CN105050870B - 车辆用制动器控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用制动器控制装置，抑制制动液从低压侧车轮向高压侧车轮的绕行所带来的高压侧车轮的W/C压降低的影响。在开始驱动马达(11)对低压侧车轮的W/C进行加压时，持续驱动马达11直至本系统内的高压侧车轮的实际W/C压相对于目标压到达规定范围内。具体而言，若低压侧车轮的目标压比规定值Pth1大，则使低压侧车轮的制动液压增加并且使马达11驱动，考虑由此所带来的高压侧车轮的W/C压的降低，而持续驱动马达11直至高压侧车轮的W/C压恢复。由此，通过尽量缩短马达11的驱动时间，能够实现防止马达(11)的温度上升、实现耐久性提高，使由于绕行而降低的高压侧车轮的实际W/C压准确地恢复，并抑制高压侧车轮的实际W/C压降低的影响。

Description

车辆用制动器控制装置

技术领域

本发明涉及通过由马达驱动车辆用制动器装置所具备的液压回路中的泵，来进行各车轮制动液压的控制的车辆用制动器控制装置。

背景技术

以往，在进行车辆在下坡路下行时以规定速度下行等车辆速度控制时，若目标速度与车辆速度的偏差较大，则为了增加制动力，提出了启动马达来驱动泵，若其偏差变小则停止马达来停止泵这样的技术方案(参照专利文献1)。这样，通过在需要时启动马达，除此以外时停止马达，与在车辆速度控制中一直持续启动马达的情况相比较，实现防止马达的温度上升、实现耐久性提高。这样的车辆速度控制通过按照各个车轮独立地产生制动力来进行，通过启动马达，使施加于控制对象轮的轮缸(以下，称为W/C)的制动液压(以下，称为W/C压)增加，从而使控制对象轮的制动力增加。

另一方面，在专利文献2中，公开了一种车辆用制动器控制装置，在驱动马达进行泵加压时，为了减少马达的工作频率，而若从这次的目标压减去上一次的目标压后的差亦即要求液压变化梯度在规定以内，则停止马达驱动。

专利文献1：日本特表平10－507145号公报

专利文献2：日本特开2000－095094号公报

然而，在车辆用制动器装置所具备的液压回路中的本系统的车轮间的W/C压存在差的情况下，若使低压侧的W/C压增加，则产生制动液从高压侧车轮向低压侧车轮的绕行，而高压侧车轮的W/C压降低。由此，高压侧车轮的W/C压不会成为目标压力，从而产生不能够实现准确的车辆速度控制这样的问题。特别是，如专利文献2所述那样，为了防止马达温度上升、提高耐久性，而在车辆具有速度时就停止马达来停止泵的情况下，或者在马达刚启动后、减少马达输出那样的泵为低输出时，制动液从泵的排出量并不足以一边维持高压侧车轮的W/C压，一边使低压侧车轮的W/C压增加。

发明内容

本发明鉴于上述问题点，其目的在于提供一种车辆用制动器控制装置，在本系统的车轮间的W/C压存在差的情况下，能够抑制制动液从低压侧车轮向高压侧车轮的绕行所带来的高压侧车轮的W/C压降低的影响。

为了实现上述目的，在技术方案1所述的发明中，其特征在于，对于通过控制马达(11)以及控制阀(30、31)来控制在W/C(4、5)产生的制动液压的液压控制单元(50)，具备：目标压获取单元(S105)，其获取通过车辆制动控制给予W/C(4、5)的液压的目标值亦即目标压；以及实际压获取单元(S100)，其获取在W/C(4、5)中实际产生的实际W/C压，液压控制单元(50)在开始驱动马达(11)对本系统内的W/C(4、5)中实际W/C压较低的低压侧车轮的W/C进行加压时，执行液压恢复控制，在液压恢复控制中，持续驱动马达(11)直至本系统内的W/C(4、5)中实际W/C压较高的高压侧车轮的实际W/C压相对于该车轮的目标压到达规定的范围内。

由此，通过尽量缩短马达(11)的驱动时间，能够实现防止马达(11)的温度上升，实现耐久性提高，并使由于绕行而降低的高压侧车轮的W/C压准确地恢复。因此，能够抑制绕行所带来的高压侧车轮的W/C压降低的影响。

在技术方案2所述的发明中，其特征在于，对于低压侧车轮，在目标压与实际W/C压的差比规定值(Pth1)低时，执行停止低压侧车轮的W/C(4、5)的加压并且停止马达(11)的绕行抑制控制。

这样，对于低压侧车轮，在目标压与实际W/C压的差比规定值(Pth1)低时，通过执行绕行抑制控制，能够抑制绕行产生，能够抑制高压侧车轮的W/C压降低。

在技术方案3所述的发明中，其特征在于，若低压侧车轮中的目标压与实际W/C压的差超过规定值(Pth1)，则液压控制单元(50)基于目标压设定成为规定的增压梯度以下的控制液压，并以实际W/C压成为控制液压的方式来执行控制阀(30、31)的控制，并启动马达(11)。

这样，并不急剧地提升控制液压，而成为规定的增压梯度以下，从而能够逐渐地提高至目标压。因此，能够抑制液压变动变大，能够不对车辆运行情况造成影响。

在技术方案4所述的发明中，其特征在于，液压控制单元(50)具有：绕行判定单元(S200)，其基于本系统内的两个车轮的W/C压差，判定可能产生在本系统内制动液从相对于低压侧车轮为另一侧车轮的高压侧车轮向低压侧车轮的绕行的情况，液压控制单元(50)在通过该绕行判定单元(S200)判定为是可能产生绕行的情况时，执行液压恢复控制和绕行抑制控制中的任意控制或者执行两个控制。

这样，也可以在可能产生绕行的情况时，执行液压恢复控制、绕行抑制控制。

在技术方案5所述的发明中，其特征在于，液压控制单元(50)在低压侧车轮的实际W/C压为0MPa时，不进行绕行抑制控制。

在W/C压为0MPa时，为进行W/C压的增压的控制开始时，所以成为制动器存在游隙，例如在制动块与制动盘之间存在间隙的状态。因此，在W/C压为0MPa时通过不进行绕行抑制控制，从而减少制动器的游隙，所以能够响应性良好地使制动力产生。

在技术方案6所述的发明中，其特征在于，液压控制单元(50)在高压侧车轮的轮缸为减压中时，即使低压侧车轮的轮缸为加压中，也既不进行绕行抑制控制，也不启动马达。

在高压侧轮缸为减压中时，由于为减压中，所以即使产生绕行影响也较少，进行绕行抑制控制的必要性较低。另一方面，由于低压侧轮缸能够被来自高压侧轮缸的绕行加压，所以即使保持停止马达的状态也能够加压。因此，能够一边进行低压侧的加压，一边减少马达的工作频率，而实现防止马达的温度上升、实现耐久性提高。

此外，上述各单元的括号内的符号示出了与后述实施方式所述的具体单元的对应关系的一个例子。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆用制动器控制装置的示意图。

