Cs 4 und 5 zu steuern und eine Blockierneigung an jedem Rad zu verhindern.
An einer Rohrleitung (Hilfsrohrleitung) C ist eine Rotationspumpe / Drehkolbenpumpe / Umlaufverdrängerpumpe 10 vorgesehen, welche Rohrleitung C einen Bereich zwischen dem Differenzdrucksteuerventil 20 und den Druckanstiegssteuerventilen 30 und 31 an der Rohrleitung A mit der ersten Speicheröffnung 40a in dem Druckregelspeicher 40 verbindet. Die Rotationspumpe 10 weist wiederum ein Sicherheitsventil 10a auf, das an einem Auslass- / Ausstoßende angeordnet ist und zum Vermeiden eines Rückfließens an Bremsflüssigkeit ausgestaltet ist. Die Rotationspumpe 10 ist mit einem Motor 11 verbunden, der ausgestaltet ist, die Rotationspumpe 10 anzutreiben.
Weiterhin ist eine Rohrleitung (Hilfsrohrleitung) D vorhanden, die eine zweite Speicheröffnung 40b in dem Druckregelspeicher 40 mit dem M/C 3 verbindet.
Der Druckregelspeicher 40 reguliert den Differenzdruck zwischen dem hydraulischen Bremsdruck in dem Speicher und dem M/C-Druck und versorgt zudem die Rotationspumpe 10 mit Bremsflüssigkeit. Die in dem Druckregelspeicher 40 eingebrachten ersten und zweiten Speicheröffnungen 40a und 40b sind jeweils zum Verbundensein mit einer Speicherkammer 40c vorgesehen. Die erste Speicheröffnung 40a ist so mit den Rohrleitungen B und C verbunden, dass sie die von den W/Cs 4 und 5 ausgestoßene / ausgelassene Bremsflüssigkeit aufnimmt und das Einlassende der Rotationspumpe 10 mit Bremsflüssigkeit versorgt. Die zweite Speicheröffnung 40b ist mit der Rohrleitung D so verbunden, dass sie Bremsflüssigkeit von dem M/C 3 erhält.
Der Druckregelspeicher 40 ist, innerhalb der zweiten Speicheröffnung 40b, mit einem Ventilkörper 41 in Form eines Kugelventils oder ähnlichem ausgestaltet. Dieser Ventilkörper 41 ist wiederum mit einem Ventilsitz 42 in Kontakt und von diesem Ventilsitz 42 getrennt ausgestaltet, um die Verbindung bzw. Trennung / Sperrung zwischen der Rohrleitung D und der Speicherkammer 40c zu steuern. Der Ventilkörper 41 ist weiterhin in einem Abstand relativ zu dem Ventilsitz 42 so gesteuert, dass der Differenzdruck zwischen dem Innendruck der Speicherkammer 40c und dem M/C-Druck reguliert wird. Unterhalb des Ventilkörpers 41 ist der Ventilkörper 41 mit einem, getrennt von ihm ausgestalteten Stab / einer Stange 43 versehen, welche Stange 43 eine vorbestimmte Länge aufweist und ausgestaltet ist, den Ventilkörper 41 in einer vertikal / senkrecht zu bewegen. Die Speicherkammer 40c nimmt einen Kolben 44, der ausgestaltet ist, in Zusammenwirkung mit der Stange 43 zu agieren, sowie eine Feder 45, die ausgestaltet ist, den Kolben 44 in Richtung des Ventilkörpers 41 zu drücken und eine Kraft aufzubringen, um die Bremsflüssigkeit aus der Speicherkammer 40c herauszudrücken, auf.
Wenn der so ausgestaltete Druckregelspeicher 40 eine vorbestimmte Menge an Bremsflüssigkeit enthält, ist der Ventilkörper 41 so auf den Ventilsitz 42 aufgesetzt, dass ein Strömen von Bremsflüssigkeit in den Druckregelspeicher 40 hinein vermieden ist. In dieser Anordnung übersteigt das in die Speicherkammer 40c hineinströmende Bremsflüssigkeit nicht die Einlassmenge der Rotationspumpe 10. Weiterhin ist die Rotationspumpe 10 an ihrem Einlassende nicht mit einem hohen Druck beaufschlagt.
Die Brems-ECU 50 bildet das Steuerungssystem der Fahrzeugbremssteuereinrichtung aus. Die Brems-ECU 50 ist als ein Mikrocomputer, aufweisend eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen I/O, und dgl., vorgesehen und ist ausgestaltet, verschiedene Berechnungen in Zusammenhang mit einem auf dem ROM oder dgl. gespeicherten Programm durchzuführen und eine Fahrzeugbremssteuerung, eine ABS-Steuerung, eine TRC-Steuerung und eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durchzuführen.
Wie in 2 dargestellt, erhält die Brems-ECU 50 von Radgeschwindigkeitssensoren 51a bis 51d und W/C-Drucksensoren 52a bis 52d, die entsprechend an den Rädern FL bis RR vorgesehen sind, um verschiedene physikalische Werte zur Verfügung zu stellen, Messsignale. Die Brems-ECU 50 erhält auf Grundlage dieser Messsignale die Radgeschwindigkeit der Räder FL bis RR, die Fahrzeuggeschwindigkeit (geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit), die W/C-Drücke der Räder FL bis RR, und ähnliche Werte. Die Brems-ECU 50 führt in Abhängigkeit dieser Informationen die Fahrzeugbremssteuerung, wie die ABS-Steuerung, die TRC-Steuerung und die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, durch.
Für die ABS-Steuerung ermittelt die Brems-ECU 50, ob sie eine Steuerung zum Ansteigen, Halten und Absenken / Abfallen des W/C-Druckes an einem zu steuernden Zielrad und Ähnlichem durchführen soll oder nicht. Für die TRC-Steuerung oder die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ermittelt die Brems-ECU 50, ob sie eine Steuerung durchführt oder nicht und erhält einen W/C-Druck, der durch den W/C eines zu steuernden Zielrades zu erzeugen ist. Die Brems-ECU 50 steuert die entsprechenden Steuerventile 20 und 30 bis 33 sowie den Motor 11 gemäß dieser Ergebnisse. Dementsprechend, schließt die ABS-Steuerung ein Unterdrücken eines Bremsendurchrutschens eines zu steuernden Zielrades ein, wohingegen die TRC-Steuerung ein Unterdrücken des Durchrutschens eines angetriebenen Rades in Form eines zu steuernden Zielrades beim Beschleunigen einschließt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung schließt die Steuerung der Bremskraft eines zu steuernden Zielrades ein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Fahrt auf einer abfallenden Straße oder bei einer Verlangsamung auf ein bestimmtes Niveau einzustellen.
In einem beispielhaften Fall, in dem bei einer TRC-Steuerung an dem linken Vorderrad FL als ein zu steuerndes Zielrad ein W/C-Druck erzeugt werden soll, wird das Differenzdrucksteuerventil 20 in einen Differenzdruckzustand gebracht, der Motor 11 angeschalten (ON / AN) und die Pumpe 10 angetrieben. Dadurch wird der hydraulische Bremsdruck stromabwärts des Differenzdrucksteuerventils 20 (im Bereich des W/Cs) gemäß dem an dem Differenzdrucksteuerventil 20 erzeugten Differenzdruck erhöht. Das Druckanstiegssteuerventil 31 für das vordere rechte Rad FR in Form eines nicht anzusteuernden Zielrades ist dann so in seinen Sperrzustand gebracht, dass der W/C 5 nicht mit Druck beaufschlagt wird, sodass das Druckanstiegssteuerventil 30 für das vordere linke Rad FL als ein zu steuerndes Zielrad nicht mit elektrischem Strom versorgt wird, oder dieser aufzubringende elektrische Strom in seiner Größe reguliert wird (wie Auftragssteuerung). Daraufhin wird ein erwünschter W/C-Druck an dem W/C 4 erzeugt.
Die Fahrzeugbremssteuereinrichtung nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist wie zuvor beschrieben ausgestaltet. Die spezielle Anwendung dieser Fahrzeugbremssteuereinrichtung wird nachfolgend näher beschrieben. Diese Fahrzeugbremssteuereinrichtung ist so ausgestaltet, sowohl eine gewöhnliche Bremssteuerung, als auch eine ABS-Steuerung, eine TRC-Steuerung und dgl., durchzuführen. Eine solch grundlegende Anwendung ist ähnlich zu der Anwendung einer konventionellen Vorrichtung durchgeführt. Daher ist hiermit ein während einer Fahrzeugbremssteuerung stattfindendes Steuerungsverfahren zur Umleitunterdrückung beschrieben, das, wie eine ABS-Steuerung, eine TRC-Steuerung und eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, ein Antreiben des Motors 11 einschließt, wie es für die Merkmale der vorliegenden Erfindung zutrifft.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Motor 11 nicht während der Fahrzeugbremssteuerung kontinuierlich / permanent angetrieben, sondern nur dann angeschaltet (ON / AN), wenn dies notwendig ist und andererseits ausgeschaltet (OFF / AUS), um einen Temperaturanstieg zu verhindern und die Lebensdauer des Motors 11 zu verbessern. Wenn der Motor 11 auf diese Weise angetrieben und angehalten wird, sowie der W/C-Druck eines niederdruckseitigen Rades in einem Zustand, in dem eine Differenz in dem W/C-Druck zwischen den Rädern desselben Systems vorherrscht, ansteigt, verschiebt sich eine Bremsflüssigkeit von einem hochdruckseitigen Rad zu dem niederdruckseitigen Rad hin und der W/C-Druck an dem hochdruckseitigen Rad wird abgesenkt. In einem beispielhaften Fall, in dem das vordere linke Rad FL während einer TRC-Steuerung, wie zuvor beschrieben, bereits mit Druck beaufschlagt worden ist und ein Druckbeaufschlagen des vorderen rechten Rades FR, was zuvor noch nicht mit Druck beaufschlagt worden ist, beginnt, kann Bremsflüssigkeit in dem W/C 4 des vorderen linken Rades FL zu dem W/C 5 des vorderen rechten Rades FR hin verschoben / umgeleitet werden, um den W/C-Druck des vorderen linken Rades FL abzusenken / abfallen zu lassen. Dies vermeidet, dass der W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades ein bestimmtes Zielniveau erreicht. Insbesondere, auch wenn der Motor während der Fahrzeugbremssteuerung ausgeschaltet (OFF / AUS) ist, um die Pumpe 10 anzuhalten und somit einen Temperaturanstieg zu verhindern sowie die Lebensdauer des Motors 11 zu verbessern, und auch wenn der Motor zum Druck beaufschlagen angeschaltet (ON / AN) wird, steigt die Rotationsgeschwindigkeit der Pumpe 10 nicht sofort nach dem Anschalten (ON / AN) des Motors ausreichend stark an und die Pumpe 10 stellt noch nicht genug Bremsflüssigkeit zum Anstieg des W/C-Druckes des niederdruckseitigen Rades zur Verfügung. Es ist daher schwierig, den W/C-Druck des niederdruckseitigen Rades zu erhöhen sowie den W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades beizubehalten.
