DE602004004702T2 - Hydraulische Fahrzeugbremssteuereinheit - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks eines Fahrzeuges, beispielsweise ein Antiblockierbremssystem (ABS), mit einem Druckerhöhungsventil, das in einem Hydraulikkreis zwischen einem Hauptzylinder und einem entsprechenden Radzylinder angeordnet ist, einem Druckreduzierventil, das in einem Hydraulikkreis zwischen dem Radzylinder und einem Speicher angeordnet ist, und einer Hydraulikpumpe zum Pumpen von Bremsmittel, das vom Radzylinder zum Speicher fließt, über das Druckreduzierventil und zum Zurückführen des gepumpten Bremsmittels zu einem Hydraulikkreis zwischen dem Hauptzylinder und dem Druckerhöhungsventil, wobei die Vorrichtung so ausgebildet ist, daß sie den hydraulischen Bremsdruck im Radzylinder durch die Steuerung des Druckerhöhungsventils und des Druckreduzierventils steuert und die Hydraulikpumpe in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrzeuges antreibt, und wobei die Vorrichtung eine Kommunikationssteuereinrichtung zum Durchführen einer Kommunikationssteuerung umfasst, die in der Lage ist, sowohl das Druckerhöhungs ventil als auch das Druckreduzierventil über eine vorgegebene Zeitdauer zu öffnen, wenn sich das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand befindet, der anzeigt, daß der Fahrer keine Absicht zur Durchführung der Bremsbetätigung hat.
  • Vorrichtungen zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks dieser Art sind bekannt (siehe beispielsweise die offengelegte japanische Patentanmeldung (kokai) Nr. 7-19423). Die in dieser Veröffentlichung offenbarte herkömmliche Vorrichtung benutzt ein normalerweise offenes Solenoidventil als das vorstehend beschriebene Druckerhöhungsventil und ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil als das vorstehend beschriebene Druckreduzierventil und führt eine Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks, beispielsweise eine Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks mit Hilfe eines Antiblockierbremssystems (hiernach als "ABS-Steuerung" bezeichnet) durch, indem das normalerweise offene Solenoidventil und das normalerweise geschlossene Solenoidventil geöffnet und geschlossen werden.
  • Bremsmittel, das infolge der Durchführung der Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks verbraucht wird, d.h. Bremsmittel, das über das normalerweise geschlossene Solenoidventil in den vorstehend beschriebenen Speicher fließt, muß fehlerfrei zu einem Hydraulikkreis aufstromseitig des Druckerhöhungsventils (hiernach als "Primärkreis" bezeichnet) zurückgeführt werden. Daher ist die herkömmliche Vorrichtung generell so ausgebildet, daß sie die vorstehend genannte Hydraulikpumpe über eine Zeitspanne zwischen dem Start der Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks und dem Ende der Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks antreibt und den Antrieb der Hydraulikpumpe fortsetzt, bis eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Ende der Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks abgelaufen ist, während ein Zustand aufrechterhalten wird, in dem die Solenoidventile in ihre nicht erregten Zustände gebracht worden sind (daher befindet sich das normalerweise geschlossene Solenoidventil in einem geschlossenen Zustand).
  • Ferner ist die herkömmliche Vorrichtung generell so ausgebildet, daß unmittelbar nach der Überführung eines Zündschalters von einem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand zur Durchführung eines sogenannten Anfangschecks die Vorrichtung die Hydraulikpumpe über eine vorgegebene Zeitspanne antreibt, während ein Zustand aufrechterhalten wird, in dem sich die Solenoidventile in ihren nicht erregten Zuständen befinden (daher befindet sich das normalerweise geschlossene Solenoidventil in einem geschlossenen Zustand).
  • Zu einem Zeitpunkt, bei dem der Antrieb der Hydraulikpumpe nach Beendigung der Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks beendet worden ist, oder zum Zeitpunkt des Anfangschecks kann ein negativer Druck in einem Hydraulikkreis im normalerweise geschlossenen Solenoidventil bis zum Speicher und in einem Hydraulikkreis vom Speicher zur Hydraulikpumpe (zu deren Einlassseite) (hiernach werden diese Hydraulikkreise zusammen als "Sekundärkreis" bezeichnet) erzeugt werden.
  • Der im Sekundärkreis erzeugte negative Druck wird solange aufrechterhalten, wie das normalerweise geschlossene Solenoidventil in einem nicht erregten Zustand (d.h. einem geschlossenen Zustand) gehalten wird. Wenn daher die Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks oder der Anfangscheck auf wiederholte Weise durchgeführt wird (insbesondere, wenn nur der Anfangscheck wiederholt durchgeführt wird), steigt jedes Mal die Größe des negativen Drucks an, was zur Folge hat, daß aufgrund von Kavitation Luft im Sekundärkreis erzeugt werden kann.
  • Wenn die vorstehend beschriebene Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks in einem Zustand durchgeführt wird, in dem Luft im Sekundärkreis erzeugt worden ist, tritt die Luft infolge des Antriebs der Hydraulikpumpe in den Primärkreis, wodurch ein Betätigungshub eines Bremsbetätigungselementes (eines Bremspedales im Falle eines Fahrzeuges mit vier Rädern, eines Bremshebels im Falle eines Fahrzeuges mit zwei Rädern) um eine Größe erhöht wird, die dem Volumen der erzeugten Luft entspricht. Mit anderen Worten, die herkömmlich ausgebildete Vorrichtung hat den Nachteil, daß sich das Betätigungsgefühl des Bremsbetätigungselementes durch die Erzeugung von Luft im Sekundärkreis verschlechtern kann.
  • Beim Stand der Technik gemäß der US-B-6 199 960 wird eine Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks für ein Fahrzeug beschrieben, die umfasst:
    ein Druckerhöhungsventil, das in einem Hydraulikkreis zwischen einem Radzylinder und einem Hauptzylinder, der hydraulischen Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer erzeugt, angeordnet ist;
    ein Druckreduzierventil, das in einem Hydraulikkreis zwischen dem Radzylinder und einem Speicher angeordnet ist;
    eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung (ECU) zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks innerhalb des Radzylinders durch Steuerung des Druckerhöhungsventils und des Druckreduzierventils;
    eine Hydraulikpumpe zum Pumpen von Bremsmittel, das vom Radzylinder zum Speicher fließt, über das Druckreduzierventil und zum Zurückführen des gepumpten Bremsmittels zu einem Hydraulikkreis zwischen dem Hauptzylinder und dem Druckerhöhungsventil;
    eine Pumpenantriebseinrichtung zum Antreiben der Hydraulikpumpe in Abhängigkeit von einem Zustand des Fahrzeuges (d.h. ABS); und
    eine Kommunikationssteuereinrichtung (ECU) zum Durchführen einer Kommunikationssteuerung, die in der Lage ist, sowohl das (normalerweise offene) Druckerhöhungsventil als auch das (normalerweise geschlossene) Druckreduzierventil über eine vorgegebene Zeitdauer zu öffnen, wenn sich das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand (d.h. Motor (Zündung) aus oder während eines kontinuierlichen Antriebes, wenn die Bremsen nicht angelegt sind) befindet, der anzeigt, daß der Fahrer keine Absicht zur Durchführung der Bremsbetätigung hat.
  • Ferner ist aus der US-A-5 156 447 ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit einer Antiblockier- und Traktionssteuervorrichtung bekannt, das ebenfalls ein Druckerhöhungs/Reduzierventil, eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung, eine von einem Motor angetriebene Hydraulikpumpe und eine Kommunikationssteuereinrichtung aufweist.
  • Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, um den vorstehend aufgezeigten Nachteil zu vermeiden. Ein Ziel der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks für ein Fahrzeug zu schaffen, mit der die Erzeugung von Luft in einem Sekundärkreis vermieden und auf diese Weise ein gutes Betätigungsgefühl eines Bremsbetätigungselementes aufrechterhalten werden kann.
  • Dieses Ziel wird mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 erreicht.
  • Die vorliegende Erfindung sieht eine Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks für ein Fahrzeug vor, die umfasst: ein Druckerhöhungsventil, das in einem Hydraulikkreis zwischen einem Radzylinder und einem Hauptzylinder, der hydraulischen Bremsdruck in Abhängig keit von einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer erzeugt, angeordnet ist; ein Druckreduzierventil, das im Hydraulikkreis zwischen dem Radzylinder und einem Speicher angeordnet ist; eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks im Radzylinder durch Steuerung des Druckerhöhungsventils und des Druckreduzierventils; eine Hydraulikpumpe zum Pumpen von Bremsmittel, das vom Radzylinder zum Speicher fließt, über das Druckreduzierventil und zum Zurückführen des gepumpten Bremsmittels zu einem Hydraulikkreis zwischen dem Hauptzylinder und dem Druckerhöhungsventil; eine Pumpenantriebseinrichtung zum Antreiben der Hydraulikpumpe in Abhängigkeit von einem Zustand des Fahrzeuges; und eine Kommunikationssteuereinrichtung zum Durchführen einer Kommunikationssteuerung, die in der Lage ist, sowohl das Druckerhöhungsventil als auch das Druckreduzierventil über eine vorgegebene Zeitdauer zu öffnen, wenn sich das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand befindet, der anzeigt, daß der Fahrer keine Absicht zur Durchführung der Bremsbetätigung hat, wobei die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, daß sie die vorgegebene Zeit, über die die Kommunikationssteuerung durchgeführt wird, in Abhängigkeit von der gesamten Antriebszeit der Hydraulikpumpe, gemessen von einem Zeitpunkt, bei dem die vorher durchgeführte Kommunikationssteuerung geendet hat, verändert.
  • Vorzugsweise findet ein normalerweise offenes Solenoidventil als Druckerhöhungsventil und ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil als Druckreduzierventil Verwendung, um für eine betriebssichere Funktion zu sor gen. Ferner ist die Pumpenantriebseinrichtung so ausgebildet, daß sie die Hydraulikpumpe beispielsweise während einer Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, bei dem die Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks von der Einrichtung der Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks begonnen wird, und einem Zeitpunkt, bei dem eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Ende der Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks abgelaufen ist, oder während einer vorgegebenen Zeitdauer zum Zeitpunkt eines Anfangschecks antreibt.