图2是表示车辆用制动器控制装置的控制系统的关系的框图。

图3是表示绕行抑制控制处理的详细的流程图。

图4(a)是表示马达输出判定处理的详细的流程图。

图4(b)是表示接着图4(a)的马达输出判定处理的详细的流程图。

图5是表示高压侧车轮判定处理的详细的流程图。

图6是表示低压侧控制压修正的详细的流程图。

图7是表示高压侧以及低压侧的各车轮的目标压、控制液压以及实际W/C压与马达11的启动停止的关系的时序图。

图8是表示高压侧以及低压侧的各车轮的目标压、控制液压以及实际W/C压与马达11的启动停止的关系的时序图。

图9是表示高压侧以及低压侧的各车轮的目标压、控制液压以及实际W/C压与马达11的启动停止的关系的时序图。

具体实施方式

以下，基于图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，在彼此相同或均等的部分附加同一附图标记进行说明。

(第一实施方式)

图1示出本发明的一实施方式所涉及的车辆用制动器控制装置的示意图，并且图2示出表示车辆用制动器控制装置的控制系统的关系的框图。参照这些图，对本实施方式的车辆用制动器控制装置的基本构成进行说明。

此外，在图1中，仅示出了车辆用制动器控制装置中的第一配管系统，但第二配管系统也为相同的构成。另外，这里对将本实施方式所涉及的车辆用制动器控制装置应用于在前轮驱动车中，构成具备前轮系统的配管系统和后轮系统的配管系统的前后配管的液压回路的车辆的情况进行说明，但也能够应用于X配管等。

如图1所示，制动踏板1与增力装置2连接，并通过该增力装置2使制动踏力等增力。增力装置2具有将增力后的踏力传递到主缸(以下，称为“M/C”)3的推杆等，该推杆通过推压配设在M/C3的主活塞来使M/C压产生。然后，M/C压经由进行防抱死制动器(以下，称为ABS)控制等的制动液压控制用致动器，传递到左前轮FL用的W/C4以及右前轮FR用的W/C5。在M/C3连接有主油箱3a，能够向M/C3内供给制动液，或者存积M/C3内的多余制动液。

除了针对右前轮FR以及左前轮FL产生W/C压的第一配管系统之外，还具备针对左后轮RL以及右后轮RR产生W/C压的第二配管系统，但由于第一配管系统与第二配管系统为基本相同的构成，所以在以下的说明中对第一配管系统进行说明。

车辆用制动器控制装置具备与M/C3连接的管路(主管路)A，在该管路A与止回阀20a一起，具备被图2所示的制动器控制用的电子控制装置(以下，称为“制动器ECU”)50控制的差压控制阀20。通过该差压控制阀20，管路A被分为两个部分。具体而言，管路A被分为在从M/C3到差压控制阀20之间接受M/C压的管路A1、和从差压控制阀20到各W/C4、5之间的管路A2。

差压控制阀20通常为连通状态，但在W/C4、5产生在M/C压以上的W/C压时，或者牵引力(以下，称为“TRC”)控制时、车辆速度控制时等，成为使M/C侧与W/C侧之间产生规定差压的状态(差压状态)。

另外，管路A2分支为两个，一个具备控制制动液压向W/C4的增压的增压控制阀30，另一个具备控制制动液压向W/C5的增压的增压控制阀31。

这些增压控制阀30、31作为能够通过制动器ECU50控制连通截断状态的二位阀构成。在增压控制阀30、31被控制为连通状态时，能够将M/C压或者后述的泵10的排出所带来的制动液压施加给各W/C4、5。这些增压控制阀30、31在未执行ABS控制等车辆制动控制的正常制动时，是被控制为总是连通状态的常开阀。

此外，在增压控制阀30、31分别并列设置安全阀30a、31a，在停止制动器踏下而ABS控制结束时，从W/C4、5侧排除制动液。

在管路A中的增压控制阀30、31与各W/C4、5之间连接管路(吸入管路)B。在该管路B分别配设有能够通过制动器ECU50控制连通、截断状态的减压控制阀32、33。这些减压控制阀32、33是在正常制动状态(ABS非工作时)时，为总是截断状态的常闭阀。

另外，管路B与调压油箱40的第一油箱孔40a连接。而且，在ABS控制时等，通过使制动液通过管路B向调压油箱40流动，能够控制W/C4、5中的制动液压，防止各车轮达到抱死倾向。

在连接管路A的差压控制阀20以及增压控制阀30、31之间与调压油箱40的第一油箱孔40a的管路(辅助管路)C，配设有旋转式泵10。在该旋转式泵10的排出口侧具备安全阀10a，以使制动液不发生逆流。在该旋转式泵10连接有马达11，通过该马达11驱动旋转式泵10。

另外，以连接调压油箱40的第二油箱孔40b与M/C3的方式设置管路(辅助管路)D。

调压油箱40一边进行油箱内的制动液压与M/C压的差压的调压，一边进行制动液向旋转式泵10的供给。调压油箱40所具备的第一、第二油箱孔40a、40b分别与油箱室40c连通。第一油箱孔40a与管路B以及管路C连接，收纳从W/C4、5排出的制动液并且向旋转式泵10的吸入侧供给制动液。第二油箱孔40b与管路D连接并收纳来自M/C3侧的制动液。

在与第二油箱孔40b相比靠内侧配设有由球阀等构成的阀体41。该阀体41通过与阀座42离座接触来控制管路D与油箱室40c之间的连通截断，且通过调整与阀座42之间的距离进行油箱室40c的内压与M/C压的差压的调压。在阀体41的下方与阀体41独立地设有用于使阀体41向上下移动的具有规定行程的杆43。另外，在油箱室40c内具备与杆43联动的活塞44、和向阀体41侧推压该活塞44来产生推出油箱室40c内的制动液的力的弹簧45。

这样构成的调压油箱40若存积规定量的制动液，则阀体41与阀座42落座而制动液不流入调压油箱40内。因此，比旋转式泵10的吸入能力多的制动液不会向油箱室40c内流动，也不会对旋转式泵10的吸入侧施加高压。

制动器ECU50是管理车辆用制动器控制装置的控制系统的部分。制动器ECU50由具备了CPU、ROM、RAM，I/O等的微型计算机构成，根据存储于ROM等的程序进行各种运算，执行ABS控制、TRC控制以及车辆速度控制等车辆制动控制。

如图2所示，制动器ECU50接受各车轮FL～RR所具备的车轮速度传感器51a～51d、W/C压传感器52a～52d的检测信号，求出各种物理量。例如，制动器ECU50基于各检测信号求出各车轮FL～RR的车轮速度、车速(估计车体速度)、各车轮FL～RR的W/C压。然后，基于它们执行ABS控制、TRC控制以及车辆速度控制等车辆制动控制。

例如，在ABS控制的情况下，判定是否执行控制，并且进行对控制对象轮的W/C压进行增压、保持、减压的哪一个的判定等。另外，在TRC控制、车辆速度控制的情况下，判定是否执行控制，并且求出在控制对象轮的W/C产生的W/C压。然后，基于其结果，制动器ECU50执行各控制阀20、30～33、马达11的控制。由此，在ABS控制中，抑制控制对象轮的减速打滑，在TRC控制中，抑制成为控制对象轮的驱动轮的加速打滑。另外，在车辆速度控制中，以在下坡路下行时的车速、减速时的车速成为规定速度的方式，控制控制对象轮的制动力。

