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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1, 7, bzw. 10 und 11. Die Merkmale der Oberbegriffe dieser Ansprüche sind aus der Druckschrift
DE 60 2004 004 702 T2 =
JP 2005-053428 A bekannt, Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Antiblockier-Bremssteuerung eines Motorrads. Eine Antiblockier-Bremssteuerung verringert geeignet eine auf ein Rad aufgebrachte Bremskraft, so dass das Rad während des Bremsens eines Fahrzeugs nicht blockiert.
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Die Druckschrift
JP 2005-053428 A =
DE 60 2004 004 702 T2 offenbart eine Verbindungssteuerung, die nach einer Anfangsprüfung bei einer Bremsvorrichtung zum Steuern einer Antiblockierbremse einen Unterdruck beseitigt.
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Eine Bremsvorrichtung weist einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks gemäß der Betätigung einer Bremse auf, die durch den Fahrer vorgenommen wird. Ein Radzylinder bringt eine Bremskraft auf ein Rad auf. Ein normalerweise offenes Druckerhöhungsventil ist an einem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang vorgesehen, der sich von dem Hauptzylinder zu dem Radzylinder erstreckt. Ein Reservoir speichert Bremsfluid, das aus dem Radzylinder ausströmt. Ein normalerweise geschlossenes Druckverringerungsventil ist an einem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang vorgesehen, der sich von dem Radzylinder zu dem Reservoir erstreckt. Eine Pumpe saugt das Bremsfluid des Reservoirs an und stößt das Bremsfluid zu dem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang aus.
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Die Anfangsprüfung prüft, ob das Druckerhöhungsventil, das Druckverringerungsventil und die Pumpe normal arbeiten, unmittelbar nachdem ein Fahrzeugzündschalter eingeschaltet wird. Wenn die Pumpe durch die Anfangsprüfung angetrieben wird, kann der stromabwärtige Bremsfluiddurchgang sich in einem Zustand eines Unterdrucks mit Bezug auf den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang befinden.
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Ferner wird auch unmittelbar nach der Antiblockier-Bremssteuerung die Pumpe für eine gewisse Zeitdauer angetrieben, wobei das Druckverringerungsventil sich in einem geschlossenen Zustand befindet. Aus diesem Grund kann der stromabwärtige Bremsfluiddurchgang sich in einem Zustand eines Unterdrucks mit Bezug auf den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang befinden.
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Wenn zumindest ein Zustand, bestehend aus einem Fahrzeugstart, einer Fahrzeugbeschleunigung und einem Ausschalten des Zündschalters erfasst wird, bringt die Verbindungssteuerung, die in der Druckschrift
JP 2005-053428 A =
DE 60 2004 004 702 T2 offenbart ist, sowohl das Druckerhöhungsventil als auch das Druckverringerungsventil in den offenen Zustand. Die Druckschrift
JP 2005-053428 A =
DE 60 2004 004 702 T2 definiert nämlich, dass ein Zustand, in dem eine Bremse durch den Fahrer nicht betätigt wird, zumindest einem Zustand, bestehend aus dem Fahrzeugstart, der Fahrzeugbeschleunigung und dem Ausschalten des Zündschalters, entspricht. Sowohl das Druckerhöhungsventil als auch das Druckverringerungsventil befinden sich in dem offenen Zustand, so dass das Bremsfluid des stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgangs in den stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang strömt, und der Zustand des Unterdrucks des stromabwärtigen Bremsfluiddurchgangs beseitigt wird.
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Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Wert, der von dem Fahrer gewünscht wird, aufgrund der Fahrzeugbeschleunigung zunimmt, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer die Bremse betätigt. Es besteht nämlich die Möglichkeit, dass der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt. Der Fahrer kann eine ungewöhnliche Bremsbetätigungsempfindung wahrnehmen, wenn er die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt.
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Während die Verbindungssteuerung ausgeführt wird, umgeht ein Teil des Bremsfluids in dem Hauptzylinder den Radzylinder und strömt direkt in das Reservoir durch das Druckerhöhungsventil und das Druckverringerungsventil. Demgemäß muss der Betätigungsbetrag der Bremse im Vergleich mit dem gewöhnlichen Fall erhöht werden, um eine Bremskraft zu erzeugen, die von dem Fahrer gewünscht wird. Insbesondere ist die Menge des Bremsfluids der Bremsvorrichtung des Motorrads geringer als diejenige einer Bremsvorrichtung eines Automobils mit vier Rädern. Da das Motorrad einen manuellen Bremsbetätigungsabschnitt aufweist, ist es ferner wahrscheinlich, dass der Fahrer während der Betätigung einer Bremse ein unangenehmes Gefühl erfährt.
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Die gattungsbildende Druckschrift
DE 60 2004 004 702 T2 =
JP 2005-053428 A offenbart eine Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks eines Fahrzeuges, beispielsweise ein Antiblockierbremssystem (ABS), mit einem Druckerhöhungsventil, das in einem Hydraulikkreis zwischen einem Hauptzylinder und einem entsprechenden Radzylinder angeordnet ist, einem Druckreduzierventil, das in einem Hydraulikkreis zwischen dem Radzylinder und einem Speicher angeordnet ist, und einer Hydraulikpumpe zum Pumpen von Bremsmittel, das vom Radzylinder zum Speicher fließt, über das Druckreduzierventil und zum Zurückführen des gepumpten Bremsmittels zu einem Hydraulikkreis zwischen dem Hauptzylinder und dem Druckerhöhungsventil, wobei die Vorrichtung so ausgebildet ist, dass sie den hydraulischen Bremsdruck im Radzylinder durch die Steuerung des Druckerhöhungsventils und des Druckreduzierventils steuert und die Hydraulikpumpe in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrzeuges antreibt, und wobei die Vorrichtung eine Kommunikationssteuereinrichtung zum Durchführen einer Kommunikationssteuerung umfasst, die in der Lage ist, sowohl das Druckerhöhungsventil als auch das Druckreduzierventil über eine vorgegebene Zeitdauer zu öffnen, wenn sich das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand befindet, der anzeigt, daß der Fahrer keine Absicht zur Durchführung der Bremsbetätigung hat.
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Die Druckschrift
DE 10 2006 000 165 A1 offenbart eine Steuervorrichtung für eine Motorradbremsanlage. Hier werden Absperrventile, die in einer Anti-Blockier-Bremshydraulikeinheit vorgesehen sind, um die Radzylinder wahlweise in Verbindung mit den Hauptzylindern und Behältern zu bringen oder sie von diesen zu trennen, in einen geschlossenen Zustand geschaltet, wenn sich ein Motorrad durch den Betrieb einer Motorradbremsanlage aufgrund der Bremsbetätigung in einem Anhaltezustand befindet, und wenn sich eine Schalteinrichtung in einem eingeschalteten Zustand befindet. Durch eine Betätigung ausschließlich der Schalteinrichtung wird somit ein Fluiddruck in den Radzylindern so beibehalten, dass das Motorrad automatisch in einem Anhaltezustand gehalten werden kann.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für eine Fahrzeugbremse zu schaffen, die verhindert, dass der Fahrer während der Betätigung einer Bremse ein unangenehmes Gefühl erfährt.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Steuergerät nach Anspruch 1 oder 7 bzw. durch ein Steuerverfahren nach Anspruch 10 oder 11 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden gemäß den abhängigen Ansprüchen ausgeführt.
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Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuergerät zum Steuern einer Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen. Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist einen ersten Bremsmechanismus, der eine Bremskraft auf ein erstes Rad eines Fahrzeugs aufbringt, und einen zweiten Bremsmechanismus auf, der eine Bremskraft auf ein zweites Rad aufbringt. Jeder des ersten und zweiten Bremsmechanismus weist einen Bremsbetätigungsabschnitt auf, der durch einen Fahrer betätigt wird. Hauptzylinder erzeugen einen Bremsfluiddruck auf der Grundlage der Betätigung der Bremsbetätigungsabschnitte. Radzylinder erzeugen die Bremskräfte gemäß dem Bremsfluiddruck und bringen die Bremskraft auf das erste oder das zweite Rad auf. Das Bremsfluid wird zu den Radzylindern von dem Hauptzylinder durch stromaufwärtige Bremsfluiddurchgänge zugeführt. Reservoire speichern das Bremsfluid. Das Bremsfluid, das aus den Radzylindern ausströmt, wird zu den Reservoiren durch stromabwärtige Bremsfluiddurchgänge zugeführt. Pumpen saugen das in den Reservoiren gespeicherte Bremsfluid an und stoßen das Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen aus. Ein-Aus-Ventile befinden sich in einem offenen Zustand, wenn sie gestatten, dass das Bremsfluid in dem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang in den stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang strömt, und befinden sich in einem geschlossenen Zustand, wenn sie die Strömung des Bremsfluids blockieren. Das Steuergerät bestimmt, ob der Bremsbetätigungsabschnitt sich in einem Betätigungszustand oder einem Nichtbetätigungszustand befindet, und führt eine Verbindungssteuerung aus, um die Ein-Aus-Ventile in den geschlossenen Zustand zu versetzen, wenn bestimmt wird, dass der Zustand des Bremsbetätigungsabschnitts von dem Betätigungszustand zu dem Nichtbetätigungszustand geändert wurde.
