JP3142320B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

車両のスリップ制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪のスリッ
プが過大になるのをブレーキ力の調整により制御するよ
うにした車両のスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の加速性能、特に発進加速時におけ
る加速性能は駆動輪の路面に対するスリップ値に支配さ
れる部分が多く、このスリップ値が適正値以上に大きく
なると加速性能が極端に低下することとなり、このため
従来よりこのような駆動輪のスリップ値を常時適正に維
持して良好な加速性能を達成するための手段が種々提案
されており、その一つとして、例えば特開昭６３ー１６
２３５９号公報に開示されるように、駆動輪に対するブ
レーキ力を制御してその駆動トルクを調整しもって常時
上記スリップ値を適正水準に収束させるようにした所謂
ブレーキ制御によるスリップ制御方法が知られている。
【０００３】即ち、油圧を発生させるマスターシリンダ
と駆動輪に付設したブレーキとの間を接続する油路中
に、該マスターシリンダからのブレーキオイルを直接ブ
レーキに供給する弁位置(即ち、ブレーキ力を高める弁
位置)と、該ブレーキから排出されるブレーキオイルを
リザーブタンクに戻す弁位置(即ち、ブレーキ力を低下
させる弁位置)とに切換設定される弁機構を配置し、駆
動輪のスリップ値が適正値以上に上昇した場合には、こ
の弁機構を適度に切換制御して上記ブレーキによる駆動
輪に対するブレーキ力を調整し、上記スリップ値を適正
値に収束させる如くフィードバック制御を行うものであ
る。
【０００４】尚、このようなスリップ制御が行なわれて
いる途中において、ブレーキペダルが踏み込まれて制動
要求が出された場合には、直ちにスリップ制御を終了さ
せて制動操作を優先させる(図１Ｂ(a)の点ロ、及び(b)
の点ロを参照)。
【０００５】一方、スリップ制御中にブレーキ側から排
出されてリザーブタンク側に戻されるブレーキオイルは
これをそのままにしておくと、次第にマスターシリンダ
側の油量が減少し、例えばブレーキペダルが踏まれて制
動操作がされた場合において該ブレーキペダルの踏込ス
トロークが大きくなって操作フィーリングが悪くなる等
の不具合が生じる。
【０００６】このため、弁機構をしてのスリップ制御が
行なわれる場合には、同時にオイルポンプを作動させて
上記リザーブタンク側に溜ったブレーキオイルを順次マ
スターシリンダ側に還流させることが行なわれている
(図１Ｂ(a)の点イ、及び(c)の点イ参照)。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この場合、
従来のものにおいては、オイルポンプはこれをスリップ
制御中連続的に作動させることは当然であるが、該スリ
ップ制御がブレーキペダルの踏込操作に伴って終了せし
められた後も、引き続いて所定期間(図１Ｂ(c)の点ロか
ら点ハまでま期間)だけ該オイルポンプの運転を継続さ
せてリザーブタンク内の残留オイルをほぼ完全にマスタ
ーシリンダ側に還流させるようにしている。
【０００８】ところが、このようにスリップ制御が制動
操作の開始によって終了せしめられた後においても、引
き続いて所定期間だけオイルポンプの運転を継続させた
場合には、このオイルポンプによってマスターシリンダ
側に還流されるブレーキオイルの反力によってブレーキ
ペダルが幾分押し戻される状態となり、しかもこのブレ
ーキペダルの押し戻しがオイルポンプの吐出脈動に伴っ
て小刻みに変動することから、運転者はブレーキペダル
の踏込に違和感を感じ、結果的に制動操作時のフィーリ
ング悪化につながるものである。
【０００９】そこで本発明は、スリップ制御途中での制
動操作時における制動操作フィーリングを向上せしめ得
