DE102006036501A1

DE102006036501A1 - Kraftradbremsanlage

Info

Publication number: DE102006036501A1
Application number: DE102006036501A
Authority: DE
Inventors: Axel Hinz; Günther VOGEL
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2006-03-04
Filing date: 2006-08-04
Publication date: 2007-09-06
Also published as: JP2007238084A; JP5186119B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftradbremsanlage, deren Bremskreis, welcher das Trenn- und Umschaltventil (19, 20) nicht aufweist, mit einer Ventilschaltung (23, 24) versehen ist, die eine Rückwirkung des von der Pumpe (9) erzeugbaren Drucks auf den hand- oder fußbetätigten Hauptbremszylinder (7 oder 13) verhindert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftradbremsanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der EP 1 277 635 A2 ist bereits eine derartige Kraftradbremsanlage bekannt. Die Bremsanlage weist einen hydraulisch betätigbaren Vorderrad- und Hinterradbremskreis auf, wobei jeder einzelne Bremskreis entweder an einem fuß- oder handbetätigten Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Zur Bremsschlupfregelung sind im Vorderrad- als auch Hinterradbremskreis elektromagnetisch aktivierbare Ein- und Auslassventile eingesetzt, sowie mit einer Pumpe zum Druckaufbau in den beiden Bremskreisen. Der Hinterradbremskreis verfügt über eine zusätzliche Ventilanordnung, die bei manueller Betätigung des Vorderradbremskreises gleichzeitig über die Pumpe einen Druckaufbau an der Hinterradbremse ermöglicht, ohne das der Hauptbremszylinders des Hinterradbremskreises betätigt werden muss.

Am Vorderradbremskreis ist ein erster Drucksensor angeordnet, um die manuelle Betätigung des Vorderradbremskreises erfassen und die Pumpe zum Aufbau eines autonomen Bremsdruck im Hinterradbremskreis aktivieren zu können.

Abhängig vom sicheren Erkennen des Hauptbremszylinderdrucks im Vorderradbremskreis kann sodann die Pumpe elektrisch aktiviert und ein geregelter Bremsdruck in der Hinterradbremse aufgebaut werden.

Mit dem Anlauf der Pumpe stellt sich jedoch das Problem, dass Druckschwingungen initiiert werden, die auf den manuell betätigten Hauptbremszylinder zurückwirken und im Handbremshebel unangenehm spürbar sind. Diese Druckschwingungen lassen sich auch nicht durch ein erhebliches Heraufsetzen des Öffnungsdruck des Pumpensaugventils verhindern, was überdies zu weiteren Nachteilen hinsichtlich der Pumpenförderleistung und zu unerwünschten Auswirkungen auf die angeschlossene Radbremse führen würde.

Analog dazu ist vorstellbar, dass auch am Fußbremshebel Druckschwingungen unangenehm spürbar wären, wenn bei Betätigung des am Hinterradbremskreises angeschlossenen Hauptbremszylinders anstelle im Hinterradbremskreis nunmehr im Vorderradbremskreis ein autonomer Bremsdruckaufbau durch ein elektrisches Ansteuern der Pumpe möglich wäre.

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftradbremsanlage der bekannten Art derart zu verbessern, dass unabhängig davon, ob nun der Hinterrad- oder Vorderradbremskreis autonom geregelt wird, die beim Anlauf der Pumpe initiierten Druckschwingungen nicht auf den hand- oder fußbetätigten Hauptbremszylinder zurückwirken können.

