JP4596771B2 - 車両の制御装置の故障点検装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体に搭載されるとともに複数種類のアクチュエータを備えたアンチロックブレーキシステム等の制御装置に適用され、前記制御装置の故障点検用に前記複数種類のアクチュエータを作動させることで同制御装置の故障点検を行う車両の制御装置の故障点検装置に関する。

近年、車両の走行中における車輪のロックを防止するためのアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」と云うこともある。）が広く車両に搭載されるようになってきている。かかるアンチロックブレーキシステムにおいては、一般に、エンジン始動後（従って、同システム始動後）における所定の短期間内に、同システム内に配置された複数の電磁弁、及び液圧ポンプを駆動するためのモータ等（即ち、複数種類のアクチュエータ）を所定のパターンで作動させることで、同システムの故障点検（具体的には、断線、ショート等についての点検）が行われるようになっている。

かかる故障点検は、通常、エンジンからの騒音が比較的小さくロードノイズが発生しない車両の走行開始前に実行されるため、上記電磁弁、モータ等のアクチュエータの作動により発生する作動音が耳障りな音として車両の搭乗者の耳に伝わり易く、この結果、同搭乗者が不快感を感じるという問題があった。

かかる問題に対処すべく、例えば、下記特許文献１に開示されたＡＢＳの故障診断装置は、車体又は車輪の加速度が所定値以上となっていることを条件にＡＢＳの故障診断（故障点検）を行うようになっている。また、例えば、下記特許文献２に開示されたブレーキ制御装置は、車体速度が所定値以上となっていることを条件にＡＢＳの故障点検を行うようになっている。これらによれば、エンジンの騒音、ロードノイズ等の車両の搭乗者に不可避的に伝わる騒音が比較的大きいときにＡＢＳの故障点検が実行されるため、同故障点検中に発生する上記電磁弁、モータ等の作動音を同搭乗者が耳障りな音として感じ難くなって、この結果、同搭乗者の上記作動音に対する不快感が低減され得る。
特開昭６３−７１４６８号公報 特開平１０−２４８２６号公報

しかしながら、上記文献に開示された装置においては、車両が実際に走行を開始した後にＡＢＳの故障点検が実行されることになる。本来、故障の早期発見の観点から見れば、かかる故障点検は車両の走行開始前に実行されることが好ましい。そこで、本発明者は、車両の走行前等のように車両の搭乗者に伝わる騒音が比較的少ないときにおいても、同搭乗者の上記作動音に対する不快感を低減することができないかを研究した結果、搭乗者の耳に伝わる同作動音の音質を改善することで同作動音に対する搭乗者の不快感を低減し得る手法を見出した。

従って、本発明の目的は、複数種類のアクチュエータを備えたアンチロックブレーキシステム等の車両の制御装置の故障点検用に同複数種類のアクチュエータを作動させる際に発生する作動音の音質を改善して同作動音に対する搭乗者の不快感を低減することにある。

本発明の特徴は、車両の車体に搭載される制御装置であって、作動により同制御装置に発生する振動の態様が互いに異なる複数種類のアクチュエータを備えた制御装置に適用され、前記制御装置の故障点検用に前記複数種類のアクチュエータを作動させることで同制御装置の故障点検を行う故障点検手段を備えた車両の制御装置の故障点検装置において、前記故障点検手段が、第１の種類のアクチュエータの作動完了から１００〜５００ｍｓｅｃの遅延期間に亘って前記複数種類のアクチュエータの全てを非作動状態とし、前記遅延期間が経過した時点で第２の種類のアクチュエータが作動開始するように、前記複数種類のアクチュエータを１種類毎に順次作動させるよう構成されたことにある。ここにおいて、この遅延期間は、第１の種類のアクチュエータの作動により制御装置に発生した振動が減衰により収束するのに要する時間に相当する。

この場合、前記適用される制御装置は、前記車両の走行中における車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステムであり、前記アンチロックブレーキシステムは２種類のアクチュエータを備えるとともに、前記第１の種類のアクチュエータは、前記車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を調整するための複数の電磁弁であって、前記第２の種類のアクチュエータは、同アンチロックブレーキシステムの作動によりリザーバに排出されたブレーキ液を汲み上げるための液圧ポンプを駆動するためのモータであることが好適である。

一般に、上記ＡＢＳ等の車両の制御装置の故障点検においては、同制御装置に備えられた複数のアクチュエータを1つずつ順次作動させることで、その作動対象となるアクチュエータに係わる駆動回路の断線・ショート等についての点検が順次実行されていくことが多い。ここで、例えば、ＡＢＳに備えられた複数の電磁弁とポンプ駆動用モータのように、その作動により制御装置に発生する振動の態様（例えば、波形、周期等）が互いに異なる複数種類のアクチュエータが同制御装置に備えられている場合について考える。

