JPH10502887A - 自動車のアンチロックブレーキシステムの操作方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、運転者の意思に関係なく操作可能なブレーキ力昇圧器を有し、運転の安定性制御および/またはトラクションスリップ制御（ＤＳＣ・ＴＣＳ）のための自動車のアンチロックブレーキシステムの操作方法を開示している。この方法によれば、ブレーキ力昇圧器（５）は、自動車の車輪のブレーキ（１７、１８）を予め充填するために、運転者の意思に無関係に作動され、圧力のさらなる増加が、事前充填作動が完了した上で、自動車の車輪のブレーキ（１７、１８）に、ＡＢＳ還流ポンプ（７）によってもたらされる。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車のアンチロックブレーキシステムの操作方法 本発明は、運転者の意思に無関係に操作可能な空圧式ブレーキ力昇圧器と、こ のブレーキ力昇圧器の下流に接続されマスターブレーキシリンダとを有し，前記 マスターブレーキシリンダの圧力室は複数の車輪のブレーキに接続されていて、 還流ポンプを有するＡＢＳ液圧ユニットを介して個々の車輪と関連した、安定し た制御および/またはトラクションスリップ制御運転のための自動車のアンチロ ックブレーキシステムの操作方法に関する。 ドイツ特許第４２０８４９６号は、自動車の極端な減速に従って、ブレーキ操 作の自動的な制御を達成するためのブレーキ力昇圧器が、ソレノイドバルブと相 互に作用するブレーキシステムを開示している。ソレノイドバルブは、ブレーキ ペダルの急激な操作によるブレーキ圧の強調された使い方を可能にしている。ブ レーキペダルの位置センサー、ブレーキライトスイッチおよび減速のための運転 者の意思の検出を可能にする力センサーが、上述のブレーキ圧力制御コンセプト を達成するために設けられている。さらに公知のブレーキシステムは、ブレーキ 操作の間、車の安定した減速行動を確実にするアンチロック制御システム（ＡＢ Ｓ）を有している。 しかしながら、上述した特許には、記載されたブレーキシステムが、運転の安 定した制御のために、どのようにして使うことが出来るかという詳細については 何ら述べられてはいない。 ドイツ特許出願第４２３２３１１号は、特にコーナリングの時、自動ブレーキ による車の方向安定性の改良のための補助の圧力発生源を有するアンチロック制 御装置用液圧式ブレーキシステムが開示されている。この補助の圧力発生源は、 車の車輪のブレーキを予め充填し、そして還流ポンプに予め蓄えておくために用 いられている。この補助の圧力発生源は、補助のポンプ、スロットルおよび補助 の圧力制限バルブと並列に設けられていて、それぞれが１つの液圧シリンダの入 力側に接続されている。この液圧シリンダは、ブレーキ力昇圧器と，このブレー キ力昇圧器の下流に挿入されたマスターシリンダとから成る作動ユニットの出力 側と、ＡＢＳ液圧ユニットすなわち車輪のブレーキとの間の結合点に接続されて いる。シリンダーの第２の入力は、マスターブレーキシリンダに接続されていて 、補助の圧力により作動されうる分割ピストンはシリンダ内で案内される。この 分割ピストンは、それが非動作位置にある時開いておりマスターブレーキシリン ダと車輪のブレーキとの間の接続を可能にしているバルブを有している。補助の ポンプが動き出すと、分割ピストンは変位し、その結果としてバルブは上述の接 続を閉じ、分割ピストンによって導かれた加圧流体は、車輪のブレーキの事前充 填と還流ポンプの事前蓄積とをもたらす。 しかしながら、このブレーキシステムの欠点は、この公知の方法を達成するた めに、比較的広範囲な技術努力と構造とが必要であることである。それ故、本発 明の目的は、上に述べたような型の、自動車のアンチロックブレーキシステムの 操作方法を提供することであり、ブレーキシステムにすでに供給された構成部品 を用いることにより、簡単なかつ低価格な手段が達成される。 本発明によって達成される第１の目的は、車輪のブレーキを予め充填するため の制御の開始において、運転者の意志に無関係にブレーキ力昇圧器を作動させる ことを含む。 運転者によって引き起こされた液圧を、低価格の圧力センサーで、測定するた めに、車輪のブレーキの事前充填後、運転者の意志に無関係に（独立作動），ブ レーキ力昇圧器が停止されることが好適である。 本発明の他の態様として，車輪のブレーキの事前充填後、運転者の意思に無関 係に（独立作動）ブレーキ力昇圧器の作動が維持されるので、加圧流体用還流ポ ンプの好適な供給が達成される。 