  • Eine denkbare Maßnahme zum Verhindern der Erzeugung von Luft im Sekundärkreis (d.h. eine Erhöhung der Größe des negativen Drucks) besteht darin, sowohl das Druckerhöhungsventil als auch das Druckreduzierventil zu einem geeigneten Zeitpunkt zu öffnen, um eine Verbindung zwischen dem Primärkreis und dem Sekundärkreis herzustellen und auf diese Weise den hydraulischen Bremsdruck im Sekundärkreis und den hydraulischen Bremsdruck im Primärkreis (einen Druck, der atmosphärischem Druck entspricht oder höher ist) zwangsweise auszugleichen. Wenn jedoch ein Fahrer das Bremspedal mit einer Zeitdauer betätigt, während der eine Verbindung zwischen dem Primärkreis und dem Sekundärkreis hergestellt wird, kann es passieren, daß kein richtiger hydraulischer Bremsdruck entsprechend der Betätigung des Bremspedales in den Radzylindern erzeugt wird.
  • Angesichts des vorhergehenden führt die Kommunikationssteuereinrichtung die Kommunikationssteuerung durch, gemäß der sowohl das Druckerhöhungsventil als auch das Druckreduzierventil über eine vorgegebene Zeitdauer geöffnet werden können, wenn sich das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand befindet, der anzeigt, daß der Fahrer nicht die Absicht hat, eine Bremsbetätigung durchzuführen. Diese Vorgehensweise macht es möglich, eine Erzeugung von Luft im Sekundärkreis zu verhindern und das Auftreten eines Zustandes zu vermeiden, in dem kein hydraulischer Bremsdruck gemäß der Absicht des Fahrers im Radzylinder erzeugt wird. Da darüber hinaus eine derartige Kommunikationssteuerung durch bloße Modifikation der Software (Programm) zum Steuern des Druckerhöhungsventils und Druckreduzierventils erreicht werden kann, ohne daß die physikalische Konfiguration des Hydraulikkreises modifiziert werden muß, können die Produktionskosten der Vorrichtung verringert werden.
  • In diesem Fall ist die Kommunikationssteuereinrichtung vorzugsweise so ausgebildet, daß sie bestimmt, daß sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn es startet. Wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird davon ausgegangen, daß der Fahrer nicht die Absicht hat, eine Bremsbetätigung durchzuführen. Daher macht es diese Konfiguration möglich, auf korrekte Weise zu bestimmen, daß der Fahrer keine Absicht zur Durchführung einer Bremsbetätigung besitzt.
  • Des weiteren ist die Kommunikationssteuereinrichtung vorzugsweise so ausgebildet, daß sie bestimmt, daß sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn eine oder zwei der nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind: (1) sich ein Bremsschalter, der in Abhängigkeit davon, ob der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt oder nicht, einen EIN-Zustand oder einen AUS-Zustand annimmt, im AUS-Zustand befindet, (2) eine Beschleunigung des Fahrzeuges in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung einer Fahrzeugkarosserie über einem vorgegebenen Wert liegt, (3) die Größe der Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrer über einem vorgegebenen Wert liegt und (4) die Erhöhungsgeschwindigkeit der Drehzahl einer Antriebsquelle des Fahrzeuges über einem vorgegebenen Wert liegt.
  • Wenn eine oder mehrere dieser Bedingungen erfüllt sind, befindet sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand und wird davon ausgegangen, daß der Fahrer nicht die Absicht hat, eine Bremsbetätigung durchzuführen. Daher macht es diese Konfiguration auch möglich, auf korrekte Weise zu bestimmen, daß der Fahrer keine Absicht hat, eine Bremsbetätigung durchzuführen. Des weiteren ist die Kommunikationssteuereinrichtung vorzugsweise so ausgebildet, daß sie bestimmt, daß sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn sich der Zündschalter des Fahrzeuges im AUS-Zustand befindet. Wenn sich der Zündschalter im AUS-Zustand befindet, d.h. wenn der Zündschalter vom EIN-Zustand zum AUS-Zustand geschaltet wird (oder wenn eine vorgegebene Zeitdauer bei dem im AUS-Zustand gehaltenen Zündschalter abgelaufen ist, nachdem der Zündschalter vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet worden ist), hat zum sicheren Parken des Fahrzeuges der Fahrer (eine Person, die Fahrer war) bereits einen Zustand gesichert, in dem das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand gehalten werden kann, ohne daß eine Bremspedalbetätigung durchgeführt werden muß (d.h. im Falle eines Fahrzeuges mit vier Rädern ein Zustand, in dem eine Handbremse betätigt worden ist). Daher wird davon ausgegangen, daß der Fahrer keine Absicht hat, eine Bremspedalbetätigung durchzuführen. Diese Konfiguration macht es daher des weiteren möglich, auf korrekte Weise zu bestimmen, daß der Fahrer keine Absicht hat, einen Bremsvorgang durchzuführen.
  • Darüber hinaus ist die Kommunikationssteuereinrichtung vorzugsweise so ausgebildet, daß sie bestimmt, daß sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn sich der Zündschalter des Fahrzeuges im AUS-Zustand und der Bremsschalter, der einen EIN-Zustand oder einen AUS-Zustand in Abhängigkeit davon, ob der Fahrer einen Bremsvorgang durchführt oder nicht, annimmt, im AUS-Zustand befindet oder wenn sich der Zündschalter des Fahrzeuges im AUS-Zustand befindet und die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosse Null ist. Diese Konfiguration macht es möglich, auf noch korrektere Weise zu bestimmen, daß der Fahrer nicht die Absicht hat, eine Bremsbetätigung durchzuführen.
  • In dem Fall, in dem, wie vorstehend beschrieben, die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, daß sie bestimmt, daß sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn mindestens der Zündschalter des Fahrzeuges den AUS-Zustand einnimmt, ist die Kommunikationssteuereinrichtung vorzugsweise so ausgebildet, daß dann, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit während der Durchführung der Kommunikationssteuerung einen anderen Wert als Null annimmt, die Kommunikationssteuereinrichtung die Kommunikationssteuerung stoppt, das Druckerhöhungsventil in einen offenen Zustand bringt und das Druckreduzierventil in einen geschlossenen Zustand bringt.
  • Wenn bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, wenn es beispielsweise auf einer geneigten Straße geparkt worden ist, wird die Kommunikationssteuerung gestoppt, das Druckerhöhungsventil in den offenen Zustand gebracht und das Druckreduzierventil in den geschlossenen Zustand gebracht. Daher wird es für den Fahrer (eine Person, die Fahrer war) möglich, im Radzylinder einen richtigen hydraulischen Bremsdruck entsprechend der Bremsbetätigung zu erzeugen, um auf diese Weise das Fahrzeug wieder zu stoppen und dieses zuverlässig in einem geschlossenen Zustand zu halten.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet, daß sie die vorgegebene Zeit, über die die Kommunikationssteuerung durchgeführt wird, in Abhängigkeit von der gesamten Antriebszeit der Hydraulikpumpe, gemessen von einem Zeitpunkt, bei dem die vorher durchgeführte Kommunikationssteuerung beendet worden ist, verändert. Die Größe des negativen Drucks im Sekundärkreis zu dem Zeitpunkt (unmittelbar davor), bei dem die Kommunikationssteuerung durchgeführt wird, neigt zum Ansteigen mit der gesamten Antriebszeit der Hydraulikpumpe, gemessen von einem Zeitpunkt, bei dem die vorher durchgeführte Kommunikationssteuerung beendet worden ist. Um auf zuverlässige Weise den negativen Druck im Sekundärkreis zu eliminieren, wird die Dauer der Kommunikationssteuerung (d.h. die vorgegebene Zeit) vorzugsweise mit der Größe des negativen Drucks erhöht. Wenn daher die vorstehend beschriebene Konfiguration Verwendung findet, kann die vorgegebene Zeit mit der gesamten Antriebszeit der Hydraulikpumpe erhöht werden. Infolgedessen kann die vorgegebene Zeit auf einen richtigen Wert eingestellt werden, der weder zu lang, noch zu kurz ist und der Größe des negativen Drucks im Sekundärkreis entspricht.
  • Verschiedene andere Ziele, Merkmale und viele der Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor. Hiervon zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines mit einer Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehenen Fahrzeuges;
  • 2 eine schematische Darstellung der in 1 gezeigten Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks;
  • 3 eine schematische Darstellung einer Antriebsschaltung zum Antreiben und Steuern eines in 2 gezeigten Motors MT;
  • 4 ein Ablaufdiagramm, das ein Programm zeigt, das die in 1 dargestellte CPU ausführt, um die Antriebssteuerung für eine Hydraulikpumpe durchzuführen;
  • 5 ein Ablaufdiagramm, das ein Programm zeigt, das die in 1 dargestellte CPU ausführt, um die Raddrehzahl etc. zu berechnen;
  • 6 ein Ablaufdiagramm, das ein Programm zeigt, das die in 1 dargestellte CPU ausführt, um eine Entscheidung über den Start und das Ende der ABS-Steuerung zu treffen;
  • 7 ein Ablaufdiagramm, das ein Programm zeigt, das die in 1 dargestellte CPU ausführt, um eine Entscheidung über den Start der Kommunikationssteuerung zu treffen; und
  • 8 ein Ablaufdiagramm, das ein Programm zeigt, das die in Figur dargestellte CPU ausführt, um die Kommunikationssteuerung durchzuführen.
  • Es wird nunmehr eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit den Zeichnungen erläutert. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Fahrzeuges, das mit einer Vorrichtung 10 zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist. Bei dem dargestellten Fahrzeug handelt es sich um ein vier Räder aufweisendes Fahrzeug mit Hinterradantrieb (FR), das zwei Vorderräder (ein linkes Vorderrad FL und ein rechtes Vorderrad FR), bei denen es sich um nicht angetriebene Räder (Folgeräder) handelt, und zwei Hinterräder (ein linkes Hinterrad RL und ein rechtes Hinterrad RR), bei denen es sich um Antriebsräder handelt, aufweist.
  • Diese Vorrichtung 10 zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks besitzt eine Steuersektion 30 für den hydraulischen Bremsdruck, um eine Bremskraft in jedem Rad mit Hilfe von hydraulischem Bremsdruck zu erzeugen, eine Sensorsektion 40 und eine elektronische Steuereinheit 50.
  • Wie schematisch in 2 gezeigt, umfasst die Steuersektion 30 für den hydraulischen Bremsdruck eine Sektion 32 zur Erzeugung des hydraulischen Bremsdrucks, die hydraulischen Bremsdruck entsprechend der Öffnungskraft des Bremspedales PP erzeugt, eine Sektion 33 zum Einstellen des hydraulischen Bremsdrucks FR, eine Sektion 34 zum Einstellen des hydraulischen Bremsdrucks FL, eine Sektion 35 zum Einstellen des hydraulischen Bremsdrucks RR und eine Sektion 36 zum Einstellen des hydraulischen Bremsdrucks RL, welche die den entsprechenden Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl, die an den Rädern FR, FL, RR und RL installiert sind, zugeführten hydraulischen Bremsdrücke einstellen können, und eine Sektion 37 zur Rückführung von Bremsmittel.