Angesichts dessen, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wird das Steuerungsverfahren zur Umleitunterdrückung durchgeführt, um ein Umleiten von Bremsflüssigkeit von dem hochdruckseitigen Rad hin zu dem niederdruckseitigen Rad sowie ein Absenken des W/C-Druckes des hochdruckseitigen Rades zu unterdrücken / hemmen. 3 ist ein Flussdiagramm, das das Steuerungsverfahren zur Umleitunterdrückung detailliert darstellt. Das Steuerungsverfahren zur Umleitunterdrückung wird nachfolgend in Bezug auf 3 sowie die 4(a), 4(b), 5 und 6, wie nachfolgend erläutert, ausführlich beschrieben.
Das Steuerungsverfahren zur Umleitunterdrückung wird zu jedem vorbestimmten Steuerungszeitbereich, der vorausgehend bestimmt wird, durchgeführt, wenn die den Antrieb des Motors 11 einschließende Fahrzeugbremssteuerung durchgeführt wird. Das Steuerungsverfahren zur Umleitunterdrückung, wie hierin erwähnt, wird grundlegend an jedem der Räder FL bis RR durchgeführt, wohingegen das Verfahren in den Schritten 100 bis 105 an allen Rädern FL bis RR zum gleichen Zeitpunkt durchgeführt wird. Ein W/C-Druck wird hierin auf eine Vielzahl von Begrifflichkeiten bezogen, nämlich auf einen Zieldruck TP, einen Ölsteuerdruck CP und einen aktuellen W/C-Druck WC. Unter der Annahme, dass der Zieldruck TP einen W/C-Druck in Form eines Zielwertes angibt, der durch die Berechnung während der Fahrzeugbremssteuerung erreicht wurde, gibt der Ölsteuerdruck CP einen W/C-Druck an, der aktuell gemäß dem Zieldruck TP an einem anzusteuernden Zielrad zu erzeugen ist, und der aktuelle W/C-Druck WC gibt einen W/C-Druck an, der in Abhängigkeit mit dem Ölsteuerdruck aktuell erzeugt wird.
Eingangs werden in dem Schritt 100 aktuelle W/C-Drücke WCFL, WCFR, WCRL und WCRR, wie sie aktuell an den Rädern FL bis RR erzeugt werden, eingeholt und ein gesamtheitlicher aktueller W/C-Druck WCall als Gesamtwert davon berechnet. Die aktuellen W/C-Drücke WCFL, WCFR, WCRL und WCRR werden durch das Zuführen von Messsignalen der W/C-Drucksensoren 52a bis 52d bereitgestellt.
Daraufhin werden im Schritt 105 die Zieldrücke TPFL, TPFR, TPRL und TPRR von allen Rädern FL bis RR durch entsprechende Anwendungen gewonnen und ein gesamtheitlicher Zieldruck TPall als gesamtheitlicher Wert davon berechnet. Die entsprechenden Anwendungen sind dazu ausgestaltet, die ABS-Steuerung, TRC-Steuerung, Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und Ähnliche durchzuführen. Die durch diese Anwendungen vorgegebenen Zieldrücke TPFL, TPFR, TPRL und TPRR werden dadurch gewonnen, indem sie in diesem Schritt ausgelesen werden.
Das Flussdiagramm fährt dann mit Schritt 110 fort, in dem die in dem vorhergehenden Steuerungszeitbereich festgelegten Ölsteuerdrücke CP** der Räder FL bis RR als vorhergehende Ölsteuerdrücke MCP** aktualisiert werden. Das Bezugszeichen ** bezeichnet hierbei die entsprechenden, mit einem anzusteuernden Zielrad übereinstimmendes FL, FR, RL oder RR. Dasselbe trifft auch auf die nachfolgende Beschreibung zu.
Das Flussdiagramm fährt dann mit dem Schritt 115 fort, mit dem die Ölsteuerdrücke CP** der Räder FL bis RR in dem aktuellen Steuerungszeitbereich berechnet werden. In einem regulären Zustand werden die Zieldrücke TP** der Räder FL bis RR gemäß der Anforderungen aus den entsprechenden Anwendungen, wie sie in Schritt 105 gewonnen wurden, als die Ölsteuerdrücke CP** der Räder FL bis RR angenommen.
Wie weiter nachfolgend beschrieben, kann der Ölsteuerdruck CP** des niederdruckseitigen Rades in einem Fall, in dem eine Differenz in dem W/C-Druck zwischen den Rädern desselben Systems vorherrscht, korrigiert und beschränkt werden. In diesem Fall wird der Ölsteuerdruck CP** gemäß einem nachfolgend näher beschriebenen Verfahren berechnet.
Im Anschluss daran fährt das Flussdiagramm mit dem Schritt 120 fort, in dem ein Verfahren zur Bestimmung der Arbeitsleistung des Motors durchgeführt wird. Das Verfahren zur Bestimmung der Arbeitsleistung des Motors umfasst ein Bestimmen, ob der Motor 11 angetrieben werden muss oder nicht, ob ein Korrekturverfahren zur Drucksteuerung der Niederdruckseite durchgeführt werden muss oder nicht, und dgl..
Die 4(a) und 4(b) sind Flussdiagramme zur detaillierten Darstellung des Verfahrens zur Bestimmung der Arbeitsleistung des Motors. Wie in diesen Flussdiagrammen dargestellt, ist eingangs in Schritt 200 ein Verfahren zur Bestimmung des hochdruckseitigen Rades durchgeführt. Das Verfahren zur Bestimmung des hochdruckseitigen Rades weist ein Bestimmen auf, ob ein Rad mit einem hochdruckseitigen Rad aus der Gruppe von Rädern desselben Systems übereinstimmt oder nicht. Insbesondere wird das Verfahren gemäß dem Flussdiagramm nach 5 durchgeführt, in welcher Figur das detaillierte Verfahren zur Bestimmung des hochdruckseitigen Rades dargestellt ist.
Wie in 5 dargestellt, wird in Schritt 305 bestimmt, ob der Absolutwert aus einer Differenz in dem aktuellen W/C-Druck W/C ** zwischen einem einzelnen Rad als ein zu steuerndes Zielrad und einem in einem selben System angeordneten symmetrischen Rad kleiner als ein bestehender Differenzdruckgrenzwert KPD ist oder nicht. Der bestehende Differenzdruckgrenzwert KPD gibt an, ob die Differenz in dem W/C-Druck in demselben System einen ausreichend großen Wert aufweist, um den W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades durch ein Umleiten von Bremsflüssigkeit von dem hochdruckseitigen Rad hin zu dem niederdruckseitigen Rad abzusenken. Wenn das aktuell anzusteuernde Zielrad mit einem der Vorderräder FL und FR übereinstimmt, wird bestimmt, ob der Absolutwert der Differenz in dem W/C-Druck zwischen dem einzelnen Rad (eines der Vorderräder FL und FR) und dem symmetrischen Rad in dem ersten Leitungssystem (das andere der vorderen Räder FL und FR) den Grenzwert KPD überschreitet oder nicht. Wenn das aktuell anzusteuernde Zielrad mit einem der hinteren Räder RL und RR übereinstimmt, wird bestimmt, ob der Absolutwert der Differenz in dem W/C-Druck zwischen dem einzelnen Rad (eines der hinteren Räder RL und RR) und dem symmetrischen Rad in dem zweiten Leitungssystem (das andere der beiden hinteren Räder RL und RR) den Grenzwert KPD überschreitet oder nicht.
Wenn die Bestimmung in Schritt 305 negativ ist, fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 310 fort, um zu bestimmen, ob der aktuelle W/C-Druck WC** des einzelnen Rades nicht kleiner als der aktuelle W/C-Druck WC** des symmetrischen Rades in demselben System ist oder nicht. In anderen Worten ausgedrückt, wird somit bestimmt, ob das einzelne Rad mit dem hochdruckseitigen Rad oder dem niederdruckseitigen Rad in einem Zustand / Fall, in dem möglicherweise Bremsflüssigkeit umgeleitet wird, übereinstimmt. Wenn die Bestimmung nach Schritt 310 negativ ist, korrespondiert das einzelne Rad mit dem niederdruckseitigen Rad. In diesem Fall fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 315 weiter fort, um eine das hochdruckseitige Rad anzeigende Markierung des hochdruckseitigen Rades auszuschalten (OFF / AUS). Wenn die Bestimmung nach Schritt 310 positiv ist, korrespondiert das einzelne Rad mit dem hochdruckseitigen Rad. In diesem Fall fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 320 fort, um die Markierung des hochdruckseitigen Rades anzuschalten (ON / AN).
Wenn die Bestimmung in Schritt 305 positiv ist, ist die Differenz in dem W/C-Druck zwischen den Rädern desselben Systems nicht groß genug, um ein Umleiten der Bremsflüssigkeit zu erzeugen. In diesem Fall besteht dann kein Bedarf, die Korrektur zur Drucksteuerung der Niederdruckseite durchzuführen. Der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 320 fort, um, ungeachtet, ob der aktuelle W/C-Druck WC** des einzelnen Rades größer als der aktuelle W/C-Druck des symmetrischen Rades in demselben System ist oder nicht, die Markierung des hochdruckseitigen Rades anzuschalten (ON / AN). Das Verfahren zur Bestimmung des hochdruckseitigen Rades gemäß dem Schritt 200 in 4(a) endet in dieser Weise und der Verfahrensfluss fährt dann mit Schritt 205 fort.