この場合、或る１つの種類のアクチュエータ（例えば、複数の電磁弁）の作動が完了した後、同1つの種類のアクチュエータの作動により制御装置に発生した振動が減衰により収束していない段階から次の種類のアクチュエータ（例えば、モータ）を作動開始させると、作動音が耳障りな音として車両の搭乗者の耳に伝わり易い傾向がある。

これは、振動の態様（例えば、波形、周期等）が互いに異なる振動が制御装置に同時に発生すると振動波（音波）間で干渉が発生し、合成された振動波形（音波）において耳障りな音として伝達され易い高調波歪が発生し易くなることに基づくことが判明した。

以上のことから、上記のように、第１の種類のアクチュエータの作動完了から１００〜５００ｍｓｅｃの遅延期間（第１の種類のアクチュエータの作動により制御装置に発生した振動が減衰により収束するのに要する時間に相当する）に亘って前記複数種類のアクチュエータの全てを非作動状態とし、前記遅延期間が経過した時点で第２の種類のアクチュエータが作動開始するように、前記複数種類のアクチュエータを１種類毎に順次作動させるよう構成すれば、上述した干渉に基づく高調波歪が発生しなくなって、車両の搭乗者の耳に伝わる作動音の音質が改善され得る。この結果、車両の走行前等のように車両の搭乗者に伝わる騒音が比較的少ないときにおいても上記作動音に対する搭乗者の不快感を低減することができる。

また、上記のように、前記第１の種類のアクチュエータが前記複数の電磁弁であり、前記第２の種類のアクチュエータが前記モータである場合、前記故障点検手段は、前記各電磁弁が所定時間だけ作動するとともに１つの電磁弁の作動完了後に続けて次の電磁弁の作動が開始するように前記複数の電磁弁を１つずつ連続的に作動させ、最後の電磁弁の作動完了から前記遅延期間に亘って２種類のアクチュエータの全てを非作動状態とし、前記遅延期間が経過した時点で前記モータを作動開始するように構成され得る。この場合、前記所定時間は前記遅延期間よりも短いことが好ましい。

また、上記本発明に係る故障点検装置においては、前記故障点検手段は、前記制御装置の始動後における所定の期間内に同制御装置の故障点検を行うように構成されることが好適である。これによると、制御装置の故障の早期発見が達成され得、この結果、制御装置が搭載された車両のユーザは、例えば、早期に同制御装置の修理等の処置を行うことができる。

以下、本発明による車両の制御装置の故障点検装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の故障点検装置を含む車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。

この車両の運動制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御装置３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧及び第２マスタシリンダ液圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、RRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ液圧が供給されるとともに、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ液圧が供給されるようになっている。

FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されており、増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁（ＯＦＦ）状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁（ＯＮ）状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁（ＯＦＦ）状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁（ＯＮ）状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通するようになっている。

これにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の位置にあるときホイールシリンダWfr内にFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるときFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の位置にあるときホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳfに還流されることにより減圧されるようになっている。

また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８，ＣＶ９を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１，ＣＶ１２を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８及びＣＶ９の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１及びＣＶ１２の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。

なお、上述したブレーキ液圧発生部３２、ブレーキ液圧調整部３３〜３６、及び還流ブレーキ液供給部３７（従って、各電磁弁、及びモータＭＴ）は、実際には、1つのハウジング内にそれぞれ配置されていて、ブレーキ液圧制御装置３０は１つのユニットを構成している。このユニットは、図１に示した車両の図示しないエンジンルーム内の所定の位置に配置されている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置３０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御装置３０は、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立してブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧から減圧できるようになっている。

再び、図１を参照すると、この車両の運動制御装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１FL,４１FR,４１RL,４１RRと、ブレーキ液圧制御装置３０に故障（異常）があることをユーザーに知らしめるための警告ランプ４２と、電気式制御装置５０を備えている。

電気式制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記各車輪速度センサ４１、及び警告ランプ４２と接続され、ＣＰＵ５１に各車輪速度センサ４１からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、警告ランプ４２に点灯信号を送出し、また、ブレーキ液圧制御装置３０の電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴをそれぞれ駆動する（作動させる）ための後述する駆動回路内に介装された各パワートランジスタのベース端子、及びリレーに駆動信号を送出するようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl,
右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを包括的に示している。

図３は、電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴを駆動する（作動させる）ための電気式制御装置５０に内蔵された駆動回路の概略構成を示した図である。図３に示したように、増圧弁ＰＵ**のソレノイドコイル、減圧弁ＰＤ**のソレノイドコイル、及びモータＭＴは、それらの一方の端子がそれぞれアースされているとともに、他方の端子がそれぞれ、スイッチング素子としての対応するパワートランジスタＴｒのエミッタ端子に接続されている。パワートランジスタＴｒのコレクタ端子はそれぞれ、リレーＲを介して車両のバッテリーＢ（電圧Vcc）のプラス側端子に接続されている。

