JP4887254B2 - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車両の制動時に該車両の車輪に対する制動力を制御することにより車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行させるための車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

一般に、車両の一種である自動二輪車両においても、自動四輪車両と同様に車両制動時における車両の操作性の向上が望まれている。そこで、近年では、自動二輪車両にも車両制動時に車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行可能な自動二輪車両用の制動装置（以下、単に「制動装置」という。）を搭載することが提案されている。

この制動装置は、前輪用の第１制動機構と後輪用の第２制動機構とを備えている。これら各制動機構は、マスタシリンダと、ホイールシリンダと、該ホイールシリンダ内から流出したブレーキ液を一時貯留するリザーバと、該リザーバ内に一時貯留されているブレーキ液を吸引してマスタシリンダ側に吐出するポンプ（例えばピストンポンプ）とをそれぞれ備えている。また、各制動機構には、マスタシリンダ側から上流側ブレーキ液路を介してホイールシリンダ内にブレーキ液が流入することを許可又は規制するために開閉駆動する常開型の第１開閉弁と、ホイールシリンダ内から下流側ブレーキ液路を介してリザーバ側にブレーキ液が流出することを許可又は規制するために開閉駆動する常閉型の第２開閉弁とがそれぞれ設けられている。

ところで、自動二輪車両のイグニッションスイッチが「オン」になった直後には、各開閉弁やポンプなどが正常に動作するか否かをチェックするイニシャルチェックが実行されるようになっている。このイニシャルチェックが実行されると、下流側ブレーキ液路及びリザーバ内のブレーキ液は、ポンプの駆動によって上流側ブレーキ液路側に吐出されるため、下流側ブレーキ液路が上流側ブレーキ液路に対して負圧状態になるおそれがある。

そこで、上記制動装置を制御する制動制御装置は、自動二輪車両が発進すること、自動二輪車両が加速する状態にあること、及びイグニッションスイッチが「オフ」になったことのうち少なくとも一つを検出した場合に、ブレーキ操作手段としてのブレーキレバーやブレーキペダルが非操作状態であると判断し、各開閉弁を開閉駆動させる連通制御を実行するようにしていた。その結果、上流側ブレーキ液路側からブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路内に供給されることにより、下流側ブレーキ液路の負圧状態が解消されるようになっていた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−５３４２８号公報

ところで、自動二輪車両が発進すること又は自動二輪車両が加速する状態にあることを検出して連通制御が実行される場合、該連通制御中に運転手によってブレーキレバーやブレーキペダルが操作されてしまう可能性がある。このように連通制御中に運転手がブレーキレバーやブレーキペダルを操作してしまった場合には、その操作に対して連通制御の非実行時におけるブレーキレバーやブレーキペダルの操作とは異なる違和感を運転手に与えてしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、運転手によってブレーキ操作手段が操作される可能性が低いタイミングで下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消するための連通制御を実行することにより、ブレーキ操作手段の操作時に該操作に対する違和感を運転手に与える可能性を低減できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第１の車輪（ＦＷ）に制動力を付与するための第１制動機構（１３）と、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第２の車輪（ＲＷ）に制動力を付与するための第２制動機構（１４）とを備える制動装置（１１）の駆動を制御する車両の制動制御装置（１５）であって、前記各制動機構（１３，１４）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）を介して供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）から流出して下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）内を流動したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）内に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作された状態から非操作状態になったと判定した場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも上流側（３３ｆ，３３ｒ，１９ｆ，１９ｒ，５０）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通する連通制御を実行する制御手段（１５，Ｓ１５）を備えたことを要旨とする。

一般に、ブレーキ操作手段の操作を解消した運転手が連続してブレーキ操作手段を操作する可能性は、非常に低い。そこで、本発明では、ブレーキ操作手段が操作された状態から非操作状態になったと判定された場合に、制御手段は連通制御を実行する。そのため、運転手によってブレーキ操作手段が操作される可能性が低いタイミングで下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消するための連通制御を制御手段が実行することにより、ブレーキ操作手段の操作時に該操作に対する違和感を運転手に与える可能性を低減できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作された状態から非操作状態になったと判定してから予め設定された非操作経過時間（ＫＴ１）が経過するまでの間、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）の非操作状態が維持された場合に、前記連通制御を実行することを要旨とする。

