JP4449501B2 - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪の過度のスリップを防止するためのアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）、後輪の過度のスリップが前輪の過度のスリップよりも早い段階で発生することを防止するための前後制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」と称呼する。）等のブレーキ液圧制御を実行する車両のブレーキ液圧制御装置に関する。

近年、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」と称呼する。）を制御して上記ＡＢＳ制御、ＥＢＤ制御等のブレーキ液圧制御を実行するブレーキ液圧制御装置が広く車両に搭載されるようになってきている（例えば、特許文献１を参照）。一般に、係るブレーキ液圧制御装置は、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」と称呼する。）を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された常開電磁弁（増圧弁）と、ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された常閉電磁弁（減圧弁）と、ホイールシリンダから減圧弁を介してリザーバに流入してきたブレーキ液を汲み上げるとともに汲み上げたブレーキ液をマスタシリンダと増圧弁との間の液圧回路に戻すための液圧ポンプと、液圧ポンプを駆動するモータと、を含んでいる。
特開２００３−１９９５２号公報

係るブレーキ液圧制御装置においては、近年、ホイールシリンダ圧を滑らかに制御するという要求等に基づいて少なくとも上記電磁弁の一部（特に、上記増圧弁）として、電磁開閉弁に代えて、通電電流をリニアに制御することで（マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の間の）差圧をリニアに制御可能なリニア電磁弁が採用されるようになってきている。このようにリニア電磁弁への通電電流をリニアに制御するためには、一般に、所定の一サイクル時間に対する通電時間の割合（即ち、デューティ比）を調整することで平均（実効）電流を可変制御するデューティ制御が利用される場合が多い。

このように、デューティ制御によりリニア電磁弁への通電電流（従って、上記差圧）を制御する場合、リニア電磁弁の弁体がその作動方向において上記一サイクル時間に対応する高周波数で微小振動することに起因して同高周波数を有する作動音（以下、「高周波作動音」と称呼する。）が発生する。係る高周波作動音は、一サイクル時間を短くするほど小さくなる傾向がある。これは、一サイクル時間を短くするほどリニア電磁弁の弁体が微小振動する際の振幅が小さくなることに基づくと考えられる。

他方、係る高周波作動音を小さくするためにデューティ制御における一サイクル時間を短くしていくと、同高周波作動音の周波数が車両に搭載されているラジオ（受信機）等により受信される電波の周波数に近づいていく。この結果、高周波作動音（従って、高周波数の音波）がラジオ等のノイズとして現れ易くなる傾向がある。換言すれば、一般に、デューティ制御における一サイクル時間を長くしていくと高周波作動音が大きくなる傾向があり、逆に、同一サイクル時間を短くしていくとラジオ等のノイズが大きくなる傾向がある。そして、これら高周波作動音もラジオ等のノイズも車両の搭乗者の耳に耳障りな音として伝達される音となり得る。

ここで、一般に、上記ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御においては、車両の走行状況に応じてホイールシリンダ圧を減圧・保持・増圧する必要がある。このため、減圧弁からリザーバに流入するブレーキ液をくみ上げるため上記モータ（従って、上記ポンプ）を作動させる必要がある。係るモータ（従って、ポンプ）が作動すると、これらの作動音が騒音となって車両の搭乗者の耳に伝わることに起因して、上記ラジオ等のノイズが耳障りな音として搭乗者の耳に伝わり難くなる傾向がある。よって、一般に、ブレーキ液圧制御が実行される場合、高周波作動音を低減することを優先して、デューティ制御における一サイクル時間を短めに設定することが好適であると考えられる。

ところが、上記ＥＢＤ制御においては、一般に、後輪の過度のスリップを防止するために後輪のホイールシリンダ圧を保持する制御のみが実行される場合が多い。係る保持制御実行中のように上記リニア電磁弁が閉状態に維持されている場合、その弁体が弁座に着座した状態に維持されている。この結果、弁体が微小振動する際の振幅が小さい値に維持され得るから、上記一サイクル時間の長短にかかわらず上記高周波作動音がほとんど発生しない。換言すれば、上記一サイクル時間が長めに設定されていても上記高周波作動音がほとんど発生しない。よって、上記リニア電磁弁を閉状態に維持する制御が実行されている場合、ラジオ等のノイズを低減することを優先して、デューティ制御における一サイクル時間を長めに設定することが好適であると考えられる。