Diese Aufgabe wird für eine Kraftradbremsanlage der angegebenen Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung ei nes Ausführungsbeispiels anhand einer Zeichnung hervor.
Es zeigen:
1 den Hydraulikschaltplan für eine Kraftradbremsanlage in einer ersten Ausführungsform, deren Vorderradbremskreis bei autonomen Betrieb der Hinterradbremse mit einer Ventilanordnung versehen ist, die eine Rückwirkung der Pumpe auf den Handbremshebel verhindern,
2 einen Hydraulikschaltplan für eine Kraftradbremsanlage in einer zweiten Ausführungsform, deren Hinterradbremskreis mit einer Ventilanordnung versehen ist, die bei autonomen Betrieb des Vorderradbremskreises eine Rückwirkung der Pumpe auf den Fußbremshebel verhindern,
3 den Hydraulikschaltplan nach 2 mit einer vereinfachten Ventilschaltung zur Vermeidung der Rückwirkung der Pumpe auf den Fußbremshebel im Hinterradbremskreis bei autonomer Betätigung des Vorderradbremskreises,
4 den Hydraulikschaltplan nach 3 mit einer nochmals vereinfachten Ventilschaltung zur Vermeidung der Rückwirkung der Pumpe auf den Fußbremshebel.
Die 1 zeigt den Hydraulikschaltplan der erfindungsgemäßen Kraftradbremsanlage in schematischer Darstellung. Die Bremsanlage besteht aus einem hydraulisch betätigbaren Vorderrad- und Hinterradbremskreis 4, 10, mit jeweils einem am Vorderradbremskreis 4 angeschlossenen, durch Handkraft proportional betätigbaren Hauptbremszylinder 7 und mit einem fußkraftproportional betätigbaren Hauptbremszylinder 13 an der Hinterradbremse 14.
Zur Bremsschlupfregelung sind im Vorderrad- als auch Hinterradbremskreis 4, 10 elektromagnetisch betätigbare Ein- und Auslassventile 6, 12 eingesetzt, wobei jeweils das in Grundstellung geöffnete Einlassventil 6 in die Bremsleitung des Vorder- bzw. Hinterradbremskreises 4, 10 eingesetzt ist, welche den zugehörigen Hauptbremszylinder 7, 13 mit der Vorderrad- bzw. der Hinterradbremse 5, 14 verbindet. Das in Grundstellung geschlossene Auslassventil 12 ist jeweils in eine Rücklaufleitung 15 eines jeden Bremskreises eingesetzt, welche die Vorder- bzw. Hinterradbremse 5, 14 mit jeweils einem Niederdruckspeicher 16 und der Saugseite einer zweikreisig aufgeteilten Pumpe 9 verbindet, die nach dem Rückförderprinzip arbeitet. Die Pumpe 9 steht über in die beiden Bremskreise eingesetzte Geräuschdämpfungskammern 17 mit den Bremsleitungen 18 in Verbindung, so dass eine bedarfsgerechte Rückförderung des jeweils von der Vorder- bzw. Hinterradbremse 5, 14 abgelassenen Bremsflüssigkeitsvolumens gewährleistet ist.