一般に、ブレーキ操作手段が操作中であるか否かの判定は、ブレーキスイッチが制御手段に出力する出力信号に基づき行われる。このブレーキスイッチは、運転手によるブレーキ操作手段の操作量が予め設定された操作量閾値以上である場合に、ブレーキ操作手段が操作されている旨の出力信号（以下、「オン信号」という。）を制御手段に向けて出力するようになっている。そのため、運転手がブレーキ操作手段を操作した状態であっても、その操作量が操作量閾値未満である場合には、オン信号がブレーキスイッチから出力されなくなってしまう。そこで、本発明では、ブレーキスイッチからオン信号が出力されなくなったことによりブレーキ操作手段が非操作状態になったと判定されてから非操作経過時間が経過するまでの間、ブレーキ操作手段の非操作状態が維持された場合に、制御手段が連通制御を実行する。そのため、運転手によるブレーキ操作手段の操作中に制御手段が連通制御を実行する可能性を低くでき、結果として、制御手段による連通制御の実行が運転手に気付かれる可能性を低くできる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になってから予め設定された駆動開始経過時間（ＫＴ１）が経過するまでの間、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）の非操作状態が維持された場合に、前記連通制御を実行することを要旨とする。

上記構成では、車両のイグニッションスイッチが「オン」になってから駆動開始経過時間が経過するまでの間に、運転手によるブレーキ操作手段の操作が一度もなされなかった場合には、ブレーキ操作手段が操作される可能性が低いと判定され、連通制御が制御手段によって実行される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記車両は、前記第１制動機構（１３）を駆動させる際に操作される第１ブレーキ操作手段（２２）と、前記第２制動機構（１４）を駆動させる際に操作される第２ブレーキ操作手段（２３）とを有する自動二輪車両であり、前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）のうち少なくとも一方が操作された状態から前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）が共に非操作状態になったと判定した場合に、前記各制動機構（１３，１４）に対して前記連通制御を実行することを要旨とする。

上記構成によれば、各制動機構に対して制御手段が連通制御を共に実行するため、各制動機構の下流側ブレーキ液路内の上流側ブレーキ液路に対する負圧を解消させることが可能になる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制動装置（１１）には、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させる場合に回転する回転電機（Ｍ）が設けられており、前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、前記連通制御中に前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させるために前記回転電機（Ｍ）の回転を制御することを要旨とする。

上記構成によれば、連通制御中には、制御手段による制御に基づきポンプが駆動するため、各制動機構内におけるブレーキ液の円滑な流動に貢献できる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記車両は、前記第１制動機構（１３）を駆動させる際に操作される第１ブレーキ操作手段（２２）と、前記第２制動機構（１４）を駆動させる際に操作される第２ブレーキ操作手段（２３）とを有する自動二輪車両であり、前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、前記第１ブレーキ操作手段（２２）が操作された状態から非操作状態になったと判定した場合には前記第１制動機構（１３）に対して連通制御を実行する一方、前記第２ブレーキ操作手段（２３）が操作された状態から非操作状態になったと判定した場合には前記第２制動機構（１４）に対して前記連通制御を実行することを要旨とする。

上記構成によれば、制動機構毎に適切なタイミングで制御手段が連通制御を実行できる。
一方、車両の制動制御方法にかかる請求項７に記載の発明は、車両の各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第１の車輪（ＦＷ）に制動力を付与するための第１制動機構（１３）と、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第２の車輪（ＲＷ）に制動力を付与するための第２制動機構（１４）との駆動を制御する車両の制動制御方法であって、前記各制動機構（１３，１４）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）を介して供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）から流出して下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）内を流動したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）内に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作された状態から非操作状態になったと判定された場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも上流側（３３ｆ，３３ｒ，１９ｆ，１９ｒ，５０）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通する連通制御を実行するようにしたことを要旨とする。

上記構成によれば、請求項１の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を、自動二輪車両の制動制御装置及び自動二輪車両の制動制御方法に具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪（第２の車輪）ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動機構と、第１の車輪としての前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動機構は、自動二輪車両の駆動源となるエンジン（図示略）を備え、該エンジンは、運転手によるアクセル１２の操作量に応じた駆動力を出力するようになっている。

制動装置１１は、前輪ＦＷに制動力を付与するための第１制動機構１３と、後輪ＲＷに制動力を付与するための第２制動機構１４と、これら各制動機構１３，１４の駆動を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えている。第１制動機構１３には、第１マスタシリンダ１６ｆ及びブースタ１７を有する第１液圧発生装置１８ｆと、前輪ＦＷに対応する第１ホイールシリンダ１９ｆと、第１マスタシリンダ１６ｆと第１ホイールシリンダ１９ｆとを連通するための第１液圧回路２０ｆとが設けられている。そして、自動二輪車両の右側ハンドル２１に対応する位置に配設された第１ブレーキ操作手段としてのブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接近するように握り操作された場合には、ブレーキレバー２２の操作量に応じたブレーキ液が第１マスタシリンダ１６ｆ側から第１液圧回路２０ｆを介して第１ホイールシリンダ１９ｆ内に供給されるようになっている。