  • Die den hydraulischen Bremsdruck erzeugende Sektion 32 besitzt einen Vakuumbremskraftverstärker VB, der in Abhängigkeit von einer Betätigung des Bremspedals BP arbeitet, sowie einen Hauptzylinder MT, der mit dem Vakuumbremskraftverstärker VB verbunden ist. Der Vakuumverstärker VB benutzt den Druck (negativen Druck) der Luft innerhalb eines nicht dargestellten Ansaugrohres eines Motors W/G, um die Betätigungskraft des Bremspedales BP um ein vorgegebenes Verhältnis zu verstärken, und überträgt die verstärkte Betätigungskraft auf den Hauptzylinder MC.
  • Der Hauptzylinder MC besitzt zwei Ausgangsöffnungen, d.h. eine erste Öffnung und eine zweite Öffnung. Er empfängt Bremsmittel von einem Speicher RS und erzeugt von der ersten Öffnung einen ersten Hauptzylinderhydraulikdruck entsprechend der verstärkten Betätigungskraft. Der Hauptzylinder MC erzeugt ferner von der zweiten Öffnung einen zweiten Hauptzylinderhydraulikdruck, der im wesentlichen dem ersten Hauptzylinderhydraulikdruck und der verstärkten Betätigungskraft entspricht. Die Konstruktionen und Funktionen des Hauptzylinders MC und des Vakuumverstärkers VB sind bekannt, so daß daher auf eine Erläuterung von Einzelheiten verzichtet wird. Auf diese Weise erzeugen der Hauptzylinder MC und der Vakuumverstärker VB einen ersten und zweiten Hauptzylinderhydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedales BP.
  • Die erste Öffnung des Hauptzylinders MC steht mit der aufstromseitigen Seite der Sektion 33 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FR und der aufstromseitigen Seite der Sektion 34 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FL in Verbindung. In entsprechender Weise steht die zweite Öffnung des Hauptzylinders MC mit der aufstromseitigen Seite der Sektion 35 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks RR und der aufstromseitigen Seite der Sektion 36 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks RL in Verbindung. Somit wird der erste Hauptzylinderhydraulikdruck der aufstromseitigen Seite der Sektion 33 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FR und der aufstromseitigen Seite der Sektion 34 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FL zugeführt, während der zweite Hauptzylinderhydraulikdruck der aufstromseitigen Seite der Sektion 35 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks RR und der aufstromseitigen Seite der Sektion 36 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks RL zugeführt wird.
  • Die Sektion 33 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FR besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUfr, bei dem es sich um ein normalerweise offenes Solenoidventil eines Typs mit zwei Öffnungen und zwei Positionen handelt, und aus einem Druckreduzierventil PDfr, bei dem es sich um ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil eines Typs mit zwei Öffnungen und zwei Positionen handelt. Wenn sich das Druckerhöhungsventil PUfr in seiner ersten Position befindet (einer Position in einem nicht erregten Zustand), die in 2 gezeigt ist, stellt es eine Verbindung zwischen der aufstromseitigen Seite der Sektion 33 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FR und dem Radzylinder Wfr her. Wenn sich das Druckerhöhungsventil PUfr in seiner zweiten Position befindet (einer Position in einem erregten Zustand), unterbricht es die Verbindung zwischen der aufstromseitigen Seite der Sektion 33 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FR und dem Radzylinder Wfr. Wenn sich das Druckreduzierventil PDfr in seiner ersten Position befindet (einer Position in einem nicht erregten Zustand), die in 2 gezeigt ist, unterbricht es die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und einem Speicher RSf. Wenn sich das Druckreduzierventil PDfr in seiner zweiten Position befindet (einer Position in einem erregten Zustand), stellt es die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Speicher RSf her.
  • Wenn sich bei dieser Konstruktion das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckreduzierventil PDfr in ihren ersten Positionen befinden, wird bei Zuführung von unter Druck stehendem Bremsmittel von der aufstromseitigen Seite der Sektion 33 zum Einstellen des hydraulischen Bremsdrucks FR in den Radzylinder Wfr der Hydraulikdruck im Radzylinder Wfr erhöht. Wenn sich das Druckerhöhungsventil PUfr in der zweiten Position und das Druckreduzierventil PDfr in der ersten Position befindet, wird unabhängig vom Hydraulikdruck aufstromseitig der Sektion 33 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FR der Hydraulikdruck im Radzylinder Wfr zum Übergangszeitpunkt aufrechterhalten. Wenn sich das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckreduzierventil PDfr in ihren zweiten Positionen befinden, kann das Bremsmittel im Radzylinder Wfr zum Speicher RSf zurückkehren, wodurch der Hydraulikdruck im Radzylinder Wfr verringert wird.
  • Ein Rückschlagventil CV1, das einen Durchfluß des Bremsmittels nur in einer Richtung von der Seite des Radzylinders Wfr zur aufstromseitigen Seite der Sektion 33 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FR ermöglicht, ist parallel zum Druckerhöhungsventil PUfr geschaltet. Wenn daher das Bremspedal BP nach der Betätigung freigegeben wird, fällt der hydraulische Bremsdruck im Radzylinder Wfr rasch ab.
  • In entsprechender Weise besitzen die Sektion 34 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FL, die Sektion 35 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks RR und die Sektion 36 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks RL ein Druckerhöhungsventil PUfl und ein Druckreduzierventil PDfl, ein Druckerhöhungsventil PUrr und ein Druckreduzierventil PDrr und ein Druckerhöhungsventil PUrl und ein Druckreduzierventil PDrl. Durch Steuern der Positionen eines jeden Druckerhöhungsventils und Druckreduzierventils kann der hydraulische Bremsdruck im Radzylinder Wfl, im Radzylinder Wrr und im Radzylinder Wrl erhöht, aufrechterhalten oder erniedrigt werden. Rückschlagventile CV2, CV3 und CV4 sind parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUfl, PUrr und PUrl geschaltet, um die gleiche Funktion wie das Rückschlagventil CV1 auszuüben.
  • Die Bremsmittelrückführsektion 37 besitzt einen Gleichstrommotor MT und zwei Hydraulikpumpen HPf und HPr, die gleichzeitig vom Motor MT angetrieben werden. Die Hydraulikpumpe HPf pumpt das von den Druckreduzierventilen PDfr und PDfl abgeführte Bremsmittel zum Speicher RSf und führt das gepumpte Bremsmittel den aufstromseitigen Seiten der Sektion 33 zur Einstelung des hydraulischen Bremsdrucks FR sowie der Sektion 34 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks FL über Rückschlagventile CV5 und CV6 zu.
  • In entsprechender Weise pumpt die Hydraulikpumpe HPr das von den Druckreduzierventilen PDrr und PDrl zurückgeführte Bremsmittel zum Speicher RSr und führt das gepumpte Bremsmittel den aufstromseitigen Seiten der Sektion 35 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks RR und der Sektion 36 zur Einstellung des hydraulischen Bremsdrucks RL über Rückschlagventile CV7 und CV8 zu. Um Pulsationen der Abgabedrücke der Hydraulikpumpen HPf und HPr zu reduzieren, sind Dämpfer DMf und DMr in einem Hydraulikkreis zwischen den Rückschlagventilen CV5 und CV6 und in einem Hydraulikkreis zwischen den Rückschlagventilen CV7 und CV8 angeordnet.
  • Ein Hydraulikkreis, der sich von der ersten Öffnung des Hauptzylinders MC bis zu den Druckerhöhungsventilen PUfr und PUfl erstreckt, und ein Hydraulikkreis, der sich von der zweiten Öffnung des Hauptzylinders MC bis zu den Druckerhöhungsventilen PUrr und PUrl erstreckt, entsprechen dem vorstehend beschriebenen Primärkreis. Ein Hydraulikkreis, der sich von den Druckreduzierventilen PDfr und PDfl bis zum Speicher RSf erstreckt, ein Hydraulikkreis, der sich vom Speicher RSf bis zur Hydraulikpumpe HPf (deren Einlassseite) erstreckt, ein Hydraulikkreis, der sich von den Druckreduzierventilen PDrr und PDrl bis zum Speicher RSr erstreckt, und ein Hydraulikkreis, der sich vom Speicher RSr bis zur Hydraulikpumpe HPr (deren Einlassseite) erstreckt, entsprechen dem vorstehend beschriebenen Sekundärkreis.
  • Wenn sich bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion sämtliche Solenoidventile in ihren ersten Positionen befinden, führt die Sektion 30 zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks einem jeden Radzylinder einen hydraulischen Bremsdruck zu, der der Betätigungskraft des Bremspedales BP entspricht. In diesem Zustand wird es möglich, beispielsweise nur den hydraulischen Bremsdruck im Radzylinder Wrr durch die Steuerung des Druckerhöhungsventils PUrr und des Druckreduzierventils PDrr um einen vorgegebenen Betrag zu erniedrigen. Mit anderen Worten, die Sektion 30 zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks kann auf individuelle Weise den hydraulischen Bremsdruck im Radzylinder eines jeden Rades von dem hydraulischen Bremsdruck, der der Betätigungskraft des Bremspedales BP entspricht, reduzieren.
  • Wie man ferner 1 entnehmen kann, umfasst die Sensorsektion 40 Radgeschwindigkeitssensoren 41fl, 41fr, 41hl und 41rr, die jeweils ein Signal abgeben, das jedes Mal dann, wenn sich das entsprechende Rad um einen vorgegebenen Winkel dreht, einen Impuls aufweist, einen Gaspedalsensor 42 zum Detektieren des Betätigungsgrades eines Gaspedales AP und zum Abgeben eines Signales, das den Gaspedalbetätigungsgrad Accp anzeigt, wenn ein Bremsschalter 43, der in Abhängigkeit von der Betätigung eines Bremspedales BP oder von dessen Freigabe einen EIN-Zustand oder einen AUS-Zustand annimmt, und einen Drehzahlsensor 44 zum Detektieren der Drehzahl des Motors E/G, der als Antriebsquelle des Fahrzeuges AP dient, und zum Abgeben eines Signales, das der Motordrehzahl ME entspricht.
  • Bei der elektronischen Steuereinheit 50 handelt es sich um einen Mikrocomputer, der eine CPU 51, einen ROM 52, in dem vorher von der CPU 51 auszuführende Programme, Tabellen (Tabellen und Karten), Konstanten u.ä. gespeichert worden sind, einen RAM 53, in dem die CPU 51 zeitweise erforderliche Daten speichert, einen Unterstützungs-RAM 54, der Daten speichert, wenn die Stromversorgung eingeschaltet ist, und der die gespeicherten Daten aufrechterhält, wenn die Stromversorgung abgeschaltet ist, eine Schnittstelle 55, die A/D-Wandler enthält, u.ä. umfaßt. Die obigen Komponenten sind über einen Bus miteinander verbunden.