るようにした車両のスリップ制御装置を提供せんとして
なされたものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明ではかかる課題を
解決するための具体的手段として、図３のブロック図に
示すように、駆動輪１と従動輪２の回転差から該駆動輪
１の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段Ａと、ブレーキペダル５の作動状態を検出するブレー
キペダル検出手段Ｂと、該ブレーキペダル５の踏込操作
に連動して作動し所定圧のブレーキオイルを吐出すると
ともに、該ブレーキペダル５の不作動時においては上記
スリップ検出手段Ａにより検出されるスリップ値が所定
以上である場合に上記ブレーキペダル５の踏込操作によ
らずに所定圧のブレーキオイルを吐出せしめる如く構成
された油圧供給手段Ｃと、上記駆動輪１に設けられて上
記油圧供給手段Ｃから供給されるブレーキオイルの油圧
力に応じて該駆動輪１に所要のブレーキ力を発生せしめ
るブレーキ手段Ｄと、該ブレーキ手段Ｄへのブレーキオ
イルの供給及び排出により上記駆動輪１に対するブレー
キ力を調整するブレーキ力調整手段Ｅと、該ブレーキ手
段Ｄから排出されてリザーブタンクに溜った排出オイル
を上記油圧供給手段Ｃ側に還流させるオイル還流手段Ｆ
と、上記ブレーキペダル５の不作動時においては上記ス
リップ値が所定以上である場合に上記ブレーキ力調整手
段Ｅをして上記駆動輪１に対するブレーキ力を制御せし
めるとともに該ブレーキ力調整手段Ｅの作動中は上記オ
イル還流手段Ｆを連続的に作動させる一方、該ブレーキ
力調整手段Ｅの作動中において上記ブレーキペダル５が
踏込操作された場合には該ブレーキ力調整手段Ｅによる
ブレーキ力調整制御を終了させるとともに上記オイル還
流手段Ｆの作動を停止させ、該ブレーキペダル５の操作
解除後に上記オイル還流手段Ｆを所定期間だけ作動させ
る制御手段Ｇとを備えたことを特徴とする。
【００１１】
【作用】本発明ではかかる構成とすることにより、ブレ
ーキペダルの不作動時においては、スリップ値が所定以
上である場合にはブレーキ力調整手段をして駆動輪に対
するブレーキ力が制御せしめられ、これにより該駆動輪
の駆動トルクが調整され、そのスリップ値が適正水準に
維持される。また、このブレーキ力調整手段が作動して
いる間はオイル還流手段が連続的に作動し、ブレーキ手
段から排出されてリザーブタンクに溜った排出オイルは
順次油圧供給手段側に還流せしめられ、該油圧供給手段
における油量が適正に維持されるものである。
【００１２】一方、ブレーキ力調整手段の作動中におい
てブレーキペダルが踏込操作されると、該ブレーキ力調
整手段によるブレーキ力調整制御が直ちに終了せしめら
れるとともに、オイルポ還流手段もその作動が停止され
る。従って、ブレーキペダルの踏込に応じたブレーキ力
でもって車両の制動作用が行なわれるとともに、このブ
レーキペダルが踏み込まれている間は油圧供給手段側へ
のオイル還流がないことから、還流オイルの反力によっ
てブレーキペダルが幾分押し戻されるとか、還流オイル
の脈動に伴って該ブレーキペダルが小刻みに変位すると
いうようなことが確実に防止されるものである。
【００１３】さらに、上記ブレーキペダルの踏込が解除
されると、この時点から再びオイル還流手段が所定期間
だけ作動し、リザーブタンク内に残留する排出オイルは
油圧供給手段に還流せしめられる。
【００１４】
【発明の効果】従って、本発明の車両のスリップ制御装
置によれば、ブレーキ力調整手段の作動中にブレーキペ
ダルが踏み込まれ、これによって該ブレーキ力調整手段
によるブレーキ力調整制御が終了せしめられると、その
時点でオイル還流手段の作動を中止させ、該ブレーキペ
ダルの踏込が解除された時点で上記オイル還流手段を再
び所定期間だけ作動させることで、該ブレーキペダルの
踏込動作と排出オイルの還流作用とが重複するのを回避