本発明のさらに他の態様として、ブレーキ力昇圧器の、運転者と独立作動との 同時作動に帰因する制御操作の間にもたらされる還流ポンプへの負荷は、運転者 によるブレーキ力昇圧器の作動が検出されると、運転者の意思に無関係な作動（ 独立作動）がそれに従って減少されることにより制限される。 運転者および／またはブレーキ力昇圧器によって生じた液圧を識別するために ，マスターブレーキシリンダによって導入された液圧は、本発明によって連続的 に 決定される。圧力値に関する余分な情報を得るために、圧力は、本発明に基づく マスターブレーキシリンダの圧力室に接続された圧力センサーによって決定され る。 本発明のさらに好適な態様として、還流ポンプの出力圧は、好ましくは、車の メーカーによる仲介のために勧められた値に制限される。 本発明のさらに好適な態様として、還流ポンプの適切な加圧流体の供給は、還 流ポンプの吸引側が、マスターブレーキシリンダの圧力に作動され得ることを確 実にする。 さらに、マスターブレーキシリンダと還流ポンプの吸引側との間の液圧接合部 は、マスターブレーキシリンダの圧力がどのように要望されても、還流ポンプは 開成したり閉成したりすることが操作のため必要である。好ましくは、液圧接合 部は、還流ポンプの吸引側に接続された低圧アキュムレータに蓄えられた圧力流 体が、還流ポンプの加圧側に導かれるまで閉成される。この構成により、還流ポ ンプの圧力流体の供給は、低圧アキュムレータが空になったときでも中断しない ことが確実である。 本発明によって達成される第２の目的は、制御の開始で車輪のブレーキの事前充 填をするために、圧力アキュムレータに蓄えられた圧力流体を用いることを含ん でいる。 上述の圧力制御の原動力は、特に、還流ポンプの送出率が圧力制御操作を十分 に達成できないとき、圧力アキュムレータが遮断バルブを介して還流ポンプの加 圧側に接続されていることにより増大する。 本発明のさらに好適な態様として、還流ポンプのの送出率が、圧力アキュムレ ータを同時に充填するだけ十分で、所望の圧力制御操作を達成できるか、あるい は、接続された車輪のブレーキのいずれか１つが圧力増加されていないとき、圧 力アキュムレータは充填される。この構成において、圧力アキュムレータの充填 状態は、例えば圧力アキュムレータのピストンの位置を決定する圧力センサーま たはピストンセンサーによって監視されるであろう。 本発明を、２つの実施例として、添付した図面を参照して以下に説明する。図 において、 図１は、本発明の方法の第１の解決が実現できる自動車のアンチロックブレー キシステムの第１の実施例を示す図。 図２は、本発明の方法の第２の解決が実現できる自動車のアンチロックブレー キシステムの第２の実施例を示す図。 本発明の方法を実行するための本発明のブレーキシステムは、図示したように 、完全に同じ設計のブレーキ回路ＩおよびIIを有している。従って、１つのブレ ーキ回路に関する以下の記述は、他のブレーキ回路にも同様に適用される。一般 的に示されたブレーキシステムは、２つのブレーキ圧発生器１、２を有していて 、これらは互いに独立して操作可能であり、車輪のブレーキシリンダー１７、１ ８に液体流路（指示していないが）を介して接続可能である。さらにブレーキシ ステムは、関連したセンサー手段を持った電子制御ユニットを有している。個々 のブレーキ回路Ｉ、IIの車輪のブレーキシリンダー１７、１８は次のように関連 づけられている。すなわち、第１の車輪のブレーキシリンダー１７が、車の一方 の車軸の車輪に関連づけられ、他方の車輪のブレーキシリンダー１８が、他方の 車軸の対角的に向き合った車輪に関連づけられる（ブレーキ回路の対角的分割） か、または、両方の車輪のブレーキシリンダー１７、１８が同じ車軸に関連づけ られるように成されている（ブレーキ回路の黒白分割）。 ブレーキペダル６を介して車の運転者により操作される第１のブレーキ圧発生 器１は、例えば空気ブースタのようなブレーキ力昇圧器５を有している。マスタ ーブレーキシリンダ、好ましくはタンデムブレーキシリンダ３は、ブレーキ力昇 圧器の下流に接続されている。タンデムブレーキシリンダの圧力室（図示せず） は、加圧流体供給用貯蔵室４に接続しうる。作動ロッド２７が、真空ブレーキ力 昇圧器５のハウジング内の気体の差圧の増加を制御する制御バルブ８（略図のみ 示してある）の動作を可能にするようにブレーキペダルに結合されている。