JP2005053428A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ２次回路内におけるエアの発生を防止して、ブレーキ操作部材の操作フィーリングを良好に維持できる車両のブレーキ液圧制御装置を提供すること。
【解決手段】 この装置は、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダW**との間の増圧弁ＰＵ**と、同ホイールシリンダとリザーバＲＳf，ＲＳrとの間の減圧弁ＰＤ**と、同減圧弁を介して同リザーバ（２次回路）に流入したブレーキ液を同マスタシリンダと同増圧弁との間の１次回路に戻すための液圧ポンプＨＰf，ＨＰrとを備える。前記増圧弁と減圧弁を制御することで前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧制御を実行し、少なくとも同ブレーキ液圧制御実行中に渡って前記液圧ポンプを駆動する。そして、運転者にブレーキ操作を行う意思がないと考えられる所定の場合（例えば、車両が発進する場合等）、所定時間に渡って前記増圧弁、及び減圧弁を共に開状態にして１次回路と２次回路を連通させる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された増圧弁と、ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された減圧弁と、ホイールシリンダから減圧弁を介してリザーバに流入してきたブレーキ液を汲み上げるとともに汲み上げたブレーキ液をマスタシリンダと増圧弁との間の液圧回路に戻すための液圧ポンプとを備え、増圧弁と減圧弁を制御することによりホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御するとともに、車両の状態に応じて液圧ポンプを駆動するように構成されたアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）等の車両のブレーキ液圧制御装置に関する。

従来より、この種のブレーキ液圧制御装置は広く知られている（例えば、下記特許文献１を参照）。この従来の装置は、一般に、上記増圧弁として常開型電磁開閉弁を使用するとともに上記減圧弁として常閉型電磁開閉弁を使用し、これら常開型電磁開閉弁、及び常閉型電磁開閉弁をそれぞれ開閉制御することでアンチロックブレーキシステムによるブレーキ液圧制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）等のブレーキ液圧制御を実行するようになっている。
特開平７−８９４２３号公報

かかるブレーキ液圧制御の実行により消費されたブレーキ液、即ち、常閉型電磁開閉弁を介して上記リザーバに流入してきたブレーキ液は、上記増圧弁よりも上流側の液圧回路（以下、「一次回路」と称呼する。）に確実に戻される必要がある。従って、従来の装置は、一般に、ブレーキ液圧制御の開始時点から同ブレーキ液圧制御の終了時点までに渡って上記液圧ポンプの駆動を実行するとともに、同ブレーキ液圧制御の終了後も所定時間が経過するまで各電磁開閉弁が非励磁状態（従って、常閉型電磁開閉弁が閉状態）となった状態で同液圧ポンプの駆動を継続して実行するようになっている。

また、従来の装置は、一般に、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に変更された直後においても、所謂イニシャルチェックのため、各電磁開閉弁を非励磁状態（従って、常閉型電磁開閉弁を閉状態）としたまま所定時間に渡って上記液圧ポンプを駆動するようになっている。

以上のことから、上記ブレーキ液圧制御の終了後、或いは、イニシャルチェック時における液圧ポンプの駆動が終了した時点において、常閉型電磁開閉弁からリザーバまでの液圧回路、及び、同リザーバから液圧ポンプ（の吸入側）までの液圧回路（以下、これらの液圧回路を併せて「２次回路」と称呼する。）内に負圧が発生し得る。

このようにして２次回路内に発生した負圧は、常閉型電磁開閉弁が非励磁状態（従って、閉状態）に維持されている限りにおいて保持され得る。従って、上記ブレーキ液圧制御、或いは、上記イニシャルチェック（特に、イニシャルチェックのみ）が繰り返し実行されると、その度ごとにかかる負圧の程度が増大し得、この結果、２次回路内においてキャビテーションによるエアが発生する場合がある。

このようにエアが２次回路内にて発生した状態で上記ブレーキ液圧制御が実行されると、液圧ポンプの駆動により同エアが一次回路内に流入し、ブレーキ操作部材（４輪車両においてはブレーキペダル、２輪車両においてはブレーキレバー）の操作ストロークが同エアの体積に相当する分だけ大きくなる。換言すれば、従来の装置においては、上記２次回路内におけるエアの発生に起因してブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪化する場合があるという問題がある。

従って、本発明は、上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、２次回路内におけるエアの発生を防止して、ブレーキ操作部材の操作フィーリングを良好に維持できる車両のブレーキ液圧制御装置を提供することにある。

本発明の特徴は、運転者によるブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された増圧弁と、前記ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された減圧弁と、前記増圧弁と前記減圧弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御可能な液圧制御手段と、前記ホイールシリンダから前記減圧弁を介して前記リザーバに流入してきたブレーキ液を汲み上げるとともに汲み上げたブレーキ液を前記マスタシリンダと前記増圧弁との間の液圧回路に戻すための液圧ポンプと、車両の状態に応じて前記液圧ポンプを駆動するポンプ駆動手段とを備えた車両のブレーキ液圧制御装置が、前記車両が運転者に前記ブレーキ操作を行う意思がないことを示す所定の状態にあるとき、所定時間に渡って前記増圧弁、及び前記減圧弁を共に開状態とする連通制御を実行する連通制御手段を備えたことにある。