Der Hinterradbremskreis 10 weist zusätzlich zu den bereits beschriebenen Merkmalen des Vorderradbremskreises 4 ein zwischen dem Hauptbremszylinder 13 und dem Einlassventil 6 in die Bremsleitung 18 eingesetztes, elektromagnetisch betätigbares Trennventil 19 auf, das in seiner Grundstellung geöff net ist. Ferner ist zwischen dem Trennventil 19 und dem Hauptbremszylinder 13 an die Bremsleitung 18 des Hinterradbremskreises 10 ein über ein elektrisches Umschaltventil 20 führender Saugpfad 21 zur Pumpe 9 angeschlossen, wodurch der im Hinterradbremskreis 10 wirksame Pumpenteil bei elektrischer Erregung des Umschaltventils 20 Druckmittel zum autonomen Druckaufbau in der Hinterradbremse 14 aus dem Hauptbremszylinder 13 zu entnehmen und zur Hinterradbremse 14 zu fördern vermag, während das Trennventil 19 zur Vermeidung einer Rückförderung in den Hauptbremszylinder 13 in seiner elektrisch erregten Sperrstellung verharrt.
Zur Erfassung des dem Vorderradbremskreis 4 zugeführten Hauptbremszylinderdrucks befindet sich stromaufwärts des Einlassventils 6 an der Bremsleitung 18 des Vorderradbremskreises 4 ein erster Drucksensor 1. Zur Erfassung des Radbremsdrucks im Hinterradbremskreis 10 ist ein zweiter Drucksensor 2 stromabwärts zum Einlassventil 6 am Hinterradbremskreis angeschlossen sowie ein dritter Drucksensor stromaufwärts zum Trennventil 19, wodurch auch die Betätigung des Hauptbremszylinders 13 sicher erkannt werden kann.
Durch die Einlassventile 6 lässt sich in der Zweikreisbremsanlage der in den Bremsleitungen 18 erzeugte Bremsdruck jederzeit begrenzen. Der Bremsdruckabbau in den Radbremsen geschieht über die elektromagnetisch aufschaltbaren Auslassventile 12 in Richtung der beiden Niederdruckspeicher 16. Die Einzelheiten hierzu sind der Funktionsbeschreibung zur Bremsschlupfregelung in einem der folgenden Beschreibungsabschnitte zu entnehmen.
Der mittels des ersten Drucksensors 1 im Vorderradbremskreis 4 erfasste Hauptbremszylinderdruck bildet die Führungsgröße zur elektrischen Aktivierung der im Hinterradbremskreis 10 eingesetzten Pumpe 9, die im Zusammenwirken mit den Ein- und Auslassventilen 6, 12, dem Trenn- und Umschaltventil 19, 20 einen elektrohydraulischen Bremsdruckaufbau im Hinterradbremskreis 10 gemäß einer im Steuergerät 8 abgelegten elektronischen Bremskraftverteilungskennlinie bewirkt, wenn ausschließlich der am Vorderradbremskreis 4 angeschlossene Hauptbremszylinder 7 betätigt wird.
Zur Auswertung der Drucksensorsignale ist eine Logikschaltung im elektronischen Steuergerät 8 vorgesehen, in dem abhängig vom Auswerteergebnis der Drucksensorsignale mittels der elektrisch betätigbaren Pumpe 9 ein Hydraulikdruck im Hinterradbremskreis 10 erzeugt wird.
Das Steuergerät 8 bildet ein integrales Bestandteil einer Bremseinheit 11, das vorzugsweise zur elektrischen Kontaktierung auf die in der Bremseinheit 11 integrierten Drucksensoren und die darin integrierten Ein- und Auslassventile 6, 11 aufgesteckt ist. Die Bremseinheit 11 lässt sich somit aufgrund der besonders kompakten Bauweise in Nähe einer Batterie an einem Kraftradrahmen befestigen.
Grundsätzlich gilt:

1. Eine Blockierneigung des Vorder- bzw. des Hinterrades wird mittels nicht abgebildeter Raddrehzahlsensoren und deren Signalauswertung im Steuergerät 8 sicher erkannt. Das im Vorderrad- bzw. im Hinterradbremskreis 4, 10 angeordnete Einlassventil 6 wird über das Steuergerät 8 elektromagnetisch geschlossen, um einen weiteren Druckaufbau im Vorderrad- bzw. Hinterradbremskreis 4, 10 zu unterbinden.
2. Sollte zur Reduzierung der Blockierneigung zusätzlich ein weiterer Druckabbau im Vorderrad- bzw. Hinterradbremskreis 4, 10 erforderlich sein, so wird dies durch das Öffnen des jeweils mit dem Niederdruckspeicher 16 verbindbaren, normalerweise stromlos geschlossenen Auslassventil 12 erreicht. Das Auslassventil 12 wird geschlossen, sobald die Radbeschleunigung wieder über ein bestimmtes Maß hinaus anwächst. In der Druckabbauphase bleibt das entsprechende Einlassventil 6 geschlossen, so dass sich der im Vorderrad- bzw. Hinterradbremskreis 4, 10 erzeugte Hauptbremszylinderdruck nicht auf den Vorderrad- bzw. Hinterradbremskreis 4, 10 fortpflanzen kann.
3. Wenn die ermittelten Schlupfwerte wieder einen Druckaufbau im Vorderrad- bzw. Hinterradbremskreis 4, 10 erlauben, wird das Einlassventil 6 entsprechend der Anforderung des im Steuergerät 8 integrierten Schlupfreglers zeitlich begrenzt geöffnet. Das für den Druckaufbau erforderliche Hydraulikvolumen wird von der Pumpe 9 zu Verfügung gestellt.