リレーＲは、ＣＰＵ５１からの上記駆動信号に応じてＯＮ状態、或いはＯＦＦ状態に選択的に維持され得るようになっていて、通常はＯＮ状態に維持されているが、後述するようにブレーキ液圧制御装置３０に異常が発生した場合に限りＯＦＦ状態に変更されるようになっている。従って、通常は、パワートランジスタＴｒのコレクタ端子の電位は総てバッテリー電圧Vccに維持されている。

パワートラジスタＴｒのベース端子の電位はそれぞれ、ＣＰＵ５１からの上記駆動信号に応じてHighレベルとLowレベルの何れかになるように制御されるようになっていて、パワートランジスタＴｒは、ベース端子の電位がHighレベルにあるときにＯＮ状態となり、ベース端子の電位がLowレベルにあるときＯＦＦ状態となるようになっている。

以上の構成により、リレーＲがＯＮ状態に維持されている場合、増圧弁ＰＵ**、減圧弁ＰＤ**、及びモータＭＴはそれぞれ、対応するパワートランジスタＴｒのベース端子の電位がHighレベルに制御されているとき電圧Vccが印加されて駆動（ＯＮ）状態となり（作動せしめられ）、同電位がLowレベルに制御されているとき電圧Vccの印加が禁止されて非駆動（ＯＦＦ）状態となるようになっている。一方、リレーＲがＯＦＦ状態に維持されている場合、増圧弁ＰＵ**、減圧弁ＰＤ**、及びモータＭＴはそれぞれ、対応するパワートランジスタＴｒのベース端子の電位にかかわらず電圧Vccが印加され得ないから、常に非駆動状態に維持されるようになっている。

また、この駆動回路について後述する故障点検を行うため、図３に示した各パワートランジスタＴｒのコレクタ端子の電位Vs、及び、各アクチュエータの上記他方の端子の電位Vu**、Vd**、Vmtを表す各信号が、インターフェース５５を介してＣＰＵ５１に供給されるようになっている。

以上、説明したブレーキ液圧制御装置３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作により特定の車輪がロック傾向にあるとき、同特定の車輪のブレーキ液圧を同ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた液圧から適宜減少させる制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）を実行するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）として機能するようになっている。ＡＢＳ制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

（ブレーキ液圧制御装置の故障点検の概要）
次に、上記車両の運動制御装置１０に含まれる本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０（ＡＢＳ）の故障点検装置（以下、「本装置」と云うこともある。）による故障点検の概要について説明する。なお、本装置は、原則的に、図示しないイグニッションスイッチ（以下、「ＩＧ」と称呼する。）がＯＦＦ状態からＯＮ状態へ変更された後、所定の短時間が経過した時点（ブレーキ液圧装置３０の始動後、所定の期間内）で、ブレーキ液圧制御装置３０の故障点検を直ちに開始・実行するから、以降、本例における故障点検のことを「イニシャルチェック」と呼ぶことにする。

本装置は、ブレーキ液圧制御装置３０のイニシャルチェックにおいて、同ブレーキ液圧制御装置３０に備えられたアクチュエータである各増圧弁ＰＵ**、各減圧弁ＰＤ**、及びモータＭＴを1つずつ順次、所定時間だけ駆動していく（実際に作動させていく）ことで、図３に示した駆動回路における断線・ショート等の故障の有無を判定し、これをもって、ブレーキ液圧制御装置３０の故障の有無を判定する。

より具体的に述べると、各アクチュエータの駆動パターンを表すタイムチャートである図４に示すように、本装置は、イニシャルチェック開始条件（ＩＧ：ＯＮ後、所定の短時間が経過したこと等）が成立する時刻ｔ０になると、上記アクチュエータの総てを時間Ｔ０（例えば、３msec）だけＯＦＦ状態に維持するための駆動信号を発生し、この状態における上記パワートランジスタＴｒのコレクタ端子の電位Vs、及び、各アクチュエータの上記他方の端子の電位Vu**、Vd**、Vmtをそれぞれ検出する。

この状態では、上記駆動回路が正常であれば、上記電位Vsのみがバッテリー電圧Vccに、その他の電位Vu**、Vd**、Vmtは総て「０」になっているはずである。従って、本装置は、先ず、上記各電位を検出した時点で、同検出された各電位が総てこのような値になっているか否かをチェックする。

上記時間Ｔ０が経過して時刻ｔ１になると、本装置は、増圧弁ＰＵrlのみをＯＮ状態に維持するための駆動信号を時間Ｔ１（例えば、３msec）だけ発生し、この状態における上記各電位をそれぞれ新たに検出する。この状態では、上記駆動回路が正常であれば、上記電位Vs、及び電位Vurlがバッテリー電圧Vccに、その他の電位Vu**、Vd**、Vmtは総て「０」になっているはずである。従って、本装置は、上記各電位を新たに検出した時点で、同新たに検出された各電位が総てこのような値になっているか否かをチェックする。