電子 制御ユニットの制御信号により操作可能なソレノイド（図示せず）は、ブレーキ ペダル６から供給される駆動力とは無関係に、制御バルブ８の独立した動作を可 能にする。 ブレーキペダル６に動作可能に接続されたブレーキライトスイッチ１４は、ブ レーキ力昇圧器５の作動が運転者によるものなのか、あるいは、独自の作動によ るものなのかを見分ける。ブレーキペダル６が引かれると、ブレーキライトスイ ッチ１４は、ブレーキ力昇圧器５が独立して作動している間反転される。運転者 によって開始されたブレーキ力昇圧器の作動は、リリーススイッチ（図示せず） を用いることにより検出できる。 第２の圧力発生器２は、モータ（図示せず）で駆動される液体還流ポンプ７を 有するモータとポンプとの組立として形成されている。還流ポンプの吸入側は、 第１の一方向バルブ２４と、電磁気的に操作可能なスイッチングバルブ９とによ って、マスターブレーキシリンダ３の第１のブレーキ圧発生器に接続されている 。圧力流体は還流ポンプ７の加圧側から、第２の一方向バルブ２５と減衰室（図 示せず）とを介して流体接合部２１に流れる。第１の車輪のブレーキシリンダー １７へ導くライン部３８と、第２の車輪のブレーキシリンダー１８へ導くライン 部３９とは、接合部２１に接続されている。流体ライン２３は、還流ポンプ７の 加圧側をタンデムブレーキシリンダ３に接続している。さらに、好ましくは、電 磁気的に操作可能な分割バルブ１０が、接合点２１とマスターブレーキシリンダ ３との間に介挿されている。第３の一方向バルブ３１と圧力制限バルブ２８とが 分割バルブ１０と並列に接続されている。第４の一方向バルブ２９と入口バルブ １１との並列接続と、出口バルブ１２とは、第１の車輪のブレーキシリンダー１ ７に導かれる圧力の調整部として用いられる。上述の並列接続は、ライン部３８ に設けられていて、出口バルブ１２は、車輪のブレーキ圧を減少するために、第 １の車輪のブレーキシリンダー１７と低圧アキュムレータ１３との間を接続して いる。低圧アキュムレータ１３は、還流ポンプ７の吸入側に第５の一方向バルブ ３０を介して接続されている。 第２の入口バルブ１５と第６の一方向バルブ４０との第２の並列接続と、第２ の出口バルブ１６とは、主題におけるブレーキ回路と共に第２の車輪のブレーキ シリンダー１８へ導かれる液圧を制御するために設けられていて、これは、上述 の車輪のブレーキシリンダー１７と同様である。上述した並列接続は、ライン部 ３９内に配置されていて、出口バルブ１６は、第２の車輪のブレーキシリンダー １８と低圧アキュムレータ１３とを、車輪のブレーキの圧力を減少するために接 続している。 運転者によって開始されるタンデムマスターブレーキシリンダ３の圧力変化を 確認するために、マスターブレーキシリンダの圧力を決定するための手段が、両 方のブレーキ回路Ｉ、IIに設けられていて、これは、好ましくは、第１と第２の ブレーキ回路Ｉ、IIに接続された圧力センサ３２、３３として形成されている。 通常のブレーキ操作の間、車輪のブレーキシリンダー１７、１８における圧力 の増加および減少は、開放型分割バルブ１０と開放型入口バルブ１１、１５とを 介した第１のブレーキ圧発生器１の対応する操作によって実施される。 還流ポンプ７は、例えば、車輪のブレーキ１７に関連した車輪の切迫したロッ ク状態におけるＡＢＳ制御操作の間に開始される。スイッチングバルブ９と分割 バルブ１０とは作動されていない状態にある。圧力は、入口バルブ１１と出口バ ルブ１２とを対応させて切り換えることにより調整され、低圧アキュムレータ１ ３に放出される加圧流体は、マスターブレーキシリンダの圧力レベルが達成され るまで、還流ポンプ７によって返される。 各独立して作動されるブレーキ操作の開始において、ブレーキ力昇圧器５は、 車輪のブレーキ１７、１８が予め充填されるように還流ポンプ７の開始時期の間 に、運転者の意思に関係なく始動される。そして、さらに圧力を増加するために 、分割バルブ１０は閉成され、スイッチングバルブ９は、開成される。その結果 、還流ポンプ７により、接合部２１において高圧が生ずる。この高圧は、車輪の ブレーキ１７、１８における所望の独立したブレーキ圧の個々の調節を、ＡＢＳ の入口および出口バルブ１１、１５および１２、１６を切り換えることにより果 たすように圧力制限バルブ２８によって制限される。バルブ９と１０とが切り換 えられた後、ブレーキ力昇圧器5の動作は、還流ポンプ７の吸入側に依然として 十分な加圧流体が供給されている程度に減少する。