例如，在TRC控制中，在将左前轮FL作为控制对象轮使W/C压产生的情况下，一边使差压控制阀20为差压状态，一边使马达11启动，驱动泵10。由此，差压控制阀20的下游侧(W/C侧)的制动液压基于在差压控制阀20产生的差压提高。而且，通过使与成为非控制对象轮的右前轮FR对应的增压控制阀31为截断状态，W/C5不被加压，且在与成为控制对象轮的左前轮FL对应的增压控制阀30不流通电流，或者通过调整流通的电流量(例如占空比控制)，使W/C4产生所希望的W/C压。

如以上那样，构成本实施方式的车辆用制动器控制装置。接下来，对该车辆用制动器控制装置的具体动作进行说明。此外，在本车辆用制动器控制装置中，除了普通制动器之外，还能够执行ABS控制、TRC控制等，但对于这些控制的基本动作与以往相同。因此，这里对涉及本发明特征的ABS控制、TRC控制以及车辆速度控制等在驱动马达11的车辆制动控制中执行的绕行抑制控制处理进行说明。

在本实施方式中，为了实现防止马达11的温度上升、实现耐久性提高，并不在车辆制动控制中持续地驱动马达11，而在需要时启动马达11，除此之外的时间停止。然而，在像这样对马达11进行启动停止驱动的情况下，在本系统的车轮间的W/C压存在差的情况下，若使低压侧的W/C压增加，则会产生制动液从高压侧车轮向低压侧车轮的绕行，而高压侧车轮的W/C压降低。例如，如上述那样在TRC控制中已经对左前轮FL加压的状态下，在开始未进行加压的右前轮FR的加压的情况下，可能左前轮FL的W/C4内的制动液向右前轮FR的W/C5侧绕行，而左前轮FL的W/C压降低。由此，高压侧车轮的W/C压不会成为目标的压力。特别是，为了防止马达11的温度上升、提高耐久性而在车辆制动控制中也停止马达11来停止泵10的情况下，即使在加压时进行马达启动，泵10的转速也会不在马达启动后立即充分地上升，从而不从泵10供给增加低压侧的W/C压所需的制动液，所以难以一边维持高压侧车轮的W/C压并，一边使低压侧车轮的W/C压增加。

因此，在本实施方式中，通过执行绕行抑制控制处理，抑制制动液从高压侧车轮向低压侧车轮的绕行，抑制高压侧车轮的W/C压降低。图3是表示绕行抑制控制处理的详细的流程图。以下，参照图3、后述的图4(a)、图4(b)、图5以及图6对绕行抑制控制处理的详细进行说明。

绕行抑制控制处理在执行驱动马达11的车辆制动控制时执行，并按照预先决定的规定的控制周期执行。这里示出的绕行抑制控制处理基本来说针对每个车轮FL～RR执行，但对于步骤100、105，针对所有车轮FL～RR进行一次。此外，在这里的说明中，以目标压TP、控制液压CP以及实际W/C压WC等多个语句表示W/C压。目标压TP是指在车辆制动控制中通过运算求出的作为目标的W/C压，控制液压CP是指基于目标压TP实际对控制对象轮产生的W/C压，实际W/C压WC是指基于控制液压实际产生的W/C压。

首先，在步骤100中，获取在各车轮FL～RR实际产生的实际W/C压WCFL、WCFR、WCRL、WCRR，并对作为它们的合计值的总实际W/C压WCall进行运算。对于各实际W/C压WCFL、WCFR、WCRL、WCRR，通过输入W/C压传感器52a～52d的检测信号来获取。

接着，在步骤105中，从各应用程序获取各车轮FL～RR的目标压TPFL、TPFR、TPRL、TPRR，并对作为它们的合计值的总目标压TPall进行运算。各应用程序是执行ABS控制、TRC控制以及车辆速度控制等的应用程序，在本步骤中，通过读入在各应用程序的设定的目标压TPFL、TPFR、TPRL、TPRR，来获取这些目标压。

然后，移至步骤110，将各车轮FL～RR的在上一次控制周期时设定的控制液压CP＊＊更新为上一次的控制液压MCP＊＊。此外，＊＊是FL、FR、RL、RR中的任意一个，是指与控制对象轮对应的附图标记，在以下的说明中也一样。

然后，移至步骤115，对这次的控制周期中的各车轮FL～RR的控制液压CP＊＊进行运算。在通常时，在步骤105获取的遵照来自各应用程序的要求的各车轮FL～RR的目标压TP＊＊为各车轮FL～RR的控制液压CP＊＊。但是，如后述那样，在本系统的车轮间的W/C压存在差的情况下，存在对于低压侧车轮通过修正控制液压CP＊＊来进行限制的情况。此时，通过后述的方法对控制液压CP＊＊进行运算。

其后，移至步骤120执行马达输出判定处理。在马达输出判定处理中，执行是否是需要驱动马达11的情况的判定、低压侧控制压修正处理等。

图4(a)以及图4(b)是表示该马达输出判定处理的详细的流程图。如这些图所示，首先在步骤200中，执行高压侧车轮判定处理。高压侧车轮判定处理是进行在本系统的车轮中是否具有高压侧车轮的判定的处理。具体而言，执行按照图5所示的示出了高压侧车轮判定处理的详细的流程图的处理。

如图5所示，首先，在步骤305中，判定作为控制对象轮的自轮的实际W/C压WC＊＊与自轮和本系统的对称轮的实际W/C压WC＊＊的差的绝对值是否比具有差压的阈值KPD小。具有差压的阈值KPD是指本系统内的W/C压差大到由于制动液从高压侧车轮向低压侧车轮的绕行，而高压侧车轮的W/C压可能降低的程度的值。若这次的控制对象轮将两前轮FL、FR中的任意一个作为对象，则判定自轮(两前轮FL、FR中的一方)与第一配管系统的对称轮(两前轮FL、FR中的另一方)的W/C压差的绝对值是否超过阈值KPD。另外，若这次的控制对象轮将两后轮RL、RR的任意一个作为对象，则判定自轮(两后轮RL、RR中的一方)与第二配管系统的对称轮(两后轮RL、RR中的另一方)的W/C压差的绝对值是否超过阈值KPD。

若在步骤305进行了否定判定则移至步骤310，判定自轮的实际W/C压WC＊＊是否在与自轮本系统的对称轮的实际W/C压WC＊＊以上。换句话说，在可能产生制动液的绕行的情况下，判定自轮是高压侧和低压侧的哪一侧。然后，在步骤310进行了否定判定的情况下自轮为低压侧车轮，所以移至步骤315关闭表示是高压侧车轮的高压侧车轮标志。另外，在步骤310进行了肯定判定的情况下自轮是高压侧车轮，所以移至步骤320打开高压侧车轮标志。