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Ferner ist gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Steuergerät zum Steuern einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Steuergerät, das die Verbindungssteuerung ausführt, versetzt die Ein-Aus-Ventile in den offenen Zustand und treibt die Pumpen an.
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Ferner ist gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Steuerverfahren zum Steuern einer Fahrzeugbremsvorrichtung vorgesehen. Das Steuerverfahren umfasst ein Bestimmen, ob der Bremsbetätigungsabschnitt sich in einem Betätigungszustand oder einem Nichtbetätigungszustand befindet, und ein Ausführen einer Verbindungssteuerung, um die Ein-Aus-Ventile in den offenen Zustand zu versetzen, wenn bestimmt wird, dass der Zustand des Bremsbetätigungsabschnitts von dem Betätigungszustand zu dem Nichtbetätigungszustand geändert wurde.
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Zusätzlich ist gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Steuerverfahren zum Steuern einer Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Steuerverfahren führt eine Verbindungssteuerung aus. Das Steuerverfahren versetzt die Ein-Aus-Ventile in den offenen Zustand und treibt die Pumpen an.
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Andere Gesichtspunkte und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erkennbar, die als Beispiel die Prinzipien der Erfindung darstellen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Merkmale der vorliegenden Erfindung, die für neu gehalten werden, sind insbesondere in den beigefügten Ansprüchen angegeben. Die Erfindung kann gemeinsam mit Aufgaben und ihren Vorteilen am besten durch die Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele in Zusammenschau mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden.
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1 ist ein Blockdiagramm einer Bremsvorrichtung eines Motorrads gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 ist ein Blockdiagramm eines Motorantriebsschaltkreises, der den in 1 gezeigten Motor antreibt;
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3 ist ein Zeitdiagramm der in 1 gezeigten stromaufwärtigen und stromabwärtigen Bypassventile während einer Verbindungssteuerung;
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4 ist ein Zeitdiagramm des in 2 gezeigten Motorantriebsschaltkreises während der Verbindungssteuerung;
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5 ist ein Ablaufdiagramm einer Verbindungssteuerroutine, die durch die in 1 gezeigte ECU ausgeführt wird;
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6 ist ein Blockdiagramm einer Bremsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
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7 ist ein Blockdiagramm einer Bremsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
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8 ist ein Zeitdiagramm des in 7 gezeigten Motors während der Verbindungssteuerung;
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9 ist ein Ablaufdiagramm einer Verbindungssteuerroutine, die durch die in 7 gezeigte ECU ausgeführt wird;
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10 ist ein Ablaufdiagramm, das auf 9 folgt;
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11 ist ein Blockdiagramm einer Bremsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel; und
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12 ist ein Zeitdiagramm der in 11 gezeigten stromaufwärtigen und stromabwärtigen Bypassventile sowie des Motors.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Die 1 bis 5 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 1 zeigt eine Bremsvorrichtung 11 eines Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug ist ein Motorrad und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht einer Vorderseite des Fahrzeugs.
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Wie in 1 gezeigt ist, weist das Motorrad ein Vorderrad FW, ein Hinterrad RW, eine Bremsvorrichtung 11, eine Kraftmaschine (nicht gezeigt), eine Drossel 12, einen rechten Handgriff 21, einen Zündschalter IGSW und eine ECU 15 auf. Die Bremsvorrichtung 11 bringt Bremskräfte auf das Vorderrad FW und das Hinterrad RW auf. Das Vorderrad FW ist ein erstes Rad und das Hinterrad RW ist ein zweites Rad. Das Hinterrad RW ist ein Antriebsrad, das durch eine (nicht gezeigte) Kraftmaschine angetrieben wird, die als Antriebsquelle verwendet wird. Die Kraftmaschine gibt eine Antriebskraft ab, die dem Betätigungsbetrag der durch den Fahrer betätigten Drossel 12 entspricht.
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Die Bremsvorrichtung 11 weist einen ersten Bremsmechanismus 13 und einen zweiten Bremsmechanismus 14 auf. Der erste Bremsmechanismus 13 bringt eine Bremskraft auf das Vorderrad FW auf. Der zweite Bremsmechanismus 14 bringt eine Bremskraft auf das Hinterrad RW auf. Die ECU 15 ist eine elektronische Steuereinheit, die als Steuergerät zum Steuern des ersten und des zweiten Bremsmechanismus 13 und 14 verwendet wird.
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Der erste Bremsmechanismus 13 weist eine erste Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18f, einen ersten Radzylinder 19f und einen ersten Hydraulikschaltkreis 20f auf. Die erste Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18f weist einen ersten Hauptzylinder 16f und einen Verstärker 17 auf. Der erste Radzylinder 19f bringt eine Bremskraft auf das Vorderrad FW auf. Der erste Hydraulikschaltkreis 20f führt Bremsfluid des ersten Hauptzylinders 16f zu dem ersten Radzylinder 19f zu.
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Der rechte Handgriff 21 ist mit einem Bremshebel 22 versehen, der als erster Bremsbetätigungsabschnitt verwendet wird. Wenn der Fahrer den Bremshebel 22 greift und betätigt, so dass der Bremshebel sich an den rechten Handgriff 21 annähert, wird der Betätigungsbetrag des Bremshebels 22 vergrößert. Der Verstärker 17 führt das Bremsfluid des ersten Hauptzylinders 16f zu dem Hydraulikschaltkreis 20f gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremshebels 22 zu.
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Der zweite Bremsmechanismus 14 weist eine zweite Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18r, einen zweiten Radzylinder 19r und einen zweiten Hydraulikschaltkreis 20r auf. Die zweite Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18r weist einen zweiten Hauptzylinder 16r auf. Der zweite Radzylinder 19r bringt eine Bremskraft auf das Hinterrad RW auf. Der zweite Hydraulikschaltkreis 20r führt das Bremsfluid in dem zweiten Hauptzylinder 16r zu dem zweiten Radzylinder 19r zu.
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Ein Bremspedal 23, das als Bremsbetätigungsabschnitt verwendet wird, ist vor einer rechten Fußraste des Motorrads angeordnet. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 23 tritt und dieses betätigt, vergrößert sich der Betätigungsbetrag des Bremspedals 23. Die zweite Fluiddruck-Erzeugungsvorrichtung 18r führt das Bremsfluid in dem zweiten Hauptzylinder 16r zu dem zweiten Hydraulikschaltkreis 20r gemäß dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 23 zu.
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Der erste Hydraulikschaltkreis 20f weist einen stromaufwärtigen und einen stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 24f und 25f auf. Der stromaufwärtige Bremsfluiddurchgang 24f führt das Bremsfluid des Hauptzylinders 16f zu dem Radzylinder 19f zu. Der stromabwärtige Bremsfluiddurchgang 25f führt das Bremsfluid, das aus dem Radzylinder 19f strömt, zu dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25f zu. Ein Reservoir 26f und eine Pumpe 27f sind in dem Hydraulikschaltkreis 20f vorgesehen. Das Reservoir 26f speichert zeitweilig das Bremsfluid des stromabwärtigen Bremsfluiddurchgangs 25f. Die Pumpe 27f saugt das in dem Reservoir 26f gespeicherte Bremsfluid an und stößt das Bremsfluid zu dem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang 24f aus. Die Pumpe 27f ist eine Kolbenpumpe.
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In ähnlicher Weise weist der zweite Hydraulikschaltkreis 20r einen stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang 24r und einen stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25r auf. Der stromaufwärtige Bremsfluiddurchgang 24r führt das Bremsfluid des Hauptzylinders 16r zu dem Radzylinder 19r. Der stromabwärtige Bremsfluiddurchgang 25r führt das Bremsfluid, das aus dem Radzylinder 19r strömt, zu dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25r zu. Ein Reservoir 26r und eine Pumpe 27r sind in dem Hydraulikschaltkreis 20r vorgesehen. Das Reservoir 26r speichert das Bremsfluid des stromabwärtigen Bremsfluiddurchgangs 25r zeitweilig. Die Pumpe 27r saugt das in dem Reservoir 26f gespeicherte Bremsfluid an und stößt das Bremsfluid zu dem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang 24r aus. Die Pumpe 27r ist eine Kolbenpumpe.
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Ein Motor M ist eine einzelne, sich drehende elektrische Maschine, die sowohl die Pumpe 27f als auch die Pumpe 27r antreibt. Ein DC-Motor wird als Motor M in diesem Ausführungsbeispiel verwendet.
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Der erste Hydraulikschaltkreis 20f weist einen Bypass 28f auf. Der Bypass 28f ist ein Verbindungsfluiddurchgang, der verursacht, dass der stromaufwärtige Bremsfluiddurchgang 24f mit dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25f ohne Verwendung des Radzylinders 19f in Verbindung steht. Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Bypass 28f und dem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang 24f wird als „stromaufwärtiger Verbindungsabschnitt” bezeichnet. Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Bypass 28f und dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25f wird als „stromabwärtiger Verbindungsabschnitt” bezeichnet.
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Ein normalerweise offenes Druckerhöhungsventil 29f ist zwischen dem stromaufwärtigen Verbindungsabschnitt und dem Radzylinder 19f in dem ersten Hydraulikschaltkreis 20f vorgesehen. Ein normalerweise geschlossenes Druckverringerungsventil 30f ist zwischen dem Radzylinder 19f und dem stromabwärtigen Verbindungsabschnitt in dem ersten Hydraulikschaltkreis 20f vorgesehen. Das Druckerhöhungsventil 29f ist ein erstes Ein-Aus-Ventil. Das Druckverringerungsventil 30f ist ein zweites Ein-Aus-Ventil.