運転者および独立した作動に よるブレーキ力昇圧器５の同時操作により調整されてマスターブレーキシリンダ ３内に発生した圧力は、圧力センサ３２、３３によって連続して監視されている 。力センサーを介して、運転者によって生み出される動作力を監視することもま た適切である。 圧力は、開成した入口バルブ１１を介して増加される。そして、圧力が一定に 維持されている期間は、入口バルブ１１が切り替えられることにより果たされ、 一方、圧力は、入口バルブ１１が依然として閉成されているときに出口バルブ１ ２を切り換えることにより減少される。制御のために必要な圧力の変化は、圧力 の増加期間、圧力の一定維持期間および圧力の減少期間によってもたらされる。 低圧アキュムレータ１３へ吐出された加圧流体は、還流ポンプ７によって戻され る。これは、スイッチングバルブ９によって次のようにして達成される。すなわ ち、スイッチングバルブ９が閉成した状態にして、低圧アキュムレータ１３が空 になるまで、還流ポンプ７の吸入側をマスターブレーキシリンダ３から離すこと によって達成される。 ブレーキ力昇圧器５は、公知の真空ブレーキ力昇圧器として形成されていて、 これは、図２の実施例について上述したブレーキシステムと大部分で一致してい る。図２の実施例において、液体圧力アキュムレータ２０は、間に遮断バルブ２ ０を介して液圧接合部２１に接続されている。圧力アキュムレータ２０の充填状 態は、行程センサ３４によって監視されている。図２に示されたブレーキシステ ムの車輪のブレーキ１７、１８は、遮断バルブ１９を閉成し、それによって、圧 力アキュムレータ２０に蓄えられた加圧流体が使えるようになることにより、還 流ポンプ７の開始期間中に予め充填される。遮断バルブ１９を通る加圧流体が、 圧力アキュムレータ２０の影響により向きを変えたことを電子制御ユニットが検 出したとき、遮断バルブ１９の閉成により、車輪のブレーキ１７、１８の更なる 圧力の増加のために供給される。 作動している還流ポンプ７が予定の送出率に達すると、すなわち、車輪のブレ ーキ１７、１８のいずれか１つの圧力増加の必要性がなくなると直ぐに、遮断バ ルブ１９は、圧力アキュムレータ２０の再充填が出来るように、再び開かれる。 符号の説明 １……ブレーキ圧発生器、２……ブレーキ圧発生器、３……マスターブレーキシ リンダ、４……加圧流体供給貯蔵室、５……ブレーキ力昇圧器、６……ブレーキ ペダル、７……還流ポンプ、８……制御バルブ、９……スイッチングバルブ、１ ０……分割バルブ、１１……入口バルブ、１２……出口バルブ、１３……低圧ア キュムレータ、１４……ブレーキライトスイッチ、１５……入口バルブ、１６… …出口バルブ、１７……車輪のブレーキ、１８……車輪のブレーキ、１９……遮 断バルブ、２１……接合部、２３……ライン、２４……一方向バルブ、２５…… 一方向バルブ、２７……作動ロッド、２８……圧力制限バルブ、２９……一方向 バルブ、３０……一方向バルブ、３１……一方向バルブ、３２……圧力センサ、 ３３……圧力センサ、３４……圧力センサ、３８……ライン部、３９……ライン 部、４０……一方向バルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)， ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，Ｃ Ｈ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ ，ＧＥ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ， ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，Ｍ Ｗ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ ，ＳＥ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ (72)発明者 グレーバー、 ヨハネス ドイツ連邦共和国、デ − 65760 エッ シュボルン、イム・ブルクウンダー 15 (72)発明者 ドルム、 シュテファン ドイツ連邦共和国、デー 55291 ザウル ハイム、ブルク − ウンダーシュトラー セ 18