ここにおいて、前記増圧弁として常開型電磁開閉弁を使用するとともに前記減圧弁として常閉型電磁開閉弁を使用することがフェールセーフ機能を達成する上で好ましい。また、前記ポンプ駆動手段は、例えば、前記液圧制御手段によるブレーキ液圧制御の開始時点から同ブレーキ液圧制御の終了後の所定時間が経過した時点までの間、或いは、イニシャルチェック時における所定期間内において前記液圧ポンプを駆動するように構成される。

２次回路内におけるエアの発生（即ち、負圧の程度の増大）を防止するためには、適宜、前記増圧弁及び前記減圧弁を共に開状態に制御して１次回路と２次回路を連通させて、２次回路内のブレーキ液圧を１次回路内のブレーキ液圧（従って、大気圧以上の圧力）と強制的に等しくさせることが考えられる。しかしながら、１次回路と２次回路とを連通させている間に運転者によりブレーキ操作が実行されると、同ブレーキ操作に応じた適切なブレーキ液圧がホイールシリンダ内に発生し得ない場合がある。

以上の観点に基づき、前記連通制御手段は、車両が運転者にブレーキ操作を行う意思がないことを示す所定の状態にあるとき、所定時間に渡って増圧弁、及び減圧弁を共に開状態とする連通制御を実行する。これによれば、運転者の意思に沿うブレーキ液圧がホイールシリンダ内に発生し得ない事態の発生を回避しつつ、２次回路内におけるエアの発生を防止することができる。また、かかる連通制御は、上記従来の装置において液圧回路の物理的構成を変更することなく増圧弁、及び減圧弁を制御するためのソフトウエア（プログラム）を変更することのみで達成可能であるから、装置の製造コストを安価とすることができる。

この場合、前記連通制御手段は、前記車両が発進したとき、同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成されることが好適である。車両が発進する場合、少なくとも運転者にブレーキ操作を行う意思がないと考えられる。従って、これによれば、運転者にブレーキ操作を行う意思がないことが正確に判定され得る。

また、前記連通制御手段は、運転者によるブレーキ操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態になるように構成されたブレーキスイッチが前記オフ状態にあること、前記車両の車体前後方向の加速度が所定値を越えていること、運転者によるアクセルペダルの操作量が所定量を越えていること、前記車両の駆動源の回転速度の増加速度が所定値を越えていること、のうちの何れか一つの条件が成立しているとき、或いは、これらの条件のうちの任意の二つ以上の条件が成立しているとき、前記車両が前記所定の状態にあると判定するように構成されることが好適である。

これらの条件のうち一つ以上の条件が成立している場合、車両は少なくとも加速する状態にあって少なくとも運転者にブレーキ操作を行う意思がないと考えられる。従って、これによっても、運転者にブレーキ操作を行う意思がないことが正確に判定され得る。

また、前記連通制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオフ状態にあるとき、同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成されると好適である。車両のイグニッションスイッチがオフ状態にある場合、即ち、例えば、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に変更された場合（或いは、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に変更された後、同イグニッションスイッチがオフ状態のまま所定時間が経過した場合）、運転者（であった者）は、一般に、車両を安全に駐車させるため、ブレーキ操作を行うことなく車両を停止状態に維持できる状態（例えば、４輪車両においては、パーキングブレーキが作動されている状態）を既に確保しているから、少なくとも運転者にブレーキ操作を行う意思がないと考えられる。従って、これによっても、運転者にブレーキ操作を行う意思がないことが正確に判定され得る。

また、前記連通制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオフ状態にあって、且つ、運転者によるブレーキ操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態になるように構成されたブレーキスイッチが前記オフ状態にあるとき、或いは、前記車両のイグニッションスイッチがオフ状態にあって、且つ、同車両の車体速度がゼロのとき、同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成されると更に好ましい。これらによれば、運転者にブレーキ操作を行う意思がないことがより一層正確に判定され得る。

上記のように、前記連通制御手段が、少なくとも前記車両のイグニッションスイッチがオフ状態にあるときに同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成されている場合、前記連通制御手段は、前記連通制御を実行中に前記車両の車体速度がゼロ以外になったとき、同連通制御を中止するとともに前記増圧弁を開状態とし前記減圧弁を閉状態とするように構成されることが好適である。

これによれば、仮に、車両が坂道上に駐車されていること等によって同車両が動き出すようなことが発生した場合、前記連通制御が中止されるとともに増圧弁が開状態とされ減圧弁が閉状態とされるから、運転者（であった者）は、ブレーキ操作に応じた適切なブレーキ液圧をホイールシリンダ内に発生せしめることができるようになって、同車両を再び確実に停止状態に維持できる。

上記何れかの車両のブレーキ液圧制御装置においては、前記連通制御手段は、前回実行した前記連通制御が終了した時点からの前記液圧ポンプの延べ駆動時間に応じて、同連通制御を今回実行する前記所定時間を変更するように構成されることが好適である。前記連通制御が今回実行開始される時点（直前）における２次回路内の負圧の程度は、前回実行された前記連通制御が終了した時点からの液圧ポンプの延べ駆動時間が長いほどより大きくなる傾向がある。他方、２次回路内の負圧を確実に解消するためには、同負圧の程度が大きいほど前記連通制御の継続時間（即ち、前記所定時間）を長く設定することが好ましいと考えられる。従って、上記のように構成すれば、例えば、前記液圧ポンプの延べ駆動時間が長いほど前記所定時間を長く設定することができ、この結果、同所定時間を２次回路内の負圧の程度に応じた過不足なき適切な時間に設定することができる。