し、該排出オイルの還流に伴う油圧供給手段の状態の変
化がブレーキペダル側に伝達されるのを防止するように
していることから、運転者がブレーキペダルを踏み込ん
だ時に該ブレーキペダル部分に違和感を感じるというこ
とがなく、それだけブレーキペダル操作時におけるフィ
ーリング性能が向上し、延いては車両の商品価値の向上
にも寄与できるものである。
【００１５】
【実施例】以下、添付図面に示す実施例に基づいて本発
明の車両のスリップ制御装置を具体的に説明する。図１
Ａには、本発明のスリップ制御装置が適用される前輪駆
動式車両のブレーキ系統図を示しており、同図において
符号１は駆動輪となる左前輪、２は従動輪となる左後
輪,３は該左前輪１に付設された油圧式のブレーキ、４
は同様に左後輪２側に付設されたブレーキであり、これ
ら各ブレーキ３,４(特許請求の範囲中のブレーキペダル
検出手段に該当する)はマスターシリンダ２１から加圧
供給されるブレーキオイルの油圧力によって作動し該左
前輪１あるいは左後輪２に所要のブレーキ力をかけるこ
とができるようになっている(尚、右前輪側及び右後輪
側については、左前輪１及び左後輪２と同様な構成であ
るためその図示は省略する)。また、この左前輪１と左
後輪２には、これらの回転速度を検出する回転数センサ
２５,２６がそれぞれ配置されるとともに、該各回転数
センサ２５,２６の検出信号はそれぞれ後述のコントロ
ールユニット６に入力されて該左前輪１のスリップ値の
演算基準とされる。尚、この回転数センサ２５,２６及
び右側の前後輪にそれぞれ配置された回転数センサ２
７,２８は、特許請求の範囲中のスリップ検出手段を構
成する。
【００１６】上記マスターシリンダ２１には二つの吐出
口３１,３２が設けられるとともに、該各吐出口３１,３
２はそれぞれ第１油路３３及び第２油路３４に接続され
ている。さらに、この第１油路３３と第２油路３４は、
それぞれ第１分岐油路３３Ａ,３４Ａ及び第２分岐油路
３３Ｂ,３４Ｂに分岐して上記各車輪１,２のブレーキ
３,４にそれぞれ連通せしめられており、該各ブレーキ
３,４は、この各第１分岐油路３３Ａ,３４Ａ及び第２分
岐油路３３Ｂ,３４Ｂを通って上記マスターシリンダ２
１から供給されるブレーキオイルの油圧力を受けて作動
し所要のブレーキ力を発生するようになっている。
【００１７】また、上記マスターシリンダ２１には、後
述のブレーキブースタ１０を介してブレーキペダル５が
連結されている。このブレーキブースタ１０は、従来公
知の構造を有するものであって、これを簡単に説明する
と、該ブレーキブースタ１０は、ダイアフラム１２によ
って第１室１３と第２室１４に区画分離されたケース１
１内に、後述する切換バルブ１５を、その一端１５a側
を該ダイアフラム１２に固定せしめるとともに他端１５
bを上記ケース１１を内外方向に摺動可能に貫通せしめ
た状態に取り付けて構成されている。
【００１８】尚、上記第１室１３と第２室１４のうち、
該第１室１３には常時負圧が導入されている。これに対
して、上記第２室１４は、後述するように、上記切換バ
ルブ１５の作動によりあるいは後述の三方弁２０の作動
により上記第１室１３に連通して該第１室１３側から負
圧が導入される場合と、これらの作動により外部から大
気圧が導入される場合とがある。
【００１９】切換バルブ１５は、従来公知の構造をもつ
ものであり、従ってここではその内部構造の詳述は省略
し、その概略構造及びその主たる作動についてのみ説明
すると、この切換バルブ１５は、その一端がブレーキペ
ダル５に連結された入力軸１６と、上記ダイアフラム１
２の変位に伴って該切換バルブ１５と一体的に移動して
上記マスターシリンダ２１を駆動させる出力軸１７とを
備えるとともに、スプリング１８によって常時上記第２
室１４側に付勢された状態となっている。
【００２０】また、この切換バルブ１５は、その内部に
後述の通気管１９を介して上記第１室１３と第２室１４
とを連通あるいは連通遮断する第１弁座(図示省略)と、