第２制動機構１４には、第２マスタシリンダ１６ｒを有する第２液圧発生装置１８ｒと、後輪ＲＷに対応する第２ホイールシリンダ１９ｒと、第２マスタシリンダ１６ｒと第２ホイールシリンダ１９ｒとを連通するための第２液圧回路２０ｒとが設けられている。そして、自動二輪車両の右足置きの前方に配設された第２ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、ブレーキペダル２３の操作量に応じたブレーキ液が第２マスタシリンダ１６ｒ側から第２液圧回路２０ｒを介して第２ホイールシリンダ１９ｒ内に供給されるようになっている。

次に、各液圧回路２０ｆ，２０ｒについて以下説明する。
各液圧回路２０ｆ，２０ｒは、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のブレーキ液をホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒに向けて流動させるための上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒから流出したブレーキ液が流動する下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをそれぞれ備えた構成とされている。各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ側から下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内を流動してきたブレーキ液を一時貯留するリザーバ２６ｆ，２６ｒと、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内に一時貯留されているブレーキ液を内部に吸引して上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ側に吐出するポンプ２７ｆ，２７ｒ（例えば、ピストンポンプ）とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ２７ｆ，２７ｒは、共通の回転電機としてのモータＭ（本実施形態では直流モータ）の回転に基づきそれぞれ駆動するようになっている。

また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒには、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒを介することなく連通させるための連通液路２８ｆ，２８ｒがそれぞれ形成されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒの上流端と上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒとの連結部位のことを「上流側連結部位」というと共に、連通液路２８ｆ，２８ｒの下流端と下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとの連結部位のことを「下流側連結部位」というものとする。

また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、上流側連結部位とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間には、常開型の第１開閉弁２９ｆ，２９ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと下流側連結部位との間には、常閉型の第２開閉弁３０ｆ，３０ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。さらに、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上には、常開弁である第１開閉弁３１ｆ，３１ｒがそれぞれ配設されると共に、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上において第１開閉弁３１ｆ，３１ｒよりも下流側には、常閉弁である第２開閉弁３２ｆ，３２ｒがそれぞれ配設されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとの間のブレーキ液路のことを、「負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ」というものとする。

上述した第１開閉弁２９ｆ，３１ｆ，２９ｒ，３１ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ閉じ動作する一方、第２開閉弁３０ｆ，３２ｆ，３０ｒ，３２ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ開き動作するようになっている。そして、上記したブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作された状態で各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒがそれぞれ開閉駆動することにより、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液圧が増圧されたり、保持されたり、減圧されたりするアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）が、実行されるようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５について以下説明する。
ＥＣＵ１５は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１５の入力側インターフェース（図示略）には、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作されたことを検出するためのブレーキスイッチＳＷ、及び自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２が電気的に接続されている。

本実施形態のブレーキスイッチＳＷは、機械式のブレーキスイッチである。そのため、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方の操作量が予め設定された操作量閾値以上になった場合には、ブレーキスイッチＳＷからＥＣＵ１５に向けて信号（以下、「オン信号」という。）が出力されるようになっている。そして、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷからオン信号が入力されている場合にはブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作されていると判定する一方、ブレーキスイッチＳＷからオン信号が入力されていない場合にはブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が共に操作されていないと判定するようになっている。なお、以降の記載において、ブレーキスイッチＳＷがＥＣＵ１５に向けてオン信号を出力している状態のことを、「ブレーキスイッチＳＷが「オン」である」というものとする。

一方、ＥＣＵ１５の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるためのモータＭ及び各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷ、イグニッションスイッチＩＧＳＷ及び各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの各入力信号に基づき、モータＭ、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒの動作を個別に制御するようになっている。

デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ４１には、モータＭ及び各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒを個別に制御するための各種の制御プログラム（後述する連通制御開始処理等）及び各種閾値（後述するオフ後経過時間閾値、制御実行時間等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、イグニッションスイッチＩＧＳＷの「オン」中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する第１経過時間、第２経過時間、連通制御完了フラグ等）などがそれぞれ記憶されるようになっている。

次に、ＥＣＵ１５内の各駆動回路のうちモータＭを回転させるためのモータ用駆動回路について図２及び図４に基づき以下説明する。
図２に示すように、モータ用駆動回路４３には、スイッチング素子としてのパワートランジスタ４４が設けられている。パワートランジスタ４４のコレクタ端子は、自動二輪車両の図示しない電源に電気的に接続されると共に、パワートランジスタ４４のエミッタ端子は、モータＭの一方の端子に電気的に接続されている。また、モータＭの他方の端子は、アースに電気的に接続されている。