また、上記保持制御（或いは、ＥＢＤ制御）が実行される場合、上記リニア電磁弁が閉状態に維持されることに加えて、上記モータ（従って、上記ポンプ）も停止状態に維持されているのが通常である。従って、モータ（従って、ポンプ）の作動音が発生することがないから、上記ラジオ等のノイズが耳障りな音として搭乗者の耳に伝わり易くなる。従って、上記保持制御（或いは、ＥＢＤ制御）が実行される場合、デューティ制御における一サイクル時間を長めに設定してラジオ等のノイズを低減するという要求が特に高いと考えられる。

以上のことから、通電電流がデューティ制御により制御されるリニア電磁弁を使用してホイールシリンダ圧が制御される場合、搭乗者の耳に伝わる耳障りな音（具体的には、高周波作動音、及びラジオ等のノイズ）による同搭乗者の不快感を効果的に低減するためには、同ホイールシリンダ圧の制御の状態に応じて同デューティ制御における一サイクル時間を変更する必要がある。しかしながら、係るデューティ制御における一サイクル時間の変更については未だ開示されていないのが現状である。

本発明は係る知見に基づいてなされたものであって、本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御するための液圧回路であって、前記ホイールシリンダとマスタシリンダとの間の差圧又は前記ホイールシリンダとリザーバとの間の差圧をリニアに制御可能なリニア電磁弁と、前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプとを備えた液圧回路、に適用される。本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、前記リニア電磁弁の通電電流を所定の一サイクル時間に基づくデューティ制御を用いて制御して前記リニア電磁弁を制御するとともに前記液圧ポンプを制御することにより前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、前記ブレーキ液圧制御手段による前記ブレーキ液圧の制御の状態に応じて前記一サイクル時間を変更するサイクル時間変更手段と、を備える。

ここにおいて、上記リニア電磁弁は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された常開リニア電磁弁であることが好ましい。上記構成によれば、先に述べたように、搭乗者の耳に伝わる耳障りな音による同搭乗者の不快感を効果的に低減することができる。

この場合、具体的には、前記サイクル時間変更手段は、前記ブレーキ液圧制御手段が前記リニア電磁弁を閉状態に維持する制御を行っている場合、同ブレーキ液圧制御手段が同リニア電磁弁を閉状態に維持する制御以外の制御を行っている場合に比して前記一サイクル時間が長くなるように前記一サイクル時間を設定するよう構成されることが好適である。

上述したように、リニア電磁弁がデューティ制御により制御される場合、一般に、上記高周波作動音を低減するという観点に基づき同デューティ制御における一サイクル時間を短めに設定した方が好ましいということができる。一方、リニア電磁弁が閉状態に維持されている場合、先に述べたように、一サイクル時間が長めに設定されていてもリニア電磁弁からの高周波作動音がほとんど発生しないことから、ラジオ等のノイズを低減することを優先してデューティ制御における一サイクル時間を長めに設定した方が好ましい。

以上の知見に基づき、上記のように構成すれば、リニア電磁弁を閉状態に維持する制御以外の制御（具体的には、リニア電磁弁が開状態となってマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の間の差圧を通電電流に応じた値に調整する制御）が行われている場合には前記一サイクル時間が短めに設定され得、リニア電磁弁を閉状態に維持する制御が行なわれている場合には前記一サイクル時間が長めに設定され得る。この結果、リニア電磁弁の作動態様にかかわらず耳障りな音による搭乗者の不快感を効果的に低減することができる。

また、上記本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、前記サイクル時間変更手段は、前記ブレーキ液圧制御手段が前記ホイールシリンダ圧を保持する保持制御を行っている場合、同ブレーキ液圧制御手段が同保持制御以外の制御を行っている場合に比して前記一サイクル時間が長くなるように前記一サイクル時間を設定するよう構成されることが好適である。

上述したように、保持制御が実行される場合、リニア電磁弁が閉状態に維持されることに加えて、ポンプ等からの作動音も発生しないことに起因してラジオ等のノイズが耳障りな音として搭乗者の耳に伝わり易いことから、デューティ制御における一サイクル時間を長めに設定してラジオ等のノイズを低減するという要求が特に高い。

係る観点から、上記のように構成すれば、保持制御以外の制御（具体的には、減圧制御、或いは増圧制御）が行われている場合には前記一サイクル時間が短めに設定され得、同保持制御が行なわれている場合には前記一サイクル時間が長めに設定され得る。この結果、ラジオ等のノイズの低減要求が高い保持制御が実行される場合において同ラジオ等のノイズを確実に低減することができる。