以下、本発明による車両のブレーキ液圧制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明による実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。

この車両のブレーキ液圧制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０と、センサ部４０と、電気式制御装置５０とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、エンジン２１の吸気管２１ａ内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧及び第２マスタシリンダ液圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、RRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ液圧が供給されるとともに、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ液圧が供給されるようになっている。

FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されており、増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通するようになっている。

これにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の位置にあるときホイールシリンダWfr内にFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の位置にあるときホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳfに還流されることにより減圧されるようになっている。

また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ７，ＣＶ８を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ５及びＣＶ６の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ７及びＣＶ８の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。

ここで、マスタシリンダＭＣの第１ポートから増圧弁ＰＵfr，ＰＵflまでの液圧回路、並びに、マスタシリンダＭＣの第２ポートから増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlまでの液圧回路は、上記１次回路に相当する。また、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflからリザーバＲＳfまでの液圧回路、及び同リザーバＲＳfから液圧ポンプＨＰf（の吸入側）までの液圧回路、並びに、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlからリザーバＲＳrまでの液圧回路、及び、同リザーバＲＳrから液圧ポンプＨＰr（の吸入側）までの液圧回路は、上記２次回路に相当する。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立してブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧から減圧できるようになっている。

再び、図１を参照すると、センサ部４０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１FL,４１FR,４１RL,４１RRと、アクセルペダルＡＰの操作量を検出し、アクセルペダル操作量Accpを示す信号を出力するアクセルペダルセンサ４２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態になるブレーキスイッチ４３と、車両の駆動源であるエンジンE/Gの回転速度を検出し、エンジン回転速度NEを示す信号を出力する回転速度センサ４４を備えている。

電気式制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記センサ等４１〜４４と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ等４１〜４４からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じてブレーキ液圧制御部３０の各電磁弁、及びモータＭＴ、並びに、後述するパワートランジスタＴｒに駆動信号を送出するようになっている。

以上の構成により、ブレーキ液圧制御部３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているときであって特定の車輪がロック傾向にあるとき、同特定の車輪のブレーキ液圧を同ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた液圧から適宜減少させる制御であるＡＢＳ制御を実行するようになっている。ＡＢＳ制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

（液圧ポンプの駆動制御の概要）
ＡＢＳ制御の実行により消費されたブレーキ液、即ち、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflを介してリザーバＲＳfに流入してきたブレーキ液、及び、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlを介してリザーバＲＳrに流入してきたブレーキ液はそれぞれ、対応する上記一次回路に確実に戻される必要がある。

そこで、本発明による実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）は、ＡＢＳ制御の開始時点から同ＡＢＳ制御の終了時点までに渡って液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動を実行するためにモータＭＴの駆動制御を実行するとともに、同ＡＢＳ制御の終了後も所定時間が経過するまで、ブレーキ液圧制御部３０の全ての電磁弁が非励磁状態（従って、全ての減圧弁ＰＤが閉状態）となった状態で液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動（従って、モータＭＴの駆動制御）を継続して実行する。

また、本装置は、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態からオン状態に変更された直後においても、所謂イニシャルチェックのため、ブレーキ液圧制御部３０の全ての電磁弁を非励磁状態（従って、全ての減圧弁ＰＤを閉状態）としたまま所定のイニシャルチェック時間Tiniに渡って液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動（従って、モータＭＴの駆動制御）を実行する。

このように液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを駆動するためのモータＭＴの駆動制御は、電気式制御装置５０に内蔵された図３に示すスイッチング素子としてのパワートランジスタＴｒを利用して実行される。

より具体的に述べると、図３に示したように、パワートランジスタＴｒは、そのコレクタ端子が車両の電源（電圧Ｖｃｃ（本例では１２（Ｖ）））に接続されるとともに、そのエミッタ端子がモータＭＴの一方の端子に接続されている。モータＭＴの他方の端子はアースされている（電圧ＧＮＤ）。また、パワートランジスタＴｒのベース端子には、本装置（ＣＰＵ５１）の指示により生成されるモータ制御信号Vcontが印加されるようになっている。

このモータ制御信号Vcontは、図３に示したように、HighレベルとLowレベルの何れかとなるように生成され、パワートランジスタＴｒは、モータ制御信号VcontがHighレベルとなっているときオン状態となる一方、モータ制御信号VcontがLowレベルとなっているときオフ状態となるようになっている。換言すれば、モータＭＴは、モータ制御信号VcontがHighレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃが印加されて液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを駆動する状態となり、モータ制御信号VcontがLowレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃが印加されない状態となる。

この結果、モータＭＴの２つの端子間電圧であるモータ端子間電圧VMT（図３を参照。）は、モータ制御信号VcontがHighレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃ一定になる。一方、モータ制御信号VcontがLowレベルとなっているとき、モータ端子間電圧VMTはモータＭＴが発生する電圧となる。このモータＭＴが発生する電圧は、発電機としてのモータＭＴが誘導起電力により発生する発電電圧であって、慣性に起因して回転する同モータＭＴの回転速度の減少に応じて小さくなり、同回転速度が「０」のとき「０」となる。