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Ein stromaufwärtiges Bypassventil 31f, das ein normalerweise offenes Ventil ist, ist an dem Bypass 28f angeordnet. Ein stromabwärtiges Bypassventil 32f, das ein normalerweise geschlossenes Ventil ist, ist stromabwärts des stromaufwärtigen Bypassventils 31f an dem Bypass 28 vorgesehen. Das stromaufwärtige Bypassventil 31f ist ein erstes Ein-Aus-Ventil und das stromabwärtige Bypassventil 32f ist ein zweites Ein-Aus-Ventil. Ein Abschnitt eines Bremsfluiddurchgangs des Bypasses 28f zwischen dem stromaufwärtigen und dem stromabwärtigen Bypassventil 31f und 32f wird als „Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33f bezeichnet. Der Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33f ist elf Abschnitt des Hydraulikschaltkreises 20f, der stromaufwärts des stromabwärtigen Bypassventils 32f angeordnet ist.
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Jedes des Druckerhöhungsventils 29f und des stromaufwärtigen Bypassventils 31f ist ein elektromagnetisches Ventil, das geschlossen wird, wenn ein Strom durch eine Solenoidspule fließt. Dagegen ist jedes des Druckverringerungsventils 33f und eines stromabwärtigen Bypassventils 32f ein elektromagnetisches Ventil, das geöffnet wird, wenn ein Strom durch eine Solenoidspule fließt.
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In ähnlicher Weise weist der zweite Hydraulikschaltkreis 20r einen Bypass 28r auf. Der Bypass 28r ist ein Verbindungsfluiddurchgang, der verursacht, dass der stromaufwärtige Bremsfluiddurchgang 24r mit dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25r ohne die Verwendung des Radzylinders 19r in Verbindung steht. Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Bypass 28r und dem stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgang 24r wird als „stromaufwärtiger Verbindungsabschnitt” bezeichnet. Ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Bypass 28r und dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25r wird als „stromabwärtiger Verbindungsabschnitt” bezeichnet.
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Ein normalerweise offenes Druckerhöhungsventil 29r ist zwischen dem stromaufwärtigen Verbindungsabschnitt und dem Radzylinder 19r in dem zweiten Hydraulikschaltkreis 20r vorgesehen. Ein normalerweise geschlossenes Druckverringerungsventil 30r ist zwischen dem Radzylinder 19r und dem stromabwärtigen Verbindungsabschnitt in dem zweiten Hydraulikschaltkreis 20r vorgesehen. Das Druckerhöhungsventil 29r ist ein erstes Ein-Aus-Ventil. Das Druckverringerungsventil 30r ist ein zweites Ein-Aus-Ventil.
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Ein stromaufwärtiges Bypassventil 31r, das ein normalerweise offenes Ventil ist, ist an dem Bypass 28r angeordnet. Ein stromabwärtiges Bypassventil 32r, das ein normalerweise geschlossenes Ventil ist, ist stromabwärts des stromaufwärtigen Bypassventils 31r an dem Bypass 28r angeordnet. Das stromaufwärtige Bypassventil 31r ist ein erstes Ein-Aus-Ventil, und das stromabwärtige Bypassventil 32r ist ein zweites Ein-Aus-Ventil. Ein Abschnitt des Bremsfluiddurchgangs des Bypasses 28r zwischen dem stromaufwärtigen und dem stromabwärtigen Bypassventil 31r und 32r wird als „Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33r” bezeichnet. Der Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33r ist ein Abschnitt des Hydraulikschaltkreises 20r, der stromaufwärts des stromabwärtigen Bypassventils 32r angeordnet ist.
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Jedes des Druckerhöhungsventils 29r und des stromaufwärtigen Bypassventils 31r ist ein elektromagnetisches Ventil, das geschlossen wird, wenn ein Strom durch eine Solenoidspule fließt. Dagegen ist jedes des Druckverringerungsventils 30r und eines stromabwärtigen Bypassventils 32r ein elektromagnetisches Ventil, das geöffnet wird, wenn ein Strom durch eine Solenoidspule fließt.
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Wenn zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich in einem Betätigungszustand befindet, führt die ECU 15 eine Antiblockier-Bremssteuerung (ABS-Steuerung) durch Steuern von jedem der Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r durch. Die ECU 15, die die ABS-Steuerung ausführt, wiederholt nämlich Zyklen, in denen ein Bremsfluiddruck der Radzylinder 19f und 19r erhöht, gehalten und verringert wird.
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Die ECU 15 weist eine Eingabeschnittstelle (nicht gezeigt), eine Ausgabeschnittstelle (nicht gezeigt), einen digitalen Computer und einen Motorantriebsschaltkreis 43 auf (siehe 2). Der digitale Computer weist eine CPU 40, einen ROM 41 und einen RAM 42 auf. Ein Bremsschalter SW, ein Zündschalter IGSW, ein erster Raddrehzahlsensor SE1 und ein zweiter Raddrehzahlsensor SE2 sind elektrisch mit der Eingabeschnittstelle (nicht gezeigt) der ECU 15 verbunden. Der erste Raddrehzahlsensor SE1 erfasst die Raddrehzahl des Vorderrads FW. Der zweite Raddrehzahlsensor SE2 erfasst die Raddrehzahl des Hinterrads RW.
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Der Bremsschalter SW erfasst, dass zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 durch den Fahrer betätigt wird. Der Bremsschalter SW dieses Ausführungsbeispiels ist ein mechanischer Schalter. Wenn der Betätigungsbetrag von zumindest einem Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 größer als oder gleich wie ein entsprechender Schwellwert des Betätigungsbetrags ist, gibt der Bremsschalter SW ein „Einschaltsignal” an die ECU 15 ab. Der entsprechende Schwellwert des Betätigungsbetrags wird im voraus eingestellt. Ein Fall, in dem der Bremsschalter SW ein Einschaltsignal abgibt, wird als ein Einschaltzustand des Bremsschalters SW bezeichnet, und ein Fall, in dem der Bremsschalter SW ein Einschaltsignal nicht abgibt, wird als ein Ausschaltzustand bezeichnet. Wenn nämlich der Betätigungsbetrag des Bremshebels 22 geringer als der Schwellwert des Betätigungsbetrags des Bremshebels ist und der Betätigungsbetrag des Bremspedals 23 kleiner als der Schwellwert des Betätigungsbetrags des Pedals ist, befindet sich der Bremsschalter SW in dem Ausschaltzustand.
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Wenn der Bremsschalter SW sich in dem Einschaltzustand befindet, bestimmt die ECU 15, ob zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich in dem Betätigungszustand befindet. Wenn das Einschaltsignal des Bremsschalters SW nicht erkannt wird, bestimmt die ECU 15, dass weder der Bremshebel 22 noch das Bremspedal 23 betätigt wird.
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Der Motor M und die Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r sind elektrisch mit der Ausgabeschnittstelle (nicht gezeigt) der ECU 15 verbunden. Die ECU 15 steuert nämlich den Motor M und die Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r auf der Grundlage der Signale von dem Bremsschalter SW, dem Zündschalter IGSW und den Raddrehzahlsensoren SE1 und SE2.
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Der ROM 41 speichert Schwellwerte und Steuerprogramme, die den Motor M und die Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r steuern. Das Steuerprogramm ist beispielsweise ein Programm, das den Startprozess der Verbindungssteuerung durchführt. Der Schwellwert ist beispielsweise eine Ruhedauer KT1 und eine Ausführdauer KT2. Die Ruhedauer KT1 ist ein Schwellwert einer Zeit, die nach dem Ausschalten verstrichen ist. Die Ausführdauer KT2 ist eine Steuerungsausführzeit. Der RAM 42 speichert Verschiedenartige von Informationen, die geeignet aktualisiert werden, wenn der Zündschalter IGSW eingeschaltet ist. Der RAM 42 speichert nämlich eine erste verstrichene Zeit T1, eine zweite verstrichene Zeit T2 und eine Steuerungsabschlussmarke FLG1. Die Steuerungsabschlussmarke FLG1 ist eine Verbindungssteuerungs-Abschlussmarke.
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Wie in 2 gezeigt ist, weist der Motorantriebsschaltkreis 43 einen Leistungstransistor 44 und einen Spannungsmonitor 45 auf. Ein Kollektoranschluss des Leistungstransistors 44, der als Umschaltelement verwendet wird, ist elektrisch mit einer Batterie (nicht gezeigt) verbunden, die als Energiequelle des Motorrads verwendet wird. Der Kollektoranschluss ist nämlich elektrisch mit einer DC-Antriebsspannung Vcc (beispielsweise 12 V) verbunden. Ein Emitteranschluss des Leistungstransistors 44 ist elektrisch mit einem ersten Anschluss des Motors M verbunden. Ein zweiter Anschluss des Motors M ist mit der Masse verbunden. Die CPU 40 gibt ein Motorantriebssignal Vcont an einen Basisanschluss des Leistungstransistors 44 ein. Wie in 4 gezeigt ist, ist das Motorantriebssignal Vcont ein Impulssignal, das einem hohen Pegel (H-Pegel) und einem niedrigen Pegel (L-Pegel) entspricht. Wenn das Motorantriebssignal Vcont den H-Pegel hat, erlangt der Leistungstransistor 44 den Einschaltzustand und wird die Antriebsspannung Vcc an den Motor M angelegt. Wenn dagegen das Motorantriebssignal Vcont den L-Pegel hat, wird das Anlegen der Antriebsspannung Vcc an den Motor M angehalten.