該第２室１４と切換バルブ１５の他端１５b側に形成し
た大気開放口(図示省略)とを相互に連通あるいは連通遮
断する第２弁座(図示省略)とを備えている。そして、上
記ブレーキペダル５が踏み込まれていない状態において
は、上記第１弁座が開口されるとともに第２弁座が閉塞
され、逆に該ブレーキペダル５が踏込まれて上記入力軸
１６が押圧されると上記第１弁座が閉塞されるとともに
第２弁座が開口されるようにその作動が設定されてい
る。
【００２１】上記通気管１９は、上記切換バルブ１５の
第１弁座と上記第１室１３との間に配置されたものであ
って、その通路途中には大気開放口をもつ三方弁２０を
備えている。そして、この三方弁２０は、後述のコント
ロールユニット６からの制御信号により開閉作動され、
上記第１弁座が開口状態にある場合には、この三方弁２
０の開閉により上記第２室１４に対して第１室１３側の
負圧と外部の大気圧とを選択的に導入させることができ
るようになっている。
【００２２】ここで、この切換バルブ１５の作動と上記
マスターシリンダ２１の作動をブレーキペダル５の操作
に関連させて簡単に説明すると、先ずブレーキペダル５
が踏込操作されていない状態(即ち、非制動時)である
が、この状態においては切換バルブ１５の第１弁座が開
口し、第２弁座が閉塞しているため、上記第２室１４の
内圧力、即ち上記マスターシリンダ２１の作動は上記三
方弁２０の作動位置によって支配される。即ち、該三方
弁２０が第１室１３側に連通している時には第２室１４
に対して該第１室１３側から負圧が導入されるため両室
１３,１４の内圧力は均衡し、ダイアフラム１２は中立
位置に保持される。従って、この場合、マスターシリン
ダ２１はなんら作動しない。
【００２３】これに対して、三方弁２０が大気側に開口
している時には、第２室１４内に大気圧が導入されるこ
とから両室１３,１４間の圧力差によって出力軸１７が
マスターシリンダ２１側に押圧され、該マスターシリン
ダ２１は所定圧力で第１油路３３及び第２油路３４にブ
レーキオイルを吐出する。即ち、ブレーキペダル５の踏
込によらずに各ブレーキ３,４側にブレーキオイルが供
給される場合であり、スリップ制御はこの状態下におい
て行なわれる。
【００２４】一方、上記ブレーキペダル５が踏み込まれ
た場合(即ち、制動時)であるが、この場合には、切換バ
ルブ１５の第１弁座が閉塞され、第２弁座が開口される
ことから、第２室１４に第２弁座を通して大気圧が導入
され、上記出力軸１７は上記三方弁２０の作動の如何に
かかわらず該ブレーキペダル５の踏込状態のみに対応し
て作動し、上記マスターシリンダ２１からブレーキオイ
ルが吐出され、通常の制動作用が行なわれる。尚、この
実施例においては、上記マスターシリンダ２１とブレー
キブースタ１０とで特許請求の範囲中の油圧供給手段が
構成されている。
【００２５】一方、上記第１油路３３の第１分岐油路３
３Ａには、後述のコントロールユニット６によって作動
制御されるソレノイド式切換弁４０(特許請求の範囲中
のブレーキ力調整手段に該当する)が介設されるととも
に、該切換弁４０には該切換弁４０より上流側の第１分
岐油路３３Ａにその一端が開口する戻り油路３５が接続
されており、該切換弁４０がその第１弁位置４０aに設
定された状態においては、上記第１分岐油路３３Ａが直
接上記ブレーキ３側に接続され、該ブレーキ３はマスタ
ーシリンダ２１から供給されるブレーキオイルの油圧に
よって所定のブレーキ力を発生させあるいはこれを増大
させる如く作用することになる。これに対して、切換弁
４０が第２弁位置４０bに設定された状態においては、
上記ブレーキ３が戻り油路３５側に接続されることか
ら、該ブレーキ３からの排出オイルは該戻り油路３５の
途中に設けたリザーブタンク４１に戻され、これにより
該ブレーキ３はそのブレーキ力が次第に減少せしめられ
ることとなる。
【００２６】さらに、上記戻り油路３５のリザーブタン