In dem Schritt 205 wird bestimmt, ob der aktuelle W/C-Druck WC** auf einen erwünschten Wert angestiegen ist, wenn der aktuelle W/C-Druck WC** in dem Verfahren durch den Antrieb des Motors 11 gemäß einer nachfolgend näher beschriebenen Anforderung zum Antrieb des Motors angestiegen ist, oder nicht. Wie nachfolgend näher beschrieben, wird aufgehört den Motor 11 anzutreiben bevor der aktuelle W/C-Druck WC** den Zieldruck TP** erreicht, um die Antriebszeit des angetriebenen Motors 11 zu verkürzen. Der aktuelle W/C-Druck WC** wird durch Mittel zur trägen / gedämpften / verzögerten Druckbeaufschlagung aufgrund der Rotationsträgheit des Motors 11 erhöht. In Schritt 205 wird bestimmt, ob eine solche träge Druckbeaufschlagung auftritt oder nicht. Wenn der Zieldruck TP** während der trägen Druckbeaufschlagung erhöht wird, kann der aktuelle W/C-Druck WC** unter Umständen den erhöhten Zieldruck TP** nicht mit einer solch trägen Druckbeaufschlagung erreichen, wodurch der Motor 11 nochmals angetrieben werden muss. Angesichts dessen, wird in Schritt 205 auch bestimmt, ob der Zieldruck TP** möglicherweise während der trägen Druckbeaufschlagung zugenommen hat oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist oder nicht: Nämlich, ob der aktuelle W/C-Druck WC** des einzelnen Rades für eine bestimmte Zeit einen gleichbleibenden Zustand aufweist, ob der aktuelle W/C-Druck WC** nicht kleiner als der Zieldruck TP** ist, und ob der Zieldruck TP** einen gespeicherten Zielwert MTP**, der beim Abschalten (OFF / AUS) des Motors 11 festgesetzt wird, überschreitet.
Der Zustand, in dem sich der aktuelle W/C-Druck WC** des einzelnen Rades für eine bestimmte Zeit in einem konstanten / gleichbleibenden Zustand befindet, weist darauf hin, dass die träge Druckbeaufschlagung, wie sie nach dem Ausschalten (OFF / AUS) des Motors 11 auftritt, beendet ist und der aktuelle W/C-Druck WC** konstant geworden ist. Es wird auch angenommen, dass die träge Druckbeaufschlagung in einem Fall beendet ist, in dem der W/C-Druck WC** nicht kleiner als der Zieldruck TP** wird. Wenn der Zieldruck TP** den gespeicherten Zielwert MTP** überschreitet, hat der Zieldruck TP** von dem, beim Ausschalten (OFF / AUS) des Motors 11 während der trägen Druckbeaufschlagung abgespeicherten, gespeicherten Zielwert MTP** aus zugenommen. Es kann dann notwendig sein, den Motor 11 in diesem Fall erneut anzutreiben. Demgemäß wird angenommen, dass die träge Druckbeaufschlagung auch in diesem Fall gestoppt worden ist.
Der Verfahrensfluss fährt dann mit Schritt 210 fort, wenn die Bestimmung in dem Schritt 205 negativ ist. Im Gegensatz dazu, fährt der Verfahrensfluss mit Schritt 235 fort, wenn die Bestimmung positiv ist, um eine Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung auszuschalten (OFF / AUS) und den gespeicherten Zielwert MTP** auf 0 zu setzen, sodass gezeigt ist, dass die gedämpfte Druckbeaufschlagung nicht abläuft.
In Schritt 210 wird bestimmt, ob das einzelne Rad im Druck entlastet ist oder die Markierung des hochdruckseitigen Rades ausgeschaltet ist und das symmetrische Rad innerhalb desselben Systems im Druck entlastet ist. Es besteht dann kein Bedarf, den Motor 11 für das einzelne Rad zum Antrieb aufzufordern, wenn das einzelne Rad im Druck entlastet ist. Wie im Nachfolgenden beschrieben, hat ein solches Umleiten, während das hochdruckseitige Rad im Druck entlastet ist, keinen großen Einfluss, auch wenn die Bremsflüssigkeit des hochdruckseitigen Rads zu dem niederdruckseitigen Rad hin geleitet wird und der W/C-Druck ohne Antreiben des Motors angehoben wird. Das Verfahren fährt daher nur dann mit Schritt 215 fort, wenn die Bestimmung in diesem Schritt negativ ist. Wenn die Bestimmung positiv ist, fährt der Verfahrensfluss mit Schritt 270 in 4(b) fort, um die Motor-Anforderungs-Markierung von jedem Rad MREQ**, gesetzt für jedes der Räder FL bis RR, auszuschalten (OFF / AUS). Das Verfahren ist dann beendet.
In Schritt 215 wird bestimmt, ob eines der folgenden Bedingungen erfüllt ist oder nicht: Nämlich, ob der Zieldruck TP** des einzelnen Rades einen Wert überschreitet, der durch Addieren eines vorbestimmten Wertes Pth1 und des aktuellen W/C-Druck WC** des einzelnen Rades erreicht wird, und ob der gesamte Zieldruck TPall einen Wert überschreitet, der durch Addieren eines vorbestimmten Wertes Pth2 und des gesamten aktuellen W/C-Druck WCall erreicht wird.
Wenn der W/C-Druck WC** den Wert überschreitet, der durch Addieren eines vorbestimmten Wertes Pth1 und des aktuellen W/C-Druck WC** des einzelnen Rades erreicht wird, ungeachtet dessen, ob das anzusteuernde Zielrad mit dem hochdruckseitigen Rad oder dem niederdruckseitigen Rad übereinstimmt, ist der aktuelle W/C-Druck WC** geringer als der Zieldruck TP**, um einen Anstieg in dem aktuellen W/C-Druck WC** anzufordern. Auch, wenn der gesamte Zieldruck TPall den Wert überschreitet, der durch Addieren des vorbestimmten Wertes Pth2 und des gesamten aktuellen W/C-Druckes WCall erreicht wird, ist der gesamte aktuelle W/C-Druck WCall der Räder FL bis RR stets klein genug, um einen Anstieg des aktuellen W/C-Druckes WC** anzufordern. In diesen Fällen muss der aktuelle W/C-Druck WC** des niederdruckseitigen Rades erhöht werden und der Motor 11, auch wenn es ggf. zu einem Umleiten kommt, angetrieben werden.
Dementsprechend wird der Verfahrensfluss mit Schritt 220 in 4(b) fortgeführt, wenn die Bestimmung im Schritt 215 negativ ist. Im Gegensatz dazu wird der Verfahrensfluss mit Schritt 240 in 4(b) fortgeführt, wenn die Bestimmung positiv ist, um dann die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung auszuschalten (OFF / AUS) und den gespeicherten Zielwert MTP** auf 0 zu setzen, wodurch gezeigt ist, dass die gedämpfte Druckbeaufschlagung nicht fortfährt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit Schritt 245 fort, um die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades, die auf jedes der Räder FL bis RR gesetzt ist, anzuschalten (ON / AN).
In Schritt 220 wird bestimmt, ob die Motor-AN-Zeit CON einen Zeitgrenzwert TON überschreitet oder nicht, ob der Zieldruck TP** des einzelnen Rades nicht größer als ein Wert ist, der durch Addieren von einem vorbestimmten Werte Pth3 und dem aktuellen W/C-Druck WC** erreicht wird, oder nicht, und ob der gesamte Zieldruck TPall nicht größer als ein Wert ist, der durch Addieren von einem vorbestimmten Werte Pth4 und dem aktuellen gesamten W/C-Druck WCall erreicht wird, oder nicht. Der Zeitgrenzwert TON gibt jene minimale Zeit an, die es benötigt, um den Motor kontinuierlich zu betreiben. Der Zeitgrenzwert TON wird unter Beachtung des Schutzes eines Relais-Kontaktes zum Antrieb des Motors 11, unter Beachtung der Zeit, die es benötigt, den Motor 11 auf eine bestimmte Rotationsgeschwindigkeit zu bringen, usw., festgelegt. Der Zeitgrenzwert TON ist vorzugsweise so festgelegt, dass er nicht kleiner ist als die Zeit ist, die dafür erwartungsgemäß aufzuwenden ist, bevor der Zieldruck TP** nicht geringer als der vorbestimmte Wert Pth3 relativ zu dem aktuellen W/C-Druck WC** nach dem Start des Motorantriebs wird, in einem Fall, in dem der Zieldruck TP** über zumindest ein zu erwartendes Anstiegsniveau ansteigt, wenn ein rascher Anstieg der Bremskraft erforderlich ist. Der Motor wird daher während dem Anstieg der Bremskraft angeschaltet (ON / AN) bleiben, wenn die Bremskraft rasch ansteigen soll. Die vorbestimmten Werte Pth3 und Pth4 sind Grenzwerte, auf die Bezug genommen wird, um den angetriebene Motor 11 anschließend anzuhalten, bevor der aktuelle W/C-Druck WC** den Zieldruck TP** erreicht, um die Antriebszeit des angetriebenen Motors 11 zu verkürzen. Wenn die Rotationsträgheit den aktuellen W/C-Druck W/C** durch das Mittel zur trägen Druckbeaufschlagung zu dem Zieldruck TP** hin ansteigen lässt, auch dann, wenn aufgehört wird den Motor 11 anzutreiben, kann der Motor 11 angehalten werden oder die Antriebszeit des Motors 11 verkürzt werden.
Wenn die Bestimmung in dem Schritt 220 positiv ist, wird der Verfahrensfluss mit dem Schritt 250 fortgeführt, um die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung anzuschalten (ON / AN), wobei die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung angibt, dass die träge / gedämpfte Druckbeaufschlagung andauert. Weiterhin wird der Zieldruck TP** zu diesem Zeitpunkt auf den gespeicherten Zielwert MTP** gesetzt. Daraufhin fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 270 fort, um dort die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades auszuschalten (OFF / AUS). Daher wird aufgehört, den Motor 11 anzutreiben und die träge Druckbeaufschlagung lässt den aktuellen W/C-Druck WC** aufgrund der Rotationsträgheit des Motors 11 ansteigen. Wenn der Zieldruck TP**, nachdem der Motor 11 ausgeschalten (OFF / AUS) ist, zunimmt, darf der aktuelle W/C-Druck WC** so lange nicht kleiner als der Zieldruck TP** werden, bis der Motor 11 erneut angetrieben wird, wobei das Erfüllen der Bedingung, dass der aktuelle W/C-Druck WC** nicht kleiner als der Zieldruck TP** ist, verfehlt wird. Wenn der Zieldruck TP** wesentlich zunimmt, muss der Motor sofort angeschaltet (ON / AN) werden, sodass der aktuelle W/C-Druck WC** dem Zieldruck TP** folgt. In dem Schritt 250 wird daher der Zieldruck TP** als der gespeicherte Zielwert MTP** abgespeichert, um die Bestimmung in Schritt 205 positiv zu erfüllen, wenn der aktuelle W/C-Druck WC** für den Fall nicht kleiner als der Zieldruck TP** wird, wenn aufgehört wird, den Motor 11 aufgrund der trägen Druckbeaufschlagung anzutreiben, auch wenn der Zieldruck TP** nach dem Anhalten des Motors 11 zunimmt.