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Wie in 2 gezeigt ist, erfasst der Spannungsmonitor 45 eine Anschlussspannung Vmt des Motors M und informiert die CPU 40 von der Spannung. Der Spannungsmonitor 45 weist nämlich einen ersten Anschluss, der elektrisch mit einem elektrischen Draht zwischen dem Leistungstransistor 44 und dem Motor M verbunden ist, einen zweiten Anschluss, der mit der Masse verbunden ist, und einen dritten Anschluss auf, der elektrisch mit der CPU 40 verbunden ist.
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Wenn das Motorantriebssignal Vcont den H-Pegel hat, wie in 4 gezeigt ist, ist die Anschlussspannung Vmt die Anschlussspannung Vcc. Dagegen ist, unmittelbar nachdem das Motorantriebssignal Vcont von dem H-Pegel zu dem L-Pegel geändert wird, die Anschlussspannung Vmt eine erzeugte Spannung Vg. Da der Rotor des Motors M sich aufgrund der Trägheitskraft fortgesetzt dreht, funktioniert der Motor M als Generator. Die erzeugte Spannung Vg wird auf der Grundlage einer elektromagnetischen Induktion erzeugt. Die erzeugte Spannung Vg wird verringert, wenn sich die Drehzahl des Motors M verringert.
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5 stellt eine Verbindungssteuerroutine dar, die durch die ECU 15 ausgeführt wird. Die Verbindungssteuerroutine ist eine Prozessroutine, die durch die ECU 15 ausgeführt wird, um die Verbindungssteuerung bei einer geeigneten Zeitabstimmung zu starten.
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Die Verbindungssteuerroutine ist nämlich ein Verbindungssteuer-Startprozess.
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Nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet wird, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine in jedem Ausführzyklus, beispielsweise alle 0,01 Sekunden, aus.
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In Schritt S10 bestimmt die ECU 15, ob die Steuerungsabschlussmarke FLG1 „0” ist. Wenn die Verbindungssteuerung ausgeführt wird, nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet wird, wird die Steuerungsabschlussmarke FLG1 auf „1” gesetzt. Wenn die Verbindungssteuerung noch nicht ausgeführt wird, nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet ist, ist die Steuerungsabschlussmarke FLG1 „0”. Wenn die Bestimmung in Schritt S10 NEIN ist, wenn nämlich die Steuerungsabschlussmarke FLG1 „1” ist, beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine zeitweilig.
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Wenn die Bestimmung in Schritt S10 JA ist, wenn nämlich die Steuerungsabschlussmarke FLG1 „0” ist, bestimmt die ECU 15 in Schritt 511, ob der Bremsschalter SW ausgeschaltet ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S11 NEIN ist, wenn nämlich der Bremsschalter SW eingeschaltet ist, bestimmt die ECU 15, dass zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich in dem Betätigungszustand befindet. Die ECU 15 stellt die erste verstrichene Zeit T1 auf „0” zurück und beendet zeitweilig die Verbindungssteuerroutine. Die erste verstrichene Zeit T1 entspricht der Zeit, die verstrichen ist, nachdem der Bremsschalter SW ausgeschaltet wird.
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Wenn die Bestimmung in Schritt S11 JA ist, wenn nämlich der Bremsschalter SW ausgeschaltet ist, aktualisiert die ECU 15 die erste verstrichene Zeit T1 in Schritt S13. Anders gesagt werden nur 0,01 Sekunden, was der Ausführungszyklus der Verbindungssteuerroutine ist, zu der ersten verstrichenen Zeit T1 hinzugefügt. In Schritt S14 bestimmt die ECU 15, ob die erste verstrichene Zeit T1 länger als oder gleich wie die Ruhedauer KT1 ist. Die Ruhedauer KT1 entspricht einer verstrichenen Dauer ohne Bremsbetätigung, die verstrichen ist, während die Bremse nicht betätigt wird, und ebenso einer verstrichenen Dauer des Fahrzeugantriebsstarts, die verstrichen ist, während ein Fahrzeug angetrieben wird. Die Ruhedauer KT1 wird im voraus auf 1 Sekunde in diesem Ausführungsbeispiel eingestellt.
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Unmittelbar nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet wird, führt die ECU 15 eine Ausgangsprüfung für ungefähr 1 Sekunde aus. Eine Ausgangsprüfungsdauer beträgt in diesem Ausführungsbeispiel nämlich 1 Sekunde. Die Ausgangsprüfung wird durchgeführt, um zu prüfen, ob die Ventile 29f bis 32f und 29r bis 32r sowie die Pumpen 27f und 27r normal betrieben werden.
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Unmittelbar nachdem der Zustand des Bremsschalters SW von einem Einschaltzustand zu einem Ausschaltzustand geändert wird, kann zumindest ein Element von dem Bremshebel 22 und dem Bremspedal 23 sich auf einen Nichtbetätigungszustand von einem Betätigungszustand zurückstellen. Wenn nämlich eine ausreichende Zeit nicht verstreicht, auch wenn der Zustand des Bremsschalters SW von dem Einschaltzustand zu dem Ausschaltzustand geändert wird, kann nämlich der Bremshebel 22 beispielsweise nicht zu einer Nichtbetätigungsposition von einer Betätigungsposition zurückgestellt sein. Anders gesagt besteht die Möglichkeit, dass der Bremsschalter SW ausgeschaltet ist, auch während der Bremshebel 22, der durch den Fahrer gegriffen wurde, losgelassen wird und auf die Nichtbetätigungsposition zurückkehrt.
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Wenn der Bremsschalter SW fortgesetzt ausgeschaltet ist, nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet ist, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung nach dem Abschluss der Ausgangsprüfung aus. Wenn beispielsweise zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich in dem Betätigungszustand befindet, beginnt die ECU 15 die Verbindungssteuerung, nachdem sowohl der Bremshebel 22 als auch das Bremspedal 23 sich in dem Nichtbetätigungszustand befinden. Wenn beispielsweise der Bremshebel 22 betätigt wird, beginnt die ECU 15 die Verbindungssteuerung, nachdem der Bremshebel 22, der durch den Fahrer betätigt wird, vollständig losgelassen ist.
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Wenn die Bestimmung in Schritt S14 NEIN ist, wenn nämlich die erste verstrichene Zeit T1 kürzer als die Ruhedauer KT1 ist, beendet die ECU 15 zeitweilig die Verbindungssteuerroutine. Wenn die Bestimmung in Schritt S14 JA ist, wenn nämlich die erste verstrichene Zeit T1 gleich wie oder länger als die Ruhedauer KT1 ist, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung in Schritt S15 aus. Wenn nämlich bestimmt wird, dass der Betätigungsbetrag des Bremshebels 22 „0” beträgt, und der Betätigungsbetrag des Bremspedals 23 ebenso „0” beträgt, beginnt die ECU 15 die Verbindungssteuerung. Anders gesagt beginnt die ECU 15 die Verbindungssteuerung, wenn sowohl die Betätigung des Bremshebels 22 als auch die Betätigung des Bremspedals 23 vollständig aufgehoben sind. Wenn ferner bestimmt wird, dass der Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 niemals betätigt wurde, nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet wird, beginnt die ECU 15 die Verbindungssteuerung. Die ECU 15 ist nämlich eine Steuereinheit, die die Startzeitabstimmung der Verbindungssteuerung bestimmt. Schritt 15 ist ein Schritt zum Ausführen der Verbindungssteuerung.
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Die 3 und 4 zeigen ein Zeitdiagramm nach einem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung. Die ECU 15, die die Verbindungssteuerung ausführt, öffnet die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r. Die Verbindungssteuerung verursacht nämlich, dass der Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33f mit dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25f in Verbindung steht, und verursacht, dass der Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33r mit dem stromabwärtigen Bremsfluiddurchgang 25r in Verbindung steht. Zusätzlich treibt die Verbindungssteuerung dieses Ausführungsbeispiels die Pumpen 27f und 27r an.
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3 zeigt das Zeitdiagramm der stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r und der stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r nach dem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung. Die ECU 15 versetzt die stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r in den geschlossenen Zustand zum Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung. Die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r befinden sich ebenso in dem geschlossenen Zustand. Die ECU 15 öffnet und schließt abwechselnd und wiederholt die stromaufwärtigen und stromabwärtigen Bypassventile 31f und 32f. Wenn nämlich eines des stromaufwärtigen und des stromabwärtigen Bypassventils 31f und 32f sich in einem offenen Zustand befindet, versetzt die ECU 15 das andere von diesen in den geschlossenen Zustand. Die ECU 15 führt die Verbindungssteuerung aus, so dass das stromaufwärtige Bypassventil 31f und das stromabwärtige Bypassventil 32f sich nicht gleichzeitig in dem offenen Zustand befinden. Wenn das stromaufwärtige Bypassventil 31f sich in dem geschlossenen Zustand befindet, versetzt die ECU 15 das stromabwärtige Bypassventil 32f in den offenen Zustand. Ferner versetzt die ECU das stromabwärtige Bypassventil 32f in den geschlossenen Zustand, wenn das stromaufwärtige Bypassventil 31f sich in dem offenen Zustand befindet. Die ECU 15 wiederholt diese Zustände abwechselnd. Demgemäß zeigt 3 zwei alternierende Impulswellenverläufe.