ク４１より下流側位置には、上記リザーブタンク４１内
に溜ったブレーキオイルを第１分岐油路３３Ａを介して
マスターシリンダ２１側に還流させるためのオイルポン
プ４２(特許請求の範囲中のオイル還流手段に該当する)
と逆止弁４３とが配置されている。このオイルポンプ４
２によってリザーブタンク４１内のブレーキオイルをマ
スターシリンダ２１側に戻すことで、該マスターシリン
ダ２１側の必要油量が常時確保されるものである。尚、
このオイルポンプ４２は、後述のコントロールユニット
６によってその発停作動が制御される。
【００２７】また一方、上記第２分岐油路３４Ｂには開
閉弁４５が設けられている。そして、この開閉弁４５
は、後述のコントロールユニット６によって開閉制御さ
れるものであって、その開弁状態においては上記ブレー
キ４にブレーキオイルが供給される。
【００２８】上記コントロールユニット６は、特許請求
の範囲中の制御手段に該当するものであって、上記切換
弁４０をしてスリップ制御を行わしめる如く作用する。
即ち、このコントロールユニット６には、上記回転数セ
ンサ２５,２６の他、右前輪側の回転数センサ２８と右
後輪側の回転数センサ２８からそれぞれ回転速度信号が
入力されるとともに、上記ブレーキペダル５に付設した
ブレーキスイッチ２９(特許請求の範囲中のブレーキペ
ダル検出手段に該当する)から該ブレーキペダル５の踏
込操作信号が入力されるようになっている。
【００２９】そして、このコントロールユニット６は、
上記各入力信号のうち、各回転速度信号から左前輪１
(あるいは右前輪)のスリップ値を演算し、このスリップ
値が所定値より大きい場合には、上記ブレーキペダル５
の作動と関連させながら、該スリップ値を所定値に収束
させるべく駆動輪のブレーキ力の調整によるスリップ制
御を行うようになっている。
【００３０】即ち、ブレーキペダル５が踏み込まれてい
ない状態においてスリップ値が所定値以上である場合に
は、スリップ制御が必要であると判断し、この場合には
上記三方弁２０を大気側に開口させてマスターシリンダ
２１からブレーキオイルを吐出させるとともに、開閉弁
４５を閉じ、さらに上記切換弁４０を第１弁位置４０a
に設定して上記ブレーキオイルをブレーキ３に供給可能
とするとともに、上記オイルポンプ４２を作動させる。
即ち、切換弁４０によるスリップ制御の開始とともにオ
イルポンプ４２を作動させるものである(図１Ｂ(a)及び
(c)の点イを参照)。
【００３１】そして、この場合、上記切換弁４０はスリ
ップ制御の期間中いつも第１弁位置４０aに固定される
ものではなく、スリップ値の現在値と所定値の偏差に応
じて適度に第１弁位置４０aと第２弁位置４０bに切り換
えられ、該スリップ値の現在値を所定値に次第に収束さ
せるものである。従って、該切換弁４０が第２弁装置４
０bに設定された時には、ブレーキ３側からブレーキオ
イルが排出され、これがリザーブタンク４１に溜るが、
この場合上記オイルポンプ４２が運転されているため該
リザーブタンク４１内のブレーキオイルは順次第１分岐
油路３３Ａを介してマスターシリンダ２１側に還流され
る。このため、該マスターシリンダ２１側においては常
時適量のブレーキオイルが確保されるものである。
【００３２】一方、このように切換弁４０をしてのブレ
ーキ制御によるスリップ制御が実行されている途中にお
いて上記ブレーキペダル５が踏込操作されると、車両の
安全上、この制動操作を優先させるべくコントロールユ
ニット６が作動する。即ち、ブレーキペダル５の踏込が
ブレーキスイッチ２９によって検出されると、直ちに上
記切換弁４０を第１弁装置４０aに設定し且つこれを固
定保持させる(即ち、スリップ制御を止めること。図１
Ｂ(a)及び(b)の点ロ参照)とともに、上記開閉弁４５を
開弁設定する。従って、ブレーキペダル５の踏込量に対
応して各車輪にはそれぞれ適度のブレーキ力がかけら
れ、車両は即座に減速せしめられることとなる。
【００３３】ここで問題となるのは、スリップ制御中は