Außerhalb der Bremsschlupfregelung erfolgt aufgrund des hydraulischen Schaltungskonzepts bei (fußkraftproportionaler) Betätigung des am Hinterradbremskreises 10 angeschlossenen Hauptbremszylinders 13 ausschließlich eine kraftproportionale Druckbeaufschlagung der Hinterradbremse 14, d.h. der Vorderradbremskreis 4 verharrt bis zur (handkraftproportiona len) Betätigung des am Vorderradbremskreis 4 angeschlossenen Hauptbremszylinders 7 drucklos.
Als Besonderheit der vorgestellten Kraftradbremsanlage gilt, dass bei kraftproportionaler Betätigung des Vorderradbremskreises die Hinterradbremse durch eine geeignete Pumpenansteuerung autonom mitgebremst wird. Die Pumpe 9 entnimmt hierzu über das elektrisch geöffnete Umschaltventil 20 Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 13 und fördert es zur Hinterradbremse 14. Hierbei verharrt das Trennventil 19 elektrisch betätigt in Schließstellung, wodurch gewährleistet ist, dass der Pumpendruck nicht in den Hauptbremszylinder 13 entweicht.
Andererseits ist aufgrund der Zweikreisigkeit der Pumpe 9 und des damit verbundenen gleichzeitigen Druckaufbaus in beiden Bremskreisen eine Rückwirkung des Pumpendrucks auf den Bremskreis, der den handbetätigten Hauptbremszylinder 7 aufweist, unerwünscht und muss daher bei einem autonomen und damit fremdansteuerbaren Druckaufbau im nicht manuell betätigten Bremskreis vermieden werden, weshalb erfindungsgemäß eine Ventilschaltung vorgeschlagen wird, die eine Rückwirkung des Pumpendrucks auf den manuell betätigten Hauptbremszylinder vermeidet.
Grundsätzlich und damit für alle Hydraulikschaltpläne nach 1–4 anwendbar, sieht daher die Erfindung vor, dass derjenige Bremskreis, welcher das Trenn- und Umschaltventil 19, 20 nicht aufweist, mit einer Ventilschaltung 23, 24 oder 23, 25 versehen ist, die eine Rückwirkung des von der Pumpe 9 erzeugbaren Drucks auf den hand- oder fußbetätigten Haupt bremszylinder 7 oder 13 verhindert.
Die Ventilschaltung weist als elementares Bestandteil sämtlicher Ausführungsbeispiele nach 1–4 ein Pumpenumlaufventil 23 auf, das in einen Leitungspfad 27 eingesetzt ist, der eine Bypassverbindung zwischen der Saug- und Druckseite der Pumpe 9 herstellt.
In allen Ausführungsbeispielen nach 1–4 ist das Pumpenumlaufventil 23 als in Grundstellung geschlossenes 2/2-Wegesitzventil ausgeführt, das elektrisch geöffnet ist, wenn beim Anlauf der Pumpe 9 der stromaufwärts zum Pumpenumlaufventil 23 angeschlossene Hauptbremszylinder 7 oder 13 manuell betätigt ist und ein autonomer Radbremsdruck mittels der Pumpe 9 in dem das Trenn- und Umschaltventil 19, 20 aufweisenden Bremskreis aufgebaut werden soll, wozu das Trennventil 19 dann seine Sperrstellung und das Umschaltventil 20 seine offene Schaltstellung einnimmt, um der Pumpe das Ansaugen von Bremsflüssigkeit aus dem am Umschaltventil 20 angeschlossenen Hauptbremszylinder 7 oder 13 zu ermöglichen.
Infolge des geöffneten Pumpenumlaufventils 23 entsteht ein hydraulischen Kurzschluss bzw. ein interner Pumpenumlauf zwischen der Pumpensaugseite und der Pumpendruckseite, wobei zur Vermeidung einer Rückwirkung des Pumpendrucks auf den hand- bzw. fußbetätigten Hauptbremszylinder 7, 13 in den 1, 2 ein elektrisch sperrbares Mehrwegeventil 24 und in den 3, 4 alternativ ein federbelastetes Rückschlagventil 24 vor dem Anschluss der Pumpendruckleitung an die Bremsleitung 18 angeordnet ist.
Aus den Schaltplänen nach 1, 2 geht hervor, dass das eine Ende des an der Pumpendruckseite angeschlossenen Leitungspfads 27 zwischen dem Auslass der Pumpe 9 und dem Mehrwegeventil 24 angeschlossen ist, während das andere Ende des Leitungspfads 27, das zur Pumpensaugseite führt, stromaufwärts zu einem Druckrückhalteventil 28 angeschlossen ist, das am Ausgang des Niederdruckspeichers 16 angeordnet ist.
Hingegen geht aus den Schaltplänen nach 3, 4 hervor, dass das eine Ende des Leitungspfades 27 an der Pumpendruckseite zwischen dem Auslass der Pumpe 9 und dem Rückschlagventil 25 angeschlossen ist, während das andere Ende des Leitungspfads 27, das zur Pumpensaugseite führt, ebenso wie in 1, 2, stromaufwärts zu einem Druckrückhalteventil 28 angeschlossen ist, das am Ausgang des Niederdruckspeichers 16 angeordnet ist.