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Nachdem eine erste Ventilsteuerzeit Tvm1 vom Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung verstrichen ist, versetzt die ECU 15 die stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r in den offenen Zustand für eine vierte Ventilsteuerzeit Tvm4. Nachdem eine zweite Ventilsteuerzeit Tvm2 von dem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung verstrichen ist, versetzt die ECU 15 die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r in den offenen Zustand für eine dritte Ventilsteuerzeit Tvm3. Die erste Ventilsteuerzeit Tvm1 ist länger als die Summe aus der zweiten Ventilsteuerzeit Tvm2 und der dritten Ventilsteuerzeit Tvm3. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt die erste Ventilsteuerzeit Tvm1 20 Millisekunden. Die zweite Ventilsteuerzeit Tvm2 beträgt 5 Millisekunden, die dritte Ventilsteuerzeit Tvm3 beträgt 10 Millisekunden, und die vierte Ventilsteuerzeit Tvm4 beträgt 10 Millisekunden. Solange der Bremshebel 22 und das Bremspedal 23 nicht betätigt werden, versetzt die ECU 15 die Druckerhöhungsventile 29f und 29r in den offenen Zustand und versetzt die Druckverringerungsventile 30f und 30r in den geschlossenen Zustand während der Verbindungssteuerung.
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Die ECU 15 führt die Verbindungssteuerung für die Ausführdauer KT2 aus. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt die Ausführdauer KT2 890 Millisekunden. Auch wenn die Verbindungssteuerung gestartet wird, wenn eine geringe Menge Bremsfluid in den stromabwärtigen Bremsfluiddurchgängen 25f und 25r und den Reservoiren 26f und 26r vorhanden ist, wird der Wert der Ausführdauer KT2 im voraus eingestellt, um sicherzustellen, dass der Unterdruck der stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r mit Bezug auf die stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgänge 24f und 24r beseitigt wird. Nachdem die Ausführdauer KT2 verstrichen ist, versetzt die ECU 15 die stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r in den offenen Zustand und versetzt die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r in den geschlossenen Zustand.
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4 zeigt ein Zeitdiagramm des Motorantriebssignals Vcont und der Anschlussspannung Vmt des Motors M nach dem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung. Die ECU 15 steuert den Motor M, um die Pumpen 27f und 27r anzutreiben. Die ECU 15 treibt den Motor M an, indem sie abwechselnd und wiederholt verursacht, dass das Motorantriebssignal Vcont den H-Pegel und den L-Pegel nach dem Start der Verbindungssteuerung hat. Der H-Pegel des Motorantriebssignals Vcont entspricht den Impulsen der Rotationszeit Tm1. Die Rotationszeit Tm1 beträgt beispielsweise 30 Millisekunden. Während das Motorantriebssignal Vcont den L-Pegel hat, drehen sich die Pumpen 27f und 27r fortgesetzt aufgrund der Trägheitskraft. Demgemäß hat die Anschlussspannung Vmt des Motors M einen Wellenverlauf, der graduell abfällt. Die ECU 15 erfasst die Anschlussspannung Vmt intermittierend.
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Wenn die Anschlussspannung Vmt geringer als oder gleich wie der erzeugte Spannungsschwellwert KVg ist, verursacht die ECU 15, dass das Motorantriebssignal Vcont erneut den H-Pegel hat. In der Verbindungssteuerung dieses Ausführungsbeispiels verursacht nämlich die ECU 15 abwechselnd und wiederholt, dass das Motorantriebssignal Vcont den H-Pegel und den L-Pegel hat. Anders gesagt wiederholt die ECU 15 die Änderung des Motorantriebssignals Vcont zu jeder konstanten Zeitabstimmung. Der erzeugte Spannungsschwellwert KVg wird im voraus auf einen Wert eingestellt, der kleiner als die Antriebsspannung Vcc ist. In diesem Ausführungsbeispiel beträgt der erzeugte Spannungsschwellwert KVg 4 V und beträgt die Antriebsspannung Vcc 12 V. Der erzeugte Spannungsschwellwert KVg wird auf der Grundlage der Menge des Bremsfluids eingestellt, das pro Zeiteinheit von den Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgängen 33f und 33r in die stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r während der Verbindungssteuerung strömt. Der erzeugte Spannungsschwellwert KVg wird im voraus durch Experimente oder Simulationen festgelegt.
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Wie in 5 gezeigt ist, aktualisiert die ECU 15 die zweite verstrichene Zeit T2 in Schritt S16. Die zweite verstrichene Zeit T2 entspricht der Zeit, die nach dem Startzeitpunkt der Verbindungssteuerung verstrichen ist. In Schritt S17 bestimmt die ECU 15, ob die zweite verstrichene Zeit T2 länger als oder gleich wie die Ausführdauer KT2 ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S17 NEIN ist, wenn nämlich die zweite verstrichene Zeit T2 kürzer als die Ausführdauer KT2 ist, führt die ECU 15 die Schritte S15 bis S17 wiederholt aus, um die Verbindungssteuerung fortzusetzen. Wenn die Bestimmung in Schritt S17 JA ist, wenn nämlich die zweite verstrichene Zeit T2 länger als oder gleich wie die Ausführdauer KT ist, schließt die ECU 15 die Verbindungssteuerung in Schritt S18 ab. Die ECU 15 stellt die Steuerabschlussmarke FLG1 auf „1” ein und beendet die Verbindungssteuerroutine zeitweilig.
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Das erste Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.
- (1) Wenn zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich in dem Betätigungszustand befindet, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung aus, nachdem bestimmt ist, dass sowohl der Bremshebel 22 als auch das Bremspedal 23 sich in dem Nichtbetätigungszustand befinden. Die ECU 15 führt nämlich die Verbindungssteuerung nur auf der Grundlage der Betätigungszustände des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 ungeachtet der Beschleunigung des Fahrzeugs aus.
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Es wird angenommen, dass es eine sehr geringe Möglichkeit gibt, dass der Fahrer zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 unmittelbar nach dem vollständigen Aufheben der Betätigung von zumindest einem Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nämlich die Verbindungssteuerung mit einer Zeitabstimmung ausgeführt, in der angenommen wird, dass es eine sehr geringe Möglichkeit gibt, dass zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich in dem Betätigungszustand befindet. Wenn der Fahrer zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt, ist es demgemäß möglich, die Möglichkeit zu verringern, dass der Fahrer sich unwohl fühlt. Die ECU 15 kann nämlich die Verbindungssteuerung bei einer geeigneten Zeitabstimmung außer der Dauer ausführen, in der der Fahrer zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt. Die Verbindungssteuerung wird mit einer geeigneten Zeitabstimmung ausgeführt, wenn der Fahrer sich während des Betätigens der Bremse nicht unwohl fühlt.
- (2) Die ECU 15 kann die Möglichkeit verringern, dass die Verbindungssteuerung ausgeführt wird, während ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich in dem betätigten Zustand befindet. Demgemäß ist es möglich, die Möglichkeit zu verringern, dass der Fahrer die Ausführung der Verbindungssteuerung wahrnimmt.
- (3) Wenn der Nichtbetätigungszustand für die Ruhedauer KT1 aufrechterhalten wird, nachdem bestimmt ist, dass der Bremshebel 22 und das Bremspedal 23 in den Nichtbetätigungszustand eingetreten sind, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung aus. Wenn der Betätigungsbetrag des Bremshebels 22 oder des Bremspedals 23, das durch den Fahrer betätigt wird, geringer als der Schwellwert des Betätigungsbetrags ist, ist der mechanische Bremsschalter SW ausgeschaltet. Die ECU 15, die nur auf die Ruhedauer KT1 wartet, verringert die Möglichkeit, dass die Verbindungssteuerung ausgeführt wird, während der Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 sich in dem Betätigungszustand befindet.
- (4) Wenn der Bremsschalter SW niemals eingeschaltet wurde, bevor die Ruhedauer KT1 verstrichen ist, nachdem der Zündschalter IGSW des Motorrads eingeschaltet wurde, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung aus. Wenn der Fahrer den Bremshebel 22 und das Bremspedal 23 niemals betätigt hat, bis die Ruhedauer KT1 verstrichen ist, nachdem der Zündschalter IGSW des Motorrads eingeschaltet wurde, wird angenommen, dass es eine geringe Möglichkeit gibt, dass der Bremshebel 22 und das Bremspedal 23 betätigt werden, wenn die Ruhedauer KT1 verstrichen ist. Auch in diesem Fall wird die Verbindungssteuerung mit einer Zeitabstimmung ausgeführt, in der der Fahrer während des Betätigens der Bremse sich nicht unwohl fühlt.