そして、本装置は、モータ制御信号VcontがLowレベルとなっているときにおけるモータ端子間電圧VMT（従って、前記発電電圧）が所定の電圧閾値VMTTH以下となったとき、モータ制御信号VcontをLowレベルからHighレベルに切り換え、同切換後の所定時間に渡って同モータ制御信号VcontをHighレベルに維持して液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを駆動した後にモータ制御信号VcontをHighレベルからLowレベルに切り換えて同液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動を中止する。

続いて、本装置は、この状態（モータ制御信号VcontがLowレベルとなっているとき）にて、慣性に起因して回転する同モータＭＴの回転速度の減少に応じてモータ端子間電圧VMT（従って、前記発電電圧）が前記電圧閾値VMTTH以下となったとき、再びモータ制御信号VcontをLowレベルからHighレベルに切り換える。このような作動を液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動を実行すべき期間内において繰り返すことで、本装置は、モータＭＴへの通電をオン・オフ制御して同モータＭＴの回転速度を制御し、これにより、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御を実行する。以上が、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御の概要である。

（連通制御の概要）
先に述べたように、上記ＡＢＳ制御の終了後、或いは、イニシャルチェック時における液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御が終了した時点においては、２次回路内に負圧が発生し得、かかるＡＢＳ制御、或いは、イニシャルチェック（特に、イニシャルチェックのみ）が繰り返し実行されると、その度ごとにかかる負圧の程度が増大して２次回路内においてキャビテーションによるエアが発生する場合がある。

このような２次回路内におけるエアの発生（即ち、負圧の程度の増大）を防止するためには、適宜、同じ車輪についての増圧弁ＰＵ及び減圧弁ＰＤを共に開状態に制御して１次回路と２次回路を連通させ、２次回路内のブレーキ液圧を１次回路内のブレーキ液圧と強制的に等しくさせることが考えられる。しかしながら、１次回路と２次回路とを連通させている間に運転者がブレーキペダルＢＰを操作すると、ブレーキペダル操作に応じた適切なブレーキ液圧がホイールシリンダ内に発生し得ない場合がある。

そこで、本装置は、運転者にブレーキペダル操作を行う意思がないと考えられる場合として下記３つの場合を想定し、車両がこれら「３つの場合」のうちの何れか一つに対応する状態になる毎に、所定の連通時間に渡って全て（４つ）の減圧弁ＰＤを励磁状態（即ち、開状態）とする連通制御を実行する。車両がこれら３つの場合のうちの何れか一つに対応する状態になるときは、ブレーキペダルＢＰが操作されておらず、ＡＢＳ制御が行われていないから、全て（４つ）の増圧弁ＰＵは非励磁状態（即ち、開状態）となっている。従って、上記連通制御により、運転者がブレーキペダルＢＰを操作していない間に１次回路と２次回路とが連通せしめられる。以下、「３つの場合」について一つずつ順に説明する。

<車両が発進する場合>
車両が発進する場合、少なくとも運転者にブレーキペダル操作を行う意思がないと考えられる。従って、本装置は、車両が発進する毎に上記連通制御を実行する。「車両が発進すること」は、後述する推定車体速度Vsoに基づいて検出される。

<車両が加速する状態にある場合>
車両が加速する状態にある場合、少なくとも運転者にブレーキペダル操作を行う意思がないと考えられる。従って、本装置は、車両が加速する状態になる毎に上記連通制御を実行する。「車両が加速する状態にあること」は、ブレーキスイッチ４３の出力、後述する推定車体加速度DVso、及びアクセルペダルセンサ４２の出力に基づいて検出される。

<イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合>
イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合、前述したように、一般に、車両はブレーキペダル操作を行うことなく停止状態に維持され得る状態になっているから、少なくとも運転者（であった者）にブレーキペダル操作を行う意思がないと考えられる。従って、本装置は、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合（本例では、イグニッションスイッチＩＧがオン状態からオフ状態に変更された後、同イグニッションスイッチＩＧがオフ状態のまま所定時間が経過した場合（であって、且つ、ブレーキスイッチ４３の出力、及び推定車体速度Vsoに基づく所定の条件が成立した場合））、上記連通制御を実行する。なお、この場合において、上記連通制御の実行中に車両が動き出した場合（具体的には、推定車体速度Vsoが「０」以外になった場合）、本装置は、上記連通制御を直ちに中止し、全て（４つ）の減圧弁ＰＤを直ちに非励磁状態（即ち、閉状態）とする。この結果、全ての増圧弁ＰＵが開状態となり、且つ全ての減圧弁ＰＤが閉状態となるから、運転者によるブレーキペダル操作に応じた適切なブレーキ液圧を発生せしめることができるようになる。

以上のように、本装置は、車両がこれら「３つの場合」のうちの何れか一つに対応する状態になる毎に、所定の連通時間に渡って連通制御を実行する。この連通時間は、前回実行された連通制御が終了した時点からの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの延べ駆動時間に正比例する時間として設定される。以上が、連通制御の概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両のブレーキ液圧制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図４〜図８を参照しながら説明する。以下、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Vw**は、左前輪車輪速度Vwfl,
右前輪車輪速度Vwfr, 左後輪車輪速度Vwrl, 右後輪車輪速度Vwrrを包括的に示している。