然后，在步骤305进行了肯定判定的情况下，本系统的两车轮的W/C压差不为产生制动液的绕行的程度的大小，所以不需要进行低压侧控制压修正。因此，不管自轮的实际W/C压WC＊＊是否比本系统的对称轮的实际W/C压WC＊＊大，而移至步骤320打开高压侧车轮标志。这样一来，图4(a)的步骤200中的高压侧车轮判定处理结束，其后，移至步骤205。

在步骤205中，判定在后述处理中基于马达驱动的要求进行马达11的驱动使实际W/C压WC＊＊增加时，实际W/C压WC＊＊是否增加到所希望的值等。如后述那样，在驱动马达11时，为了实现马达11的驱动时间的缩短化，在实际W/C压WC＊＊达到目标压TP＊＊之前停止马达11的驱动，而通过基于马达11的惯性旋转的惯性增压进行实际W/C压WC＊＊的增压。在步骤205中，判定是否为该惯性增压中。另外，若在惯性增压中目标压TP＊＊增加，则存在实际W/C压WC＊＊达不到在惯性增压中增加的目标压TP＊＊的可能性，所以需要重新驱动马达11。因此，在步骤205中，也判定是否是在惯性增压中目标压TP＊＊增加那样的情况。具体而言，判定是否自轮的实际W/C压WC＊＊为恒定时间稳定状态、实际W/C压WC＊＊在目标压TP＊＊以上、以及目标压TP＊＊超过在停止马达11时设定的存储目标值MTP＊＊中的任意一个成立。

自轮的实际W/C压WC＊＊为恒定时间稳定状态意味着停止马达11之后的惯性增压结束，而实际W/C压WC＊＊变得恒定。另外，在W/C压W＊＊在目标压TP＊＊以上的情况下，也认为惯性增压结束。在目标压TP＊＊超过了存储目标值MTP＊＊的情况下，是在惯性增压中目标压TP＊＊从停止马达11时存储的存储目标值MTP＊＊增加的情况，该情况下存在需要再次开始驱动马达11的可能性。因此，在这种情况下惯性增压也结束。

然后，若在步骤205进行否定判定则移至步骤210，在进行了肯定判定的情况下移至步骤235，为了表示不为惯性增压中，而关闭惯性增压中标志并将存储目标值MTP＊＊设定为0。

在步骤210中，判定是否自轮为减压中，或者，高压侧车轮标志关闭并且与自轮本系统的对称轮为减压中。若自轮为减压中，则关于自轮不需要要求马达11的驱动。另外，如后述那样，若为高压侧车轮的减压中，则即使不驱动马达11而使高压侧车轮的制动液向低压侧车轮绕行对W/C压进行加压，绕行所带来的影响也较少。因此，在本步骤仅在进行了否定判定的情况下移至步骤215，在进行了肯定判定的情况下移至图4(b)的步骤270，关闭按照各车轮FL～RR设定的各轮马达要求标志MREQ＊＊，并结束处理。

在步骤215中，判定是否自轮的目标压TP＊＊超过在自轮的实际W/C压WC＊＊加上规定值Pth1后的值、和总目标压TPall超过在总实际W/C压WCall加上规定值Pth2后的值中的任意一个成立。

不管控制对象轮是高压侧车轮还是低压侧车轮，在目标压TP＊＊超过在实际W/C压WC＊＊加上规定值Pth1后的值的情况下，实际W/C压WC＊＊比目标压TP＊＊小到需要实际W/C压WC＊＊的加压的程度。另外，在总目标压TPall超过在总实际W/C压WCall加上规定值Pth2后的值的情况下，各车轮FL～RR的总实际W/C压WCall也小到需要实际W/C压WC＊＊的加压的程度。在这些情况下，即使有产生绕行的可能性，对于低压侧车轮也为应该对实际W/C压WC＊＊加压的情况，应该驱动马达11。

因此，在步骤215进行了否定判定的情况下移至图4(b)的步骤220，在进行了肯定判定的情况下移至图4(b)的步骤240，为了表示不为惯性增压中，而关闭惯性增压中标志并将存储目标值MTP＊＊设定为0。然后，移至步骤245打开按照各车轮FL～RR设定的各轮马达要求标志MREQ＊＊。

在步骤220中，判定是否马达启动时间CON超过时间阈值TON，并且自轮的目标压TP＊＊在对实际W/C压WC＊＊加上规定值Pth3后的值以下，并且，总目标压TPall在对总实际W/C压WCall加上规定值Pth4后的值以下。时间阈值TON是最低限度持续马达启动的时间，例如考虑驱动马达11的继电器接点的保护、马达11达到规定的转速为止的时间等决定。另外，时间阈值TON在需要迅速地进行制动力的增加时预计的增加梯度以上增加目标压TP＊＊时，期望设定在马达驱动开始时目标压TP＊＊相对于实际W/C压WC＊＊在规定值Pth3以上为止假定所花费的时间以上。由此，在需要迅速地进行制动力的增加时，在增加中途连续马达启动。规定值Pth3、Pth4是在马达驱动时，为了实现马达11的驱动时间的缩短化，而在实际W/C压WC＊＊达到目标压TP＊＊之前停止马达11的驱动时的阈值。在即使停止马达11的驱动，也由于惯性旋转而使实际W/C压WC＊＊惯性增压至目标压TP＊＊的情况下，也可以停止马达11，能够实现马达11的驱动时间的缩短化而优选。

在该步骤220进行了肯定判定的情况下，移至步骤250打开表示是惯性增压中的惯性增压中标志，并且在将此时的目标压TP＊＊设定为存储目标值MTP＊＊之后，移至步骤270关闭各轮马达要求标志MREQ＊＊。由此，停止马达11的驱动，并通过马达11的惯性旋转所带来的惯性增压使实际W/C压WC＊＊增压。此时，若在停止马达11之后假设目标压TP＊＊上升，则存在只要不重新驱动马达11实际W/C压WC＊＊就达不到目标压TP＊＊以上的可能性，而不满足实际W/C压WC＊＊在目标压TP＊＊以上这样的条件。另外，在目标压TP＊＊较大地上升的情况下，需要立即启动马达，使实际W/C压WC＊＊追随目标压TP＊＊。因此，在步骤250将目标压TP＊＊作为存储目标值MTP＊＊存储，即使假设停止马达11后目标压TP＊＊上升，通过惯性增压实际W/C压WC＊＊也成为马达11的驱动停止时的目标压TP＊＊以上时，在步骤205进行肯定判定。

另一方面，在步骤220进行了否定判定的情况下移至步骤225。然后，在步骤225中，判定是否满足自轮的目标压TP＊＊超过实际W/C压WC＊＊，并且，实际W/C压WC＊＊几乎为0，或者，打开高压侧标志，并且，惯性增压中标志关闭且自轮的目标压TP＊＊超过实际W/C压WC＊＊这样的条件的任意一个。前者的条件是自轮为低压侧的情况下的条件，后者是自轮为高压侧的情况下的条件。在对低压侧车轮的实际W/C压WC＊＊进行增压时，可能会由于制动液的绕行而高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊降低，但优选在低压侧车轮的实际W/C压WC＊＊几乎为0时，对于低压侧车轮也不进行后述的低压侧控制压修正而对实际W/C压WC＊＊进行加压。另外，对于高压侧车轮，若在不为惯性增压中时为目标压TP＊＊比实际W/C压WC＊＊大的状态，则需要对实际W/C压WC＊＊进行增压。