Im Gegensatz dazu, fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 225 fort, wenn die Bestimmung in Schritt 220 negativ ist. In Schritt 225 wird bestimmt, ob die Bedingungen wie folgt erfüllt sind oder nicht: Nämlich, ob der Zieldruck TP** des einzelnen Rades den aktuellen W/C-Druck WC** überschreitet und der aktuelle W/C-Druck WC** im Wesentlichen 0 ist, und ob die Markierung des hochdruckseitigen Rades angeschaltet (ON / AN) ist sowie die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung ausgeschaltet (OFF / AUS) ist und der Zieldruck TP** des einzelnen Rades den aktuellen W/C-Druck WC** überschreitet. Die erstere Bedingung dient dem Fall, in dem das einzelne Rad mit dem niederdruckseitigen Rad übereinstimmt, wohingegen die letztere Bedingung dem Fall dient, in dem das einzelne Rad mit dem hochdruckseitigen Rad übereinstimmt. Wenn der aktuelle W/C-Druck WC** des niederdruckseitigen Rades angehoben wird, senkt das Umleiten der Bremsflüssigkeit möglicherweise den aktuellen W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades ab. Wenn der aktuelle W/C-Druck WC** des niederdruckseitigen Rades im Wesentlichen 0 ist, wird auch der aktuelle W/C-Druck WC** des niederdruckseitigen Rades vorzugsweise, ohne dem Durchführen des Korrekturverfahrens zur Drucksteuerung der Niederdruckseite, wie nachfolgend näher beschrieben, angehoben. Der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades muss erhöht werden, wenn der Zieldruck TP** größer als der aktuelle W/C-Druck WC** ist, während die träge Druckbeaufschlagung nicht andauert.
Dementsprechend, wenn die Bestimmung in Schritt 225 positiv ist, fährt der Verfahrensfluss mit den Schritten 240 und 250 fortgefahren, um die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung auszuschalten (OFF / AUS), den gespeicherten Zieldruck MTP** auf 0 zu setzen, und die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades anzuschalten (ON / AN). Wenn die Bestimmung in Schritt 225 negativ ist, fährt der Verfahrensfluss mit Schritt 230 fort, um zu bestimmen, ob das einzelne Rad in dem Fall, in dem die Markierung des hochdruckseitigen Rades ausgeschalten (OFF / AUS) ist, mit Druck beaufschlagt ist oder nicht; in anderen Worten ausgedrückt, ob das einzelne Rad mit dem niederdruckseitigen Rad übereinstimmt oder nicht. Wenn die Bestimmung in dem Schritt 230 positiv ist, fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 265 fort, um das Korrekturverfahren zur Drucksteuerung der Niederdruckseite durchzuführen. Wenn die Bestimmung negativ ist, wird das Verfahren ohne dem Durchführen des Korrekturverfahrens zur Drucksteuerung der Niederdruckseite beendet, auch dann, wenn das einzelne Rad mit dem niederdruckseitigen Rad übereinstimmt.
6 ist ein Flussdiagramm, das detailliert die Korrektur zur Drucksteuerung der Niederdruckseite, wie sie in Schritt 265 durchgeführt ist, veranschaulicht. Auch wenn der Zieldruck TP** des niederdruckseitigen Rades, nachdem der Motor 11 in dem Fall, in dem der aktuelle W/C-Druck WC** nicht mehr 0 beträgt, angehalten wird, zunimmt, besteht dort kein Bedarf, den aktuellen W/C-Druck WC** anzuheben, wenn die Anstiegsgröße klein ist. Die Korrektur zur Drucksteuerung der Niederdruckseite beinhaltet in einem solchen Fall eine Korrektur zur Vermeidung eines Anstiegs des Ölsteuerdruckes CP** des niederdruckseitigen Rades, wobei ein Umleiten, das durch das Druckbeaufschlagen des W/C der Niederdruckseite verursacht wird, vermieden wird. Wenn der Zieldruck TP** jedoch weit genug ansteigt, um die Notwendigkeit zum Erhöhen des aktuellen W/C-Druckes WC** zu verursachen, wird auch der W/C des niederdruckseitigen Rades mit Druck beaufschlagt. Es ist dabei nicht bevorzugt, den Ölsteuerdruck CP** rasch von einem Zustand aus, in dem der Ölsteuerdruck CP** niedrig gehalten wird, auf den Zieldruck TP** zu erhöhen. Auch besteht im Weiteren kein Bedarf, den Ölsteuerdruck CP** niedrig zu halten, wenn der Motor 11 angeschaltet (ON / AN) ist und der Druckaufbau von dem Zustand aus andauert, in dem der aktuelle W/C-Druck WC** 0 ist. Der Ölsteuerdruck CP** ist dementsprechend festzulegen.
Weiterhin wird eingangs in Schritt 400 bestimmt, ob der Zieldruck TP** des mit dem niederdruckseitigen Rad übereinstimmenden, einzelnen Rades nicht größer als der Wert ist, der durch Addieren des vorbestimmten Wertes Pth1 und dem aktuellen W/C-Druck WC** erreicht wird oder nicht, und ob der Motor ausgeschaltet (OFF / AUS) ist oder nicht. In anderen Worten ausgedrückt, wird somit eine Bestimmung gemacht, ob der Zieldruck TP** nicht notwendigerweise groß genug ist, um den Motor 11 anzuschalten (ON / AN) oder nicht.
Wenn die Bestimmung in Schritt 400 positiv ist, besteht kein Bedarf, den Ölsteuerdruck CP** zu erhöhen. Der Verfahrensfluss fährt dann in diesem Fall mit Schritt 415 fort, um dort den vorhergehenden Ölsteuerdruck MCP** als den aktuellen Ölsteuerdruck CP** festzulegen und um einen Anstieg des Ölsteuerdruckes CP** zu unterdrücken. Der Verfahrensfluss fährt dann mit Schritt 420 fort, um die Markierung zum Niederhalten eines gespeicherten niedrigen Druckes, die angibt, dass der Ölsteuerdruck CP** des niederdruckseitigen Rades unterdrückt / niedrig gehalten wird, anzuschalten (ON / AN), und das Verfahren abzuschließen.
Im Gegensatz dazu, wird, wenn die Bestimmung in Schritt 400 negativ ist, der Verfahrensfluss mit dem Schritt 405 fortgeführt, um zu bestimmen, ob der Ölzieldruck TP** einen Wert überschreitet, der durch Addieren eines vorbestimmten Druckanstiegswertes Ups1, der mit einem Berechnungszeitbereich einer Anstiegsgrenze des Ölsteuerdruckes CP** übereinstimmt, und dem vorhergehenden Ölsteuerdruck MCP**, erreicht wird, oder nicht, und ob die Markierung zum Niederhalten eines gespeicherten niedrigen Druckes angeschaltet (ON / AN) ist, oder nicht. Der Ölsteuerdruck CP** soll vorzugsweise nicht von einem Zustand aus, in dem der Ölsteuerdruck CP** niedrig gehalten ist, rasch auf den Zieldruck TP** erhöht werden, wenn der Zieldruck TP** bereits genug erhöht ist, um die Notwendigkeit zum Erhöhen des aktuellen W/C-Druckes WC** zu erfüllen. Bspw. kann eine rasch erhöhte Bremskraft ein überraschenderes Fahrzeugverhalten verursachen, als ein Verhalten in dem regulären Zustand. In Anbetracht dessen, wenn die Bestimmung positiv ist, fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 410 fort, um dort den Ölsteuerdruck, der aktuell auf einen Wert gesetzt wird, der durch Addieren des vorhergehenden Ölsteuerdruck MCP** und des vorbestimmten Druckanstiegswertes Ups1 erreicht wird, zu begrenzen. Wenn die Bestimmung in dem Schritt 405 negativ ist, fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 425 fort, um die Markierung zum Niederhalten eines gespeicherten niedrigen Druckes auszuschalten (OFF / AUS) und das Verfahren zu beenden. Die Korrektur zur Drucksteuerung der Niederdruckseite wird in diesem Zusammenhang derart beendet, dass das Verfahren zur Bestimmung der Arbeitsleistung des Motors, wie in 4(a) und 4(b) dargestellt, beendet wird.
Der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 125 in 3 fort, um dort zu bestimmen, ob die Motor-Anforderungs-Markierungen MREQ** von allen Rädern FL bis RR ausgeschaltet sind oder nicht. Wenn die Bestimmung positiv ist, fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 130 fort, um dort den Motor auszuschalten (OFF / AUS). In diesem Fall wird aufgehört, den Motor 11 anzutreiben und nicht mehr angetrieben und ein Motor-An-Zeitbereichs-Timer CON, der ausgestaltet ist, die Antriebszeit des Motors 11 zu messen, wird zurückgesetzt. Wenn die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** für jedes der Räder angeschalten ist und die Bestimmung in Schritt 125 negativ ist, fährt der Verfahrensfluss mit dem Schritt 140 fort, um den Motor anzuschalten (ON / AN). In diesem Fall wird der Motor angetrieben und der Motor-An-Zeitbereichs-Timer CON, der ausgestaltet ist, die Antriebszeit des Motors zu messen, wird anwachsen.
Der Verfahrensfluss fährt dann im Anschluss mit Schritt 150 fort, um die Elektromagnete des Differenzdrucksteuerventils 20 und der Druckanstiegssteuerventile 30 sowie 31 der Räder FL bis RR anzusteuern. Das Differenzdrucksteuerventil 20 und die Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 sind dann angesteuert, um den aktuellen W/C-Druck WC** des als anzusteuerndes Zielrad bestimmten Rades in Abhängigkeit der Fahrzeugbremssteuerung zur Annäherung an den Ölsteuerdruck CP** zu zwingen.
Das Steuerungsverfahren zur Umleitunterdrückung wird wie zuvor beschrieben durchgeführt. Die 7 bis 9 sind Darstellungen des Zeitverhaltens, um die Beziehungen zwischen den Zieldrücken TP**, den Ölsteuerdrücken CP** und den aktuellen W/C-Drücken WC** des hochdruckseitigen Rades und des niederdruckseitigen Rades sowie der AN- bzw. AUS-Zustände des Motors, in einem Fall, in dem eine TRC-Steuerung als die Fahrzeugbremssteuerung durchgeführt ist, darzustellen. Nachfolgend wird mit Bezug auf diese Diagramme der Betrieb während des Steuerungsverfahrens zur Schaltunterdrückung zu jedem Zeitpunkt beschrieben, zusammen mit den Abläufen in den Flussdiagrammen, wie sie in den 3 bis 6 dargestellt sind.