  • Die Schnittstelle 55 ist an die obigen Sensoren etc. 41–44 angeschlossen und liefert Signale von den Sensoren etc. 41–44 an die CPU 51. Sie gibt ferner Antriebssignale an jedes Solenoidventil und den Motor MT der Sek tion 30 zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks sowie an einen Leistungstransistor Tr, der später beschrieben wird, in Abhängigkeit von Befehlen von der CPU 51 ab.
  • Die Sektion 30 (CPU 51) zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks führt die vorstehend beschriebene ABS-Steuerung aus, bei der es sich um die Steuerung zum richtigen Erniedrigen des hydraulischen Bremsdrucks für ein spezielles Rad von dem hydraulischen Bremsdruck, der der Betätigungskraft des Bremspedales BC entspricht, handelt, wenn das spezielle Rad zum Blockieren neigt, während der Fahrer das Bremspedal BP betätigt. Da die Einzelheiten der ABS-Steuerung bzw. -Regelung bekannt sind, wird auf eine erneute Beschreibung derselben verzichtet.
  • Steuerung des Antriebes der Hydraulikpumpe
  • Infolge der Durchführung der ABS-Steuerung verbrauchtes Bremsmittel, d.h. Bremsmittel, das in den Speicher RSf über die Druckreduzierventile PDfr und PDfl strömt, und Bremsmittel, das in den Speicher RSr über die Druckreduzierventile PDrr und PDrl strömt, muß fehlerfrei zum entsprechenden Primärkreis zurückgeführt werden.
  • Angesichts des vorstehend beschriebenen treibt die Steuervorrichtung 10 für den hydraulischen Bremsdruck dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (hiernach als "vorliegende Vorrichtung" bezeichnet) den Motor MT an und steuert diesen, um die Hydraulikpumpen HPf und HPr über eine Zeitdauer zwischen dem Start der ABS-Steuerung und dem Ende der ABS-Steuerung anzutreiben, und setzt den Antrieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr (somit die Antriebssteuerung für den Motor MT) fort, bis eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Ende der ABS-Steuerung abgelaufen ist, in einem Zustand, in dem sämtliche Solenoidventile der Sektion 30 zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks ihre nicht erregten Zustände eingenommen haben (sich daher sämtliche Druckreduzierventile PD in ihren geschlossenen Zuständen befinden).
  • Um den sogenannten Anfangscheck unmittelbar nach der Überführung eines Zündschalters IG von einem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand auszuführen, treibt die vorliegende Vorrichtung die Hydraulikpumpen HPf und HPr (somit den Motor MT) über eine vorgegebene Anfangscheckzeit Tini an, während sämtliche Solenoidventile der Sektion 30 zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks in ihren nicht erregten Zuständen (sämtliche Druckreduzierventile PD in ihren geschlossenen Zuständen) gehalten werden.
  • Die Antriebssteuerung für den Motor MT zum Antreiben der Hydraulikpumpen HPf und HPr wird durch Verwendung des in 3 gezeigten Leistungstransistors (Schaltelementes) Tr, der in die elektronische Steuereinheit 50 eingebaut ist, durchgeführt.
  • Genauer gesagt, wie in 3 gezeigt, ist der Kollektor-Anschluß des Leistungstransistors Tr an die Stromquelle (Spannung Vcc (12 V im vorliegenden Beispiel)) des Fahrzeuges angeschlossen, während der Emitter- Anschluß des Leistungstransistors Tr an einen Anschluß des Motors MT angeschlossen ist. Der andere Anschluß des Motors MT ist geerdet (Spannung GND-Pegel). Ein Motorsteuersignal Vcont, das in Abhängigkeit von einem Befehl von der vorliegenden Vorrichtung (CPU 51) erzeugt wird, wird an den Basis-Anschluß des Leistungstransistors Tr gelegt.
  • Wie in 3 gezeigt, wird das Motorsteuersignal Vcont erzeugt, um einen hohen Pegel oder einen niedrigen Pegel anzunehmen. Der Leistungstransistor Tr befindet sich im EIN-Zustand, wenn das Motorsteuersignal Vcont hochpegelig ist, und in einem AUS-Zustand, wenn das Motorsteuersignal Vcont niedrigpegelig ist. Mit anderen Worten, wenn das Motorsteuersignal Vcont hochpegelig ist, wird die Spannung Vcc an den Motor MT gelegt, wodurch der Motor MT die Hydraulikpumpen HPf und HPr antreibt. Wenn das Motorsteuersignal Vcont niedrigpegelig ist, wird die Spannung Vcc nicht an den Motor MT gelegt.
  • Wenn somit das Motorsteuersignal Vcont hochpegelig ist, wird die Spannung VMT (siehe 3) zwischen den beiden Anschlüssen des Motors MT konstant (Spannung Vcc). Wenn das Motorsteuersignal Vcont niedrigpegelig ist, wird eine vom Motor MT erzeugte Spannung als Spannung VMT abgegeben. Die vom Motor MT erzeugte Spannung ist eine induzierte Spannung oder eine elektromotorische Kraft, die der Motor MT infolge seiner Tätigkeit als Generator erzeugt. Die erzeugte Spannung nimmt mit der Drehzahl des Motors MT ab, der aufgrund von Trägheit seine Drehungen fortsetzt, und wird zu Null, wenn die Drehzahl zu Null wird.
  • Die vorliegende Vorrichtung führt die nachfolgende Steuerung aus. Wenn die interne Klemmenspannung VMT (d.h. die erzeugte Spannung) des Motors den Wert einer Spannungsschwelle VMTTH, die als vorgegebene Schwelle dient, in einem Zustand, in dem das Motorsteuersignal Vcont niedrigpegelig ist, erreicht oder geringer als diese wird, schaltet die vorliegende Vorrichtung das Motorsteuersignal Vcon von niedrigpegelig auf hochpegelig und hält das Motorsteuersignal Vcont über eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Umschalten auf dem hohen Pegel, um die Hydraulikpumpen HPf und HPr anzutreiben. Danach schaltet die vorliegende Vorrichtung das Motorsteuersignal Vcont von hochpegelig auf niedrigpegelig, um den Antrieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr zu stoppen.
  • In diesem Zustand (das Motorsteuersignal Vcont ist niedrigpegelig) nimmt die Spannung VMT (d.h. die erzeugte Spannung) mit der Drehzahl des Motors MT ab, der seine Drehung durch Trägheit fortsetzt. Wenn die Spannung VMT die Spannungsschwelle VMTTH erreicht oder geringer als diese wird, schaltet die vorliegende Vorrichtung wiederum das Motorsteuersignal Vcont von niedrigpegelig auf hochpegelig. Durch die Wiederholung dieses Vorgangs innerhalb einer Zeitdauer, in der die Hydraulikpumpen HPf und HPr angetrieben werden sollen, beginnt und stoppt die vorliegende Vorrichtung die Zuführung von elektrischem Strom zum Motor MT, um auf diese Weise die Drehzahl des Motors MT zu steuern. Auf diese Weise wird die Antriebssteuerung für die Hydraulikpumpen HPf und HPr ausgeführt. Die vorstehende Beschreibung entspricht einer Zusammenfassung der Antriebssteuerung der Hydraulikpumpen HPf und HPr.
  • Kommunikationssteuerung
  • Wie vorstehend beschrieben, kann zu einem Zeitpunkt, wenn die Antriebssteuerung für die Hydraulikpumpen HPf und HPr nach Beendigung der vorstehend beschriebenen ABS-Steuerung beendet worden ist, oder zu einem Zeitpunkt des Anfangschecks im Sekundärkreis ein negativer Druck erzeugt werden. Wenn die ABS-Steuerung oder der Anfangscheck wiederholt durchgeführt wird (insbesondere wenn nur der Anfangscheck wiederholt ausgeführt wird), nimmt die Größe des negativen Drucks jedes Mal zu, was zur Folge hat, daß aufgrund von Kavitation Luft im Sekundärkreis erzeugt werden kann.
  • Eine denkbare Maßnahme zur Verhinderung der Erzeugung von Luft im Sekundärkreis (d.h. zur Verhinderung eines Anstiegs der Größe des negativen Drucks) besteht darin, sowohl das Druckerhöhungsventil PU als auch das Druckreduzierventil PD für das gleiche Rad zu einem geeigneten Zeitpunkt zu öffnen, um eine Verbindung zwischen dem Primärkreis und dem Sekundärkreis herzustellen und auf diese Weise den hydraulischen Bremsdruck im Sekundärkreis und den im Primärkreis zwangsweise auszugleichen. Wenn jedoch ein Fahrer das Bremspedal BP während einer Zeitdauer betätigt, in der eine Verbindung zwischen dem Primärkreis und dem Sekundärkreis hergestellt worden ist, kann es passieren, daß kein richtiger hydraulischer Bremsdruck, der der Bremspedalbetätigung entspricht, in den Radzylindern erzeugt werden kann.
  • Angesichts des vorstehenden führt die vorliegende Vorrichtung, wann immer das Fahrzeug einen Zustand annimmt, der einem von drei angenommenen Fällen entspricht, bei denen davon ausgegangen wird, daß der Fahrer nicht die Absicht hat, eine Bremspedalbetätigung durchzuführen, eine Kommunikationssteuerung durch, mit der sämtliche (vier) Druckreduzierventile PD über eine vorgegebene Kommunikationszeit erregt oder angetrieben werden können (d.h. in ihre offenen Zustände gebracht werden können). Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, der irgendeinem dieser drei Fälle entspricht, finden sich sämtliche (vier) Druckerhöhungsventile PU in ihren nicht erregten Zuständen (d.h. in ihren offenen Zuständen), da das Bremspedal BP nicht betätigt und die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird. Daher stellt die vorstehend beschriebene Kommunikationssteuerung eine Kommunikation bzw. Verbindung zwischen dem Primärkreis und dem Sekundärkreis her, wenn der Fahrer nicht das Bremspedal BD betätigt. Diese "drei Fälle" werden nunmehr einzeln betrachtet.
  • <Fall, in dem das Fahrzeug startet>
  • Wenn das Fahrzeug startet, wird davon ausgegangen, daß der Fahrer nicht die Absicht hat, eine Bremspedalbetätigung durchzuführen. Daher führt die vorliegende Vorrichtung die vorstehend beschriebene Kommunikations steuerung jedes Mal dann durch, wenn das Fahrzeug startet. Der "Start des Fahrzeuges" kann auf der Basis einer geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso detektiert werden, was später beschrieben wird.