また、パワートランジスタ４４には、ＣＰＵ４０の制御指令に基づき生成された制御信号Ｖｃｏｎｔがベース端子を介して入力されるようになっている。図４に示すように、ＣＰＵ４０は、「High」レベル（以下、「Ｈレベル」と略記する。）と「Low 」レベル（以下、「Ｌレベル」と略記する。）とが交互になるように制御信号Ｖｃｏｎｔを生成するようになっている。そして、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、パワートランジスタ４４が「オン」状態になるため、モータＭには、モータ駆動系の直流電圧である駆動電圧Ｖｃｃ（例えば１２Ｖ）が印加される。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合には、パワートランジスタ４４が「オフ」状態になるため、モータＭへの駆動電圧Ｖｃｃの印加が停止される。

また、モータ用駆動回路４３には、図２に示すように、モータＭの２つの端子間の電圧である端子間電圧Ｖｍｔ（図４参照）を検出するための電圧モニタ４５が設けられており、該電圧モニタ４５の３つの端子のうち第１の端子は、パワートランジスタ４４とモータＭとの間の電線に電気的に接続されている。また、電圧モニタ４５の第２の端子は、アースに電気的に接続されており、電圧モニタ４５の第３の端子は、ＣＰＵ４０に電気的に接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、電圧モニタ４５からの入力信号の大きさに基づき端子間電圧Ｖｍｔを演算するようになっている。

具体的には、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、ＣＰＵ４０は、端子間電圧Ｖｍｔとして駆動電圧Ｖｃｃを演算することになる。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルになった直後では、モータＭに駆動電圧Ｖｃｃが印加されていたときの慣性力でポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動するため、モータＭは、その回転が継続される。その結果、モータＭは、発電機として機能し、電磁誘導に基づく発電電圧Ｖｇを発生させる。そのため、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合、ＣＰＵ４０は、モータＭの回転速度に応じた発電電圧Ｖｇを端子間電圧Ｖｍｔとして演算することになる。なお、この発電電圧Ｖｇは、その大きさがモータＭの回転速度が遅いほど小さくなるものである。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各制御処理ルーチンのうち、後述する連通制御を適切なタイミングで実行させるための連通制御開始処理ルーチンについて図５に基づき以下説明する。

さて、ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってから所定周期毎（例えば０．０１sec.（秒）毎）に連通制御開始処理ルーチンを実行する。そして、連通制御開始処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、連通制御完了フラグＦＬＧ１が「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１０）。この連通制御完了フラグＦＬＧ１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってから後述する連通制御が未だ実行されていない場合には「０（零）」にセットされる一方、連通制御が既に実行された場合には「１」にセットされるフラグである。ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御開始処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷが「オフ」であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が否定判定（ＳＷ＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作された状態にあると判断し、ブレーキスイッチＳＷが「オフ」になってからの第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットする。その後、ＥＣＵ１５は、連通制御開始処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＳＷ＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、第１経過時間Ｔ１を更新（即ち、連通制御開始処理ルーチンが実行される周期である０．０１sec.を加算）する（ステップＳ１３）。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１３にて更新した第１経過時間Ｔ１が予め設定された非操作経過時間及び駆動開始経過時間としてのオフ後経過時間閾値ＫＴ１（本実施形態では１sec.）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。

なお、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった直後では、各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒやポンプ２７ｆ，２７ｒが正常に動作するか否かをチェックするためのイニシャルチェックが「１sec.」程度実行される。また、ブレーキスイッチＳＷが「オン」から「オフ」になった直後では、操作されていたブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方（例えば、ブレーキレバー２２）が未だ解放されている最中である可能性がある。そこで、本実施形態では、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってからブレーキスイッチＳＷの「オフ」が継続される場合には、イニシャルチェックが完了してから後述する連通制御が実行されることになる。また、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方（例えば、ブレーキレバー２２）が操作された場合には、操作されていたブレーキレバー２２が完全に解消されてから後述する連通制御が実行されることになる。

そして、ステップＳ１４の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御開始処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３の各操作量が共に「０（零）」である（即ち、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作が完全に解消された）、又は、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってからブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が一度も操作されていないと判断し、連通制御を実行する（ステップＳ１５）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、制御手段としても機能する。

ここで、連通制御の制御内容について図３及び図４に基づき以下説明する。なお、本実施形態における連通制御は、液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて第２開閉弁３２ｆ，３２ｒよりも上流側となる負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させると共に、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させる制御である。