7 veranschaulicht einen Fall, in dem der die Differenz in dem W/C-Druck zwischen dem hochdruckseitigen Rad und dem niederdruckseitigen Rad größer als der Grenzwert ist, wobei die Größe der Zunahme in dem Zielwert TP**, nachdem der aktuelle W/C-Wert WC** des niederdruckseitigen Rades erhöht wurde, niedriger als der vorbestimmte Wert Pth1 ist.
Bis zu einem Zeitpunkt T1, vor der Bremssteuerung, ist weder das hochdruckseitige Rad noch das niederdruckseitige Rad mit Druck beaufschlagt oder im Druck entlastet und der aktuelle W/C-Druck WC** ist zumindest für eine gewisse Zeit 0, wobei auch der Zieldruck TP** 0 ist und der gespeicherte Zielwert MTP** noch nicht gesetzt ist. Die entsprechenden Markierungen sind dabei ausgeschalten (OFF / AUS) und der Motor-An-Zeitbereichs-Timer CON ist 0. Daraufhin fährt der Verfahrensfluss die Schritte 205, 235, 210, 215, 220, 225 und 230 durch und eine Motor-AUS-Anforderung wird, gemäß der Vorgabe, dass die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades abschließend bei der vorhergehenden Bremssteuerung ausgeschaltet (OFF / AUS) wird, kontinuierlich ausgegeben. Zu diesem Zeitpunkt ist das Verhältnis TP** ≤ WC** + Pth3 in Schritt 220 umgesetzt. Jedoch wird in diesem Schritt eine negative Bestimmung ausgeführt, weil der Motor-An-Zeitbereichs-Timer CON nicht größer als der Zeitgrenzwert TON ist.
Der Zieldruck TP** des hochdruckseitigen Rades nimmt dann zu dem Zeitpunkt T1 zu. Der aktuelle W/C-Druck WC** ist weder für eine bestimmte Zeit konstant, noch ist er nicht geringer als der Zieldruck TP** in dem Schritt 205. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 200, 235, 210, 215 und 220 in der genannten Reihenfolge, ähnlich wie bis zu dem Zeitpunkt T1 hin, fort, bis der Motor-An-Zeitbereichs-Timer CON den Zeitgrenzwert TON überschreitet, da der gespeicherte Zielwert MTP** noch nicht gesetzt / festgelegt worden ist. Die Differenz in dem aktuellen W/C-Druck WC** zwischen dem hochdruckseitigen Rad und dem niederdruckseitigen Rad ist kleiner als der Grenzwert KPD in dem Eingangsstadium der Bremssteuerung. In diesem Zustand wird in dem Verfahren zum Bestimmen des hochdruckseitigen Rades in Schritt 200 keine Unterscheidung zwischen dem hochdruckseitigen Rad und dem niederdruckseitigen Rad gemacht und die Markierung des hochdruckseitigen Rades ist angeschaltet (ON / AN) (siehe Schritte 305 und 320). Alle Beziehungen werden durchgeführt und die Bestimmung in Schritt 225 ist positiv, woraufhin der Verfahrensfluss mit den Schritten 240 und 245 fortfährt, um die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades anzuschalten (ON / AN). Der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 230 fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Motor-Aus-Anforderung wird auf eine Motor-An-Anforderung umgeschaltet und der Motor 11 beginnt angetrieben zu werden.
Wenn der Motor-An-Timer CON daraufhin den Zeitgrenzwert TON überschreitet, ist die Beziehung TP** ≥ WC** + Pth3 eingerichtet und die Bestimmung in Schritt 220 ist nicht negativ. Der Verfahrensfluss wird daraufhin kontinuierlich bis zu einem Zeitpunkt T2, der in 7 gekennzeichnet ist, fortgeführt.
Die Beziehung TP** ≤ WC** + Pth3 ist zu dem Zeitpunkt T2 eingerichtet / umgesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210 und 215 fort und die Bestimmung in Schritt 220 ist positiv erfüllt. Der Verfahrensfluss fährt dann zu dem Schritt 250 fort, um die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung anzuschalten (ON / AN) und den gespeicherten Zielwert MTP** auf den Zielwert TP** festzusetzen. Der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 270 fort, um die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ jedes Rades auszuschalten (OFF / AUS) und das Verfahren abzuschließen. Die Motor-Aus-Anforderung ist dann ausgegeben, sodass der Antrieb des Motors 11 gestoppt wird. In dieser Weise kann die Antriebszeit des Motors 11 weiter verkürzt werden, indem der aktuelle W/C-Druck WC** durch das Mittel zur trägen Druckbeaufschlagung in Abhängigkeit der Rotationsträgheit des Motors 11 auf den Zieldruck TP** erhöht wird, sogar bevor der aktuelle W/C-Druck WC** den Zieldruck TP** erreicht. Es ist daher möglich, einen Anstieg der Temperatur zu vermeiden und die Langlebigkeit des Motors 11 zu verbessern.
In der darauffolgenden Berechnungsphase nach dem Zeitpunkt T2, ist die Beziehung TP** = MTP** erfüllt / umgesetzt, da der gespeicherte Zielwert MTP** als der Zieldruck TP** gesetzt ist. Der aktuelle W/C-Druck WC** hat noch nicht den Zieldruck TP** erreicht und ist kleiner als der Zieldruck TP**. Die Bestimmung in Schritt 205 ist daher negativ und der Verfahrensfluss fährt dann nicht mit Schritt 235, sondern mit den Schritten 210 und 215 fort. Die Bestimmung in Schritt 220 ist negativ, weil der Motor 11 nicht mehr angetrieben wird und der Motor-An-Timer TON 0 wird, wobei der Verfahrensfluss dann mit Schritt 225 fortfährt. In Schritt 225 ist die Beziehung Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** umgesetzt, es wird jedoch die Bestimmung negativ festgesetzt, weil die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung angeschaltet (ON / AN) ist. Der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 230 fort. Das Verfahren wird dann mit dem Konstanthalten der Motor-Aus-Anforderung beendet.
Wenn der aktuelle W/C-Druck WC** im Anschluss daran den Zieldruck TP** oder den gespeicherten Zielwert MTP** erreicht, wird die Bestimmung in Schritt 205 positiv gesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 235 fort und die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung ist in Schritt 235 ausgeschalten (OFF / AUS). Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 210, 215, 220 und 225 fort. Die Bestimmung in Schritt 225 ist negativ, da der aktuelle W/C-Druck WC** nicht geringer als der Zieldruck TP** ist, auch wenn die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung ausgeschaltet ist. Der Verfahrensfluss fährt daher mit dem Schritt 230 fort, um das Verfahren zu beenden. Die Motor-Aus-Anforderung ist entsprechend beibehalten.
Wenn der Zieldruck TP** des niederdruckseitigen Rades im Anschluss daran zu einem Zeitpunkt T3 ansteigt, fährt der Verfahrensfluss in Bezug auf das niederdruckseitige Rad mit den Schritten 205, 235, 210, 215 und 220 fort, wobei dies auf eine ähnliche Weise erfolgt, wie wenn begonnen wird, das hochdruckseitige Rad mit Druck zu beaufschlagen. Das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** ist umgesetzt, woraufhin der aktuelle W/C-Druck WC** im Wesentlichen 0 wird und in Schritt 225 die Bestimmung positiv gesetzt wird. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 240 und 245 fort. Die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades wird dann in Schritt 245 angeschaltet (ON / AN). Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 230 und 265 fort. Bei der Korrektur zur Drucksteuerung der Niederdruckseite wird die Bestimmung in dem Schritt 400 negativ gesetzt, weil die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades angeschaltet (ON / AN) ist. Der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 405 fort. Wenn die Korrektur zur Drucksteuerung der Niederdruckseite zum ersten Mal durchgeführt wird, ist die Bestimmung positiv gesetzt, weil die die Markierung zum Niederhalten eines gespeicherten niedrigen Druckes ausgeschaltet (OFF / AUS) ist. Der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 425 fort, um das Verfahren abzuschließen. Wenn die Druckbeaufschlagung des niederdruckseitigen Rades in dem Zustand, in dem der aktuelle W/C-Druck WC** 0 ist, angefordert ist, begonnen, den Motor 11 anzutreiben, wobei dem Ölsteuerdruck CP** keine Grenze gesetzt ist. Die Erhöhung des Druckes ist dadurch rasch durchgeführt. Das niederdruckseitige Rad ist solange in diesem Zustand gehalten, bis der Zeitpunkt T4 erreicht ist.
Der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades ist durch das Ableiten von Bremsflüssigkeit von dem hochdruckseitigen Rades aufgrund der Druckbeaufschlagung des niederdruckseitigen Rades herabgesenkt. Der Verfahrensfluss fährt somit mit den Schritten 205, 235, 210, 215 und 220 fort und erreicht schließlich in Bezug auf das hochdruckseitige Rad den Schritt 225. Die Beziehung Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** ist aufgrund des Absenkens in dem aktuellen W/C-Druck WC** umgesetzt, und die Bestimmung in Schritt 225 positiv gesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann anschließend mit den Schritten 240, 245 und 230 fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Motor-An-Anforderung ist entsprechend gesetzt, um den abgesenkten aktuellen W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades wieder herzustellen.
Anschließend, zum Zeitpunkt T4, herrscht in Bezug auf das niederdruckseitige Rad die Beziehung TP** ≤ W/C** + Pth3. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210 und 215 fort und die Bestimmung in dem Schritt 220 ist positiv besetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 250 fort, um die Markierung der anhaltenden gedämpften Druckbeaufschlagung anzuschalten (ON / AN) und den gespeicherten Zielwert MTP** auf den Druckwert TP** zu setzen. Der Verfahrensfluss fährt dann mit Schritt 270 fort, um die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades auszuschalten (OFF / AUS) und das Verfahren zu beenden. Die Motor-Aus-Anforderung ist entsprechend gesetzt.
Das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** ist in Bezug auf das hochdruckseitige Rad kontinuierlich umgesetzt. Der Verfahrensfluss fährt mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 225, 240, 245 und 230 in der bereits erwähnten Reihenfolge fort, um das Verfahren abzuschließen. Alternativ hierzu, wenn das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** + Pth1, aufgrund des weiteren Absenkens in dem aktuellen W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades, festgesetzt ist, fährt der Verfahrensfluss mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 240, 245 und 230 in der genannten Reihenfolge fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades ist dann angeschaltet (ON / AN) und die Motor-An-Anforderung in beiden dieser Fälle in Bezug auf das hochdruckseitige Rad ausgegeben. Daher wird die Bestimmung in Schritt 125 in 3 auch dann auf negativ gesetzt, wenn die Motor-Aus-Anforderung in Bezug auf das niederdruckseitige Rad ausgegeben ist. Der Motor ist dann kontinuierlich angeschaltet (ON / AN).