  • <Fall, in dem sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet>
  • Wenn sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet, wird davon ausgegangen, daß der Fahrer nicht die Absicht hat, eine Bremspedalbetätigung durchzuführen. Daher führt die vorliegende Vorrichtung die vorstehend beschriebene Kommunikationssteuerung jedes Mal dann durch, wenn das Fahrzeug in einen Beschleunigungszustand gelangt. "Das Gelangen in einen Beschleunigungszustand" kann auf der Basis des Ausgangssignales des Bremsschalters 43, einer geschätzten Fahrzeugkarosseriebeschleunigung Dvso, was später beschrieben wird, und auf der Basis des Ausgangssignales des Gaspedalsensors 42 detektiert werden.
  • <Fall, in dem sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet>
  • Wenn sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet, wie vorstehend beschrieben, befindet sich das Fahrzeug generell in einem Zustand, in dem es in einem gestoppten Zustand gehalten werden kann, ohne daß eine Bremspedalbetätigung erforderlich ist, wobei davon ausgegangen wird, daß der Fahrer (eine Person, die Fahrer war) nicht die Absicht hat, eine Bremspedalbetätigung durchzu führen. Die vorliegende Erfindung führt daher die vorstehend beschriebene Kommunikationssteuerung aus, wenn sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet (bei der vorliegenden Ausführungsform nach dem Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer nach dem Umschalten des Zündschalters IG vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand, wenn der Zündschalter IG im AUS-Zustand gehalten wird (und wenn die vorgegebenen Bedingungen in bezug auf das Ausgangssignal des Bremsschalters 42 und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso erfüllt sind)). Wenn in diesem Falle das Fahrzeug startet, während die vorstehend beschriebene Kommunikationssteuerung durchgeführt wird (insbesondere die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso einen anderen Wert als "Null" annimmt), stoppt die vorliegende Vorrichtung sofort die Kommunikationssteuerung und bringt sofort alle (vier) Druckreduzierventile PD in ihre nicht erregten Zustände (d.h. in ihre geschlossenen Zustände). Infolgedessen befinden sich sämtliche Druckerhöhungsventile PU in ihren offenen Zuständen und die Druckreduzierventile PD in ihren geschlossenen Zuständen, um auf diese Weise die Erzeugung eines richtigen hydraulischen Bremsdrucks entsprechend der Bremspedalbetätigung des Fahrers zu ermöglichen.
  • Wie vorstehend beschrieben, führt die vorliegende Vorrichtung die Kommunikationssteuerung über eine vorgegebene Kommunikationszeit durch, wann immer das Fahrzeug einen Zustand einnimmt, der einem der "drei Fälle" entspricht. Die Kommunikationszeit ist so eingestellt, daß sie zur gesamten Antriebszeit der Hydraulikpumpen HPf und HPr, gemessen von einem Zeitpunkt aus, an dem die vorher durchgeführte Kommunikationssteuerung beendet worden ist, direkt proportional ist. Dies ist eine Zusammenfassung der Kommunikationssteuerung.
  • Tatsächliche Funktionsweise
  • Die tatsächliche Funktionsweise der Vorrichtung 10 zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks gemäß der vorliegenden Erfindung, die die vorstehend beschriebene Konstruktion besitzt, wird in Verbindung mit den 4 bis 8 erläutert, die in der Form von Ablaufdiagrammen Programme zeigen, die von der CPU 51 der elektronischen Baueinheit 50 ausgeführt werden. In der nachfolgenden Beschreibung kennzeichnet das Symbol **, das an diverse Variable u.ä. angehängt ist, gemeinsam die Symbole fl, fr, rl und rr und zeigt ferner an, daß die spezielle Variable o.ä. bei sämtlichen Rädern FR, FL etc. des Fahrzeuges Anwendung findet. Beispielsweise zeigt die Radgeschwindigkeit Vw** gemeinsam die Geschwindigkeit Vwfl des linken Vorderrades, die Geschwindigkeit Vwfr des rechten Vorderrades, die Geschwindigkeit Vwrl des linken Hinterrades und die Geschwindigkeit Vwrr des rechten Hinterrades an.
  • Die in den 4 und 6 gezeigten Programme werden nur während Perioden ausgeführt, in denen sich der Zündschalter IG im EIN-Zustand befindet. Die in den 5, 7 und 8 gezeigten Programme werden nicht nur während Perioden ausgeführt, in denen sich der Zündschalter IG im EIN-Zustand befindet, sondern auch nach dem Umschal ten des Zündschalters IG vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand und bis zur Beendigung der Kommunikationssteuerung, die in einem Zustand durchgeführt wird, in dem sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet.
  • In vorgegebenen Zeitintervallen führt die CPU 51 auf wiederholte Weise ein in 4 gezeigtes Programm aus, um die Antriebssteuerung der Hydraulikpumpe durchzuführen. Wenn daher ein vorgegebener Zeitpunkt erreicht ist, beginnt die CPU 51 mit der Durchführung des Programms von Schritt 400 und rückt nach Schritt 405 vor, um festzustellen, ob der Zündschalter IG vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand geschaltet worden ist.
  • Die Beschreibung wird unter der Annahme fortgesetzt, daß ein gegenwärtiger Zeitpunkt unmittelbar nach dem Umschalten des Zündschalters IG vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand vorhanden ist. In diesem Fall führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung in Schritt 405 durch und rückt zu Schritt 410 vor, um den Wert eines Pumpenantriebsausführungskennzeichens DV auf "1" zu setzen. Im nachfolgenden Schritt 415 setzt die CPU 51 den Wert eines ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS auf "0". Das Pumpenantriebsausführungskennzeichen DV gibt wieder, daß die Pumpenantriebssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, wenn sein Wert "1" beträgt, und daß die Pumpenantriebssteuerung gegenwärtig nicht ausgeführt wird, wenn sein Wert "0" beträgt. Das ABS-Steuerungsausführungskennzeichen ABS gibt wieder, daß die ABS-Steuerung gegenwärtig ausgeführt wird, wenn sein Wert "1" beträgt, und daß die ABS-Steuerung gegenwärtig nicht ausgeführt wird, wenn sein Wert "0" beträgt.
  • Danach rückt die CPU 51 zu Schritt 420 vor, um zu bestimmen, ob das Pumpenantriebsausführungskennzeichen DV "1" beträgt. Da zum gegenwärtigen Zeitpunkt das Pumpenantriebsausführungskennzeichen DV "1" beträgt, führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung 420 durch und rückt zu Schritt 425 vor. In Schritt 452 bestimmt die CPU 51, ob die vorstehend beschriebene Anfangscheckzeit Tini abgelaufen ist, wobei der Zündschalter IG im EIN-Zustand gehalten wird, nachdem der Zündschalter vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand geschaltet worden ist, und ob eine vorgegebene Zeitdauer abgelaufen ist, nachdem sich der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS von "1" auf "0" geändert hat.
  • Da der gegenwärtige Zeitpunkt unmittelbar nach dem Umschalten des Zündschalters vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand vorhanden ist und der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS auf "0" gehalten wird, führt die CPU 51 in Schritt 425 eine "NEIN"-Bestimmung durch und rückt zu Schritt 430 vor.
  • In Schritt 430 bestimmt die CPU 51, ob das Pumpenantriebsausführungskennzeichen DV "1" beträgt. Da zum gegenwärtigen Zeitpunkt das Pumpenantriebsausführungskennzeichen DV "1" beträgt, führt die CPU 51 in Schritt 430 eine "JA"-Bestimmung durch und rückt zu Schritt 435 vor, um einen Pumpenantriebsbefehl an den Motor MT abzugeben.
  • Infolgedessen wird mit der Ausführung der Antriebssteuerung für die Hydraulikpumpen HBf und HBr begonnen.
  • Danach erhöht die CPU 51 einen Zählerwert Ntotal um "1" (Schritt 440) und rückt dann zur Schritt 495 vor, um das vorliegende Programm zu beenden. Bei dem Zählerwert Ntotal handelt es sich um einen Wert (eine ganze Zahl), der die gesamte Antriebszeit der HydraulikpumpeN HPf und HPr, gemessen von dem Zeitpunkt, an dem die vorher ausgeführte Kommunikationssteuerung beendet worden ist, wiedergibt, wobei dieser Wert im Unterstützungs-RAM 54 in einer Zeitdauer, während der sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet, gespeichert wird.
  • Hiernach führt die CPU 51 bis zum Ablauf der Anfangscheckzeit Tini auf wiederholte Weise die Schritte 400, 405, 420, 425 und 430b bis 440 durch. Infolgedessen wird die Antriebssteuerung für die Hydraulikpumpen HPf und HPr für die Anfangscheckzeit Tini um den Schritt 435 fortgesetzt, und in Schritt 440 wird der Zählerwert Ntotal um einen Wert erhöht, der der Anfangscheckzeit Tini entspricht.
  • Wenn die Anfangscheckzeit Tini abgelaufen ist, führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 425 vorrückt. Infolgedessen rückt die CPU 51 zu Schritt 445 vor, um den Wert des Pumpenantriebsausführungskennzeichens DV von "1" auf "0" zu ändern, und rückt dann zu Schritt 430 vor. Die CPU 51 führt eine "NEIN"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 430 vorrückt, und rückt dann zu Schritt 450 vor, um einen Pumpenstoppbefehl an den Motor MT abzugeben. Infolgedessen wird die Antriebssteuerung für die Hydraulikpumpen HPf und HPr für den Anfangscheck beendet und die Erhöhung des Zählerwertes Ntotal gestoppt.
  • Da nach diesem Zeitpunkt der Wert des Pumpenantriebsausführungskennzeichens DV auf "0" gehalten wird, führt die CPU 51 eine "NEIN"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 420 vorrückt, und rückt dann zu Schritt 455 vor, um festzustellen, ob sich der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS von "0" auf "1" verändert hat. Da der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS auf "0" gehalten wird, wenn nicht die ABS-Steuerung nach dem Beginn einer Bewegung des Fahrzeuges gestartet wird, führt die CPU 51 eine "NEIN"-Bestimmung in Schritt 455 durch und rückt dann zu den Schritten 430 und 450 vor, in denen der Antrieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr kontinuierlich gestoppt wird.
  • Als nächstes wird eine Operation der CPU 51 zum Berechnen der Radgeschwindigkeiten Vw etc. beschrieben. Die CPU 51 führt wiederholt ein in 5 gezeigtes Programm in vorgegebenen Zeitintervallen durch. Wenn daher ein vorgegebener Zeitpunkt erreicht ist, beginnt die CPU 51 mit der Durchführung des Programmes von Schritt 500 und rückt zu Schritt 505 vor, um die Radgeschwindigkeit Vw** des Rades ** (die Geschwindigkeit des Außenumfangs des Rades **) zu berechnen. Insbesondere berechnet die CPU 51 die Radgeschwindigkeit Vw** auf der Basis der Zeitintervalle zwischen Impulsen eines Signales, das jeder Radgeschwindigkeitssensor 41 ** abgibt.