因此，在步骤225进行了肯定判定的情况下移至步骤240、250，关闭惯性增压中标志并将存储目标压MTP＊＊设定为0，并打开各轮马达要求标志MREQ＊＊。而且，在步骤225进行了否定判定的情况下，移至步骤230，在高压侧车轮标志关闭的情况下，换句话说，在自轮为低压侧车轮的情况下，判定自轮是否为增压中。而且，在步骤230进行了肯定判定的情况下，移至步骤265进行低压侧控制压修正，在进行了否定判定的情况下和在自轮为低压侧车轮的情况下，均不进行低压侧控制压修正而结束处理。

图6是表示在步骤265执行的低压侧控制压修正的详细的流程图。对于低压侧车轮，即使在实际W/C压WC＊＊已经不为0的情况下停止马达11之后，目标压TP＊＊上升，若其上升量较小，则也不需要使实际W/C压WC＊＊增压。在低压侧控制压修正中，在这样的情况下以不使低压侧车轮的控制液压CP＊＊增加的方式进行修正，从而不产生低压侧车轮的W/C增压所带来的绕行。但是，在目标压TP＊＊上升至需要使实际W/C压WC＊＊增压的程度时，低压侧车轮的W/C也进行增压。此时，不优选使控制液压CP＊＊从进行抑制的状态急剧地上升至目标压TP＊＊。并且，在从实际W/C压WC＊＊为0的状态启动马达11进行增压的中途的情况下，不需要抑制控制液压CP＊＊。与这些对应地设定控制液压CP＊＊。

具体而言，首先在步骤400中，判定是否作为低压侧的自轮的目标压TP＊＊在对实际W/C压WC＊＊加上规定值Pth1后的值以下，并且，马达11已被停止。即，判定目标压TP＊＊是否是未增大到需要启动马达11的程度的状态。

在该步骤400进行了肯定判定的情况下，由于不需要使控制液压CP＊＊增加，所以移至步骤415将上一次的控制液压MCP＊＊设定为这次的控制液压CP＊＊，抑制控制液压CP＊＊的增加。然后，移至步骤420，打开表示抑制低压侧车轮的控制液压CP＊＊的低压抑制存储标志并结束处理。

另一方面，在步骤400进行了否定判定的情况下，移至步骤405，判定是否目标液压TP＊＊超过对上一次的控制液压MCP＊＊加上相当于控制液压CP＊＊的增加梯度限制的一个运算周期量的规定增压量Ups1后的值，并且，已打开低压抑制存储标志。在目标压TP＊＊上升到需要使实际W/C压WC＊＊增压的程度时，不优选使控制液压CP＊＊从进行抑制的状态急剧地上升至目标压TP＊＊。例如，认为由于急剧地增加的制动力，会导致车辆产生与通常的状态相比突然的运行情况。因此，在这里进行了肯定判定的情况下，移至步骤410，将这次设定的控制液压CP＊＊限制在对上一次的控制液压MCP＊＊加上规定的增压量Ups1后的值。而且，在步骤405进行了否定判定时，移至步骤425，关闭低压抑制存储标志并结束处理。这样一来，结束低压侧控制压修正，图4所示的马达输出判定处理结束。

然后，移至图3的步骤125，判定是否关闭所有车轮FL～RR的马达要求标志MREQ＊＊。而且，在这里进行了肯定判定的情况下移至步骤130停止马达，停止马达11的驱动，并且清空测量马达11的驱动时间的马达启动时间计时器CON。另外，在任意一个车轮打开马达要求标志MREQ＊＊而在步骤125进行了否定判定的情况下，移至步骤140，启动马达，驱动马达11，并使测量马达11的驱动时间的马达启动时间计时器CON自加1。

其后，移至步骤150进行向差压控制阀20以及各车轮FL～RR的增压控制阀30、31的螺线管的输出。由此，基于车辆制动控制以成为控制对象轮的车轮的实际W/C压WC＊＊成为控制液压CP＊＊的方式控制差压控制阀20以及增压控制阀30、31。

如以上那样，执行绕行抑制控制处理。图7～图9是表示作为车辆制动控制执行了TRC控制时的高压侧以及低压侧的各车轮的目标压TP＊＊、控制液压CP＊＊以及实际W/C压WC＊＊与马达11的启动停止的关系的时序图。参照这些图，与图3～图6所示的流程图中的流程一起，对执行绕行抑制控制处理时的各时刻的动作进行说明。

图7表示在高压侧以及低压侧的各车轮的W/C压差比阈值大的情况下，从使低压侧车轮的实际W/C压WC＊＊增加开始的目标值TP＊＊的上升量比规定值Pth1小的情况。

首先，在到成为制动控制前的时刻T1为止的期间，高压侧车轮和低压侧车轮均未被增压或者减压，而实际W/C压WC＊＊保持为0成为稳定状态恒定时间以上，目标压TP＊＊也为0，存储目标值MTP＊＊也未被设定。另外，各种标志关闭，马达启动时间CON也为0。因此，通过步骤205、235、210、215、220、225、230，基于上一次的制动控制时最终各轮马达要求标志MREQ＊＊被设定为关闭这一情况，而持续马达停止要求。此外，在该时刻，在步骤220中，TP＊＊≤WC＊＊+Pth3的关系成立，但马达启动时间CON在时间阈值TON以下，所以本步骤为否定判定。

接下来，若到达时刻T1，则高压侧车轮的目标压TP＊＊上升。由此，在步骤205中，实际W/C压WC＊＊并不稳定恒定时间，实际W/C压WC＊＊也不在目标压TP＊＊以上，但由于还未设定存储目标值MTP＊＊，所以到马达启动时间CON超过时间阈值TON为止，与时刻T1以前相同依次移至步骤200、235、210、215、220。而且，在制动控制的开始最初，高压侧车轮与低压侧车轮的实际W/C压WC＊＊的差不在阈值KPD以上，所以是未进行在步骤200执行的高压侧车轮判定处理中的高压侧与低压侧的区别的状态，但在该状态时为打开高压侧车轮标志的状态(参照步骤305、320)。因此，在步骤225任何关系均满足而进行肯定判定，移至步骤240、245而各轮马达要求标志MREQ＊＊被打开。而且，移至步骤230后处理结束。因此，从马达停止要求切换到马达启动要求，开始马达11的驱动。

其后，在马达启动时间CON超过时间阈值TON时，成为TP＊＊≥WC＊＊+Pth3的关系，在步骤220进行否定判定。因此，持续上述流程，直到图7中的时刻T2。

而且，若到达时刻T2，则满足TP＊＊≤WC＊＊+Pth3的关系，移至步骤205、235、210、215之后，在步骤220进行肯定判定。因此，移至步骤250打开惯性增压中标志并将存储目标值MTP＊＊设定为目标值TP＊＊，进一步移至步骤270，将各轮马达要求标志MREQ＊＊设定为关闭，且处理结束。因此，发出马达停止要求，停止马达11的驱动。这样，即使在实际W/C压WC＊＊达到目标压TP＊＊之前，通过基于马达11的惯性旋转使实际W/C压WC＊＊惯性增压至目标压TP＊＊，能够进一步缩短马达11的驱动时间。因此，能够实现防止马达11的温度上升、实现耐久性提高。