Wenn der aktuelle W/C-Druck WC** des niederdruckseitigen Rades daraufhin den Zieldruck TP** erreicht, fährt der Verfahrensfluss mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 225 und 230 in der genannten Reihenfolge in Bezug auf das niederdruckseitige Rad fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Motor-Aus-Anforderung ist dabei kontinuierlich ausgegeben. In dem in 7 gezeigten Beispiel, wird auch in diesem Fall die Motor-An-Anforderung in Bezug auf das hochdruckseitige Rad ausgegeben und der Motor bleibt weiterhin angeschaltet (ON / AN) ist.
Im Anschluss daran, zu einem Zeitpunkt T5, ist die Beziehung Zieldruck TP** ≤ aktueller W/C-Druck WC** + Pth3 für das hochdruckseitige Rad umgesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 250 und 270 fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Anforderung wird dann auch in Bezug auf das hochdruckseitige Rad auf die Motor-Aus-Anforderung umgeschaltet, sodass die Motor-Aus-Anforderung in Bezug auf das hochdruckseitige sowie niederdruckseitige Rad ausgegeben wird. Der Motor wird daraufhin ausgeschaltet (OFF / AUS). In anderen Worten ausgedrückt, wird der Motor kontinuierlich in seinem angeschalteten Zustand / auf AN gehalten bis der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades angenommener Weise verlässlich auf den Zieldruck TP** zurückgeführt ist, woraufhin der Motor ausgeschaltet (OFF / AUS) wird. Dies vermeidet einen Temperaturanstieg und verbessert die Lebensdauer des Motors 11.
Wenn der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades auf den Zieldruck TP** zurückversetzt ist, fährt der Verfahrensfluss mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 225 und 230 fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Motor-Aus-Anforderung ist dann kontinuierlich ausgegeben.
Unter der Annahme, dass der Zieldruck TP** des niederdruckseitigen Rades durch eine Anforderung der Anwendung zu einem Zeitpunkt Tα erhöht wird, ist die Anstiegsgröße nicht größer als der vorbestimmt Wert Pth1. In diesem Fall, wird der Zieldruck TP** des niederdruckseitigen Rades erhöht, um das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** umzusetzen. Auch wenn der Verfahrensfluss dann mit den Schritten 205, 235, 210, 215 und 220 fortfährt, ist die Bestimmung in dem Schritt 225 auf negativ gesetzt, weil das Verhältnis aktueller W/C-Druck WC** ≈ 0 nicht erreicht ist. Der Verfahrensfluss fährt somit mit den Schritten 230 und 265 fort. Bei der Korrektur zur Drucksteuerung der Niederdruckseite ist die Bestimmung in Schritt 400 positiv gesetzt, weil die Motor-Aus-Anforderung kontinuierlich ausgegeben ist. Der Ölsteuerdruck CP** ist auf einem vorbestimmten Wert gehalten und das Verhältnis Ölsteuerdruck CP** = aktueller W/C-Druck WC** in Schritt 415 umgesetzt. Die Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 sind bis zum Antrieb der Elektromagnete in Schritt 150 in 3 in den Sperrzustand verbracht. Der Verfahrensfluss fährt dann mit Schritt 420 fort, um das Verfahren abzuschließen. Dementsprechend wird der Motor ausgeschaltet (OFF / AUS) und die Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 des niederdruckseitigen Rades in den Sperrzustand verbracht, um ein Abfallen des Druckes aufgrund des Ableitens der Bremsflüssigkeit von dem hochdruckseitigen Rad zu vermeiden.
Wie zuvor beschrieben, auch wenn die Bedingung zum Start der TRC-Steuerung erfüllt ist und der Zieldruck TP** in Bezug auf das niederdruckseitige Rad festgelegt ist, wird der Ölsteuerdruck CP** so lange nicht erhöht, soweit der Zieldruck TP** nicht jenen Wert überschreitet, der durch Addieren des vorbestimmten Wertes Pth1 und des aktuellen W/C-Drucks WC** erreicht wird. Es ist daher möglich, ein Umleiten von Bremsflüssigkeit von dem hochdruckseitigen Rad zu dem niederdruckseitigen Rad zu vermeiden. Der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades ist demnach in diesem Fall relativ hoch. Es ist daher möglich, die gewünschte Bremskraft mit dem hochdruckseitigen Rad zu erzielen.
8 zeigt einen Fall, in dem der Unterschied in dem W/C-Druck zwischen dem hochdruckseitigen Rad und dem niederdruckseitigen Rad zunimmt, sodass dieser größer als in einem Status ist, in dem der Grenzwert auf einem vorbestimmten Druck Pα gehalten wird; und der Anstiegswert in dem Zielwert TP**, nachdem der W/C-Druck des niederdruckseitigen Rades erhöht worden ist, größer als der vorbestimmte Wert Pth1 ist.
Der Übergang von dem Zeitpunkt T1 zum Zeitpunkt T6 über den Zeitpunkt T2 hin, ist gleich dem Übergang, wie er in 7 umgesetzt ist. Das Verhältnis Zieldruck TP** des niederdruckseitigen Rades > aktueller W/C-Druck WC** ist zu dem Zeitpunkt T6, in jenem Zustand, der dem Zeitpunkt Tα in 7 entspricht, gesetzt. Jedoch ist hier weder das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** + Pth1 noch das Verhältnis aktueller W/C-Druck WC** ≈ 0 umgesetzt. Der Verfahrensfluss fährt daher mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 225, 230 und 265 fort. Zu diesem Zeitpunkt wird in bei der Korrektur des Steuerdrucks der Niederdruckseite in Schritt 265 die Bestimmung in Schritt 400 positiv gesetzt, weil die Motor-Aus-Anforderung kontinuierlich ausgegeben ist. Der Ölsteuerdruck CP** ist wiederum auf den vorhergehenden Ölsteuerdruck MCP** in Schritt 415 gesetzt, um den Ölsteuerdruck CP** gleich dem aktuellen W/C-Druck WC** zu halten. Die Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 des niederdruckseitigen Rades sind bis zum Betätigen der Elektromagnete in Schritt 150 in 3 in dem Sperrzustand gehalten. Daraufhin wird der Motor ausgeschaltet (OFF / AUS) und die Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 des niederdruckseitigen Rades in ihren Sperrzustand verbracht, um ein Absenken des Druckes aufgrund von Umleiten der Bremsflüssigkeit von dem hochdruckseitigen Rad zu vermeiden.
Das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** + Pth1 ist daraufhin in Bezug auf das niederdruckseitige Rad zu einem Zeitpunkt T7 umgesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 240 und 245 fort. Die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades ist angeschaltet (ON / AN), um die Motor-An-Anforderung auszugeben. Daraufhin fährt der Verfahrensfluss mit den Schritten 230 und 265 fort. Die Motor-An-Anforderung ist ausgegeben und das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** + Pth1 bei der Korrektur des Steuerdruckes der Niederdruckseite umgesetzt. Die Bestimmung ist entsprechend negativ in Schritt 400 gesetzt und der Verfahrensfluss fährt dann mit dem Schritt 405 fort. Die Markierung zum Niederhalten eines gespeicherten niedrigen Druckes wird im Schritt 405, wie zuvor beschrieben, auf AN gesetzt. Der Wert, der durch Addieren des vorbestimmten Druckanstiegswertes Ups1 und des vorhergehenden Ölsteuerdruckes MCP** erreicht wird, wird mit dem Ölsteuerdruck CP**, der durch den Zieldruck TP** in Schritt 115 ausgetauscht worden ist, verglichen. Dann ist die Bestimmung auf positiv zu setzen, weil der Wert, der als Referenz den vorhergehende Ölsteuerdruck MCP** mit der darauf angewendeten Anstiegsgrenze aufweist, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Ölsteuerdruck CP** den Zieldruck TP** erreicht, kleiner ist. Der Verfahrensfluss fährt dann mit Schritt 410 fort, um den Ölsteuerdruck CP** auf den vorbestimmten Ölsteuerdruck MCP** mit der darauf angewendeten Anstiegsgrenze + Ups1 zu aktualisieren. Der Ölsteuerdruck CP** wird daher daran gehindert, rasch zu dem Zielwert TP** zu wechseln, um dadurch das Verfahren zu beenden.
Unterdessen wird der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades ähnlich zu dem Zustand, wie er in 7 dargestellt ist, aufgrund des gestarteten Druckaufbaus des niederdruckseitigen Rades, herabgesenkt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 225, 240, 245 und 230 in der genannten Reihenfolge fort, um das Verfahren abzuschließen. Alternativ, wenn das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** + Pth1 aufgrund des weiteren Absenkens bzgl. des aktuellen W/C-Druckes W/C** des hochdruckseitigen Rades umgesetzt ist, fährt der Verfahrensfluss mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 240, 245 und 230 in der genannten Reihenfolge fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades ist dann angeschaltet (ON / AN) und die Motor-An-Anforderung in beiden dieser Fälle in Bezug auf das hochdruckseitige Rad ausgegeben. Da in jedem dieser Fälle die Motor-An-Anforderung ausgegeben ist, ist die Bestimmung in Schritt 125 nach 3 negativ und der Motor kontinuierlich angeschaltet (ON / AN).
Der aktuelle W/C-Druck WC** des niederdruckseitigen Rades nimmt zu einem Zeitpunkt Tβ zu, um die Differenz zwischen dem Zieldruck TP** abzusenken, wobei das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** + Pth1 in diesem Fall nicht umgesetzt ist. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 225, 230 und 265 in der genannten Reihenfolge fort. Da die Motor-An-Anforderung kontinuierlich ausgegeben wird, ist die Bestimmung in Schritt 400 aufgrund der Motor-An-Anforderung bei der Korrektur des Steuerdruckes der Niederdruckseite in Schritt 265 negativ gesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann in der genannten Reihenfolge mit den Schritten 405 und 410 fort, um das Verfahren zu beenden. Entsprechend sind die Motor-An-Anforderung und die Anstiegsgrenze in Bezug auf den Ölsteuerdruck CP** kontinuierlich auf das niederdruckseitige Rad gesetzt.