  • Als nächstes rückt die CPU 51 zu Schritt 510 vor und berechnet den höchsten Wert unter den Radgeschwindigkeiten Vw** als geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso. Alternativ dazu kann der Durchschnitt der Radgeschwindigkeiten Vw** als geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso berechnet werden. Dann rückt die CPU 51 zu Schritt 550 vor und berechnet den tatsächlichen Schlupfwert Sa** des Rades ** auf der Basis des Wertes der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die in Schritt 510 berechnet wurde, den Wert der Radgeschwindigkeit Vw**, der in Schritt 505 berechnet wurde, und die in Schritt 515 gezeigte Gleichung.
  • Dann rückt die CPU 51 zu Schritt 520 vor und berechnet die Radbeschleunigung DVw** des Rades **, bei der es sich um einen zeitdifferenzierten Wert der Radgeschwindigkeit Vw** handelt, gemäß der nachfolgenden Gleichung 1. In Schritt 525, der Schritt 520 folgt, berechnet die CPU 51 die geschätzte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung Dvso, bei der es sich um einen zeitdifferenzierten Wert der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso handelt, die in Schritt S510 berechnet wurde, gemäß der nachfolgenden Gleichung 2. Dann rückt die CPU 51 zu Schritt 595 vor, um das vorliegende Programm zu beenden. Hiernach führt die CPU 51 wiederholt das vorliegende Programm durch. DVw** = (Vw** – Vwb**)/Δt Gleichung 1 Dvso = (Vso – Vsob)/Δt Gleichung 2
  • In Gleichung 1 bedeutet Vwb** die Radgeschwindigkeit Vw**, die in Schritt 505 während der vorhergehenden Ausführung des vorliegenden Programms berechnet wurde, und Δt bedeutet die Länge der vorstehend beschriebenen vorgegebenen Intervalle (der Berechnungszyklen der CPU 51). In Gleichung 2 bedeutet Vsob die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die in Schritt 510 während der vorhergehenden Ausführung des vorliegenden Programms berechnet wurde.
  • Als nächstes wird die Operation zur Ermittlung des Beginns und Endes der ABS-Steuerung beschrieben. Die CPU 51 führt wiederholt ein in 6 gezeigtes Programm in vorgegebenen Zeitintervallen aus. Wenn daher ein vorgegebener Zeitpunkt erreicht ist, beginnt die CPU 51 mit der Durchführung des Programms von Schritt 600 und rückt zu Schritt 605 vor, um festzustellen, ob der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS "0" entspricht.
  • Die vorliegende Beschreibung wird unter der Annahme fortgesetzt, daß die ABS-Steuerung gegenwärtig gestoppt wurde und daß die Startbedingungen der ABS-Steuerung, die später beschrieben werden, nicht erfüllt worden sind. Da in diesem Fall der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS auf "0" gesetzt wurde, führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung in Schritt 605 durch und rückt dann zu Schritt 610 vor, um festzustellen, ob die Startbedingungen der ABS-Steuerung erfüllt sind. Die Startbedingungen der ABS-Steuerung sind erfüllt, wenn beispielsweise der Absolutwert der letzten Radbeschleunigung DVw eines speziellen Rades (mindestens eines Rades), der im vorhergehenden Schritt 520 (Radverzögerung |DVw|) berechnet wurde, größer ist als ein vorgegebener Verzögerungsreferenzwert DVwref (positiver Wert) und der letzte tatsächliche Schlupfwert Sa des speziellen Rades, der im vorhergehenden Schritt 515 berechnet wurde, größer ist als ein vorgegebener Schlupfwertreferenzwert Sref (positiver Wert).
  • Im momentanen Stadium sind die Startbedingungen der ABS-Steuerung nicht erfüllt, wie vorstehend beschrieben. Daher führt die CPU 51 eine "NEIN"-Bestimmung in Schritt 610 durch und rückt sofort zu Schritt 695 vor, um das vorliegende Programm zu beenden. Hiernach führt die CPU 51 wiederholt die Vorgänge in den Schritten 600 bis 610 und in Schritt 695 in den vorgegebenen Intervallen aus, bis die Startbedingungen der ABS-Steuerung erfüllt sind. Da in diesem Stadium der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS auf "0" gehalten wird, wird der Antrieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr kontinuierlich gestoppt, wie vorstehend beschrieben.
  • Als nächstes wird die Beschreibung unter der Annahme fortgesetzt, daß die Startbedingungen der ABS-Steuerung in diesem Zustand erfüllt sind. In diesem Fall führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 610 vorrückt, rückt dann zu Schritt 615 vor, um mit der ABS-Steuerung für ein Rad**, das dem speziellen Rad entspricht, zu beginnen. In Schritt 620, der Schritt 615 folgt, setzt die CPU 51 den Wert des ABS-Steuerungsaus führungskennzeichens ABS auf "1". Hiernach rückt die CPU 51 zu Schritt 695 vor, um das vorliegende Programm zu beenden.
  • Da der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS auf 1 gesetzt wurde, führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 455 in 4 vorrückt, und rückt dann zu Schritt 460 vor, um den Wert des Pumpenantriebsausführungskennzeichens DV von "0" auf "1" zu ändern. Infolgedessen rückt die CPU 51 zu den Schritten 430 und 435 vor, um mit der Ausführung der Antriebssteuerung für die Hydraulikpumpen HBf und HBr zu beginnen, und rückt dann zu Schritt 440 vor, um mit der Erhöhung des Zählerwertes Ntotal zu beginnen. Hiernach wird bis zum Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer nach der Veränderung des Wertes des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS von "1" auf "0" (d.h. nach der Beendigung der ABS-Steuerung) der Wert des Pumpenantriebsausführungskennzeichens DV auf "1" gehalten. Daher wird die Antriebssteuerung für die Hydraulikpumpen HBf und HBr in Schritt 435 fortgesetzt und wird der Zählerwert Ntotal in Schritt 440 erhöht.
  • Da, wie in 6 gezeigt, das ABS-Steuerungsausführungskennzeichen ABS infolge der Vorgehensweise in Schritt 620 auf "1" gesetzt wurde, führt die CPU 51 eine "NEIN"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 605 vorrückt, und rückt dann zu Schritt 625 vor, um zu ermitteln, ob vorgegebene ABS-Steuerungsendbedingungen erfüllt sind. Da das momentane Stadium unmittelbar nach dem Beginn der ABS-Steuerung angeordnet ist, sind die ABS-Steuerungsendbedingungen nicht erfüllt. Daher führt die CPU 51 eine "NEIN"-Bestimmung in Schritt 625 durch und rückt sofort zu Schritt 695 vor, um das vorliegende Programm zu beenden.
  • Hiernach führt die CPU 51 wiederholt die Vorgänge in den Schritten 600, 605, 625 und 695 in den vorgegebenen Intervallen durch, bis die ABS-Steuerungsendbedingungen erfüllt sind. Mit anderen Worten, der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS wird während der Ausführung der ABS-Steuerung auf "1" gehalten.
  • Als nächstes wird die Beschreibung unter der Annahme fortgesetzt, daß die ABS-Steuerungsendbedingungen in diesem Zustand erfüllt sind. In diesem Fall führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 625 vorrückt, und rückt dann zu Schritt 630 vor, um die für alle Räder** durchgeführte ABS-Steuerung zu stoppen. In Schritt 635, der Schritt 630 folgt, setzt die CPU 51 den Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS auf "0". Hiernach rückt die CPU 51 zu Schritt 695 vor, um das vorliegende Programm zu beenden.
  • Da das ABS-Steuerungsausführungskennzeichen ABS infolge der Vorgehensweise in Schritt 635 auf "0" gesetzt wurde, führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 605 vorrückt, und rückt dann zu Schritt 610 vor, um wiederum eine Überwachung zur Bestimmung, ob die Startbedingungen für die ABS-Steuerung erfüllt sind, auszuführen. Bis die Startbedingungen für die ABS-Steuerung wieder erfüllt sind, führt die CPU 51 wiederholt die Vorgänge in den Schritten 600 bis 610 und 695 aus. Mit anderen Worten, der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS wird auf "0" gehalten, während die ABS-Steuerung gestoppt wird.
  • Wenn eine vorgegebene Zeitdauer nach Beendigung der ABS-Steuerung abgelaufen ist (d.h. nach dem Zeitpunkt, bei dem sich der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS von "1" auf "0" verändert hat, führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 425 in 4 vorrückt, und rückt dann zu Schritt 445 vor, um den Wert des Pumpenantriebsausführungskennzeichens DV von "1" auf "0" zu verändern. Infolgedessen rückt die CPU 51 zu den Schritten 430 und 450 vor, um die Antriebssteuerung für die Hydraulikpumpen HPf und HPr zu beenden und die Erhöhung des Zählerwertes Ntotal zu stoppen. Da der Wert des Pumpenantriebsausführungskennzeichens WV auf "0" gehalten wird, bis sich der Wert des ABS-Steuerungsausführungskennzeichens ABS wieder von "0" auf "1" geändert hat, wird der Antrieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr über die Vorgehensweise in Schritt 450 kontinuierlich gestoppt.
  • Als nächstes wird die Operation der CPU 51 zur Durchführung einer Bestimmung des Beginns der Kommunikationssteuerung beschrieben. Die CPU 51 führt wiederholt ein in 7 gezeigtes Programm in vorgegebenen Zeitintervallen aus. Wenn daher ein vorgegebener Zeitpunkt erreicht ist, beginnt die CPU 51 mit der Durchführung des Programms von Schritt 700 und rückt zu Schritt 705 vor, um zu bestimmen, ob der Wert eines Kommunikationssteu erungsausführungskennzeichens CONNECT "0" beträgt. Wenn die CPU 51 eine "NEIN"-Bestimmung durchführt, rückt die CPU 51 direkt zu Schritt 795 vor, um das vorliegende Programm zu beenden. Das Kommunikationssteuerungsausführungskennzeichen CONNECT zeigt an, daß die Kommunikationssteuerung momentan durchgeführt wird, wenn sein Wert "1" beträgt, und daß die Kommunikationssteuerung momentan gestoppt ist, wenn sein Wert "0" beträgt.