- (5) Wenn die Bestimmung in Schritt S14 JA ist, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung des ersten Bremsmechanismus 13 und des zweiten Bremsmechanismus 14 zur gleichen Zeit aus. Beispielsweise ist es im Vergleich mit dem Fall, in dem die Verbindungssteuerung für den ersten Bremsmechanismus 13 und den zweiten Bremsmechanismus 14 separat ausgeführt wird, möglich, die Steuerbelastung der ECU 15 in diesem Ausführungsbeispiel zu reduzieren.
- (6) Die ECU 15 treibt ebenso die Pumpen 27f und 27r während der Verbindungssteuerung an. Demgemäß strömt das Bremsfluid in jedem der Hydraulikschaltkreise 20f und 20r gleichmäßig während der Verbindungssteuerung. Auch wenn eine große Menge des Bremsfluids in den Reservoiren 26f und 26r unmittelbar vor der Ausführung der Verbindungssteuerung gespeichert ist, stoßen die Pumpen 27f und 27r das Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Fluiddurchgängen 24f und 24r aus. Daher können die Reservoire 26f und 26r das überschüssige Bremsfluid von den Radzylindern 19f und 19r während der Antiblockier-Bremssteuerung nach der Verbindungssteuerung einfach speichern.
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Auch wenn die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt wird, führen die Pumpen 27f und 27r das Bremsfluid, das in die Reservoire 26f und 26r strömt, zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r zurück. Demgemäß ist ausreichendes Bremsfluid in den Hauptzylindern 16f und 16r und den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r vorhanden. Auch wenn die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt wird, wird daher die Bremskraft entsprechend dem Betätigungsbetrag auf das Vorder- und Hinterrad FW und RW aufgebracht.
- (7) Die Ruhedauer KT1 ist auf „1 Sekunde” eingestellt. Die Ruhedauer KT1 ist nämlich in dem Bereich von 0,5 bis 3 Sekunden eingestellt. Wenn die Ruhedauer KT1 geringer als „0,5 Sekunden” ist, kann die Verbindungssteuerung gestartet werden, während zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 sich nicht vollständig auf den Nichtbetätigungszustand von dem Betätigungszustand zurückstellt. Wenn die Ruhedauer KT1 größer als „3 Sekunden” ist, besteht eine hohe Möglichkeit, dass der Bremshebel 22 und das Bremspedal 23 erneut betätigt werden. Daher ist es in diesem Ausführungsbeispiel möglich, die Verbindungssteuerung auszuführen, wenn sowohl der Bremshebel 22 als auch das Bremspedal 23 sich in dem Nichtbetätigungszustand befinden, und bevor der Bremshebel und das Bremspedal erneut betätigt werden.
- (8) Die Ruhedauer KT1 ist auf eine Zeitdauer eingestellt, die länger als oder gleich wie die Ausgangsprüfdauer ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Ausgangsprüfdauer auf „1 Sekunde” eingestellt, und ist die Ruhedauer KT1 ebenso auf „1 Sekunde” eingestellt. Demgemäß startet die ECU 15 die Ausgangsprüfung unmittelbar nach dem Abschluss der Ausgangsprüfung.
- (9) Wenn das stromabwärtige Bypassventil 32f sich in dem offenen Zustand während der Verbindungssteuerung befindet, versetzt die ECU 15 das stromaufwärtige Bypassventil 31f immer in den geschlossenen Zustand. In ähnlicher Weise versetzt die ECU 15 das stromaufwärtige Bypassventil 31r in den geschlossenen Zustand, wenn das stromabwärtige Bypassventil 32r sich in dem offenen Zustand während der Verbindungssteuerung befindet. Die ECU 15 versetzt nämlich die Bypassdurchgänge 28f und 28r während der Verbindungssteuerung nicht in einen vollständig offenen Zustand. Auch wenn der Fahrer zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 während der Verbindungssteuerung betätigt, ist demgemäß die Bremse niemals schwer zu betätigen. Wenn nämlich das Bremsfluid der Hauptzylinder 16f und 16r zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r während der Verbindungssteuerung zugeführt wird, ist es möglich zu verhindern, dass das Bremsfluid in die Radzylinder 19f und 19r strömt. Während der Verbindungssteuerung ist es nämlich möglich zu verhindern, dass das Bremsfluid, das durch die Hauptzylinder 16f und 16r mit Druck beaufschlagt wird, frei in die Bypassdurchgänge 28f und 28r strömt, und in die stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r strömt. Demgemäß ist die Empfindung, die durch den Fahrer wahrgenommen wird, wenn der Fahrer den Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 während der Verbindungssteuerung betätigt, derjenigen Empfindung ähnlich, die von dem Fahrer wahrgenommen wird, wenn der Fahrer den Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 während der Nichtverbindungssteuerung betätigt.
- (10) Die ECU 15 treibt die Pumpen 27f und 27r während der Verbindungssteuerung an. Die Pumpen 27f und 27r führen das Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r von den Reservoiren 26f und 26r zu, so dass sie Kräfte auf den Bremshebel 22 und das Bremspedal 23 in einer Richtung aufbringen, die entgegengesetzt zu einer Richtung ist, in der der Fahrer die Bremse betätigt.
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Wenn der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt, umgeht ein Teil des Bremsfluids in den Hauptzylindern 16f und 16r die Radzylinder 19f und 19r und strömt direkt in die Reservoire 26f und 26r. Wenn das Bremsfluid nicht zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r strömt, besteht demgemäß die Möglichkeit, dass die Menge des Bremsfluids, das in die Radzylinder 19f und 19r strömt, wenn die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt wird, im Vergleich mit dem Fall verringert wird, in dem die Bremse während der Nichtverbindungssteuerung betätigt wird. Es besteht nämlich die Möglichkeit, dass die Betätigung der Bremse während der Verbindungssteuerung zulässt, dass der Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 von dem Nichtbetätigungszustand zu dem Betätigungszustand mit einer sehr geringen Kraft im Vergleich mit dem Fall verändert wird, in dem die Bremse während der Nichtverbindungssteuerung betätigt wird. Anders gesagt ergibt sich die Problematik, dass die Empfindung, die von dem Fahrer wahrgenommen wird, wenn der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt, von der Empfindung verschieden ist, die von dem Fahrer wahrgenommen wird, wenn der Fahrer die Bremse während der Nichtverbindungssteuerung betätigt, und fühlt der Fahrer sich entsprechend unwohl.
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Jedoch treibt die ECU 15 in diesem Ausführungsbeispiel die Pumpen 27f und 27r während der Verbindungssteuerung an. Auch wenn der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt, muss demgemäß der Fahrer den Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 mit im Wesentlichen derselben Kraft wie derjenigen Kraft betätigen, wenn der Fahrer die Bremse während der Nichtverbindungssteuerung betätigt. Auch wenn der Fahrer die Bremse während der Verbindungssteuerung betätigt, ist nämlich die Empfindung der Betätigung durch den Fahrer ähnlich derjenigen Empfindung, wenn die Bremse während der Nichtverbindungssteuerung betätigt wird. Wenn der Fahrer den Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 betätigt, ist es demgemäß möglich, die von dem Fahrer wahrgenommene unangenehme Empfindung zu reduzieren.
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6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der zweite Bremsmechanismus 14 des zweiten Ausführungsbeispiels weist einen dritten Radzylinder 50 auf, der eine Bremskraft auf das Vorderrad FW aufbringt. Der erste Bremsschalter SW1 und der zweite Bremsschalter SW2 sind anstelle des Bremsschalters SW vorgesehen. Der erste Bremsschalter SW1 erfasst die Betätigung des Bremshebels 22. Der zweite Bremsschalter SW2 erfasst die Betätigung des Bremspedals 23. Da der weitere Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels derselbe wie derjenige des ersten Ausführungsbeispiels ist, werden dieselben Bezugszeichen wie diejenigen im ersten Ausführungsbeispiel angegeben und wird eine sich überschneidende Beschreibung ausgelassen.
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Wie in 6 gezeigt ist, ist der dritte Radzylinder 50 unabhängig von dem ersten Radzylinder 19f und bringt eine Bremskraft auf das Vorderrad FW auf. Ein dritter Radzylinder-Fluiddurchgang 51 erstreckt sich von dem Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33r des Bypassdurchgangs 28r zu dem dritten Radzylinder 50. Demgemäß verbindet der dritte Radzylinder-Fluiddurchgang 51 den dritten Radzylinder 50 mit dem zweiten Hydraulikschaltkreis 20r des zweiten Bremsmechanismus 14. Wenn das Bremspedal 23 betätigt wird, bringt daher der zweite Bremsmechanismus 14 Bremskräfte auf sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad FW und RW auf.
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Der erste und der zweite Bremsschalter SW1 und SW2 übermitteln unabhängig Ausgangssignale an die ECU 15.
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Wenn der erste Bremsschalter SW1 eingeschaltet ist, bestimmt die ECU 15, dass der Bremshebel 22 sich in dem Betätigungszustand befindet. Wenn der zweite Bremsschalter SW2 eingeschaltet ist, bestimmt die ECU 15, dass das Bremspedal 23 sich in dem Betätigungszustand befindet. Wenn der erste und der zweite Bremsschalter sich in dem Ausschaltzustand für die Ruhedauer KT1 befinden, nachdem zumindest einer des ersten und des zweiten Bremsschalters SW1 und SW2 eingeschaltet ist, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung aus. Das zweite Ausführungsbeispiel hat dieselben Vorteile wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels.