具体的には、図３に示すように、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１（本実施形態では２０msec. （ミリ秒））が経過するまでの間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒのソレノイドを通電にすることで第１開閉弁３１ｆ，３１ｒの閉じ状態を維持する。また、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点から第２弁制御時間Ｔｖｍ２（本実施形態では５msec. ）が経過した場合、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒのソレノイドへの通電を開始することで第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを開き状態にする。

そして、ＥＣＵ１５は、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを開き状態にした時点から第３弁制御時間Ｔｖｍ３（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合には、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを閉じ状態にする。続いて、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１が経過した場合に、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒを開き状態にする。さらに、ＥＣＵ１５は、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒを開き状態にした時点から第４弁制御時間Ｔｖｍ４（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合に、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒを再び閉じ状態にする。すなわち、本実施形態の連通制御では、上述した第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が、制御実行時間ＫＴ２（本実施形態では８９０msec. ）の間、繰り返し実行される。なお、この制御実行時間ＫＴ２は、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内及びリザーバ２６ｆ，２６ｒ内にブレーキ液がほとんど無い状態で連通制御が実行されたとしても、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が確実に解消されるような時間に予め設定されている。

また、図４に示すように、ＥＣＵ１５は、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるためにモータＭの回転を制御する。すなわち、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された場合、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにし、モータＭを回転させることにより各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させる。そして、ＥＣＵ１５は、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにした時点から予め設定された回転時間Ｔｍ１（例えば３０msec. ）の経過後に、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルに変更する。このように制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである間、ポンプ２７ｆ，２７ｒが慣性力でもって駆動するため、モータＭは、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動に基づき回転する。

そして、ＥＣＵ１５は、モータＭの端子間電圧Ｖｍｔ（＝モータＭが発電した発電電圧Ｖｇ）を断続的に演算し、該端子間電圧Ｖｍｔが予め設定された発電電圧閾値ＫＶｇ以下になった場合には制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルを再びＨレベルに変更する。そして、ＥＣＵ１５は、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルに再変更された時点から回転時間Ｔｍ１が経過した場合には制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルに変更し、端子間電圧Ｖｍｔを断続的に演算する。すなわち、本実施形態の連通制御では、上述したような制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更が繰り返し実行される。なお、発電電圧閾値ＫＶｇは、制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルの変更を一定タイミングで行うための値であって、駆動電圧Ｖｃｃ（１２Ｖ）の値よりも小さい値（本実施形態では４Ｖ）に予め設定されている。

図５に示すフローチャートに戻り、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始されてからの第２経過時間Ｔ２を更新し（ステップＳ１６）、該第２経過時間Ｔ２が上記制御実行時間ＫＴ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御が実行中であると判断し、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ１５〜Ｓ１７の各処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御が完了したと判断して連通制御完了フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ１８）、連通制御開始処理ルーチンを一旦終了する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）一般に、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方の操作を解消した運転手が直ぐにブレーキレバー２２やブレーキペダル２３を再操作する可能性は、非常に低い。そこで、本実施形態では、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作された状態からブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が共に非操作状態になったと判定された場合にＥＣＵ１５により連通制御が実行される。そのため、運転手によってブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作される可能性が低いタイミングでＥＣＵ１５が連通制御を実行することにより、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３を運転手が操作した場合に、該操作に対する違和感を運転手に与える可能性を低減できる。

（２）また、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作中にＥＣＵ１５が連通制御を実行する可能性を低くできるため、連通制御の実行が運転手に気付かれる可能性を低減できる。

（３）ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作中であるか否かの判定は、機械式のブレーキスイッチＳＷからＥＣＵ１５に出力される出力信号に基づき行われる（即ち、ブレーキスイッチＳＷが「オン」であるか「オフ」であるかによって行われる）。そのため、運転手によるブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作量が操作量閾値未満である場合には、ブレーキスイッチＳＷが「オフ」になってしまうため、実際には未だ操作中であってもブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作が解消されたと判定される可能性がある。そこで、本実施形態では、ブレーキスイッチＳＷが「オフ」になったことによりブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が非操作状態になったと判定されてからオフ後経過時間閾値ＫＴ１が経過するまでの間、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３の非操作状態が維持された場合にＥＣＵ１５により連通制御が実行される。そのため、運転手によるブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作中にＥＣＵ１５が連通制御を実行する可能性を低くでき、結果として、連通制御の実行が運転手に気付かれる可能性をさらに低くできる。

（４）自動二輪車両のイグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってからオフ後経過時間閾値ＫＴ１が経過するまでの間に、運転手がブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３を一度も操作しなかった場合（即ち、ブレーキスイッチＳＷが「オン」に一度もならなかった場合）には、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が操作される可能性が低いと判断され、ＥＣＵ１５が連通制御を実行する。そのため、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってからブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が一度も操作されなかった場合であっても、ＥＣＵ１５は連通制御を実行できる。