Der Ölsteuerdruck CP**, der durch Anwenden der Anstiegsgrenze auf den vorhergehenden Wert als Referenz erhalten wird, erreicht zum Zeitpunkt Tγ TP**. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 225, 230 und 265 in der genannten Reihenfolge in Bezug auf das niederdruckseitige Rad fort. Da die Motor-An-Anforderung kontinuierlich gesetzt ist, ist die Bestimmung in Schritt 400 bei der Korrektur des Steuerdruckes der Niederdruckseite nach Schritt 265 negativ gesetzt; das Verhältnis Ölsteuerdruck CP** > vorhergehender Ölsteuerdruck MCP** + Ups1 ist nicht umgesetzt und die Bestimmung in Schritt 405 negativ gesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit Schritt 425 fort, um das Verfahren abzuschließen. Es besteht daher keine weitere Anstiegsgrenze für den Ölsteuerdruck CP**, jedoch korrespondiert der in Schritt 115 berechnete Ölsteuerdruck CP** oder der Zieldruck TP** mit dem Ölsteuerdruck CP**.
Das Verhältnis Zieldruck TP** ≤ aktueller W/C-Druck WC** + Pth3 ist zu einem Zeitpunkt T8 auf das niederdruckseitige Rad umgesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210 und 215 fort und die Bestimmung in Schritt 220 ist positiv gesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 250 und 270 fort, um das Verfahren zu beenden. Die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades ist dann ausgeschaltet (OFF / AUS), um die Motor-Aus-Anforderung auszugeben.
Der aktuelle W/C-Druck WC** des niederdruckseitigen Rades fällt kontinuierlich aufgrund des Umleitens der Bremsflüssigkeit ab. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 225, 240, 245 und 230 in der genannten Reihenfolge fort, um das Verfahren abzuschließen. Alternativ, wenn das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck WC** + Pth1 aufgrund des weiteren Absinkens des aktuellen W/C-Druckes WC** des niederdruckseitigen Rades umgesetzt wird, fährt der Verfahrensfluss mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 240, 245 und 230 in der genannten Reihenfolge fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Motor-Anforderungs-Markierung MREQ** jedes Rades ist dann angeschaltet (ON / AN) und die Motor-An-Anforderung in Bezug auf das hochdruckseitige Rad in diesen beiden Fällen ausgegeben. Die Bestimmung in Schritt 125 nach 3 ist auch dann negativ gesetzt, wenn die Motor-Aus-Anforderung in Bezug auf das niederdruckseitige Rad ausgegeben ist. Der Motor ist daher kontinuierlich angeschaltet (ON / AN).
Im Weiteren ist das Verhältnis Zieldruck TP** ≤ aktueller W/C-Druck WC** + Pth3 in Bezug auf das hochdruckseitige Rad zu einem Zeitpunkt T9 umgesetzt. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 250 und 270 fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Anforderung wird dann auch in Bezug auf das hochdruckseitige Rad auf die Motor-Aus-Anforderung umgeschaltet, sodass die Motor-Aus-Anforderung auf jedes der Räder des hochdruckseitigen Rades und des niederdruckseitigen Rades ausgegeben ist. Der Motor ist dann ausgeschaltet (OFF / AUS). In anderen Worten ausgedrückt, ist der Motor kontinuierlich angeschaltet (ON / AN), bis angenommen wird, dass der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades verlässlich auf den Zieldruck TP** zurückgesetzt ist, woraufhin der Motor ausgeschaltet (OFF / AUS) wird. Dies vermeidet ein Überhitzen des Motors und verbessert die Lebensdauer des Motors 11.
Wenn der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades auf den Zieldruck TP** zurückgesetzt ist, fährt der Verfahrensfluss mit den Schritten 205, 235, 210, 215, 220, 225 und 230 fort, um das Verfahren abzuschließen. Die Motor-Aus-Anforderung ist dann kontinuierlich gesetzt.
Wie zuvor beschrieben, wenn der Zieldruck TP** des niederdruckseitigen Rades den Wert überschreitet, der durch Addieren des vorbestimmten Wertes Pth1 und des aktuellen W/C-Drucks WC** erreicht wird, wird begonnen, den Ölsteuerdruck CP** bis zum Überschreiten hin zu erzeugen. Der erwünschte aktuelle W/C-Druck WC** wird erzeugt und die Bremskraft auch auf das niederdruckseitige Rad gerichtet. In diesem Fall wird der Steuerdruck nicht rasch erhöht, sondern die Korrektur zur Drucksteuerung der Niederdruckseite so umgesetzt, dass der Steuerdruck bis zu dem Zieldruck TP** hin kontinuierlich erhöht wird. Dies unterdrückt einen Anstieg der Schwankungen im hydraulischen Druck und vermeidet die Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens. Der aktuelle W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades kann vom anhaltenden Absinken abgehalten werden, indem der Motor 11 in diesem Fall angetrieben wird und der Motor 11, auch wenn notwendig, ausgeschaltet (OFF / AUS) werden kann. Dadurch ist es möglich, die erwünschte Bremskraft zu erzeugen.
9 betrifft einen Zustand, in dem das niederdruckseitige Rad die Vorgabe zum Starten der TRC-Steuerung erfüllt, um den W/C-Druck zu erhöhen, während der W/C-Druck des hochdruckseitigen Rades abgesenkt wird.
Der Übergang von dem Zeitpunkt T1 bis zu dem Zeitpunkt Tε über den Zeitpunkt T2 hinweg ist gleich zu dem Übergang, wie er in 7 aufgeführt ist. Das Verhältnis Zieldruck TP** < aktueller W/C-Druck W/C** ist zu dem Zeitpunkt Tε in Bezug auf das hochdruckseitige Rad umgesetzt und das hochdruckseitige Rad wird dabei im Druck entlastet. Der Verfahrensfluss fährt dann mit den Schritten 205, 235, 210 und 270 in der genannten Reihenfolge fort. Die Motor-Aus-Anforderung ist kontinuierlich ausgegeben.
Da das hochdruckseitige Rad im Druck entlastet wird, wird der Verfahrensfluss in Bezug auf das niederdruckseitige Rad auch mit den Schritten 205 und 235 fortgeführt. Die Bestimmung ist daraufhin in Schritt 210 positiv gesetzt und der Verfahrensfluss fährt mit Schritt 270 fort. Die Motor-Aus-Anforderung ist dann kontinuierlich ausgegeben.
Zu einem Zeitpunkt T10 wird das hochdruckseitige Rad kontinuierlich im Druck abgebaut. Entsprechend bleibt die Motor-Aus-Anforderung, wie in dem zuvor genannten Fall, kontinuierlich gesetzt. Das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck W/C** ist in Bezug auf das niederdruckseitige Rad angewendet, sodass dieses mit Druck beaufschlagt wird, wohingegen das hochdruckseitige Rad im Druck entlastet wird. Die Bestimmung in Schritt 210 ist dann positiv gesetzt und der Verfahrensfluss fährt mit Schritt 270 fort. In diesem Fall wird die Motor-Aus-Anforderung kontinuierlich ausgegeben und die Korrektur des Steuerdruckes der Niederdruckseite nicht durchgeführt.
Wie zuvor beschrieben, wenn das niederdruckseitige Rad die Vorgabe zum Starten der TRC-Steuerung erfüllt und der Zieldruck TP**, wenn der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades im Druck entlastet ist, gesetzt ist, wird der aktuelle WC-Druck WC** des niederdruckseitigen Rades erhöht, während der Motor 11 ausgeschaltet (OFF / AUS) bleibt. Entsprechend wird die Bremsflüssigkeit des hochdruckseitigen Rades zu dem niederdruckseitigen Rad hin umgeleitet, um den aktuellen W/C-Druck WC** des niederdruckseitigen Rades zu erhöhen. Das hochdruckseitige Rad wird in diesem Fall im Druck entlastet, sodass ein mögliches Umleiten / Ableiten nur einen geringen Effekt hat.
Wie zuvor beschrieben, wenn begonnen wird, den Motor 11 anzutreiben und das W/C des niederdruckseitigen Rades mit Druck beaufschlagt wird, wird der Motor 11 kontinuierlich angetrieben, bis der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades in dem selben System in den vorbestimmten Bereich relativ zu dem Zieldruck TP** hineinfällt. Insbesondere, wenn der Zieldruck TP** des niederdruckseitigen Rades größer als der Wert ist, der durch Addieren des vorbestimmten Wertes Pth1 und des aktuellen W/C-Drucks WC** erreicht wird, wird der Ölsteuerdruck CP** des niederdruckseitigen Rades erhöht und der Motor 11 angetrieben. Der Motor 11 wird so lange angetrieben, bis der aktuelle W/C-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades in Abhängigkeit des Abfallens des aktuellen W/C-Druckes WC** des hochdruckseitigen Rades wieder hergestellt ist, und woraufhin der Motor 11 nach dieser Wiederherstellung ausgeschaltet (OFF / AUS) wird. In diesem Zustand, durch Verkürzen der Antriebszeit des Motors 11, soweit möglich, wird kann ein Anstieg hinsichtlich der Temperatur vermieden und die Lebensdauer des Motors 11 verbessert werden, sowie der aktuelle WC-Druck WC** des hochdruckseitigen Rades, der zuvor abgesenkt worden ist, durch Umleiten entsprechend wieder aufgebaut werden. Es ist daher möglich, den Effekt des Abfallens hinsichtlich des aktuellen WC-Druckes WC** des hochdruckseitigen Rades aufgrund des Abschaltens zu unterdrücken / niedrig zu halten.
In einem Fall, in dem die Differenz in dem W/C-Druck zwischen dem hochdruckseitigen Rad und dem niederdruckseitigen Rad größer als der Grenzwert KPD, unter der Annahme ein Umleiten / Umschalten zu erzeugen, ist, wird das Erhöhen des Ölsteuerdruckes CP** des niederdruckseitigen Rades gestoppt, falls der Zieldruck TP** des niederdruckseitigen Rades kleiner als der Wert ist, der durch Addieren des vorbestimmten Wertes Pth1 und des aktuellen W/C-Drucks WC** erzeugt wird. Dies unterdrückt das Umleiten / Umschalten und unterdrückt das Abfallen hinsichtlich des aktuellen W/C-Druckes WC** des hochdruckseitigen Rades.
Der Zieldruck TP** wird daher konstant gehalten und der Motor 11 angeschaltet (ON / AN), falls die Differenz hinsichtlich des aktuellen W/C-Druckes WC** zunimmt. Die Betriebszeit des Motors 11 kann soweit wie möglich verkürzt werden und der W/C-Druck jedes Rades entsprechend gesteuert werden, um einen Temperaturanstieg zu vermeiden und die Lebensdauer des Motors 11 zu verbessern.