另外，从到达时刻T2后下一次的运算周期开始，作为目标压TP＊＊设定存储目标值MTP＊＊，所以TP＊＊＝MTP＊＊。并且，实际W/C压WC＊＊也不会到达目标压TP＊＊，而成为实际W/C压WC＊＊比目标压TP＊＊低的状态，所以在步骤205进行否定判定，不移至步骤235而移至步骤210、215。而且，在步骤220中，马达11的驱动停止，马达启动时间TON成为0，所以进行否定判定并移至步骤225，另外，在步骤225中，目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊成立，但惯性增压中标志打开，所以进行否定判定而移至步骤230。然后，处理结束，持续马达停止要求。

其后，在实际W/C压WC＊＊到达目标压TP＊＊时，换句话说在到达存储目标值MTP＊＊时，在步骤205进行肯定判定，移至步骤235，在步骤235关闭惯性增压中标志。其后，移至步骤210、215、220、225。在步骤225中，即使惯性增压中标志关闭，实际W/C压WC＊＊也在目标压TP＊＊以上，所以步骤225进行否定判定，移至步骤230且处理结束。因此，维持马达停止要求。

接下来，若在时刻T3低压侧车轮的目标压TP＊＊上升，则与高压侧车轮的增压开始时相同，对于低压侧车轮，移至步骤205、235、210、215、220。然后，在步骤225中，目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊成立，并且实际W/C压WC＊＊几乎为0成立而进行肯定判定，移至步骤240、245。在步骤245中，打开各轮马达要求标志MREQ＊＊。其后，移至步骤230、265。然后，在低压侧控制压修正中，在步骤400中，各轮马达要求标志MREQ＊＊被打开，所以进行否定判定移至步骤405，在第一次进行低压侧控制压修正时，低压抑制存储标志关闭，所以进行肯定判定，移至步骤425，且处理结束。这样，在从实际W/C压WC＊＊为0的状态要求低压侧车轮的增压时，开始马达11的驱动，也不进行控制液压CP＊＊的限制，所以迅速地升压。而且，对于低压侧车轮，持续该状态到时刻T4为止。

另一方面，随着低压侧车轮的增压而由于来自高压侧车轮的制动液的绕行，而高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊降低。因此，对于高压侧车轮，移至步骤205、235、210、215、220，之后移至步骤225。而且，由于实际W/C压WC＊＊的降低而目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊成立，在步骤225进行肯定判定，所以其后，移至步骤240、245、230，并结束处理。由此，发出马达启动要求以使降低的高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊恢复。

接下来，若到达时刻T4，则对于低压侧车轮满足TP＊＊≤WC＊＊+Pth3的关系，移至步骤205、235、210、215，之后在步骤220进行肯定判定。因此，移至步骤250，打开惯性增压中标志并将存储目标值MTP＊＊设定为目标值TP＊＊，并移至步骤270将各轮马达要求标志MREQ＊＊设定为关闭且处理结束。因此，发出马达停止要求。

另一方面，对于高压侧车轮，持续目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊的关系，所以依次移至步骤205、235、210、215、220、225、240、245、230，且处理结束。或者，若由于高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊的进一步降低，而目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊+Pth1的关系成立，则依次移至步骤205、235、210、215、240、245、230，且处理结束。在任意一个情况下，对于高压侧车轮，各轮马达要求标志MREQ＊＊均打开，发出马达启动要求。因此，即使对于低压侧车轮发出了马达停止要求，在图3的步骤125也进行否定判定，持续马达启动。

此外，其后，在低压侧车轮的实际W/C压WC＊＊追上目标压TP＊＊的时刻，对于低压侧车轮，依次移至步骤205、235、210、215、220、225、230而处理结束，持续马达停止要求。但是，在图7所示的例子中，在这种情况下，也成为发出高压侧车轮的马达启动要求的状况，持续马达启动的状态。

接下来，若到达时刻T5，则对于高压侧车轮，目标压TP＊＊≤实际W/C压WC＊＊+Pth3成立，所以移至步骤205、235、210、215、220、250、270，且处理结束。由此，对于高压侧车轮，也代替马达停止要求，而高压侧车轮和低压侧车轮这双方成为马达停止要求，所以进行马达停止。换句话说，持续马达启动直至能够可靠地预见高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊恢复到目标压TP＊＊，其后通过进行马达停止，能够实现防止马达11的温度上升、实现耐久性提高。

而且，对于高压侧车轮，在实际W/C压WC＊＊恢复到目标压TP＊＊的时刻，移至步骤205、235、210、215、220、225、230，且处理结束。由此，持续马达停止要求。

并且，在时刻Tα，根据来自应用程序侧的要求而低压侧车轮的目标压TP＊＊上升，但其上升量在规定值Pth1以下。该情况下，对于低压侧车轮，目标压TP＊＊上升，而目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊，但即使移至步骤205、235、210、215、220，在步骤225中实际W/C压WC＊＊≒0也并不成立，所以进行否定判定，移至步骤230、265。而且，在低压侧控制压修正中，在步骤400中持续马达停止要求，所以进行肯定判定，在步骤415中控制液压CP＊＊维持为上一次的值而控制液压CP＊＊＝实际W/C压WC＊＊，所以在图3的步骤150的螺线管输出时，增压控制阀30、31维持截断状态，经由步骤420而处理结束。由此，马达停止并且低压侧车轮的增压控制阀30、31为截断状态，防止来自高压侧车轮的制动液的绕行所带来的压力降低。

这样，即使满足低压侧车轮的TRC控制的开始条件且设定了目标压TP＊＊，若目标压TP＊＊未超过对实际W/C压WC＊＊加上规定值Pth1后的值，则不使控制液压CP＊＊增加。因此，能够不产生制动液从高压侧车轮向低压侧车轮的绕行。该情况下，高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊也比较高，所以能够通过高压侧车轮得到所希望的制动力。

图8表示从保持为规定压Pα的状态开始，高压侧以及低压侧的各车轮的W/C压差比阈值大的情况下，使低压侧车轮的W/C压增加后的目标值TP＊＊的上升量比规定值Pth1大的情况。

首先，经由时刻T1、T2到达时刻T6的动作与图7的情况相同。而且，在时刻T6，是与图7的时刻Tα相同的状态，而低压侧车轮的目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊成立，但目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊+Pth1并不成立，实际W/C压WC＊＊≒0也不成立，所以移至步骤205、235、210、215、220、225、230、265。在该时刻，在步骤265的低压侧控制压修正中，在步骤400持续马达停止要求，所以进行肯定判定，在步骤415将控制液压CP＊＊作为上一次的控制液压MCP＊＊，从而控制液压CP＊＊与实际W/C压WC＊＊维持为同压。而且，在图3的步骤150的螺线管输出时，低压侧车轮的增压控制阀30、31维持截断状态。由此，马达停止并且低压侧车轮的增压控制阀30、31为截断状态，防止制动液从高压侧车轮的绕行所带来的压力降低。