連続的に運転されている上記オイルポンプ４２の作動を
どうするかである。即ち、従来はスリップ制御の停止後
もリザーブタンク４１内に溜ったブレーキオイルをマス
ターシリンダ２１側に還流させる必要があるとの観点か
ら、スリップ制御の停止後も引き続いてオイルポンプ４
２を所定期間だけ運転させていたが(図１Ｂ(c)の点ロ〜
点ハの範囲参照)、このようにした場合には、図１Ｂ
(b)、(c)から分かるようにブレーキペダル５の操作とオ
イルポンプ４２によるオイル還流作用とが重合すること
から、該還流オイルによりブレーキペダル５にこれを押
し戻す方向に反力が作用し、且つこの反力がオイルポン
プ４２の吐出脈動によって小刻みに変化することで、運
転者が踏み込んだ足に違和感を感じ、結果的に制動時に
おけるフィーリングの悪化につながるという問題が生じ
ることは既述の通りである。
【００３４】そこでこの実施例においては、本発明を適
用して図１Ｂに示すように、オイルポンプ４２の運転は
制動操作に伴うスリップ制御の停止と同時に一旦中止さ
せ(同図(c)の点ロ参照)、該制動操作が終了した時点(即
ち、ブレーキペダル５の踏込操作が解除された時点)に
おいて再運転し且つこれを所定期間だけ継続させ(同図
(c)の点ニ〜点ホの範囲参照)、これによりリザーブタン
ク４１内の残留オイルをマスターシリンダ２１側に還流
させるようにしている。
【００３５】このようにした場合には、図１Ｂからも分
かるように制動操作とブレーキオイルの還流操作との重
合が回避されることから、上述の如き還流オイルの反力
による制動時のフィーリングの悪化という問題の発生は
確実に防止されるものである。
【００３６】このようなスリップ制御時における上記コ
ントロールユニット６による上記切換弁４０とオイルポ
ンプ４２の制御の実際を図２のフロ−チャ−トに基づい
てさらに詳述すると、制御開始後、先ず現在スリップ制
御中かどうかを判定する(ステップＳ１)。判定の結果、
スリップ制御中でない場合(即ち、スリップ制御の開始
条件が成立していない場合)にはなんら格別の制御は行
わないが、一旦スリップ制御の開始条件が成立してスリ
ップ制御が実行されると、これと同時にオイルポンプ４
２を作動させる(ステップＳ２)。
【００３７】次に、ブレーキペダル５が踏み込まれたか
どうかを判定する(ステップＳ３)。そして、先ずブレー
キペダル５が踏込操作された場合には、その時点でスリ
ップ制御を終了させる(即ち、切換弁４０を強制的に第
１の弁装置４０aに設定して保持する)とともに、オイル
ポンプ４２もその作動を停止させる(ステップＳ４)。こ
の状態で、ブレーキペダル５の踏込操作が解除されるま
でオイルポンプ４２の作動中止状態を維持し(ステップ
Ｓ５,６)、ブレーキペダル５の踏込が解除された時点で
再びオイルポンプ４２を作動させ且つこの状態を所定期
間だけ運転を継続させる(ステップＳ７)。これで、還流
オイルセパレーターの反力による制動操作時のフィーリ
ング悪化が防止される。
【００３８】一方、ステップＳ３での判定の結果、ブレ
ーキペダル５は踏み込まれていない場合には、スリップ
制御の終了条件が成立したかどうかを判定し(ステップ
Ｓ８)、条件不成立時にはそのままスリップ制御を継続
する(ステップＳ１３)。これに対して、条件成立時に
は、直ちにスリップ制御を終了させる(ステップＳ９)と
ともに、所定時間だけオイルポンプ４２をそのまま作動
継続させ(ステップＳ１０,１１)、所定時間経過後にオ
イルポンプ４２の作動を停止させる。即ち、この場合に
は、図１Ｂ(c)の点ロ〜点ハで示すようにスリップ制御
の終了後もオイルポンプ４２がそのまま作動継続される
訳であるが、この場合には上記の場合と異なり、ブレー
キペダル５が踏込操作されていないため還流オイルの反
力に基づく上述の如き問題は生じない。
【図面の簡単な説明】
【図１Ａ】本発明のスリップ制御装置が適用される車両
のブレーキ系統図である。