（５）本実施形態では、上記ステップＳ１４が肯定判定になった場合には、各制動機構１３，１４に対してＥＣＵ１５が同時に連通制御を実行する。そのため、制動機構１３，１４毎に最適なタイミングで連通制御を実行する場合に比して、ＥＣＵ１５の制御負荷を低減できる。

（６）また、連通制御中にはＥＣＵ１５による制御に基づきポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動するため、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ内におけるブレーキ液の円滑な流動に貢献できる。また、連通制御が実行される直前のリザーバ２６ｆ，２６ｒ内にブレーキ液が大量に貯留されていたとしても、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動によりリザーバ２６ｆ，２６ｒ内のブレーキ液が上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ側に吐出される。したがって、その後のアンチロックブレーキ制御の実行に基づくホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒからの余剰なブレーキ液のリザーバ２６ｆ，２６ｒ内への流入に備えることができる。

（７）もし仮にオフ後経過時間閾値ＫＴ１が「０．５sec.」未満の値に設定されたとすると、操作されていたブレーキ操作手段（例えばブレーキレバー２２）の操作が完全に解消されていない（即ち、ブレーキレバー２２の操作量が「０（零）」よりも多く且つ操作量閾値未満である）タイミングで連通制御が開始されるおそれがある。一方、もし仮にオフ後経過時間閾値ＫＴ１が「３sec.」よりも大きな値に設定されたとすると、操作されていたブレーキ操作手段の操作が完全に解消されて（即ち、ブレーキレバー２２の操作量が「０（零）」になって）から連通制御が開始されるまでの時間が長すぎて、オフ後経過時間閾値ＫＴ１が「３sec.」以下の値に設定された場合に比してブレーキ操作手段が再び操作される可能性が高くなってしまう。この点、本実施形態では、オフ後経過時間閾値ＫＴ１が「０．５sec.」以上であり且つ「３sec.」以下の値に設定されている。そのため、連通制御をブレーキ操作手段の操作が完全に解消された状態であると共に、ブレーキ操作手段が再び操作される可能性が低いタイミングでＥＣＵ１５に連通制御を実行させることができる。

（８）さらに、もし仮にオフ後経過時間閾値ＫＴ１が「１sec.」未満の値に設定されたとすると、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になった後に実行されるイニシャルチェックが完了する前に連通制御が開始されてしまうおそれがある。この点、本実施形態では、オフ後経過時間閾値ＫＴ１は、「１sec.」に設定されているため、イニシャルチェックの完了直後にＥＣＵ１５に連通制御を開始させることもできる。

（９）本実施形態の連通制御では、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態である場合には第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが必ず閉じ状態になる。そのため、もし仮に連通制御の実行中にブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作されたとしても、該操作によってマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒから上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに供給されたブレーキ液が、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入することなく連通液路２８ｆ，２８ｒを介して下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に流入してしまうことを抑制できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第２制動機構１４の構成が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図６に示すように、本実施形態の自動二輪車両には、前輪ＦＷに制動力を付与するための第３ホイールシリンダ５０が第１ホイールシリンダ１９ｆとは別体として設けられている。この第３ホイールシリンダ５０は、第２制動機構１４の第２液圧回路２０ｒに接続されている。すなわち、第２液圧回路２０ｒには、その連通液路２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｒと第２開閉弁３２ｒとの間の負圧解消用液路３３ｒから第３ホイールシリンダ５０に向けて延びる第３ホイールシリンダ用液路５１が設けられている。そのため、本実施形態では、ブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、後輪ＲＷだけではなく前輪ＦＷにも制動力が付与されるようになっている。

また、自動二輪車両には、ブレーキレバー２２が操作されたことを検出するための第１ブレーキスイッチＳＷ１と、ブレーキペダル２３が操作されたことを検出するための第２ブレーキスイッチＳＷ２とが別々に設けられている。そして、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からは、ＥＣＵ１５に対して各別に出力信号を出力するようになっている。