また、図４、及び図６に示したルーチンは、イグニッションスイッチＩＧがオン状態にあるときにのみ実行され、図５、図７、及び図８に示したルーチンは、イグニッションスイッチＩＧがオン状態にあるときに加えて、イグニッションスイッチＩＧがオン状態からオフ状態に変更された後も前述したイグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合に実行される連通制御が終了するまで実行される。

ＣＰＵ５１は、図４に示した液圧ポンプ駆動制御を行うためのルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んでイグニッションスイッチＩＧがオフ状態からオン状態に変更されたか否かを判定する。

いま、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態からオン状態に変更された直後であるものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、ポンプ駆動実行中フラグＤＶの値を「１」に設定するとともに、続くステップ４１５にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「０」に設定する。ここで、ポンプ駆動実行中フラグＤＶは、その値が「１」のときポンプ駆動制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ポンプ駆動制御が停止中であることを示す。また、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳは、その値が「１」のときＡＢＳ制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ＡＢＳ制御が停止中であることを示す。

次に、ＣＰＵ５１はステップ４２０に進み、ポンプ駆動実行中フラグＤＶの値が「１」であるか否かを判定する。現時点では、ポンプ駆動実行中フラグＤＶの値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進んで、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態からオン状態に変更された後、同イグニッションスイッチＩＧがオン状態のまま前記イニシャルチェック時間Tiniが経過したか否か、又は、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」から「０」に変化した後に所定時間が経過したか否かを判定する。

現時点はイグニッションスイッチＩＧがオフ状態からオン状態に変更された直後であって、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」に維持されているから、ＣＰＵ５１はステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進む。

ステップ４３０に進むと、ＣＰＵ５１はポンプ駆動実行中フラグＤＶの値が「１」であるか否かを判定し、現時点ではポンプ駆動実行中フラグＤＶの値は「１」になっているから、「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進んでモータＭＴに対してポンプ駆動指示を行う。これにより、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御が実行開始される。

続いて、ＣＰＵ５１は、その時点でのカウンタ値Ntotalを「１」だけ増大した値を新たなカウンタ値Ntotalとして設定した後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、カウンタ値Ntotalは、前回実行された連通制御が終了した時点からの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの延べ駆動時間を表す値（整数）であり、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある間はバックアップＲＡＭ５４に格納・記憶される。

以降、イニシャルチェック時間Tiniが経過するまでの間、ＣＰＵ５１はステップ４００、４０５、４２０、４２５、４３０〜４４０の処理を繰り返し実行する。これにより、ステップ４３５にて液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御がイニシャルチェック時間Tiniの間だけ継続されるとともに、ステップ４４０にてカウンタ値Ntotalがイニシャルチェック時間Tiniに相当する分だけ増大していく。

そして、イニシャルチェック時間Tiniが経過すると、ＣＰＵ５１はステップ４２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４５に進み、ポンプ駆動実行中フラグＤＶの値を「１」から「０」に変更してからステップ４３０に進む。ＣＰＵ５１はステップ４３０に進むと「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進み、モータＭＴに対してポンプ停止指示を行う。これにより、イニシャルチェックに伴う液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御が終了せしめられるとともに、カウンタ値Ntotalの増大も停止せしめられる。

以降、ポンプ駆動実行中フラグＤＶの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１は、ステップ４２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４５５に進み、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」から「１」に変化したか否かを判定するようになる。そして、車両が走行を開始しＡＢＳ制御が開始されない限りにおいて、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値は「０」に維持されているから、ＣＰＵ５１はステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０、４５０へと進んで液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動を停止し続ける。

次に、車輪速度Vw等の計算を行う際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図５に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで車輪**の車輪速度（車輪**のタイヤの外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ５１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ５１５に進み、ステップ５１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、ステップ５０５にて算出した車輪速度Vw**の値と、ステップ５１５内に記載した式とに基づいて車輪**の実際のスリップ率Sa**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ５２０に進み、下記(1)式に従って前記車輪速度**の時間微分値としての車輪**の車輪加速度DVw**をそれぞれ算出し、続くステップ５２５にて、下記(2)式に従って、ステップ５１０にて算出した推定車体速度Vsoの時間微分値としての推定車体加速度DVsoを算出した後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを繰り返し実行する。

DVw**＝(Vw**-Vwb**)/Δt ・・・(1)

DVso＝（Vso-Vsob）/Δｔ ・・・(2)

上記(1)式において、Vwb**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ５０５にて算出された車輪速度Vw**であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の演算周期）である。また、上記(2)式において、Vsobは前回の本ルーチン実行時におけるステップ５１０にて算出された推定車体速度Vsoである。

次に、ＡＳＢ制御の開始・終了判定を行う際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図６に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」となっているか否かを判定する。

いま、ＡＢＳ制御が停止中であって、且つ、後述するＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとして説明を続けると、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ＡＢＳ制御開始条件は、例えば、先のステップ５２０にて算出されている（少なくとも一つの）特定の車輪の最新の車輪加速度DVwの絶対値（車輪減速度｜DVw｜）が所定の減速度基準値DVwref（正の値）よりも大きく、且つ、先のステップ５１５にて算出されている同特定の車輪の最新の実際のスリップ率Saが所定のスリップ率基準値Sref（正の値）よりも大きいときに成立する。

現段階では、前述のごとくＡＢＳ制御開始条件が成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御開始条件が成立するまでの間、ステップ６００〜６１０、６９５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。この段階では、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」に維持されているから、前述のごとく液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動が停止し続けられる。