Die Verwendung des Rückschlagventils 25 hat den Vorteil, dass es gegenüber dem Mehrwegeventil 24 kleiner und billiger ist, ohne hinsichtlich der Funktionszuverlässigkeit Einschränkungen hinnehmen zu müssen. Das Rückschlagventil 25 ist derart ausgelegt, dass es bei Überschreitung eines Öffnungsdrucks von ca. 5 bar auf jeden Fall öffnet, sodass einerseits die Rückwirkung des Pumpendrucks auf den betätigten Hauptbremszylinder 13 sicher verhindert wird, aber auch anderseits ein unzulässig hoher Systemdruck vermieden wird. Solange durch die Pumpe 9 im Bremskreis, welcher das Rückschlagventil 25 aufweist, keine aktive Bremsschlupfregelung einsetzt, verharrt das zugehörige Auslassventil 12 in Sperrstellung, sodass die Pumpe 9 den relativ hohen Öffnungsdruck des Ruckschlagventils 25 nicht zu erreichen vermag. Damit ist im bremsschlupffreien Betrieb der Kraftradbremsanlage eine Rückwirkung des Pumpendrucks auf den jeweils betätigten Hauptbremszylinder 7 oder 13 auf einfache Weise verhindert.
In der 3 ist das Rückschlagventil 25 stromabwärts zum Pumpendruckventil und der an der Pumpendruckleitung abgezweigten Leitungspfad 27 angeordnet. Bei entsprechender Umgestaltung der Pumpe 9 gemäß der 4 nimmt das Pumpendruckventil die Funktion des Rückschlagventils 25 wahr, sodass der für das Pumpenumlaufventil 23 vorgesehene Leitungspfad 27 unmittelbar zwischen den eigentlichen Pumpenelementen der Pumpe 9 und dem Rückschlagventil 25 in den Pumpendruckraum hineingeführt ist.
Ferner weisen die Schaltpläne nach 1 bis 3 jeweils an der Saugseite der Pumpe 9 ein Entlüftungsventil 26 auf, das in seiner elektrisch geöffneten Schaltstellung die Pumpensaugseite mit dem an der Bremsleitung 18 angeschlossenen Hauptbremszylinder 7 oder 13 verbindet. Hierdurch lässt sich die Einlagerung von Luft zwischen dem Pumpensaugventil 29 und dem Druckrückhalteventil 28 sicher vermeiden. Das Entlüftungsventil 26 ist als in Grundstellung geschlossenes 2/2-Wegesitzventil ausgeführt, das nach dem Entlüftungsvorgang die abgebildete Sperrstellung einnimmt.
Soweit bisher nicht auf alle weiteren aus den 2 bis 4 ersichtlichen Einzelheiten eingegangen wurde, entsprechen diese funktionell und baulich dem erläuterten Schaltplan nach 1, wobei alle Figuren für identische Elemente gleiche Bezugszeichen aufweisen. Abweichend von 1 ist in den Schaltplänen nach 2 bis 4 der Vorderradbrems kreis jeweils abhängig von der manuellen Betätigung des Hinterradbremskreises autonom regelbar, wobei zur präzisen Erfassung des jeweils an der Hinterradbremse 14 als auch an der Vorderradbremse anstehenden Bremsdrucks, insbesondere für eine Bremsschlupfregelung in beiden Bremskreise, sowohl an der Hinterradbremse 14 als auch an der Vorderradbremse ein Drucksensor 2 angeordnet ist.
Zusammenfassend lässt sich somit festhalten, dass unabhängig davon, ob nun die Hinterrad- oder die Vorderradbremse unter Mitwirkung des zugehörigen Trenn- und Umschaltventils elektrohydraulisch und damit autonom regelbar ist, durch die erfindungsgemäße Ventilanordnung im hand- oder fußbetätigten Hauptbremszylinder, dessen angeschlossener Bremskreis eben nicht autonom regelbar ist, keine Rückwirkung des Pumpendrucks spürbar ist, wenn die zweikreisige Pumpe 9 zum Druckaufbau im autonomen Bremskreis in Betrieb gesetzt wird.
Die Pumpe 9 kann auf Basis der vorgeschlagenen Erfindungsmerkmale überdies als Stufenkolbenpumpe ausgeführt werden, wobei bekanntlich eine Stufenkolbenpumpe auch dann noch ein Volumen zu fördern vermag, wenn das Entlüftungsventil 26 geschlossen ist und der angeschlossene Niederdruckspeicher 16 leer ist. Die Ursache hierfür ist der vom Stufenkolben erzeugte Unterdruck zwischen dem Saugventil 29 der Pumpe 9 und dem normalerweise geschlossenen Entlüftungsventil 26, was zu einem Ausgasen der Bremsflüssigkeit führen kann. Das Gasblasenvolumen gelangt in einem solchen Fall über das Saugventil 29 in den Kompressionsraum der Pumpe 9 und wird bei einem Druckaufbau im autonomen Bremskreis im manuell betätigten Bremskreis anstelle in Richtung des hand- bzw. fußbetätigten Hauptbremszylinders 7 oder 13 nunmehr infolge der erfindungsgemäßen Ventilanordnung als Kurzschlussstrom im Pumpenumlauf gefördert, wobei der am Leitungspfad 27 angeschlossene Niederdruckspeicher 16 vorteilhaft zur Pufferung der von der Pumpe 9 verursachten Druckimpulse dient.