其后，若到达时刻T7，则对于低压侧车轮，目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊+Pth1的关系成立，所以移至步骤205、235、210、215、240、245，打开各轮马达要求标志MREQ＊＊，而成为马达启动要求，之后移至步骤230、265。而且，在低压侧控制压修正中，由于进行马达启动要求并且目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊+Pth1的关系成立，所以在步骤400进行否定判定，移至步骤405。而且，在步骤405中，如上述那样低压抑制存储标志打开，所以比较对上一次的控制液压MCP＊＊加上规定的增压量Ups1后的值、和在步骤115代入了目标压TP＊＊的控制液压CP＊＊，到控制液压CP＊＊追上目标压TP＊＊为止，以施加了增加梯度限制的上一次的控制液压MCP＊＊为基准的值较小，所以进行肯定判定。然后，移至步骤410，将控制液压CP＊＊更新为施加了增加梯度限制的上一次的控制液压MCP＊＊+UPs1。由此，防止控制液压CP＊＊朝向目标压TP＊＊急剧地变化，并结束处理。

另一方面，对于高压侧车轮由于低压侧车轮的增压开始，而与图7相同实际W/C压WC＊＊降低，所以依次移至步骤205、235、210、215、220、225、240、245、230且处理结束。或者，若由于高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊的进一步的降低而目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊+Pth1的关系成立，则依次移至步骤205、235、210、215、240、245、230且处理结束。在任意的情况下，对于高压侧车轮各轮马达要求标志MREQ＊＊打开，发出马达启动要求。因此，在任意的情况下均发出马达启动要求，所以在图3的步骤125进行否定判定，持续马达启动。

并且，若到达时刻Tβ，则低压侧车轮的实际W/C压WC＊＊上升而与目标压TP＊＊的差减小，目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊+Pth1的关系不成立，依次移至步骤205、235、210、215、220、225、230、265。而且，由于持续马达启动要求，所以在步骤265的低压侧控制压修正中，在步骤400由于马达启动要求而进行否定判定，依次移至步骤405、410且处理结束。因此，对于低压侧车轮，进行马达启动要求并且持续控制液压CP＊＊的增加梯度限制。

然后，若到达时刻Tγ，则以上一次的值为基准施加了增加梯度限制的控制液压CP＊＊值追上TP＊＊，对于低压侧车轮，依次移至步骤205、235、210、215、220、225、230、265。而且，由于持续马达启动要求，所以在步骤265的低压侧控制压修正中，在步骤400进行否定判定，在步骤405控制液压CP＊＊＞上一次的控制液压MCP＊＊+Ups1的关系不成立而进行否定判定，移至步骤425且处理结束。因此，其以后没有控制液压CP＊＊的增加梯度限制，在步骤115运算出的控制液压CP＊＊换句话说目标压TP＊＊成为控制液压CP＊＊。

另外，若到达时刻T8，则对于低压侧车轮，目标压TP＊＊≤实际W/C压WC＊＊+Pth3的关系成立，移至步骤205、235、210、215，在步骤220中进行肯定判定，所以移至步骤250、270后处理结束。因此，各轮马达要求标志MREQ＊＊关闭，成为马达停止要求。

另一方面，对于高压侧车轮，制动液的绕行所带来的实际W/C压WC＊＊的降低持续，所以依次移至步骤205、235、210、215、220、225、240、245、230且处理结束。或者，若由于高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊的进一步降低而目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊+Pth1的关系成立，则依次移至步骤205、235、210、215、240、245、230且处理结束。在任意的情况下，对于高压侧车轮，各轮马达要求标志MREQ＊＊打开，发出马达启动要求。因此，即使对于低压侧车轮发出了马达停止要求，在图3的步骤125也进行否定判定，持续马达启动。

并且，若到达时刻T9，则对于高压侧车轮，目标压TP＊＊≤实际W/C压WC＊＊+Pth3成立，所以移至步骤205、235、210、215、220、250、270且处理结束。由此，对于高压侧车轮也代替马达停止要求，而高压侧车轮与低压侧车轮这双方成为马达停止要求，所以进行马达停止。换句话说，持续马达启动直至能够可靠地预见高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊恢复到目标压TP＊＊，其后通过进行马达停止，能够实现防止马达11的温度上升、实现耐久性提高。

而且，对于高压侧车轮，在实际W/C压WC＊＊恢复到目标压TP＊＊的时刻，移至步骤205、235、210、215、220、225、230且处理结束。由此，持续马达停止要求。

这样，在低压侧车轮的目标压TP＊＊超过了对实际W/C压WC＊＊加上规定值Pth1后的值的情况下，从超过时开始使控制液压CP＊＊产生。因此，在低压侧车轮中也使所希望的实际W/C压WC＊＊产生，使制动力产生。而且，此时并不急剧地提升控制压，而以逐渐提高至目标压TP＊＊的方式进行低压侧控制压修正，所以能够抑制液压变动变大，能够不对车辆运行情况造成影响。而且，该情况下通过驱动马达11，能够防止由于停止马达11直至需要时为止，而高压侧的实际W/C压成为保持降低的状态，能够使所希望的制动力产生。

图9表示在高压侧车轮的W/C压的减压中低压侧车轮满足TRC控制的开始条件而使W/C压增加的情况。

首先，经由时刻T1、T2到达时刻Tε为止的动作与图7的情况相同。而且，若到达时刻Tε，则对于高压侧车轮，成为目标压TP＊＊＜实际W/C压WC＊＊的关系而为减压中，所以依次移至步骤205、235、210、270。由此，持续马达停止要求。

另一方面，对于低压侧车轮，对于高压侧车轮也成为减压中，所以移至步骤205、235，之后在步骤210中进行肯定判定移至步骤270。由此，持续马达停止要求。

而且，若到达时刻T10，则对于高压侧车轮为减压持续进行中，所以与上述相同，持续马达停止要求。另外，对于低压侧车轮满足目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊的关系而成为增压，但由于高压侧车轮为减压中，所以在步骤210进行肯定判定移至步骤270，持续马达停止要求，并且也不进行低压侧控制压修正。

这样，在满足低压侧车轮的TRC控制的开始条件并设定了目标压TP＊＊的情况下，在高压侧车轮为实际W/C压WC＊＊的减压中时，保持停止马达11的状态使低压侧车轮的实际W/C压WC＊＊增加。由此，使高压侧车轮的制动液向低压侧车轮绕行，对低压侧车轮的实际W/C压WC＊＊进行加压。此时，为高压侧车轮的减压中，所以即使产生绕行其带来的影响也较少。

如以上所说明的那样，在启动马达11的驱动，使低压侧车轮的W/C加压时，持续驱动马达11直至本系统内的高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊相对于目标压TP＊＊到达规定的范围内。具体而言，若低压侧车轮的目标压TP＊＊比对实际W/C压WC＊＊加上规定值Pth1后的值大，则使低压侧车轮的制动液压CP＊＊增加，并使马达11驱动。而且，考虑由此所带来的高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊的降低，而使马达11的驱动持续直至高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊恢复，若恢复则停止马达11。由此，通过尽量缩短马达11的驱动时间，能够实现防止马达11的温度上升、实现耐久性提高，并使由于绕行而降低的高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊准确地恢复。因此，能够抑制绕行所带来的高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊的降低的影响。