  • Es wird hier davon ausgegangen, daß der Wert des Kommunikationssteuerungsausführungskennzeichens CONNECT "0" beträgt. In diesem Fall führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung in Schritt 705 durch und rückt zu Schritt 710 vor, um zu bestimmen, ob die vorher geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vsob, die in Schritt 510 von 5 berechnet wurde, "0" beträgt und die vorher geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die in Schritt 510 berechnet wurde, nicht "0" beträgt (d.h. ob das Fahrzeug gestartet wurde).
  • Wenn die CPU 51 in Schritt 710 eine "NEIN"-Bestimmung durchführt, rückt sie zu Schritt 715 vor, um zu ermitteln, ob gleichzeitig die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind: (1) Der Bremsschalter 43 befindet sich im AUS-Zustand, (2) die geschätzte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso, die in Schritt 525 von 5 berechnet wurde, ist größer als ein vorgegebener Wert DVsof und (3) der Gaspedalbetätigungswert Accp ist größer als ein vorgegebener Wert Accpref (daher, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet).
  • Wenn die CPU 51 in Schritt 715 eine "NEIN"-Bestimmung durchführt, rückt sie zu Schritt 720 vor, um zu ermitteln, ob die folgenden drei Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: (1) eine vorgegebene Zeitdauer ist abgelaufen, wobei der Zündschalter IG im AUS-Zustand gehalten wurde, nachdem der Zündschalter vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet worden ist, (2) der Bremsschalter 43 befindet sich im AUS-Zustand und (3) die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso ist "0" (daher, wenn sich der Bremsschalter IG im AUS-Zustand befindet).
  • Wenn die CPU 51 in Schritt 720 eine "NEIN"-Bestimmung durchführt (wenn daher die CPU 51 in sämtlichen Schritten 710, 715 und 720 eine "NEIN"-Bestimmung durchführt), rückt die CPU 51 direkt zu Schritt 795 vor, um das vorliegende Programm zu beenden. Infolgedessen wird das Kommunikationssteuerausführungskennzeichen CONNECT auf "0" gehalten. Solange wie der Wert des Kommunikationssteuerausführungskennzeichens CONNECT auf "0" gehalten wird, führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung in Schritt 705 durch und ermittelt kontinuierlich durch Überwachung, ob eine aus dem Satz der Bedingungen von Schritt 710, dem Satz der Bedingungen von Schritt 715 und dem Satz der Bedingungen von Schritt 720 erfüllt ist.
  • Wenn die CPU 51 in irgendeinem der Schritte 710, 715 und 720 eine "JA"-Bestimmung durchführt, rückt sie zu Schritt 725 vor, um den Wert des Kommunikationssteuerausführungskennzeichens CONNECT von "0" auf "1" zu ändern. Danach setzt die CPU 51 in Schritt 730 einen Zähl wert Non auf der Basis des letzten Zählwertes Ntotal, der in Schritt 440 von 4 und einer gezeigten Tabelle aktualisiert wurde, in der Form eines Graphes in die Box von 730. Hiernach rückt die CPU 51 zu Schritt 795 vor, um das vorliegende Programm zu beenden. Bei dem Zählwert Non handelt es sich um einen Wert, der die vorstehend beschriebene Kommunikationszeit anzeigt (genauer gesagt, einen Wert, der die verbleibende Zeit bis zum Ende der Kommunikationszeit anzeigt).
  • Infolgedessen wird der Zählwert Non als Wert (ganze Zahl) gesetzt, der im wesentlichen direkt proportional zum letzten Zählwert Ntotal ist. Da nach diesem Zeitpunkt der Wert des Kommunikationssteuerausführungskennzeichens CONNECT auf "1" gehalten wird, führt die CPU 51 in Schritt 705 eine "NEIN"-Bestimmung durch und rückt direkt zu Schritt 795 vor, um das vorliegende Programm zu beenden.
  • Ferner führt die CPU 51 wiederholt in vorgegebenen Zeitintervallen ein in 8 dargestelltes Programm durch, um die Kommunikationssteuerung auszuführen. Wenn daher ein vorgegebener Zeitpunkt erreicht ist, beginnt die CPU 51 mit der Verarbeitung des Programmes von Schritt 800 und rückt zu Schritt 805 vor, um zu ermitteln, ob der Wert des Kommunikationssteuerausführungskennzeichens CONNECT "1" beträgt.
  • Es wird hierbei davon ausgegangen, daß der vorliegende Zeitpunkt unmittelbar nach der Durchführung von Schritt 725 infolge der Erfüllung des Satzes der Bedingungen von Schritt 710 oder des Satzes der Bedingungen von Schritt 715 (der Zündschalter IG befindet sich im EIN-Zustand und das Fahrzeug bewegt sich) liegt und, daß der Zählerwert Non größer als "0" ist. Da in diesem Fall der Wert des Kommunikationssteuerausführungskennzeichens CONNECT auf "1" gehalten wird, führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung in Schritt 805 durch und rückt dann zu Schritt 810, um zu ermitteln, ob die Bedingung, daß der Zählwert Non nicht "0" ist, erfüllt ist.
  • Da zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Zählwert Non größer ist als "0", führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung in Schritt 810 durch und rückt zu Schritt 815, um zu ermitteln, ob die folgenden beiden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: (1) Der Zündschalter IG befindet sich im AUS-Zustand und (2) die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso ist nicht "0". Da sich der Zündschalter IG zum vorliegenden Zeitpunkt im EIN-Zustand befindet, führt die CPU 51 in Schritt 815 eine "NEIN"-Bestimmung durch und rückt dann zu Schritt 820, um einen Befehl abzugeben, daß sämtliche (vier) Druckreduzierventile PD in ihren erregten Zustand (d.h. ihren offenen Zustand) gebracht werden. Infolgedessen nehmen sämtliche (vier) Druckreduzierventile PD ihren erregten Zustand (d.h. ihren offenen Zustand) ein, wodurch die vorstehend beschriebene Kommunikationssteuerung begonnen wird.
  • Danach rückt die CPU 51 zu Schritt 825 vor, um den Zählwert Non um "1" zu verringern, und rückt dann zu Schritt 895 vor, um das vorliegende Programm zu beenden. Bis der Zählwert Non, der durch wiederholte Ausführung von Schritt 825 verringert wird, auf "0" erniedrigt worden ist, führt die CPU 51 auf wiederholte Weise die Schritte 800 bis 825 aus. Infolgedessen wird die vorstehend beschriebene Kommunikationssteuerung über die vorstehend erwähnte Kommunikationszeit fortgesetzt.
  • Wenn der Zählwert Non infolge des Ablaufes der Kommunikationszeit zu "0" wird, führt die CPU 51 eine "NEIN"-Bestimmung durch, wenn sie zu 810 vorrückt, und rückt zu Schritt 830 vor, um den Zählwert Ntotal auf "0" zu löschen. Dann rückt die CPU 51 zu Schritt 835 vor, um einen Befehl abzugeben, daß sämtliche (vier) Druckreduzierventile PD in ihren nicht erregten Zustand (d.h. ihren geschlossenen Zustand) gebracht werden.
  • Infolgedessen nehmen sämtliche (vier) Druckreduzierventile PD ihren nicht erregten Zustand (d.h. ihren geschlossenen Zustand) ein, wodurch die vorstehend beschriebene Kommunikationssteuerung beendet wird. Danach rückt die CPU 51 zu Schritt 840 vor, um den Wert des Kommunikationssteuerausführungskennzeichens CONNECT von "1" auf "0" zu verändern, und rückt dann zu Schritt 895 vor, um das vorliegende Programm zu beenden.
  • Da der Wert des Kommunikationssteuerausführungskennzeichens CONNECT aufgrund der vorstehend beschriebenen Verarbeitung auf "0" gesetzt wird, führt die CPU 51 eine "NEIN"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 805 vorrückt, und rückt direkt zu Schritt 895 vor, um das vorliegende Programm zu beenden. Ferner führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 705 von 7 vorrückt, und beginnt wieder die Überwachung, um zu bestimmen, ob irgendein Satz der Bedingungen von Schritt 710, ein Satz der Bedingungen von Schritt 715 und ein Satz der Bedingungen von Schritt 720 erfüllt ist.
  • Als nächstes wird ein Fall beschrieben, bei dem sich die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die in Schritt 510 von 5 berechnet wurde, von "0" auf einen anderen Wert als "0" ändert, und zwar infolge einer Bewegung des Fahrzeuges, das während einer Periode gestartet wurde, bei der die Schritte 800 bis 825 wiederholt durchgeführt wurden, nachdem sich der Wert des Kommunikationssteuerausführungskennzeichens CONNECT infolge der Erfüllung des Satzes der Bedingungen von Schritt 720 auf "1" verändert hat. In diesem Fall führt die CPU 51 eine "JA"-Bestimmung durch, wenn sie zu Schritt 815 vorrückt, und rückt direkt zu den Schritten 835 und 840 vor, um sämtliche (vier) Druckreduzierventile BD in ihre nicht erregten Zustände (d.h. ihre geschlossenen Zustände) zu bringen, und verändert den Wert des Kommunikationssteuerausführungskennzeichens CONNECT von "1" auf "0". Infolge dessen wird die vorstehend beschriebene Kommunikationssteuerung unmittelbar vor dem Ablauf der vorstehend erwähnten Kommunikationszeit beendet.
  • Wie vorstehend beschrieben, werden bei einer Ausführungsform der Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck eines Fahrzeuges die Hydraulikpumpen HPf und HPr über eine Zeitdauer vom Beginn der ABS-Regelung bis zum Ende der ABS-Regelung angetrieben und wird der An trieb der Hydraulikpumpen HPf und HPr fortgesetzt, bis eine vorgegebene Zeitdauer nach der Beendigung der ABS-Regelung abgelaufen ist, und zwar in einem Zustand, in dem sämtliche Solenoidventile der Steuersektion 30 für den hydraulischen Bremsdruck in ihre nicht erregten Zustände gebracht worden sind. Um einen sogenannten Anfangscheck auszuführen, unmittelbar nachdem der Zündschalter vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand geschaltet worden ist, werden die Hydraulikpumpen HPf und HPr über die vorgegebene Anfangscheckzeit Tini in einem Zustand angetrieben, in dem sämtliche Solenoidventile der Steuersektion 30 für den hydraulischen Bremsdruck in ihren nicht erregten Zuständen gehalten werden.