上記時間Ｔ１が経過すると、本装置は、以降、他の７個の電磁弁を図４に示すように順次１つずつＯＮ状態に維持するための駆動信号を同時間Ｔ１ずつ順次発生していき、これら各段階における上記各電位をそれぞれ新たに検出していく。これら各段階においては、上記駆動回路が正常であれば、上記電位Vs、及び、唯一ＯＮ状態となっている電磁弁に対応する電位（Vu**又はVd**）がバッテリー電圧Vccに、その他の電位Vu**、Vd**、Vmtは総て「０」になっているはずである。従って、本装置は、上記各電位を新たに検出する毎に、上記新たに検出された各電位が総てこのような値になっているか否かを順次チェックしていく。

そして、８個の電磁弁のうち最後にＯＮ状態とされる減圧弁ＰＤfrについてのＯＮ状態の維持を終了すべき時刻ｔ２になると、本装置は、上記アクチュエータの総てをＯＦＦ状態に維持するための駆動信号を発生する。この時刻ｔ０〜時刻ｔ２間の作動を第１モード（Mode=1）における作動と呼ぶ。また、第１モードにおける作動に必要な時間を時間Ｔｍ１とする。

次いで、本装置は、時刻ｔ２以降、後述するように設定される遅延時間Tdelayだけ上記アクチュエータの総てをＯＦＦ状態に維持するための駆動信号を発生する。そして、本装置は、上記遅延時間Tdelayが経過して時刻ｔ３になると、モータＭＴのみをＯＮ状態に維持するための駆動信号を時間Ｔ２（例えば、５０msec）だけ発生し、この状態における上記各電位をそれぞれ再び検出する。この状態では、上記駆動回路が正常であれば、上記電位Vs、及び電位Vmtがバッテリー電圧Vccに、その他の電位Vu**、Vd**は総て「０」になっているはずである。従って、本装置は、上記各電位を再び検出した時点で、同検出された各電位が総てこのような値になっているか否かを再びチェックする。

上記時間Ｔ２が経過して時刻ｔ４になると、本装置は、上記アクチュエータの総てをＯＦＦ状態に維持するための駆動信号を発生するとともにブレーキ液圧制御装置３０のイニシャルチェックに係るアクチュエータの駆動処理を終了する。この時刻ｔ２〜時刻ｔ４間の作動を第２モード（Mode=2）における作動と呼ぶ。

そして、本装置は、上記第１，第２モードにおける作動中において行った計９回の各電位のチェック結果に基づいて、図３に示した駆動回路における断線・ショート等の有無を判定する。更には、本装置は、断線・ショート等の電気的な不具合が発生していると判定した場合、リレーＲをＯＦＦ状態に変更するとともに、その不具合についての内容、発生部位等を特定し、これらの内容に応じた異常コードをバックアップＲＡＭ５４に記憶する。以上が、本装置によるブレーキ液圧制御装置３０の故障点検（イニシャルチェック）の概要である。

（適切な遅延時間Tdelayの設定手法）
上述したブレーキ液圧制御装置３０のイニシャルチェックが実行されると、各電磁弁、及びモータＭＴの作動によりブレーキ液圧制御装置３０のユニットに同作動に基づく振動が発生する。かかる振動は、このユニットそのもの、及び、図１に示した車両の図示しないエンジンルーム内部（以下、これらを「ボディ振動伝達系」と呼ぶ。）、並びに同車両の室内に存在する空気を介して、作動音となって同車両の搭乗者の耳に伝達される。

ここで、上記各電磁弁の作動（実際には、弁体の弁座等への衝突）によりボディ振動伝達系に発生する振動態様（例えば、波形、周期等）と、モータＭＴの作動（実際には、モータの回転部材の回転運動）によりボディ振動伝達系に発生する振動態様とは互いに異なる。

このような場合、図５に示すように、上述した遅延時間Tdelayが短いと、上記各電磁弁の作動（１種類のアクチュエータの作動）が完了した後、同各電磁弁の作動によりボディ振動伝達系に発生した振動が減衰により収束していない段階からモータＭＴの作動（次の種類のアクチュエータの作動）が開始されることになる。そうすると、モータＭＴの作動開始時点から各電磁弁の作動によりボディ振動伝達系に発生した振動が減衰により収束する時点までの時間Trapだけ、振動態様が互いに異なる振動が同時にボディ振動伝達系に発生することになる。

この結果、振動波間で干渉が発生することで、合成された振動波形（即ち、音波）において振幅が増大するとともに高調波歪が発生し、この結果、上記作動音が耳障りな音として車両の搭乗者の耳に伝わり易くなって、搭乗者が不快感を感じることが本発明者の研究・実験により判明した。