1: Drucksensor
2: Drucksensor
3: Drucksensor
4: Vorderradbremskreis
5: Vorderradbremse
6: Einlassventil
7: Hauptbremszylinder
8: Steuergerät
9: Pumpe
10: Hinterradbremskreis
11: Bremseinheit
12: Auslassventil
13: Hauptbremszylinder
14: Hinterradbremse
15: Rücklaufleitung
16: Niederdruckspeicher
17: Geräuschdämpfungskammer
18: Bremsleitung
19: Trennventil
20: Umschaltventil
21: Saugpfad
22: Ausgleichsbehälter
23: Pumpenumlaufventil
24: Mehrwegeventil
25: Rückschlagventil
26: Entlüftungsventil
27: Leitungspfad
28: Druckrückhalteventil
29: Saugventil
30 Drucksensor

Claims

Kraftradbremsanlage mit einem hydraulisch betätigbaren Vorderrad- und Hinterradbremskreis, mit zwei Hauptbremszylindern zur unabhängigen Betätigung beider Bremskreise, mit einem zur Bremsdruckregelung in jedem Bremskreis vorgesehenen Ein- und Auslassventil, mit einer Pumpe zur Druckversorgung des Vorderrad- als auch Hinterradbremskreises, die nach dem Rückförderprinzip arbeitet, mit einem an der Pumpensaugseite angeschlossenen Niederdruckspeicher, mit einer ersten Radbremse im ersten Bremskreis und einer zweiten Radbremse im zweiten Bremskreis, sowie mit einem Trenn- und Umschaltventil in demjenigen Bremskreis, der zum autonomen Bremsdruckaufbau in einer der beiden Radbremsen unabhängig von einer Betätigung des ihm zugeordneten Hauptbremszylinders vom Förderdruck der Pumpe beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass derjenige Bremskreis, welcher das Trenn- und Umschaltventil (19, 20) nicht aufweist, mit einer Ventilschaltung (23, 24; 23, 25) versehen ist, die eine Rückwirkung des von der Pumpe (9) erzeugbaren Drucks auf den hand- oder fußbetätigten Hauptbremszylinder (7 oder 13) verhindert.
Kraftradbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilschaltung aus einem Pumpenumlaufventil (23) gebildet ist, das in einen Leitungspfad (27) eingesetzt ist, der eine Bypassverbindung zwischen einer Saug- und Druckseite der Pumpe (9) herstellt.
Kraftradbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitungspfad (27) an der Pumpendruckseite zwischen dem Auslass der Pumpe (9) und einem federbelastetem Rückschlagventil (25) angeschlossen ist, welches beim Erreichen eines definierten Öffnungsdrucks in Richtung des Pumpenförderstroms hydraulisch von seinem Ventilsitz abhebbar ist.
Kraftradbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpenumlaufventil (23) als in Grundstellung geschlossenes 2/2-Wegesitzventil ausgeführt ist, das elektrisch geöffnet ist, wenn beim Anlauf der Pumpe (9) derjenige Hauptbremszylinder (7 oder 13) manuell betätigt ist, der nicht an dem das Trenn- und Umschaltventil (19, 20) aufweisende Bremskreis angeschlossen ist.
Kraftradbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitungspfad (27) an der Pumpendruckseite zwischen dem Auslass der Pumpe (9) und einem Mehrwegeventil (24) angeschlossen ist, welches in Richtung des Pumpenförderstroms elektrisch von seinem Ventilsitz abhebbar ist.
Kraftradbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der Saugseite der Pumpe (9), die über das Pumpenumlaufventil (23) mit der Pumpendruckseite verbindbar ist, zusätzlich ein Entlüftungsventil (26) angeschlossen ist, das in seiner offenen Schaltstellung die Pumpensaugseite mit dem an die Bremsleitung (18) angeschlossenen Hauptbremszylinder (7 oder 13) verbin det.
Kraftradbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Entlüftungsventil (26) als in Grundstellung durch Federkraft geschlossenes 2/2-Wegesitzventil ausgeführt ist, das elektrisch betätigbar ist.
Kraftradbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitungspfad (27) an der Pumpensaugseite stromaufwärts zu einem Druckrückhalteventil (28) am Eingang des Niederdruckspeichers (16) angeschlossen ist, dessen Ausgang das Druckrückhalteventil (28) aufweist.
Kraftradbremsanlage nach einem der vorangegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpenumlaufventil (23) seine elektrisch offene und das Mehrwegeventil (24) seine elektrisch geschlossene Schaltstellung einnehmen, wenn beim Anlauf der Pumpe (9) derjenige Hauptbremszylinder (7 oder 13) manuell betätigt ist, der nicht an dem das Trenn- und Umschaltventil (19, 20) aufweisende Bremskreis angeschlossen ist.