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 安定した運転制御および/またトラクションスリップ制御のための自動車 のアンチロックブレーキシステムの操作方法であって、運転者の意思に無関係に 操作可能な空圧式ブレーキ力昇圧器とこのブレーキ力昇圧器の下流に接続された マスターブレーキシリンダとを有し、前記マスターブレーキシリンダの圧力室は 複数の車輪のブレーキに接続されていて、還流ポンプを有するＡＢＳ液圧ユニッ トを介して個々の車輪と関連していて、 制御の開始において、ブレーキ力昇圧器（５）が車輪のブレーキ（１７、１８ ）を予め充填するために、運転者の意思と無関係に作動され、前記車輪のブレー キ（１７、１８）の圧力の更なる増加が、前記事前充填後に前記還流ポンプ（７ ）によって行われることを特徴とする自動車のアンチロックブレーキシステム。 ２． 安定した運転制御および/またトラクション自動車スリップ制御のための アンチロックブレーキシステムの操作方法であって、ブレーキ力昇圧器と、この ブレーキ力昇圧器の下流に接続されたマスターブレーキシリンダとを有し、前記 マスターブレーキシリンダの圧力室は複数の車輪のブレーキに接続されていて、 還流ポンプを有するＡＢＳ液圧ユニットを介して個々の車輪と関連していて、 制御の開始において圧力アキュムレータ（２０）内に蓄えられた加圧流体は車 輪のブレーキ（１７、１８）を予め充填するために用いられることを特徴とする 自動車のアンチロックブレーキシステム。 ３． 前記車輪のブレーキ（１７、１８）の事前充填後、運転者の意思と無関係 な前記ブレーキ力昇圧器（５）の作動が止められることを特徴とする請求項１記 載の自動車のアンチロックブレーキシステム。 ４． 前記車輪のブレーキ（１７、１８）の事前充填後、運転者の意思と無関係 な前記ブレーキ力昇圧器（５）の作動が維持されることを特徴とする請求項１記 載の自動車のアンチロックブレーキシステム。 ５． 運転者による前記ブレーキ力昇圧器（５）の作動が検出されたら、運転者 の意思と無関係な作動はそれ故減少されることを特徴とする請求項１、３または ４いずれか一項記載の自動車のアンチロックブレーキシステム。 ６． 前記マスターブレーキシリンダ（３）へ導かれる前記流体圧力は、連続し て決定されることを特徴とする請求項１ないし５いずれか１項記載の自動車のア ンチロックブレーキシステム。 ７． 前記圧力は、前記マスターブレーキシリンダ（３）の前記圧力アキュムレ ータに接続された圧力センサ（２２または３２、３３）によって決定されること を特徴とする請求項６記載の自動車のアンチロックブレーキシステム。 ８． 前記ブレーキ力昇圧器（５）を作動するペダル（６）に導かれる作動力が 検出されることを特徴とする請求項１ないし６いずれか１項記載の自動車のアン チロックブレーキシステム。 ９． 前記還流ポンプ（７）の出力圧は制限されることを特徴とする請求項１な いし８いずれか１項記載の自動車のアンチロックブレーキシステム。 １０． 前記還流ポンプ（７）の吸引側は、マスターブレーキシリンダの圧力に 従うことが出来ることを特徴とする請求項４記載の自動車のアンチロックブレー キシステム。 １１． 前記マスターブレーキシリンダ（３）と前記還流ポンプ（７）の吸引側 との間の流体接合部は、マスターブレーキシリンダの所望の圧力が何かによって 開成または閉成することを特徴とする請求項１ないし１０いずれか１項記載の自 動車のアンチロックブレーキシステム。 １２． マスターブレーキシリンダ（３）と還流ポンプ（７）の吸引側との間の 流体接合部は、還流ポンプ（７）の吸引側に接続された低圧アキュムレータ（１ ３）に蓄積された加圧流体が、還流ポンプ（７）の加圧側に導かれるまでのみ閉 成されることを特徴とする請求項１１記載の自動車のアンチロックブレーキシス テム。 １３． 前記圧力アキュムレータ（２０）は、前記還流ポンプ（７）の送出率が 圧力制御操作を達成するのに十分でないとき、前記還流ポンプ（７）の加圧側に 遮断バルブ（１９）を介して接続されていることを特徴とする請求項２記載の自 動車のアンチロックブレーキシステム。 １４． 前記圧力アキュムレータ（２０）は、前記還流ポンプ（７）の送出率が 、 同時に圧力アキュムレータ（２０）に蓄積し所望の圧力制御操作を達成するのに 十分なときか、あるいは、接続された車輪のブレーキのいずれか１つが圧力増加 期間でないときに蓄積されることを特徴とする請求項１３記載の自動車のアンチ ロックブレーキシステム。 １５． 前記圧力アキュムレータ（２０）の蓄積状態は監視されていることを特 徴とする請求項１３または１４記載の自動車のアンチロックブレーキシステム。