以上のことを鑑み、本発明者は、上記各電磁弁の作動が完了してから、同作動によりボディ振動伝達系に発生した振動が減衰により収束するまでに必要な収束時間を実験により求めた。振動の「収束」は、ブレーキ液圧装置３０のユニットを実際に図１に示した車両に搭載した状態で、ボディ振動伝達系に発生した各電磁弁の作動に基づく音が同車両の搭乗者に実質的に聞こえなくなることを確認することで判定した。そして、本装置は、このようにして求められた収束時間を上記遅延時間Tdelay（例えば、１００〜５００msec）として設定した。

これにより、図６に示したように、上記各電磁弁の作動によりボディ振動伝達系に発生した振動が収束した後、直ちにモータＭＴの作動が開始されるから、上述した干渉の発生が防止され、車両の搭乗者の耳に伝わる作動音の音質が耳障りでないものに改善され得る。従って、本発明が適用される車両におけるボディ振動伝達系における振動の減衰速度が遅いほど（従って、上記干渉が発生し易いほど）、本発明による作動音の音質改善効果が大きくなる。以上が、本装置における適切な遅延時間Tdelayの設定手法の概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置３０（ＡＢＳ）の故障点検装置を含む車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図７〜図１１を参照しながら説明する。

ＣＰＵ５１は、図７に示したイニシャルチェックの開始判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、ＩＧがＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更されたか否かを判定する。

いま、ＩＧがＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更された直後であるものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、イニシャルチェック中の作動モードを表すModeの値、並びに、後述するＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値、後述する異常フラグＦＡＩＬの値、及び後述するイニシャルチェック完了フラグＦＩＮの値をそれぞれ「０」に初期設定する。

ここで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳは、その値が「１」のとき前述のＡＢＳ制御が実行中であることを示し、その値が「０」のとき同ＡＢＳ制御が実行されていないことを示す。異常フラグＦＡＩＬは、その値が「１」のとき上記駆動回路（従って、ブレーキ液圧制御装置３０）に異常があることを示し、その値が「０」のとき同ブレーキ液圧制御装置３０が正常であることを示す。イニシャルチェック完了フラグＦＩＮは、その値が「１」のとき上記イニシャルチェックが完了していることを示し、その値が「０」のとき同イニシャルチェックが完了していないことを示す。

次に、ＣＰＵ５１はステップ７１０に進み、イニシャルチェック完了フラグＦＩＮの値、及びModeの値が共に「０」になっているか否かを判定する。現時点では、イニシャルチェック完了フラグＦＩＮの値、及びModeの値は共に「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、ＩＧがＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更された後、所定の短時間が経過したか否かを判定する。

現時点は、ＩＧがＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は上記所定の短期間が経過するまで、ステップ７００、７０５、７１５、７２０、７９５の処理を繰り返し実行する。

そして、上記所定の短期間が経過したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進むようになり、同ステップ７２５にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７９５に直ちに進む。

いま、ＡＢＳ制御が実行されていないものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、上記イニシャルチェックの第１モードにおける作動を開始するためModeの値を「１」に設定するとともに、電気式制御装置５０内に内蔵された同第１モードの経過時間Telap1（図４における時刻ｔ０からの経過時間）を表す図示しないタイマをリセットした後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、Modeの値が「１」に変更されるため、以降、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進むようになる。このように、ＩＧがＯＦＦ状態からＯＮ状態に変更された後に所定の短時間が経過していること、及びＡＢＳ制御が実行されていないことを条件に、ブレーキ液圧制御装置３０のイニシャルチェック（の第１モードにおける作動）が開始される（図４における時刻ｔ０を参照。）。

次に、第１モード（即ち、電磁弁のチェック）における作動について説明する。ＣＰＵ５１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んでModeの値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、先のステップ７３０の処理が実行された直後であって、且つ、ＡＢＳ制御が実行されていないものとすると、Modeの値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」であるか否かを判定し、同ステップ８１０でも「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進む。

ＣＰＵ５１はステップ８１５に進むと、上記第１モードの経過時間Telap1（図４における時刻ｔ０からの経過時間）に応じて、図４に示したタイムチャートに沿って各電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）を制御するための駆動信号（Highレベル信号、又はLowレベル信号）をそれぞれ対応する各パワートランジスタＴｒのベース端子に供給する。また、ＣＰＵ５１は、上記第１モードの経過時間Telap1に応じた所定のタイミングが到来する毎に各段階における上記各電位（図３に示す電位Vs，Vu**，Vd**，Vmt）を順次検出していくとともに、同検出された各電位が総て適切な値になっているか否かを段階毎にチェックしていく。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進んで、第１モードの経過時間Telap1が上記時間ｔｍ１（図４を参照）と一致しているか否かを判定する。現時点は、第１モードにおける作動が開始された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直ちに進む。