【図１Ｂ】本発明の実施例にかかる車両のスリップ制御
装置における制御タイムチャートである。
【図２】本発明の実施例にかかる車両のスリップ制御装
置における制御フロ−チャ−トである。
【図３】本発明の車両のスリップ制御装置のクレーム対
応図である。
【符号の説明】
１は左前輪(駆動輪)、２は左後輪(従動輪)、３及び４は
ブレーキ、５はブレーキペダル、６はコントロールユニ
ット、１０はブレーキブースタ、１１はケース、１２は
ダイアフラム、１３は第１室、１４は第２室、１５は切
換バルブ、１６は入力軸、１７は出力軸、１８はスプリ
ング、１９は通気管、２０は三方弁、２１はマスターシ
リンダ、２５〜２８は回転数センサ、２９はブレーキス
イッチ、３１及び３２は吐出口、３３は第１油路、３３
Ａは第１分岐油路、３３Ｂは第２分岐油路、３４は第２
油路、３４Ａは第１分岐油路、３４Ｂは第２分岐油路、
３５は戻り油路、４０は切換弁、４１はリザーブタン
ク、４２はオイルポンプ、４３は逆止弁、４５は開閉弁
である。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−188557（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−54053（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219462（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−164663（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−130971（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/48

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動輪と従動輪の回転差から該駆動輪の
    路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段
    と、 ブレーキペダルの作動状態を検出するブレーキペダル検
    出手段と、 該ブレーキペダルの踏込操作に連動して作動し所定圧の
    ブレーキオイルを吐出するとともに、該ブレーキペダル
    の不作動時においては上記スリップ検出手段により検出
    されるスリップ値が所定以上である場合に上記ブレーキ
    ペダルの踏込操作によらずに所定圧のブレーキオイルを
    吐出せしめる如く構成された油圧供給手段と、 上記駆動輪に設けられて上記油圧供給手段から供給され
    るブレーキオイルの油圧力に応じて該駆動輪に所要のブ
    レーキ力を発生せしめるブレーキ手段と、 該ブレーキ手段へのブレーキオイルの供給及び排出によ
    り上記駆動輪に対するブレーキ力を調整するブレーキ力
    調整手段と、 該ブレーキ手段から排出されてリザーブタンクに溜った
    排出オイルを上記油圧供給手段側に還流させるオイル還
    流手段と、 上記ブレーキペダルの不作動時においては上記スリップ
    値が所定以上である場合に上記ブレーキ力調整手段をし
    て上記駆動輪に対するブレーキ力を制御せしめるととも
    に該ブレーキ力調整手段の作動中は上記オイル還流手段
    を連続的に作動させる一方、該ブレーキ力調整手段の作
    動中において上記ブレーキペダルが踏込操作された場合
    には該ブレーキ力調整手段によるブレーキ力調整制御を
    終了させるとともに上記オイル還流手段の作動を停止さ
    せ、該ブレーキペダルの操作解除後に上記オイル還流手
    段を所定期間だけ作動させる制御手段とを備えたことを
    特徴とする車両のスリップ制御装置。
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