そのため、本実施形態では、ＥＣＵ１５は、第１ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」である場合にはブレーキレバー２２が操作されていると判断すると共に、第２ブレーキスイッチＳＷ２が「オン」である場合にはブレーキペダル２３が操作されていると判断するようになっている。そして、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２のうち少なくとも一方が「オン」である状態から各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が共に「オフ」になってからオフ後経過時間閾値ＫＴ１が経過するまでの間、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２の「オフ」が維持された場合に、連通制御を実行する。したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の実施形態において、各制動機構１３，１４に対する連通制御を、制動機構１３，１４毎に実行するようにしてもよい。すなわち、第１ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」から「オフ」に切り替ってからオフ後経過時間閾値ＫＴ１までの間、第１ブレーキスイッチＳＷ１の「オフ」が維持された場合、第１制動機構１３に対して連通制御を実行するようにしてもよい。同様に、第２ブレーキスイッチＳＷ２が「オン」から「オフ」に切り替ってからオフ後経過時間閾値ＫＴ１に対応する時間までの間、第２ブレーキスイッチＳＷ２の「オフ」が維持された場合、第２制動機構１４に対して連通制御を実行するようにしてもよい。このように構成すると、制動機構１３，１４毎に適切なタイミングで連通制御を個別に実行できる。そのため、第１制動機構１３に対する連通制御中にブレーキレバー２２が握り操作される可能性を低くできると共に、第２制動機構１４に対する連通制御中にブレーキペダル２３が踏込み操作される可能性を低くできる。

また、制動機構１３，１４毎に連通制御を実行する場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動によって連通制御が実行されていない（即ち、各開閉弁が開閉駆動していない）制動機構の下流側ブレーキ液路内に上流側ブレーキ液路に対する負圧を発生させる可能性がある。そのため、制動機構１３，１４毎に連通制御を実行する場合には、ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させない方が望ましい。

・各実施形態において、ポンプ２７ｆを駆動させるためのモータと、ポンプ２７ｒを駆動させるためのモータとをそれぞれ設けてもよい。
・第１の実施形態において、連通制御が実行されてから予め設定された所定時間（例えば２時間）が経過した場合において、ブレーキスイッチＳＷが「オン」から「オフ」に切り替ってからオフ後経過時間閾値ＫＴ１に対応する時間が経過したときに、連通制御を実行するようにしてもよい。このように構成すると、自動二輪車両の走行中に下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が発生してしまったとしても、自動二輪車両の走行中に連通制御が実行されることにより該負圧を解消できる。また、第２の実施形態においても、所定時間毎に連通制御が実行されるように構成してもよい。

・各実施形態において、イグニッションスイッチＩＧＳＷが「オン」になってからブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作されたことをＥＣＵ１５が検出できていない場合には、どのタイミングでブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作されるかが不明であるため、連通制御の実行を禁止するようにしてもよい。

・各実施形態において、駆動開始経過時間は、非操作経過時間（上記各実施形態におけるオフ後経過時間閾値ＫＴ１）とは別に設定してもよい。
・各実施形態において、オフ後経過時間閾値ＫＴ１は、「０．５sec.」から「３sec.」までの間であれば、任意の時間（例えば「２sec.」）に設定されてもよい。なお、オフ後経過時間閾値ＫＴ１を「１sec.」以上の値に設定することが更に望ましい。

・各実施形態において、ステップＳ１３，１４の各処理を設けなくてもよい。この場合、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３のうち少なくとも一方が操作された状態からブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３が共に非操作状態になると、直ぐに連通制御が実行されることになる。この場合、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作されたか否かの判断基準となる操作量閾値を、上記各実施形態の場合に比して小さくすることが望ましい。

・各実施形態において、連通制御時において、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態である場合に第２開閉弁３２ｆ，３２ｒも開き状態になるようにしてもよい。このように構成した場合、連通制御が実行されると、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内には、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒよりも上流側となる上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒからブレーキ液が一気に流入することになるため、連通制御の実行時間を短くできる。

・また、連通制御時には、第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとを駆動させるようにしてもよい。このように構成すると、第１開閉弁２９ｆ，２９ｒが閉じ状態である場合に第２開閉弁３０ｆ，３０ｒを開き状態にすると、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内とが連通状態になる。その結果、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内に流入する。その後、第２開閉弁３０ｆ，３０ｒが閉じ状態になってから第１開閉弁２９ｆ，２９ｒが開き状態になると、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内からホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内にブレーキ液が流入し、該ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に発生していた上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧が解消される。このように第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとの開閉駆動を各別に繰り返すことにより、下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内の上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対する負圧を解消できる。

・第２の実施形態において、第１制動機構１３からブレーキ液が供給された場合に前輪ＦＷに制動力を付与可能な第４ホイールシリンダを、第２ホイールシリンダ１９ｒとは別体として設けてもよい。この場合、第１液圧回路２０ｆには、その連通液路２８ｆにおいて第１開閉弁３１ｆと第２開閉弁３２ｆとの間の負圧解消用液路３３ｆから第４ホイールシリンダに向けて延びる第４ホイールシリンダ用液路を設けることが望ましい。