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Die 7 bis 10 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das dritte Ausführungsbeispiel weist einen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor SE3 auf. Der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor SE3 erfasst die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung des Motorrads, nämlich die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, hat das Ausgangssignal des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors SE3 einen positiven Wert. Wenn das Fahrzeug verzögert wird, zeigt das Ausgangssignal des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors einen negativen Wert an.
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Eine ECU 15 steuert den Motor M und die Ventile 29f bis 32f sowie 29r bis 32r auf der Grundlage der Signale des ersten Bremsschalters SW1, des zweiten Bremsschalters SW2, des Zündschalters IGSW, des ersten Raddrehzahlsensors SE1, des zweiten Raddrehzahlsensors SE2 und des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors SE3.
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Der ROM 41 speichert einen Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS, eine Ausführdauer KT2, eine Nachprozessdauer KT3 und einen Wiederausführzyklus KT4.
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Der RAM 42 speichert eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G, eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS, eine zweite verstrichene Zeit T2, eine dritte verstrichene Zeit T3, eine vierte verstrichene Zeit T4, und eine Steuerabschlussmarke 1.
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Die 9 und 10 stellen eine Verbindungssteuerroutine des dritten Ausführungsbeispiels dar. Die ECU 15 führt die Verbindungssteuerroutine in jedem Ausführzyklus von 0,01 Sekunden nach dem Abschluss der Ausgangsprüfung aus. Die ECU 15 führt nämlich die Schritte S11 bis S14 von 5 aus, wenn die Ruhedauer T1 0,01 Sekunden beträgt. Die Schritte S11 bis S14 von 5 werden in 9 weggelassen.
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In Schritt 510 bestimmt die ECU 15, ob die Steuerabschlussmarke FLG1 „0” ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S10 JA ist, bestimmt die ECU 15 in Schritt S11, ob sowohl der erste Bremsschalter SW1 als auch der zweite Bremsschalter SW2 ausgeschaltet sind. Wenn die Bestimmung in Schritt S11 NEIN ist, beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine zeitweilig.
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Wenn die Bestimmung in Schritt S11 JA ist, wenn nämlich sowohl der erste als auch der zweite Bremsschalter SW1 und SW2 ausgeschaltet sind, berechnet die ECU 15 die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G des Motorrads auf der Grundlage des Signals von dem Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor SE3 in Schritt S22. In Schritt S23 bestimmt die ECU 15, ob die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G größer als „0” ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S23 NEIN ist, wenn nämlich die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G geringer als oder gleich wie „0” ist, beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine zeitweilig. Wenn die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G geringer als oder gleich wie „0” ist, wird angenommen, dass der Fahrer nicht beabsichtigt, das Motorrad zu beschleunigen.
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Wenn die Bestimmung in Schritt S23 JA ist, wenn nämlich die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G größer als „0” ist, berechnet die ECU 15 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Motorrads in Schritt S24. Die ECU 15 berechnet die Raddrehzahlen des Vorder- und Hinterrads FW und RW auf der Grundlage der Signale von den Raddrehzahlsensoren SE1 und SE2 und berechnet die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS auf der Grundlage der Raddrehzahlen.
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In Schritt 525 bestimmt die ECU 15, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS geringer als oder gleich wie der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS auf 20 km/h eingestellt. Der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellwert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine niedrige Geschwindigkeit ist. Der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS wird im voraus durch Experimente oder eine Simulation festgelegt.
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Wenn die Bestimmung in Schritt S25 NEIN ist, wenn nämlich die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS größer als der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS ist, beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine zeitweilig. Wenn die Bestimmung in Schritt S25 JA ist, wenn nämlich die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als oder gleich wie der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS ist, stellt die ECU 15 sowohl die zweite verstrichene Zeit T2 als auch die dritte verstrichene Zeit T3 auf „0” zurück, wie in Schritt S26 in 10 gezeigt ist. Während die Fahrzeugkarosserie beschleunigt wird, nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet ist, wird angenommen, dass es eine geringe Möglichkeit gibt, dass der Fahrer zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS geringer als oder gleich wie der Niedergeschwindigkeits-Schwellwert KVS ist. Der Grund dafür ist, dass der Fahrer das Fahrzeug nach dem Start des Fahrzeugs beschleunigt, um rasch eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen. Darauf führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung in Schritt S15 aus.
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Die 3 und 8 stellen die Verbindungssteuerung des dritten Ausführungsbeispiels dar. Die Verbindungssteuerung dieses Ausführungsbeispiels versetzt ebenso die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r in den offenen Zustand und treibt die Pumpen 27f und 27r an.
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Wie in 3 öffnet und schließt die ECU 15 abwechselnd die stromaufwärtigen und stromabwärtigen Bypassventile 31f und 32f während der Verbindungssteuerung. Ferner öffnet und schließt die ECU 15 abwechselnd die stromaufwärtigen und stromabwärtigen Bypassventile 31r und 32r.
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Wie in 8 gezeigt ist, steuert die ECU 15 den Motor M. Die ECU 15 treibt den Motor M fortgesetzt an, bis die Nachprozessdauer KT3 verstrichen ist, auch nach der Ausführdauer KT2. Die Nachprozessdauer KT3 wird beispielsweise auf 150 Millisekunden eingestellt. Eine obere Grenze der Nachprozessdauer KT3 wird so eingestellt, dass die stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r sich in einem Unterdruckzustand mit Bezug auf die stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgänge 24f und 24r befinden, indem die Pumpen 27f und 27r nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung angetrieben werden.
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Unter Rückbezug auf 10 werden die Schritte S16 und S17 nach dem Schritt S15 durchgeführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S17 JA ist, wenn nämlich die zweite verstrichene Zeit KT2 länger als oder gleich wie die Ausführdauer KT2 ist, schließt die ECU 15 die Verbindungssteuerung ab und hält die Ventile 31f, 31r, 32f und 32r an. Die ECU 15 hält die stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r in dem offenen Zustand an und hält die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r in dem geschlossenen Zustand an. Jedoch setzt die ECU 15 in Schritt S30 den Antrieb des Motors M fort. Auch nachdem die Ventile 31f, 31r, 32f und 32r aufgrund des Abschlusses der Verbindungssteuerung angehalten sind, treibt nämlich die ECU 15 die Pumpen 27f und 27r an.
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In Schritt S31 aktualisiert die ECU 15 die dritte verstrichene Zeit T3. Die dritte verstrichene Zeit T3 entspricht der Zeit, die nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung verstrichen ist. In Schritt S32 bestimmt die ECU 15, ob die dritte verstrichene Zeit T3 länger als oder gleich wie die Nachprozessdauer KT3 ist. Auch wenn die Reservoire 26f und 26r mit dem Bremsfluid zum Abschlusszeitpunkt der Verbindungssteuerung gefüllt sind, wird die Nachprozessdauer KT3 auf eine Zeit eingestellt, die ausreichend ist, damit die Pumpen 27f und 27r das Bremsfluid der Reservoire 26f und 26r herauspumpen. Der Wert der Nachprozessdauer KT3 wird nämlich so eingestellt, dass sichergestellt wird, dass die Reservoire 26f und 26r das überschüssige Bremsfluid speichern können, das aus den Radzylindern 19f und 19r während der Antiblockier-Bremssteuerung nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung ausströmt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Nachprozessdauer KT3 auf 100 Millisekunden eingestellt.
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Wenn die Bestimmung in Schritt S32 NEIN ist, wenn nämlich die dritte verstrichene Zeit T3 kürzer als die Nachprozessdauer KT3 ist, kehrt die ECU 15 zu Schritt S30 zurück. Wenn die Bestimmung in Schritt S32 JA ist, wenn nämlich die dritte verstrichene Zeit T3 länger als oder gleich wie die Nachprozessdauer KT3 ist, hält die ECU 15 den Antrieb der Pumpen 27f und 27r an und setzt die Steuerabschlussmarke FLG1 auf „1” in Schritt S18. Die ECU 15 macht das Motorantriebssignal Vcont auf dem L-Pegel konstant, um den Antrieb des Motors M anzuhalten. Nachfolgend beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine zeitweilig.
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Wenn die Bestimmung in Schritt S10 NEIN ist, wenn nämlich die Steuerabschlussmarke FLG1 „1” ist, aktualisiert die ECU 15 die vierte verstrichene Zeit T4 in Schritt S34. Die vierte verstrichene Zeit T4 entspricht der Zeit, die verstrichen ist, nachdem die Steuerabschlussmarke FLG1 auf „1” gesetzt ist. In Schritt S35 bestimmt die ECU 15, ob die vierte verstrichene Zeit T4 länger als oder gleich wie der Neuausführzyklus KT4 ist. Der Neuausführzyklus KT4 ist eine Zeitdauer, die zum Bestimmen verwendet wird, ob die Verbindungssteuerung erneut auszuführen ist, wenn der Zündschalter für eine lange Zeit nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung im Einschaltzustand war. Der Neuausführzyklus KT4 ist nämlich ein Steuerausführintervall. Der Neuausführzyklus KT4 wird im voraus durch Experimente oder Simulationen festgelegt. Der Neuausführzyklus KT4 ist beispielsweise auf 2 Stunden eingestellt. Demgemäß ist es auch dann möglich, den Unterdruck zu beseitigen, wenn der Unterdruck an den stromabwärtigen Bremsfluiddurchgängen 25f und 25r während des Fahrens des Fahrzeugs erzeugt wird.