次に、この状態からＡＢＳ制御開始条件が成立したものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、前記特定の車輪に対応する車輪**に対してＡＢＳ制御を開始し、続くステップ６２０にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「０」から「１」に変更した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに伴い、ＣＰＵ５１は図４のステップ４５５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６０に進み、ポンプ駆動実行中フラグＤＶの値を「０」から「１」に変更する。この結果、ＣＰＵ５１はステップ４３０、４３５へと進んで液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御を実行開始するとともに、ステップ４４０に進んでカウンタ値Ntotalの増大を開始する。以降、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」から「０」に変化した後（従って、ＡＢＳ制御が終了した後）に所定時間が経過するまでの間、ポンプ駆動実行中フラグＤＶの値が「１」に維持されるから、ステップ４３５にて液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御が継続されるとともに、ステップ４４０にてカウンタ値Ntotalが増大していく。

再び、図６を参照すると、現時点では上述のステップ６２０の処理によりＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」になっているから、以降、ＣＰＵ５１はステップ６０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に進むようになり、同ステップ６２５にて所定のＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かを判定する。現段階では、ＡＢＳ制御が開始された直後であるからＡＢＳ制御終了条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、ステップ６００、６０５、６２５、６９５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。換言すれば、ＡＢＳ制御実行中において、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」に維持される。

一方、この状態からＡＢＳ制御終了条件が成立したものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ６２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、全ての車輪**に対するＡＢＳ制御を終了し、続くステップ６３５にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「１」から「０」に変更した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この結果、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ６０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、前記ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。そして、ＡＢＳ制御開始条件が再び成立するまでの間、ＣＰＵ５１はステップ６００〜６１０、６９５の処理を再び繰り返す。換言すれば、ＡＢＳ制御停止中においては、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」に維持される。

そして、ＡＢＳ制御が終了した時点（従って、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」から「０」に変化した時点）から所定時間が経過すると、ＣＰＵ５１は図４のステップ４２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４５に進み、ポンプ駆動実行中フラグＤＶの値を「１」から「０」に変更する。この結果、ＣＰＵ５１はステップ４３０、４５０へと進んで液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御を終了するとともに、カウンタ値Ntotalの増大を停止する。以降、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」から「１」に再び変化するまでの間、ポンプ駆動実行中フラグＤＶの値が「０」に維持されるから、ステップ４５０にて液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動が停止し続けられる。

次に、連通制御の開始判定を行う際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴは、その値が「１」のとき連通制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同連通制御が停止中であることを示す。

いま、連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値が「０」になっているものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、図５のステップ５１０にて算出された前回の推定車体速度Vsobの値が「０」であって、且つ、同ステップ５１０にて算出された今回の推定車体速度Vsoの値が「０」以外であるか否か（従って、車両が発進したか否か）を判定する。

ＣＰＵ５１はステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７１５に進んで、ブレーキスイッチ４３がオフ状態になっていて、且つ、図５のステップ５２５にて算出された推定車体加速度DVsoの値が所定値DVsorefよりも大きく、且つ、アクセルペダル操作量Accpが所定量Accprefよりも大きいか否か（従って、車両が加速する状態にあるか否か）を判定する。

ＣＰＵ５１はステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７２０に進んで、イグニッションスイッチＩＧがオン状態からオフ状態に変更された後、同イグニッションスイッチＩＧがオフ状態のまま所定時間が経過していて、且つ、ブレーキスイッチ４３がオフ状態になっていて、且つ、前記推定車体速度Vsoの値が「０」になっているか否か（従って、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合か否か）を判定する。

そして、ＣＰＵ５１はステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定する場合（従って、ステップ７１０、７１５、７２０の各判定において総て「Ｎｏ」と判定する場合）、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値は「０」に維持される。以降、連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値が「０」に維持される限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７１０、７１５、７２０の何れかの条件が成立しているか否かをモニタし続ける。

一方、ＣＰＵ５１はステップ７１０、７１５、７２０の何れかの判定において「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ７２５に進んで連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ７３０にて図４のステップ４４０にて更新されている最新のカウンタ値Ntotalと、ステップ７３０内にグラフにて示したテーブルとに基づいてカウンタ値Nonを設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、カウンタ値Nonは、前記連通時間を表す値（より具体的には、連通時間の終了時点までの残り時間を表す値）である。

これにより、カウンタ値Nonは、前記最新のカウンタ値Ntotalに略正比例する値（整数）として設定される。また、以降、連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了するようになる。

また、ＣＰＵ５１は図８に示した連通制御を実行するためのルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値が「１」になっているか否かを判定する。

いま、先のステップ７１０、及びステップ７１５の何れかの条件が成立したことで先のステップ７２５の処理が実行された直後であって（従って、イグニッションスイッチＩＧがオン状態で車両が走行していて）、カウンタ値Nonが「０」よりも大きい値になっているものとすると、連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、カウンタ値Nonが「０」以外の値になっているか否かを判定する。