・各実施形態では、自動二輪車両に搭載された制動装置１１を制御する制動制御装置に具体化したが、自動四輪車両に搭載された制動装置１１を制御する制動装置に具体化してもよい。

第１の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。 モータ用駆動回路の概略構成を説明するブロック図。 連通制御中における各開閉弁の駆動態様を示すタイミングチャート。 連通制御中におけるモータの制御態様を示すタイミングチャート。 連通制御開始処理ルーチンを示すフローチャート。 第２の実施形態における自動二輪車両の制動制御装置のブロック図。

符号の説明

１１…制動装置、１３…第１制動機構、１４…第２制動機構、１５…制動制御装置、制御手段としてのＥＣＵ、１６ｆ，１６ｒ…マスタシリンダ、１９ｆ，１９ｒ，５０…ホイールシリンダ、２２…第１ブレーキ操作手段としてのブレーキレバー、２３…第２ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、２４ｆ，２４ｒ…上流側ブレーキ液路、２５ｆ，２５ｒ…下流側ブレーキ液路、２６ｆ，２６ｒ…リザーバ、２７ｆ，２７ｒ…ポンプ、２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒ…開閉弁、３３ｆ，３３ｒ…負圧解消用液路、ＦＷ…第１の車輪としての前輪、ＩＧＳＷ…イグニッションスイッチ、ＫＴ１…非操作経過時間及び駆動開始経過時間としてのオフ後経過時間閾値、Ｍ…回転電機としてのモータ、ＲＷ…第２の車輪としての後輪。

Claims (7)

1. 車両の各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第１の車輪（ＦＷ）に制動力を付与するための第１制動機構（１３）と、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第２の車輪（ＲＷ）に制動力を付与するための第２制動機構（１４）とを備える制動装置（１１）の駆動を制御する車両の制動制御装置（１５）であって、
   前記各制動機構（１３，１４）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）を介して供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）から流出して下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）内を流動したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）内に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、
   前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作された状態から非操作状態になったと判定した場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも上流側（３３ｆ，３３ｒ，１９ｆ，１９ｒ，５０）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通する連通制御を実行する制御手段（１５，Ｓ１５）を備えた車両の制動制御装置。
2. 前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作された状態から非操作状態になったと判定してから予め設定された非操作経過時間（ＫＴ１）が経過するまでの間、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）の非操作状態が維持された場合に、前記連通制御を実行する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）が「オン」になってから予め設定された駆動開始経過時間（ＫＴ１）が経過するまでの間、前記ブレーキ操作手段（２２，２３）の非操作状態が維持された場合に、前記連通制御を実行する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記車両は、前記第１制動機構（１３）を駆動させる際に操作される第１ブレーキ操作手段（２２）と、前記第２制動機構（１４）を駆動させる際に操作される第２ブレーキ操作手段（２３）とを有する自動二輪車両であり、
   前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）のうち少なくとも一方が操作された状態から前記各ブレーキ操作手段（２２，２３）が共に非操作状態になったと判定した場合に、前記各制動機構（１３，１４）に対して前記連通制御を実行する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記制動装置（１１）には、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させる場合に回転する回転電機（Ｍ）が設けられており、
   前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、前記連通制御中に前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させるために前記回転電機（Ｍ）の回転を制御する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記車両は、前記第１制動機構（１３）を駆動させる際に操作される第１ブレーキ操作手段（２２）と、前記第２制動機構（１４）を駆動させる際に操作される第２ブレーキ操作手段（２３）とを有する自動二輪車両であり、
   前記制御手段（１５，Ｓ１５）は、前記第１ブレーキ操作手段（２２）が操作された状態から非操作状態になったと判定した場合には前記第１制動機構（１３）に対して連通制御を実行する一方、前記第２ブレーキ操作手段（２３）が操作された状態から非操作状態になったと判定した場合には前記第２制動機構（１４）に対して前記連通制御を実行する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
7. 車両の各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第１の車輪（ＦＷ）に制動力を付与するための第１制動機構（１３）と、前記各車輪（ＦＷ，ＲＷ）のうち少なくとも第２の車輪（ＲＷ）に制動力を付与するための第２制動機構（１４）との駆動を制御する車両の制動制御方法であって、
   前記各制動機構（１３，１４）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）を介して供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）から流出して下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）内を流動したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）内に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、
   前記ブレーキ操作手段（２２，２３）が操作された状態から非操作状態になったと判定された場合に、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）を開閉駆動させることにより該開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも上流側（３３ｆ，３３ｒ，１９ｆ，１９ｒ，５０）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通する連通制御を実行するようにした車両の制動制御方法。

Images