Weitere Ausführungsbeispiele
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann entsprechend innerhalb des Schutzbereiches der Ansprüche modifiziert werden.
Zum Beispiel werden die aktuellen W/C-Drücke in den zuvor genannten Ausführungsbeispielen direkt durch die W/C-Drucksensoren 52a bis 52d gemessen. Die W/C-Drücke können jedoch auch alternativ durch Berechnungen ermittelt werden. Insbesondere für die ABS-Steuerung, die TRC-Steuerung und die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, können die aktuellen W/C-Drücke von der Rotationsgeschwindigkeit des Motors 11 und der Betriebsdauer der Druckanstiegssteuerventile 30 und 31 und der Druckabsenksteuerventile 32 und 33 mit dem durch den M/C 3 erzeugten M/C-Druck als Referenz erhalten werden. Solche berechneten aktuellen W/C-Drücke können die Messwerte, wie sie durch Messsignale der W/C-Drucksensoren 52a bis 52d erzielt werden, ersetzt werden. In diesem Fall, nimmt der W/C-Druck nicht zu, damit dieser nicht kleiner als der Wert ist, der durch Addieren des Differenzdruckes des Differenzdrucksteuerventils 20 und des M/C-Drucks erzielt wird. Der Obergrenzenschutz ist auf den Wert angewendet, der durch Addieren des Differenzdruckes des Differenzdrucksteuerventils 20 und des M/C-Drucks umgesetzt ist. Wenn die Differenz im W/C-Druck zwischen dem hochdruckseitigen Rad und dem niederdruckseitigen Rad größer als der Grenzwert ist und angenommen wird, dass ein Umschalten aufgrund des Anstieges im W/C-Druck des niederdruckseitigen Rades auftritt, wird der errechnete Wert des aktuellen W/C-Druckes des hochdruckseitigen Rades durch den umgeleiteten Druck abgesenkt. Zum Berechnen des aktuellen W/C-Druckes, können die W/C-Druck-Anstiegs- und Absenkwerte durch Experimente erzielt werden. Es ist bevorzugt, die Werte in Abhängigkeit von der Rotationsgeschwindigkeit des Motors zu korrigieren oder die W/C-Druck-Anstiegswerte, wenn die W/C-Drücke der Räder in demselben System erhöht werden, zu korrigieren.
Die vorbestimmten Werte Pth3 und Pth4 können auf konstante Werte festgelegt werden, oder können in Bezug auf die W/C-Drücke der Räder in demselben System veränderbar sein, da die Größe der Druckbeaufschlagung aufgrund der Trägheit des Motors 11 in Abhängigkeit mit den erzeugten W/C-Drücken des Rades in demselben System variiert.
Gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen, ist in Schritt 200 bestimmt, ob ein Umleitzustand, um möglicherweise ein Umleiten umzusetzen / zu erzeugen, umgesetzt ist, oder nicht, wobei bestimmt wird, ob der Zielwert des niederdruckseitigen Rades den vorbestimmten Wert Pth1 in dem Umleit- / Umschaltzustand überschreitet oder nicht. Ob der Umschaltzustand umgesetzt ist, kann optional bestimmt werden. Alternativ kann diese Bestimmung jedoch auch durch eine Bestimmung ausgetauscht werden, in der bestimmt wird, ob der Zielwert des niederdruckseitigen Rades den vorbestimmten Wert Pth1 überschreitet oder nicht.
Gemäß dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel, wird in den Schritten 215 und 220 ein Vergleich zwischen dem aktuellen W/C-Druck WC** jedes Rades und dem Zieldruck TP** und ein Vergleich zwischen dem gesamten aktuellen WC-Druck WCall und dem gesamten Zieldruck TPall durchgeführt. Diese Schritte können alternativ auch nur den Vergleich zwischen dem aktuellen W/C-Druck WC** jedes Rades und dem Zieldruck TP** enthalten.
Entsprechend dem zuvor aufgeführten Ausführungsbeispiel, wird der Befehl zum Anschalten des Motors und zum Druckaufbau sofort umgesetzt, wenn das hochdruckseitige Rad das Verhältnis Zieldruck TP** > aktueller W/C-Druck W/C** umsetzt. Alternativ kann eine vorbestimmte Abweichung Pths gesetzt werden, die geringer als der vorbestimmte Wert Pth1 ist, und das Einschalten des Motors kann zum Druckbeaufschlagen verwendet werden, nachdem der Zieldruck TP** über zumindest die vorbestimmte Abweichung Pths größer als der aktuelle W/C-Druck WC** ist. Die vorbestimmte Abweichung Pths kann auch so gesetzt werden, dass ein leichter Anstieg in dem Zieldruck TP** das Fahrzeugverhalten nicht beeinflusst und ein Druckaufbau nicht zu häufig gesteuert ist, was in Abhängigkeit eines Experimentes oder desgleichen zu bestimmen ist.
In dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel, korrespondiert die Brems-ECU 50 mit dem Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung, und die Schritte, wie sie in den Figuren dargestellt sind, korrespondieren mit den Mitteln, die zum Durchführen der verschiedenen Verfahren ausgestaltet sind. Zum Beispiel korrespondiert der Abschnitt zum Durchführen des Verfahrens in Schritt 100 mit einem Mittel zum Erreichen des aktuellen Druckes, der Abschnitt, der zum Durchsetzen des Verfahrens in Schritt 105 ausgestaltet ist, korrespondiert mit einem Mittel zum Erreichen des Zieldruckes und der Abschnitt, der zum Durchführen des Verfahrens im Schritt 200 ausgestaltet ist, korrespondiert mit einem Mittel zum Bestimmen der Umleitung / des Umschaltens.
Bezugszeichenliste

1: Bremspedal
3: M/C
10: Pumpe
11: Motor
20: Differenzdrucksteuerventil
30, 31: Druckanstiegssteuerventil
32, 33: Druckabsenksteuerventil
40: Drucksteuerventil
50: Brems-ECU
51a bis 51d: Radgeschwindigkeitssensor
52a bis 52d: W/C-Drucksensor

Claims

Fahrzeugbremssteuereinrichtung aufweisend einen Motor (11), eine Pumpe (10) zum Ansaugen und Ausstoßen von Bremsflüssigkeit, die ausgestaltet ist, durch den Motor (11) angetrieben zu werden, eine Vielzahl von Radbremszylindern (4 und 5), die mit Hilfe von Steuerventilen (20, 30 und 31) mit einem Auslassende der Pumpe (10) verbunden sind, und ein Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50), das zum Steuern eines an dem jeweiligen Radbremszylinder (4 und 5) durch Steuerung des Motors (11) und der Steuerventile (20, 30 und 31) erzeugten hydraulischen Bremsdruckes ausgestaltet ist, wobei das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) ein Mittel zum Erreichen eines Zieldruckes (S105), das ausgestaltet ist, einen Zieldruck, der ein durch eine Fahrzeugbremssteuerung auf den jeweiligen Radbremszylinder (4 und 5) angewendeter Zielwert eines hydraulischen Druckes ist, zu erreichen, und ein Mittel (S100) zum Erreichen eines aktuellen Druckes, das ausgestaltet ist, einen aktuellen Radbremszylinderdruck, der aktuell an den jeweiligen Radbremszylindern (4 und 5) erzeugt ist, zu erreichen, enthält und, wenn der Motor (11) beginnt angetrieben zu werden, um den Radbremszylinder eines niederdruckseitigen Rades mit dem niedrigeren aktuellen Radbremszylinderdruck aus einer Menge an Radbremszylindern (4 und 5) in einem selben System mit Druck zu beaufschlagen, eine Steuerung zur Wiederherstellung des hydraulischen Druckes durch ein kontinuierliches Antreiben des Motors (11) solange durchführt, bis der aktuelle Radbremszylinderdruck eines hochdruckseitigen Rades, das den höheren aktuellen Radbremszylinderdruck aus der Menge der Radbremszylinder (4 und 5) in demselben System aufweist, in einen vorbestimmten Bereich relativ zu dem Zieldruck des Rades fällt.
Fahrzeugbremssteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Steuerung zur Umleitunterdrückung durch Anhalten des Druckaufbaus der Radbremszylinder (4 oder 5) des niederdruckseitigen Rades sowie durch Ausschalten des Motors (11) durchgeführt ist, wenn das niederdruckseitige Rad eine Differenz zwischen dem Zieldruck und dem aktuellen Radbremszylinderdruck aufweist, die geringer als ein vorbestimmter Wert (Pth1) ist.
Fahrzeugbremssteuereinrichtung nach Anspruch 2, wobei, wenn die Differenz zwischen dem Zieldruck und dem aktuellen Radbremszylinderdruck des niederdruckseitigen Rades den vorbestimmten Wert (Pth1) überschreitet, das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) einen Ölsteuerdruck festlegt, der nicht größer als ein vorbestimmter Druckbeaufschlagungswert gemäß dem Zieldruck ist, die Steuerventile (20, 30, und 31) so ansteuert, dass es den aktuellen Radbremszylinderdruck beeinflusst, den Ölsteuerdruck zu erreichen, und den Motor (11) anschaltet.
Fahrzeugbremssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) ein Mittel zum Bestimmen eines Umleitens (S200) aufweist, das ausgestaltet ist, gemäß einer Differenz im Radbremszylinderdruck der beiden Räder in demselben System, zu bestimmen, ob ein Umleiten von Bremsflüssigkeit möglicherweise von dem hochdruckseitigen Rad, als ein anderes Rades in Bezug auf das niederdruckseitige Rad in demselben System, hin zu dem niederdruckseitigen Rad auftritt, und zumindest die Steuerung zur Wiederherstellung des hydraulischen Druckes oder die Steuerung zur Umleitunterdrückung durchführt, wenn das Mittel zum Bestimmen des Umleitens (S200) bestimmt, ob das Umschalten möglicherweise auftritt.
Fahrzeugbremssteuereinrichtung nach Anspruch 4, wobei das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) die Steuerung zur Umleitunterdrückung dann nicht durchführt, wenn der aktuelle Radbremszylinderdruck des niederdruckseitigen Rades 0 MPa beträgt.
Fahrzeugbremssteuereinrichtung nach Anspruch 2, wobei das Mittel zur hydraulischen Drucksteuerung (50) auch dann weder die Steuerung zur Umleitunterdrückung ausführt, noch den Motor (11) anschaltet, während der Radbremszylinder des hochdruckseitigen Rades im Druck entlastet ist, wenn der Radbremszylinder des niederdruckseitigen Rades mit Druck beaufschlagt ist.