現時点では、カウンタ値Nonが「０」よりも大きい値になっているからＣＰＵ５１はステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進んで、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にあって、且つ前記推定車体速度Vsoが「０」でないか否かを判定する。現時点では、イグニッションスイッチＩＧがオン状態になっているから、ＣＰＵ５１はステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、全て（４つ）の減圧弁ＰＤを励磁状態（即ち、開状態）とするための指示を行う。これにより、全て（４つ）の減圧弁ＰＤが励磁状態（即ち、開状態）となって前記連通制御が開始される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ８２５に進んで、その時点でのカウンタ値Nonを「１」だけ減少した値を新たなカウンタ値Nonとして設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ステップ８２５の繰り返し実行により減少していくカウンタ値Nonが「０」になるまでの間、ＣＰＵ５１はステップ８００〜８２５の処理を繰り返し実行する。これにより、前記連通時間に渡って前記連通制御が継続される。

そして、前記連通時間が経過することによりカウンタ値Nonが「０」になると、ＣＰＵ５１はステップ８１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進むようになり、カウンタ値Ntotalを「０」にクリアするとともにステップ８３５に進んで、全て（４つ）の減圧弁ＰＤを非励磁状態（即ち、閉状態）とするための指示を行う。

これにより、全て（４つ）の減圧弁ＰＤが非励磁状態（即ち、閉状態）となって前記連通制御が終了せしめられる。そして、ＣＰＵ５１はステップ８４０に進んで連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値を「１」から「０」に変更した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この結果、連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値が「０」になるから、ＣＰＵ５１はステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了するようになるとともに、図７のステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７１０、７１５、７２０の何れかの条件が成立しているか否かのモニタを再び開始する。

また、先のステップ７２０の条件が成立したことで連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値が「１」になってステップ８００〜８２５の処理が繰り返し実行されている間、即ち、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にあって前記連通制御が開始・実行されている間において、車両が動き出すことで図５のステップ５１０にて算出されている推定車体速度Vsoの値が「０」から「０」以外に変化した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３５、８４０へと直ちに進んで、全て（４つ）の減圧弁ＰＤを非励磁状態（即ち、閉状態）とするとともに連通制御実行中フラグＣＯＮＮＥＣＴの値を「１」から「０」に変更する。これにより、前記連通制御が前記連通時間の経過を待たずに直ちに中止せしめられる。

以上、説明したように、本発明による車両のブレーキ液圧制御装置の実施形態によれば、ＡＢＳ制御の開始時点から同ＡＢＳ制御の終了時点までに渡って液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動を実行するとともに、同ＡＢＳ制御の終了後も所定時間が経過するまで、ブレーキ液圧制御部３０の全ての電磁弁が非励磁状態となった状態で液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動を継続して実行する。また、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態からオン状態に変更された直後においても、所謂イニシャルチェックのため、ブレーキ液圧制御部３０の全ての電磁弁を非励磁状態としたまま所定のイニシャルチェック時間Tiniに渡って液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動を実行する。

そして、運転者にブレーキペダル操作を行う意思がないと考えられる所定の場合、具体的には、車両が発進する場合、車両が加速する状態にある場合、及びイグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合、所定の連通時間に渡って総ての減圧弁ＰＤ**（及び、増圧弁ＰＵ**）を開状態とする連通制御を実行して１次回路と２次回路を連通させる。これにより、運転者の意思に沿うブレーキ液圧がホイールシリンダ内に発生し得ない事態の発生を回避しつつ、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動に起因する２次回路内におけるエアの発生を防止することができた。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、連通制御を実行する際、総て（４つ）の減圧弁ＰＤ**を開状態にするように構成されているが、同連通制御を実行する際、前２輪の何れか一方についての減圧弁（即ち、ＰＤfr及びＰＤflの何れか一方）と、後２輪の何れか一方についての減圧弁（即ち、ＰＤrr及びＰＤrlの何れか一方）のみを開状態にし、残りの２つの減圧弁を閉状態に維持するように構成してもよい。これによっても、１次回路と２次回路を確実に連通させることができる。

また、上記実施形態においては、車両が加速する状態にあるか否かを判定する際に使用する車体前後方向の加速度の値として計算値（推定値）である推定車体加速度DVsoが使用されているが、車体の前後方向に働く加速度を検出可能な加速度センサを設け、同加速度センサの出力に基づいて得られる検出車体加速度を使用するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、前記連通制御を継続する連通時間を、前回実行された連通制御が終了した時点からの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの延べ駆動時間に正比例する時間として設定するように構成しているが、同延べ駆動時間にかかわらず一定時間に設定してもよい。