以降、ＣＰＵ５１は第１モードの経過時間Telap1が上記時間ｔｍ１と一致するまで（従って、第１モードにおける作動が終了するまで）、ステップ８００、８０５、８１０、８１５、８２０、８９５の処理を繰り返し実行する。これにより、第１モードの経過時間Telap1の進行に応じて各電磁弁を制御するための駆動信号のパターンが順次変更されていく。

そして、第１モードの経過時間Telap1が上記時間ｔｍ１と一致すると（図４における時刻ｔ２を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進むようになり、同ステップ８２５にて上記イニシャルチェックの第２モードにおける作動を開始するためModeの値を「２」に設定するとともに、電気式制御装置５０内に内蔵された同第２モードの経過時間Telap2（図４における時刻ｔ２からの経過時間）を表す図示しないタイマをリセットした後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、Modeの値が「２」に変更されるため、以降、ＣＰＵ５１はステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直ちに進むようになる。なお、ＣＰＵ５１は、これによっても、図７のステップ７１５に進んだとき、継続して「Ｎｏ」と判定し続ける。このようにして、第１モードにおける作動が終了するとともに、第２モードにおける作動が開始される。

次に、Modeの値が「１」に維持されている間（即ち、第1モードにおける作動が実行されている間）においてＡＢＳ制御が開始された場合について説明すると、この場合、後述するルーチンによりＡＢＳ制御実行中フラグの値が「０」から「１」に変更されるから、ＣＰＵ５１はステップ８１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８３５に進み、Modeの値を「０」に設定する。

この結果、ＣＰＵ５１はステップ８０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直ちに進むようになるとともに、図７のステップ７１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定するようになる。これにより、第１モードにおける作動（従って、イニシャルチェック）が中止されるとともに、ＡＢＳ制御の終了を待って、第１モードにおける作動（従って、イニシャルチェック）が初めから再開される。

次に、第２モード（即ち、モータＭＴのチェック）における作動について説明する。ＣＰＵ５１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んでModeの値が「２」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ９９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、先のステップ８２５の処理が実行された直後（図４における時刻ｔ２を参照。）であって、且つ、ＡＢＳ制御が実行されていないものとすると、Modeの値は「２」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」であるか否かを判定し、同ステップ９１０でも「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進む。

ＣＰＵ５１はステップ９１５に進むと、上記第２モードの経過時間Telap2（図４における時刻ｔ２からの経過時間）が上記遅延時間Tdelay以上となっているか否かを判定する。現時点は、第２モードにおける作動が開始された直後であるから、ＣＰＵ５１はステップステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進む。以降、ＣＰＵ５１は、第２モードの経過時間Telap2が遅延時間Tdelayに到達するまでステップ９００、９０５、９１０、９１５、９９５の処理を繰り返し実行する。

そして、第２モードの経過時間Telap2が遅延時間Tdelayに到達すると、ＣＰＵ５１はステップ９１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進むようになる。ＣＰＵ５１はステップ９２０に進むと、上記第２モードの経過時間Telap2に応じて、図４に示したタイムチャートに沿ってモータＭＴを制御するための駆動信号（Highレベル信号、又はLowレベル信号）をパワートランジスタＴｒmtのベース端子に供給する。また、ＣＰＵ５１は、上記第２モードの経過時間Telap2に応じた所定のタイミングが到来すると上記各電位（図３に示す電位Vs，Vu**，Vd**，Vmt）を検出し、同検出された各電位が総て適切な値になっているか否かをチェックする。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進んで、第２モードの経過時間Telap2が上記時間ｔｍ２（図４を参照）と一致しているか否かを判定する。現時点は、第２モードの経過時間Telap2が遅延時間Tdelayに到達した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進む。

以降、ＣＰＵ５１は第２モードの経過時間Telap2が上記時間ｔｍ２と一致するまで（従って、第２モードにおける作動が終了するまで）、ステップ９００、９０５、９１０、９１５、９２０、９２５、９９５の処理を繰り返し実行する。これにより、第２モードの経過時間Telap2の進行に応じてモータＭＴを制御するための駆動信号のパターンが変更されていく。

そして、第２モードの経過時間Telap2が上記時間ｔｍ２と一致すると（図４における時刻ｔ４を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ９２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進むようになり、同ステップ９３０にてイニシャルチェック完了フラグＦＩＮの値を「１」に設定するとともにModeの値を「０」に設定する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ９３５に進んで、上記第１，第２モードにおける作動中において行った計９回の各電位のチェック結果に基づいて、図３に示した駆動回路における断線・ショート等の有無（従って、ブレーキ液圧制御装置３０の異常の有無）を判定し、異常がないと判定する場合、ステップ９９５に直ちに進む。

これにより、以降、ＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進むようになるとともに、イニシャルチェック完了フラグＦＩＮの値が「１」になっているから、図７のステップ７１５にて、継続して「Ｎｏ」と判定し続ける。このようにして、第２モードにおける作動（従って、イニシャルチェック）が終了し、以降、ＩＧがＯＮ状態に維持される限りにおいてイニシャルチェックが再実行されることはない。