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Wenn die Bestimmung in Schritt S35 NEIN ist, wenn nämlich die vierte verstrichene Zeit T4 kürzer als der Neuausführzyklus KT4 ist, beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine zeitweilig. Die ECU 15 bestimmt nämlich, dass die Verbindungssteuerung nicht erneut ausgeführt werden muss. Wenn die Bestimmung in Schritt S35 JA ist, wenn nämlich die vierte verstrichene Zeit T4 länger als oder gleich wie der Neuausführzyklus KT4 ist, setzt die ECU 15 die Steuerabschlussmarke FLG1 auf „0” in Schritt S36 und stellt die vierte verstrichene Zeit T4 in Schritt S37 auf „0” ein. Darauf beendet die ECU 15 die Verbindungssteuerroutine zeitweilig. Wenn eine Fahrzeugfahrzeit den Neuausführzyklus KT4 erreicht, wird dementsprechend die Verbindungssteuerung erneut ausgeführt.
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Das dritte Ausführungsbeispiel hat ferner den folgenden Vorteil.
- (11) Auch wenn der Antrieb der Ventile 31f, 31r, 32f und 32r aufgrund des Abschlusses der Verbindungssteuerung angehalten wird, werden die Pumpen 27f und 27r fortgesetzt angetrieben, bis die Nachprozessdauer KT3 verstrichen ist. Auch wenn eine große Menge des Bremsfluids in die Reservoire 26f und 26r aufgrund der Betätigung der Bremse während der Verbindungssteuerung strömt, kehrt demgemäß das Bremsfluid der Reservoire 26f und 26r zu den stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgängen 24f und 24r zurück. Wenn die Antiblockier-Bremssteuerung darauf ausgeführt wird, speichern demgemäß die Reservoire 26f und 26r das überschüssige Bremsfluid, das aus den Radzylindern 19f und 19r strömt.
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Die 11 und 12 zeigen ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 11 gezeigt ist, weist der zweite Bremsmechanismus 14 des vierten Ausführungsbeispiels einen dritten Radzylinder 50 auf.
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Wie in 12 gezeigt ist, hält die Verbindungssteuerung des zweiten Bremsmechanismus 14 sowohl das stromaufwärtige als auch das stromabwärtige Bypassventil 31f und 31r in dem offenen Zustand. Die ECU 15 treibt die Pumpen 27f und 27r an, indem sie verursacht, dass das Motorantriebssignal Vcont den H-Pegel hat. Wenn die Ausführdauer KT2 vom Start der Verbindungssteuerung verstrichen ist, hält die ECU 15 den Antrieb der Ventile 31f, 31r, 32f und 32r an und schließt die Verbindungssteuerung ab. Die ECU 15 führt dieselbe Verbindungssteuerung wie diejenige, die in 3 dargestellt ist, an dem stromaufwärtigen und dem stromabwärtigen Bypassventil 31f und 31r des ersten Bremsmechanismus 13 aus. Wenn die Nachprozessdauer KT3 nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung verstrichen ist, verursacht die ECU 15, dass das Motorantriebssignal Vcont den L-Pegel hat, und hält den Antrieb der Pumpen 27f und 27r an.
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Das vierte Ausführungsbeispiel hat ferner den folgenden Vorteil.
- (12) Die ECU 15, die die Verbindungssteuerung ausführt, treibt die Pumpe 27r an und hält das stromaufwärtige und das stromabwärtige Bypassventil 21f und 21r in dem geöffneten Zustand. Auch wenn der Fahrer den Bremshebel 22 oder das Bremspedal 23 während der Verbindungssteuerung betätigt, ist es demgemäß möglich, die unangenehme Empfindung während der Betätigung der Bremse zuverlässig zu reduzieren.
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Die vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiele können wie folgt abgewandelt werden:
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, bei der ein einzelner Motor M sowohl die Pumpe 27f als auch die Pumpe 27r antreibt. Ein Motor zum Antreiben der Pumpe 27f und ein Motor zum Antreiben der Pumpe 27r können separat vorgesehen werden.
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In den zweiten bis vierten Ausführungsbeispielen müssen die Verbindungssteuerung des ersten Bremsmechanismus 13 und die Verbindungssteuerung des zweiten Bremsmechanismus 14 nicht zur selben Zeit ausgeführt werden, sondern können separat bei ihren eigenen Zeitabstimmungen ausgeführt werden. Wenn nämlich der erste Bremsschalter SW1 während der Ruhedauer KT1 gehalten wird, nachdem der Zustand des ersten Bremsschalters SW1 von dem Einschaltzustand zu dem Ausschaltzustand geändert wurde, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung des ersten Bremsmechanismus 13 aus. Wenn der zweite Bremsschalter SW2 in ähnlicher Weise während der Ruhedauer KT1 gehalten wird, nachdem der Zustand des zweiten Bremsschalters SW2 vom Einschaltzustand zum Ausschaltzustand geändert wurde, führt die ECU 15 die Verbindungssteuerung des zweiten Bremsmechanismus 14 aus.
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Wenn ein einziger Motor M sowohl die Pumpe 27f als auch die Pumpe 27r antreibt, und die Verbindungssteuerung des ersten Bremsmechanismus 13 und die Verbindungssteuerung des zweiten Bremsmechanismus 14 separat bei ihren eigenen Zeitabstimmungen ausgeführt werden, ist es vorzuziehen, dass die Pumpen 27f und 27r während der Verbindungssteuerung angetrieben werden. Der Grund dafür ist wie folgt: wenn die Pumpen 27f und 27r angetrieben werden, erzeugt einer der stromabwärtigen Bremsfluiddurchgänge 25f und 25r, bei dem die Verbindungssteuerung nicht ausgeführt wird, einen Unterdruck mit Bezug auf den Entsprechenden der stromaufwärtigen Bremsfluiddurchgänge 24f und 24r.
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Wenn der Neuausführzyklus KT4 nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung auch in dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel verstrichen ist, kann die Verbindungssteuerung erneut ausgeführt werden.
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Wenn die ECU 15 nicht erfassen kann, dass zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt wird, nachdem der Zündschalter IGSW eingeschaltet ist, kann die ECU 15 die Verbindungssteuerung unterbinden.
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Die verstrichene Dauer des Fahrzeugantriebsstarts und die verstrichene Dauer ohne Bremsbetätigung, die die Ruhedauer KT1 angeben, können auf unterschiedliche Werte eingestellt werden.
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Die Ruhedauer KT1 kann beispielsweise auf „2 Sekunden” eingestellt werden. Die Ruhedauer KT1 kann auf jeden Wert in dem Bereich von 0,5 bis 3 Sekunden eingestellt werden. Es ist vorzuziehen, dass die Ruhedauer KT1 länger als oder gleich wie die Ausgangsprüfdauer ist, nämlich länger als oder gleich wie „1 Sekunde”.
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Die Schritte S13 und S14 von 5 können weggelassen werden. Wenn nämlich ein Zustand von einem Zustand, in dem zumindest ein Element des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 betätigt wird, in einen Zustand geändert wird, in dem sowohl der Bremshebel 22 als auch das Bremspedal 23 nicht betätigt werden, kann die Verbindungssteuerung unmittelbar ausgeführt werden. In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass der Schwellwert des Betätigungsbetrags von jedem des Bremshebels 22 und des Bremspedals 23 gering ist.
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Die stromaufwärtigen Bypassventile 31f und 31r sowie die stromabwärtigen Bypassventile 32f und 32r können alle während der Verbindungssteuerung im offenen Zustand vorliegen. Beispielsweise werden in der Verbindungssteuerung des vierten Ausführungsbeispiels die stromaufwärtigen und stromabwärtigen Bypassventile 31f und 32r des ersten Bremsmechanismus 13 ebenso in dem offenen Zustand gehalten. In diesem Fall ist es möglich, die Ausführdauer KT2 der Verbindungssteuerung zu verkürzen.
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Der erste Bremsmechanismus 13 kann einen vierten Radzylinder aufweisen, der eine Bremskraft auf das Hinterrad RW aufbringen kann. Der vierte Radzylinder-Fluiddurchgang erstreckt sich von dem Unterdruckbeseitigungs-Fluiddurchgang 33f zu dem vierten Radzylinder.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel können die Pumpen 27f und 27r unmittelbar nach dem Abschluss der Verbindungssteuerung angehalten werden.
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Das Motorantriebssignal Vcont kann auf dem H-Pegel während der Ausführdauer KT2 in dem dritten Ausführungsbeispiel konstant ausgeführt werden.
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Wenn die vierte verstrichene Zeit T4 länger als oder gleich wie der Neuausführzyklus KT4 in dem dritten Ausführungsbeispiel ist, kann die Verbindungssteuerung unmittelbar ungeachtet der Tatsache ausgeführt werden, ob der Fahrer die Bremse betätigt.
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Zwei von den Schritten S11, S23 und S25 können in dem dritten Ausführungsbeispiel weggelassen werden.
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Das Fahrzeug ist nicht auf ein Motorrad beschränkt und die vorliegende Erfindung kann auf ein Gerät und ein Steuerverfahren für eine Bremsvorrichtung eines Automobils mit vier Rädern angewendet werden.