また、上記実施形態においては、「車両が発進する場合」、「車両が加速する状態にある場合」、「イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合」の３つの場合に連通制御を実行するように構成されているが、同３つの場合の何れか一つの場合、或いは任意の２つの場合にのみ連通制御を実行するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、ブレーキスイッチ４３がオフ状態になっていること、推定車体加速度DVsoの値が所定値DVsorefよりも大きいこと、及び、アクセルペダル操作量Accpが所定量Accprefよりも大きいこと、の３つの条件が総て成立したときに「車両が加速する状態にある」と判定するように構成されているが、同３つの条件の何れか一つ、或いは任意の２つ以上の条件が成立したときに車両が加速する状態にあると判定するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、イグニッションスイッチＩＧがオン状態からオフ状態に変更された後、同イグニッションスイッチＩＧがオフ状態のまま所定時間が経過していること、ブレーキスイッチ４３がオフ状態になっていること、及び、推定車体速度Vsoの値が「０」になっていること、の３つの条件が総て成立したときに「イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合」と判定するように構成されているが、同３つの条件から、ブレーキスイッチ４３がオフ状態になっていること、及び、推定車体速度Vsoの値が「０」になっていること、の少なくとも一つを省略した条件が成立したときに「イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合」と判定するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、アクセルペダル操作量Accpが所定量Accprefよりも大きいこと、を条件の一つとして「車両が加速する状態にある」と判定するように構成されているが、「アクセルペダル操作量Accpが所定量Accprefよりも大きいこと」に代えて、「回転速度センサ４４により得られるエンジン回転速度NEの増加速度が所定値よりも大きいこと」、を条件の一つとして「車両が加速する状態にある」と判定するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、車両が、「車両が発進する場合」、「車両が加速する状態にある場合」、「イグニッションスイッチＩＧがオフ状態にある場合」の３つの場合のうちの何れか一つに対応する状態になる毎に、連通制御を実行するように構成されているが、「前回実行された連通制御が終了した時点からの経過時間が所定時間以上であること」を今回の連通制御開始条件に加えてもよい。また、「前回実行された連通制御が終了した時点以降において、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動制御が既に実行されたこと」を今回の連通制御開始条件に加えてもよい。

また、上記実施形態においては、イグニッションスイッチＩＧがオン状態にある場合において、車両が、「車両が発進する場合」と「車両が加速する状態にある場合」の何れか一つに対応する状態になったとき、連通制御を実行するように構成されているが、車両が、「車両が発進する場合」であって、且つ「車両が加速する状態にある場合」に対応する状態になったとき、連通制御を実行・開始するように構成してもよい。この場合、連通制御実行中において(即ち、連通時間が経過する前において)、車両が「車両が加速する状態にある場合」に対応する状態から逸脱した状態になったとき、同連通制御を中止するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、本発明による車両のブレーキ液圧制御装置を４輪車両に適用しているが、例えば、２輪車両に本発明による車両のブレーキ液圧制御装置を適用してもよい。

本発明の実施形態に係る車両のブレーキ液圧制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 図２に示したモータＭＴを駆動制御するための駆動回路の概略構成図である。 図１に示したＣＰＵが実行する液圧ポンプの駆動制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する連通制御の開始判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する連通制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…車両のブレーキ液圧制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…アクセルペダルセンサ、４３…ブレーキスイッチ、４４…回転速度センサ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ、５４…バックアップＲＡＭ、ＭＴ…モータ、ＨＰf，ＨＰr…液圧ポンプ、ＲＳf，ＲＳr…リザーバ

Claims (12)

1. 運転者によるブレーキ操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された増圧弁と、
   前記ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された減圧弁と、
   前記増圧弁と前記減圧弁を制御することにより前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御可能な液圧制御手段と、
   前記ホイールシリンダから前記減圧弁を介して前記リザーバに流入してきたブレーキ液を汲み上げるとともに汲み上げたブレーキ液を前記マスタシリンダと前記増圧弁との間の液圧回路に戻すための液圧ポンプと、
   車両の状態に応じて前記液圧ポンプを駆動するポンプ駆動手段と、
   を備えた車両のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記車両が運転者に前記ブレーキ操作を行う意思がないことを示す所定の状態にあるとき、所定時間に渡って前記増圧弁、及び前記減圧弁を共に開状態とする連通制御を実行する連通制御手段を備えた車両のブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記連通制御手段は、前記車両が発進したとき、同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記連通制御手段は、運転者によるブレーキ操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態になるように構成されたブレーキスイッチが前記オフ状態にあるとき、前記車両が前記所定の状態にあると判定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記連通制御手段は、前記車両の車体前後方向の加速度が所定値を越えているとき、同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記連通制御手段は、運転者によるアクセルペダルの操作量が所定量を越えているとき、前記車両が前記所定の状態にあると判定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
6. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記連通制御手段は、前記車両の駆動源の回転速度の増加速度が所定値を越えているとき、同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
7. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記連通制御手段は、
   運転者によるブレーキ操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態になるように構成されたブレーキスイッチが前記オフ状態にあること、前記車両の車体前後方向の加速度が所定値を越えていること、運転者によるアクセルペダルの操作量が所定量を越えていること、前記車両の駆動源の回転速度の増加速度が所定値を越えていること、のうちの任意の二つ以上の条件が成立しているとき、前記車両が前記所定の状態にあると判定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
8. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記連通制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオフ状態にあるとき、同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
9. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記連通制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオフ状態にあって、且つ、運転者によるブレーキ操作の有無に応じてオン状態又はオフ状態になるように構成されたブレーキスイッチが前記オフ状態にあるとき、同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
10. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
    前記連通制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオフ状態にあって、且つ、同車両の車体速度がゼロのとき、同車両が前記所定の状態にあると判定するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
11. 請求項８乃至請求項１０の何れか一項に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
    前記連通制御手段は、
    前記連通制御を実行中に前記車両の車体速度がゼロ以外になったとき、同連通制御を中止するとともに前記増圧弁を開状態とし前記減圧弁を閉状態とするように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
12. 請求項１乃至請求項１１の何れか一項に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
    前記連通制御手段は、
    前回実行した前記連通制御が終了した時点からの前記液圧ポンプの延べ駆動時間に応じて、同連通制御を今回実行する前記所定時間を変更するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
    

Images