一方、異常があると判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ９３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、異常フラグＦＡＩＬの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ９４５にて警告ランプ４２に対して点灯信号を送出するとともに、続くステップ９５０にて、異常内容に応じた異常コードをバックアップＲＡＭ５４に記憶し、且つ、リレーＲをＯＦＦ状態に変更した後、ステップ９９５に進む。この場合も、上述した異常がないと判定される場合と同様、イニシャルチェックが終了し、以降、ＩＧがＯＮ状態に維持される限りにおいてイニシャルチェックが再実行されることはない。

次に、Modeの値が「２」に維持されている間（即ち、第２モードにおける作動が実行されている間）においてＡＢＳ制御が開始された場合について説明すると、この場合、後述するルーチンによりＡＢＳ制御実行中フラグの値が「０」から「１」に変更されるから、ＣＰＵ５１はステップ９１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９５５に進み、Modeの値を「０」に設定する。

この結果、ＣＰＵ５１はステップ９０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直ちに進むようになるとともに、図７のステップ７１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定するようになる。これにより、第２モードにおける作動（従って、イニシャルチェック）が中止されるとともに、ＡＢＳ制御の終了を待って、第１モードにおける作動（従って、イニシャルチェック）が初めから再開される。

また、ＣＰＵ５１は、図１０に示した車輪速度Vw等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１０１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ１０１５に進み、ステップ１０１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、ステップ１００５にて算出した車輪速度Vw**の値と、ステップ１０１５内に記載した式とに基づいて車輪**の実際のスリップ率Sa**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１０２０に進み、下記(1)式に従って前記車輪速度**の時間微分値としての車輪**の車輪加速度DVw**をそれぞれ算出した後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを繰り返し実行する。下記(1)式において、Vw1**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ１００５にて算出された車輪速度Vw**であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の演算周期）である。

DVw**＝(Vw**-Vw1**)/Δt ・・・(1)

次に、ＡＳＢ制御の開始・終了判定を行う際の作動について説明する。ＣＰＵ５１は図１１に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」となっているか否かを判定する。

いま、ＡＢＳ制御が停止中であり、且つ、上記イニシャルチェックの結果ブレーキ液圧制御装置３０が正常であると判定されていて、且つ、後述するＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとして説明を続けると、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、異常フラグＦＡＩＬの値が「０」になっているか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ１１１５に進んでＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。

ＡＢＳ制御開始条件は、例えば、先のステップ１０２０にて算出されている（少なくとも一つの）特定の車輪の最新の車輪加速度DVwの絶対値（車輪減速度｜DVw｜）が所定の減速度基準値DVwref（正の値）よりも大きく、且つ、先のステップ１０１５にて算出されている同特定の車輪の最新の実際のスリップ率Saが所定のスリップ率基準値Sref（正の値）よりも大きいときに成立する。

現段階では、前述のごとくＡＢＳ制御開始条件が成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御開始条件が成立するまでの間、ステップ１１００〜１１１５、１１９５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。

次に、この状態からＡＢＳ制御開始条件が成立したものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１１１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、前記特定の車輪に対応する車輪**に対してＡＢＳ制御を開始し、続くステップ１１２５にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「１」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この結果、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１１０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に進むようになり、同ステップ１１３０にて所定のＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かを判定する。現段階では、ＡＢＳ制御が開始された直後であるからＡＢＳ制御終了条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ１１３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直ちに進む。

以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、ステップ１１００、１１０５、１１３０、１１９５の処理を前記所定時間の経過毎に繰り返し実行する。換言すれば、ＡＢＳ制御実行中において、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」に維持される。

一方、この状態からＡＢＳ制御終了条件が成立したものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ１１３０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３５に進み、全ての車輪**に対するＡＢＳ制御を終了し、続くステップ１１４０にてＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「０」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

この結果、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１１０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定し、続くステップ１１１０でも「Ｙｅｓ」と判定した後、ステップ１１１５に進み、前記ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。そして、ＡＢＳ制御開始条件が再び成立するまでの間、ＣＰＵ５１はステップ１１００〜１１１５、１１９５の処理を再び繰り返す。換言すれば、ＡＢＳ制御停止中においては、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」に維持される。

一方、上記イニシャルチェックの結果、ブレーキ液圧制御装置３０に異常があると判定されている場合について説明すると、この場合、先のステップ９４０の実行により異常フラグＦＡＩＬの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ１１１０に進んだとき、常に「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直ちに進むようになる。従って、ステップ１１１５（従って、ステップ１１２５）の処理が実行されることがないから、ＡＢＳ制御が開始されることはなく、また、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値は常に「０」に維持されることになる。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両の制御装置（ブレーキ液圧制御装置）の故障点検装置によれば、ブレーキ液圧制御装置３０のイニシャルチェックを行うにあたり、ブレーキ液圧制御装置３０に備えられたアクチュエータである各電磁弁（増圧弁ＰＵ**、減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴを1つずつ順次、所定時間だけ駆動していく（実際に作動させていく）ことで、図３に示したアクチュエータ駆動回路における断線・ショート等の故障の有無を判定し、これをもって、ブレーキ液圧制御装置３０の故障の有無を判定する。