另外，在高压侧车轮与低压侧车轮的W/C压差比假定为产生绕行的阈值KPD大的情况下，若低压侧车轮的目标压TP＊＊比对实际W/C压WC＊＊加上规定值Pth1后的值低，则停止低压侧车轮的控制液压CP＊＊的增加。由此，能够抑制产生绕行，能够抑制高压侧车轮的实际W/C压WC＊＊降低。

另外，对于目标压TP＊＊，总是在获取，若与实际W/C压WC＊＊的分歧变大，则使马达11启动。因此，为了实现防止马达11的温度上升、实现耐久性提高，而能够尽量缩短马达11的驱动时间，并准确地控制各车轮的W/C压。

(其他的实施方式)

本发明并不限定于上述的实施方式，在权利要求书所述的范围内能够适当地变更。

例如，在上述实施方式中，利用W/C压传感器52a～52d直接检测实际W/C压，但也能够通过运算进行估计。即，在ABS控制、TRC控制以及车速控制中，能够以使M/C3内产生的M/C压为基准，并基于马达11的转速以及增压控制阀30、31、减压控制阀32、33的驱动时间，来估计实际W/C压。也能够将其代替根据W/C压传感器52a～52d的检测信号得到的检测值使用。该情况下，W/C压并不上升至对M/C压加上差压控制阀20的差压量后的值以上，所以利用将M/C压和差压控制阀20的差压量相加后的值进行上限防御。另外，对于高压侧车轮的W/C压，在假定高压侧车轮与低压侧车轮的W/C压差比阈值大，随着低压侧车轮的W/C压的增加而产生绕行的情况下，使实际W/C压的估计值减少该绕行量。此外，关于实际W/C压的估计，W/C压增压梯度以及减压梯度能够通过实验求出，优选根据马达转速修正各梯度，或者在使本系统内的两车轮的W/C压增加时修正W/C压增压梯度。

另外，虽然也可以使规定值Pth3、Pth4为恒定值，但由于马达11的惯性所带来加压量根据此时产生的每个系统的两车轮的W/C压等而改变，所以也可以基于每个系统的两车轮的W/C压等而可变。

另外，在上述实施方式中，在步骤200中判定是否为可能产生绕行的绕行状态，且在绕行状态时进行是否低压侧车轮的目标值超过规定值Pth1等判定。然而，是否是绕行状态的判定任意，也可以不进行该判定而进行是否低压侧车轮的目标值超过规定值Pth1等判定。

并且，在上述实施方式中，在步骤215、220中不仅进行各车轮的实际W/C压WC＊＊与目标压TP＊＊的比较，也进行总实际W/C压WCall与总目标压TPall的比较，但也可以仅进行各车轮的实际W/C压WC＊＊与目标压TP＊＊的比较。

另外，在上述实施方式中，若高压侧车轮的目标压TP＊＊＞实际W/C压WC＊＊，则立即要求马达启动进行增压，但也可以设定比规定值Pth1小的规定的偏差Pths，在目标压TP＊＊比实际W/C压WC＊＊大规定的偏差Pths以上后，要求马达启动进行增压。规定的偏差Pths例如作为并不由于不给予车辆运行情况影响的微小目标压TP＊＊的上升，而以过度的频率产生增压控制那样的值基于实验结果等设定。

此外，在上述实施方式中，制动器ECU50相当于本发明中的液压控制单元，各图中所示的步骤与执行各种处理的单元对应。例如，执行步骤100的处理的部分相当于实际压获取单元，执行步骤105的处理的部分相当于目标压获取单元，执行步骤200的处理的部分相当于绕行判定单元。

附图标记说明

1…制动踏板，3…M/C，10…泵，11…马达，20…差压控制阀，30、31…增压控制阀，32、33…减压控制阀，40…调压阀，50…制动器ECU，51a～51d…车轮速度传感器，52a～52d…W/C压传感器。

Claims (5)

1.一种车辆用制动器控制装置，其特征在于，

具备：马达(11)；泵(10)，所述泵(10)通过被该马达(11)驱动来进行制动液的吸入排出；多个轮缸(4、5)，所述多个轮缸(4、5)经由控制阀(20、30、31)与所述泵(10)的排出侧连接；以及液压控制单元(50)，所述液压控制单元(50)通过控制所述马达(11)以及所述控制阀(20、30、31)，来控制在所述轮缸(4、5)产生的制动液压，

所述液压控制单元(50)具有：目标压获取单元(S105)，所述目标压获取单元(S105)获取通过车辆制动控制给予所述轮缸(4、5)的液压的目标值亦即目标压；以及实际压获取单元(S100)，其获取在所述轮缸(4、5)实际产生的实际轮缸压，所述液压控制单元(50)在开始驱动所述马达(11)来对本系统内的所述轮缸(4、5)中所述实际轮缸压较低的低压侧车轮的轮缸进行加压时，执行液压恢复控制，在所述液压恢复控制中，持续驱动所述马达(11)，直至所述本系统内的所述轮缸(4、5)中所述实际轮缸压较高的高压侧车轮的所述实际轮缸压相对于该车轮的所述目标压到达规定的范围内，

对于所述低压侧车轮，在所述目标压与所述实际轮缸压的差比规定值(Pth1)低时，所述液压控制单元(50)执行停止所述低压侧车轮的轮缸(4、5)的加压并且停止所述马达(11)的绕行抑制控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动器控制装置，其特征在于，

若所述低压侧车轮中的所述目标压与所述实际轮缸压的差超过所述规定值(Pth1)，则所述液压控制单元(50)基于所述目标压来设定成为规定的增压梯度以下的控制液压，并以所述实际轮缸压成为所述控制液压的方式来执行所述控制阀(20、30、31)的控制，并启动所述马达(11)。

3.根据权利要求1或者2中所述的车辆用制动器控制装置，其特征在于，

所述液压控制单元(50)具有：绕行判定单元(S200)，所述绕行判定单元(S200)基于本系统内的两个车轮的轮缸压差，来判定可能产生在所述本系统内制动液从相对于所述低压侧车轮为另一侧车轮的高压侧车轮向所述低压侧车轮的绕行的情况，所述液压控制单元(50)在通过该绕行判定单元(S200)判定为是可能产生所述绕行的情况时，执行所述液压恢复控制与所述绕行抑制控制中的任一控制或者执行两个控制。

4.根据权利要求3所述的车辆用制动器控制装置，其特征在于，

所述液压控制单元(50)在所述低压侧车轮的实际轮缸压为0MPa时，不进行所述绕行抑制控制。

5.根据权利要求1所述的车辆用制动器控制装置，其特征在于，

所述液压控制单元(50)在所述高压侧车轮的轮缸为减压中时，即使所述低压侧车轮的轮缸为加压中，也既不进行所述绕行抑制控制，也不启动所述马达。