  • Wenn davon ausgegangen wird, daß der Fahrer nicht die Absicht hat, eine Bremspedalbetätigung durchzuführen, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug startet, sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet oder der Zündschalter sich im AUS-Zustand befindet, führt die vorliegende Vorrichtung eine Kommunikationssteuerung durch, bei der sämtliche Druckreduzierventile PD** (und sämtliche Druckerhöhungsventile PU**) über eine vorgegebene Kommunikationszeit geöffnet werden können, um auf diese Weise eine Verbindung zwischen dem Primärkreis und dem Sekundärkreis herzustellen. Mit Hilfe dieses Vorgangs wird es möglich, die Erzeugung von Luft im Sekundärkreis zu verhindern, was sonst aufgrund des Antriebes der Hydraulikpumpen HPf und HPr auftreten würde, während das Auftreten eines Zustandes vermieden wird, bei dem kein hydraulischer Bremsdruck gemäß der Absicht des Fahrers in den Radzylindern erzeugt wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Es können diverse Modifikationen vorgenommen werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung, wie er in den Patentansprüchen wiedergegeben ist, abzuweichen. Beispielsweise ist bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet, daß sämtliche (vier) Druckreduzierventile PD** geöffnet werden, wenn die Vorrichtung die Kommunikationssteuerung durchführt. Die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck kann jedoch auch so ausgebildet sein, daß bei Durchführung der Kommunikationssteuerung das Druckreduzierventil für eines der beiden Vorderräder (d.h. entweder PDFr oder PDFl) und das Druckreduzierventil für eines der beiden Hinterräder (d.h. entweder PDrr oder PDrl) in ihre offenen Zustände gebracht werden, während die verbleibenden beiden Druckreduzierventile geschlossen gehalten werden. Auch diese Konfiguration stellt ohne Fehler eine Verbindung zwischen dem Primärkreis und dem Sekundärkreis her.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform findet die geschätzte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung Dvso, bei der es sich um einen berechneten Wert (geschätzten Wert) handelt, als Wert Verwendung, der eine Beschleunigung in Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie anzeigt, wobei dieser Wert zur Bestimmung verwendet wird, ob sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet. Es kann jedoch auch ein Beschleunigungssensor zum Detektieren der Beschleunigung in Vorwärts- Rückwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sein. In diesem Fall kann die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet sein, daß sie eine auf der Basis eines Ausgangssignales des Beschleunigungssensors erhaltene detektierte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung benutzt.
  • Erfindungsgemäß ist die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet, daß sie die Kommunikationszeit, während der die Kommunikationssteuerung durchgeführt wird, als Zeit einstellt, die direkt proportional zur gesamten Antriebszeit der Hydraulikpumpen HPf und HPr ist, gemessen von dem Zeitpunkt an, bei dem die vorher durchgeführte Kommunikationssteuerung endet.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet, daß sie die Kommunikationssteuerung in einem von drei Fällen ausführt: "In dem Fall, in dem das Fahrzeug startet", "in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet" und "in dem Fall, in dem sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet". Die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck kann jedoch auch so ausgebildet sein, daß sie die Kommunikationssteuerung nur in einem der drei Fälle oder in beliebigen zwei der drei Fälle ausführt.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet, daß sie bestimmt, daß "sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet", wenn alle drei folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: (1) Der Bremsschalter 43 befindet sich im AUS-Zustand, (2) die geschätzte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso ist größer als der vorgegebene Wert DVsoref und (3) der Gaspedalbetätigungswert Accp ist größer als der vorgegebene Wert Accpref. Die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck kann jedoch auch so ausgebildet sein, daß sie bestimmt, daß "sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet", wenn nur eine oder mindestens zwei der drei Bedingungen erfüllt sind.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet, daß sie bestimmt, daß "sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet", wenn alle drei folgenden Bedingungen erfüllt sind: (1) Eine vorgegebene Zeitdauer ist abgelaufen, während der der Zündschalter IG im AUS-Zustand gehalten wird, nachdem der Zündschalter IG vom EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet worden ist, (2) der Bremsschalter 43 befindet sich im AUS-Zustand und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso beträgt "0". Die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck kann jedoch auch so ausgebildet sein, daß mindestens eine der Bedingungen, daß sich der Bremsschalter 43 im AUS-Zustand befindet und die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso "0" beträgt, von den vorstehend beschriebenen drei Bedingungen weggelassen wird, um zu bestimmen, daß "sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet".
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet, daß sie bestimmt, daß "sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand" befindet, während sie als eine Bedingung die Bedingung verwendet, daß der Gaspedalbetätigungswert Accp größer ist als der vorgegebene Wert Accpref. Die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck kann jedoch auch so ausgebildet sein, daß sie bestimmt, daß "sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet", während sie als eine Bedingung benutzt, daß "die ansteigende Drehzahl der Motordrehzahl ME, die vom Drehzahlsensor 44 erhalten wurde, größer ist als ein vorgegebener Wert" anstelle der Bedingung, daß "der Gaspedalbetätigungswert Accp größer ist als der vorgegebene Wert Accpref".
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet, daß sie die Kommunikationssteuerung durchführt, wenn das Fahrzeug einen Zustand annimmt, der einem von drei Fällen entspricht: "dem Fall, in dem das Fahrzeug startet", "dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet" und "dem Fall, in dem sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet". Es kann jedoch auch die Bedingung "daß die Zeit, die vom Zeitpunkt der Beendigung der vorher durchgeführten Kommunikationssteuerung abgelaufen ist, einer vorgegebenen Zeit entspricht oder größer als diese ist" als Bedingung zum Starten der Kommunikationssteuerung hinzugefügt werden. Ferner kann als Bedingung zum Starten der Kommunikationssteuerung hinzugefügt werden, daß "die An triebssteuerung für die Hyraulikpumpen HPf und HPr bereits nach dem Zeitpunkt durchgeführt worden ist, bei dem die vorher durchgeführte Kommunikationssteuerung endet".
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet, daß sie die Kommunikationssteuerung durchführt, wenn das Fahrzeug einen Zustand annimmt, der entweder "dem Fall, in dem das Fahrzeug startet" oder "dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet" entspricht, wenn sich der Zündschalter IG im AUS-Zustand befindet. Die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck kann jedoch auch so ausgebildet sein, daß sie die Kommunikationssteuerung startet und durchführt, wenn das Fahrzeug einen Zustand annimmt, der "dem Fall entspricht, in dem das Fahrzeug startet" und "dem Fall entspricht, in dem sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet". In diesem Fall kann die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck so ausgebildet sein, daß sie die Kommunikationssteuerung stoppt, wenn das Fahrzeug den Zustand entsprechend "dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet" während der Durchführung der Kommunikationssteuerung verlässt (d.h. vor dem Ablauf der Kommunikationszeit).
  • Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform findet die Steuervorrichtung für den hydraulischen Bremsdruck der vorliegenden Erfindung bei einem Fahrzeug mit vier Rädern Verwendung. Sie kann jedoch auch bei einem Fahrzeug mit zwei Rädern Verwendung finden.

Claims (11)

  1. Vorrichtung (10) zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks eines Fahrzeuges mit einem Druckerhöhungsventil (PU), das in einem Hydraulikkreis zwischen einem Radzylinder (W) und einem Hauptzylinder (MC), der hydraulischen Bremsdruck in Abhängigkeit von einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer erzeugt, angeordnet ist; einem Druckreduzierventil (PD), das in einem Hydraulikkreis zwischen dem Radzylinder (W) und einem Speicher (RS) angeordnet ist; einer Hydraulikdrucksteuereinrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks innerhalb des Radzylinders durch Steuerung des Druckerhöhungsventils und des Druckreduzierventils; einer Hydraulikpumpe (HP) zum Pumpen von Bremsmittel, das vom Radzylinder zum Speicher fließt, über das Druckreduzierventil und zum Zurückführen des gepumpten Bremsmittels zu einem Hydraulikkreis zwischen dem Hauptzylinder und dem Druckerhöhungsventil; einer Pumpenantriebseinrichtung (MT) zum Antreiben der Hydraulikpumpe in Abhängigkeit von einem Zustand des Fahrzeuges; und einer Kommunikationssteuereinrichtung zum Durchführen einer Kommunikationssteuerung, die in der Lage ist, sowohl das Druckerhöhungsventil als auch das Druckreduzierventil über eine vorgegebene Zeitdauer zu öffnen, wenn sich das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand befindet, der anzeigt, dass der Fahrer keine Absicht zur Durchführung der Bremsbetätigung hat, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie die vorgegebene Zeit, über die die Kommunikationssteuerung durchgeführt wird, in Abhängigkeit von der gesamten Antriebszeit der Hydraulikpumpe (HP), gemessen von einem Zeitpunkt, bei dem die vorher durchgeführte Kommunikationssteuerung geendet hat, verändert.
  2. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn das Fahrzeug startet.
  3. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn ein Bremsschalter, der in Abhängigkeit davon, ob der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt oder nicht, einen EIN-Zustand oder einen AUS-Zustand annimmt, sich im AUS-Zustand befindet.
  4. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn eine Beschleunigung des Fahrzeuges in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung einer Fahrzeugkarosserie über einem vorgegebenen Wert liegt.
  5. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn die Größe der Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrer über einem vorgegebenen Wert liegt.
  6. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn die Erhöhungsgeschwindigkeit der Drehzahl einer Antriebsquelle des Fahrzeuges über einem vorgegebenen Wert liegt.
  7. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn mindestens zwei der nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind: (1) ein Bremsschalter, der in Abhängigkeit davon, ob der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt oder nicht, einen EIN-Zustand oder einen AUS-Zustand annimmt, befindet sich im AUS-Zustand, (2) die Beschleunigung des Fahrzeuges in Vorwärts-Rückwärts-Richtung einer Fahrzeugkarosserie liegt über einem vorgegebenen Wert, (3) die Größe der Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrer liegt über einem vorgegebenen Wert und (4) die Erhöhungsgeschwindigkeit der Drehzahl einer Antriebsquelle des Fahrzeuges befindet sich über einem vorgegebenen Wert.
  8. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn sich ein Zündschalter des Fahrzeuges im AUS-Zustand befindet.
  9. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn sich ein Zündschalter des Fahrzeuges im AUS-Zustand befindet und sich ein Bremsschalter, der in Abhängigkeit davon, ob der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt oder nicht, einen EIN-Zustand oder einen AUS-Zustand annimmt, im AUS-Zustand befindet.
  10. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie bestimmt, dass sich das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand befindet, wenn sich ein Zündschalter des Fahrzeuges im AUS-Zustand befindet und die Geschwindigkeit der Karosserie des Fahrzeuges Null beträgt.
  11. Vorrichtung zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks nach einem der Ansprüche 8–10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationssteuereinrichtung so ausgebildet ist, dass sie dann, wenn die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie einen anderen Wert als Null während des Betriebes der Kommunikationssteuerung annimmt, die Kommunikationssteuerung stoppt, das Druckerhöhungsventil in einen offenen Zustand bringt und das Druckreduzierventil in einen geschlossenen Zustand bringt.
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