このとき、モータＭＴの作動は、上記各電磁弁の作動が完了した時点から、同作動によりボディ振動伝達系に発生した振動が収束する遅延時間Tdelayが経過した後に開始される。従って、振動態様が互いに異なる各電磁弁の作動に基づく振動波（音波）とモータＭＴの作動に基づく振動波（音波）との干渉が防止され、ボディ振動伝達系において高調波歪が発生することがない。この結果、車両の搭乗者の耳に伝わる作動音の音質が耳障りでないものに改善され得、この結果、搭乗者の作動音に対する不快感を低減できた。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記各実施形態においては、ブレーキ液圧制御装置のイニシャルチェックにおいて、先に各電磁弁の作動を実行し、同作動によりボディ振動伝達系に発生した振動が収束した後にモータＭＴの作動が開始されるようになっているが、先にモータＭＴの作動を実行し、同作動によりボディ振動伝達系に発生した振動が収束した後に各電磁弁の作動が開始されるように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、本発明をブレーキ液圧制御装置（具体的には、ＡＢＳ）に適用しているが、作動によりボディ振動伝達系に発生する振動の態様が互いに異なる２種類以上のアクチュエータを備える車両の制御装置であれば、どのような制御装置に本発明を適用してもよい。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置の故障点検装置を含む車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 図２に示した各電磁弁、及びモータを駆動するための駆動回路の概略構成を示した図である。 図２に示したブレーキ液圧制御装置のイニシャルチェックを行うために図１に示したＣＰＵが実行する、同ブレーキ液圧制御装置に備えられた各アクチュエータの駆動パターンを示すタイムチャートである。 各電磁弁の作動終了からモータの作動開始までの遅延時間が短い場合においてボディ振動伝達系に発生する、各電磁弁の作動に基づく振動波とモータの作動に基づく振動波との間の干渉の様子を示した図である。 各電磁弁の作動終了から同作動によりボディ振動伝達系に発生した振動が収束し得る遅延時間が経過した後にモータが作動開始される場合におけるボディ振動伝達系に発生する振動波形の様子を示した図である。 図１に示したＣＰＵが実行するイニシャルチェックの開始判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する各電磁弁のチェック（第１モードにおける作動）を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するモータのチェック（第２モードにおける作動）を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御装置、４１**…車輪速度センサ、４２…警報ランプ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ、５４…バックアップＲＡＭ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴ…モータ

Claims (4)

1. 車両の車体に搭載される制御装置であって、作動により同制御装置に発生する振動の態様が互いに異なる複数種類のアクチュエータを備えた制御装置に適用され、
   前記制御装置の故障点検用に前記複数種類のアクチュエータを作動させることで同制御装置の故障点検を行う故障点検手段を備えた車両の制御装置の故障点検装置において、
   前記故障点検手段は、
   第１の種類のアクチュエータの作動完了から１００〜５００ｍｓｅｃの遅延期間に亘って前記複数種類のアクチュエータの全てを非作動状態とし、前記遅延期間が経過した時点で第２の種類のアクチュエータのみが作動開始するように、前記複数種類のアクチュエータを１種類毎に順次作動させるよう構成された車両の制御装置の故障点検装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置の故障点検装置において、
   前記適用される制御装置は、前記車両の走行中における車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステムであり、
   前記アンチロックブレーキシステムは２種類のアクチュエータを備えるとともに、前記第１の種類のアクチュエータは、前記車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を調整するための複数の電磁弁であって、前記第２の種類のアクチュエータは、同アンチロックブレーキシステムの作動によりリザーバに排出されたブレーキ液を汲み上げるための液圧ポンプを駆動するためのモータであることを特徴とする車両の制御装置の故障点検装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置の故障点検装置において、
   前記故障点検手段は、
   前記各電磁弁が所定時間だけ作動するとともに１つの電磁弁の作動完了後に続けて次の電磁弁の作動が開始するように前記複数の電磁弁を１つずつ連続的に作動させ、最後の電磁弁の作動完了から前記遅延期間に亘って前記２種類のアクチュエータの全てを非作動状態とし、前記遅延期間が経過した時点で前記モータを作動開始するように構成されていて、
   前記所定時間は前記遅延期間よりも短い、車両の制御装置の故障点検装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制御装置の故障点検装置において、
   前記故障点検手段は、
   前記制御装置の始動後における所定の期間内に同制御装置の故障点検を行うように構成された車両の制御装置の故障点検装置。

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