具体的には、上記本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、前記ブレーキ液圧制御手段は、前記車両において後輪の過度のスリップが前輪の過度のスリップよりも早い段階で発生することを防止するために後輪側のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持する制御である前後制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を含む複数種類のブレーキ液圧制御を実行できるように構成されるとともに、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増減させる増圧・減圧制御を含むＥＢＤ制御以外のブレーキ液圧制御（例えば、ＡＢＳ制御）では前記液圧ポンプを駆動するように構成され、
前記サイクル時間変更手段は、
前記ブレーキ液圧制御手段がＥＢＤ制御を実行している場合、前記ブレーキ液圧制御手段が前記増圧・減圧制御を含むＥＢＤ制御以外のブレーキ液圧制御（例えば、ＡＢＳ制御）を実行している場合に比して前記一サイクル時間が長くなるように前記一サイクル時間を設定するよう構成される。

先に説明したように、一般に、ＥＢＤ制御においては、後輪の過度のスリップを防止するために後輪のホイールシリンダ圧に対する保持制御のみが実行される場合が多い。更には、一般に、ＥＢＤ制御は、ＡＢＳ制御等に比して実行される頻度が高い。従って、上記のように構成すれば、ＥＢＤ制御以外のＡＢＳ制御等（従って、保持制御以外の制御が実行されるブレーキ液圧制御）が実行される場合、上述したように、上記一サイクル時間が短めに設定され得、ＥＢＤ制御（従って、保持制御）が実行される場合には前記一サイクル時間が長めに設定され得る。この結果、実行される頻度が高いＥＢＤ制御実行中においてラジオ等のノイズを確実に低減できるとともに、実行されるブレーキ液圧制御の種類にかかわらず耳障りな音による搭乗者の不快感を効果的に低減することができる。

また、上記本発明に係るブレーキ液圧制御装置においては、前記サイクル時間変更手段は、前記リニア電磁弁への通電電流の値に応じて前記一サイクル時間を変更するように構成されることが好適である。一般に、リニア電磁弁がデューティ制御により制御される場合に発生する上記高周波作動音の大きさは、同リニア電磁弁の作動により調整・制御されているマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の間の差圧によっても変化し、同差圧の低下に応じて小さくなる傾向がある。

また、リニア電磁弁の作動により制御されている上記差圧は同リニア電磁弁への通電電流（指令電流）の値に応じて変化する。例えば、リニア電磁弁が増圧弁（常開電磁弁）として使用されている場合には、同リニア電磁弁への指令電流の増加に応じて上記差圧が大きくなる。即ち、上記一サイクル時間が同一であってもリニア電磁弁への通電電流値に応じて上記高周波作動音の大きさが変化する傾向がある。更には、係る高周波作動音が小さくなるほど上記一サイクル時間を長くすることができる。

以上のことから、上記のように構成すれば、特に、上記リニア電磁弁を閉状態に維持する制御（例えば、保持制御、上記ＥＢＤ制御等）以外の制御（例えば、リニア電磁弁が開状態となって上記差圧を通電電流に応じた値に調整する制御）が実行される場合において、高周波作動音が小さくなるほど上記一サイクル時間が長めに設定され得、この結果、不必要に一サイクル時間を短めに設定することによりラジオ等のノイズを不必要に増大することを防止することができる。

以下、本発明による車両のブレーキ液圧制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、非駆動輪（従動輪）である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動（ＦＲ）方式の４輪車両である。

この車両の運動制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧を第２ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢ（ブレーキ液圧発生手段）は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧及び第２マスタシリンダ圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流側の各々と接続されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、RRブレーキ液圧調整部３５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流側の各々と接続されている。これにより、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の各々には、第１マスタシリンダ圧が供給されるとともに、RRブレーキ液圧調整部３５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の各々には、第２マスタシリンダ圧が供給されるようになっている。

FRブレーキ液圧調整部３３は、常開リニア電磁弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す閉状態（非励磁（ＯＦＦ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとの連通を遮断するとともに、開状態（励磁（ＯＮ）に対応する状態）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳfとを連通するようになっている。

増圧弁ＰＵfrの弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の間の差圧（以下、単に「実差圧」と云うこともある。）に基づく開方向の力と、増圧弁ＰＵfrへの通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、増圧弁ＰＵfrは、係る指令差圧ΔPdが上記実差圧よりも大きいときに閉弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断する。一方、増圧弁ＰＵfrは、指令差圧ΔPdが同実差圧よりも小さいとき開弁してFRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通する。この結果、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部のブレーキ液がホイールシリンダWfr内に流入することで同実差圧が指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。

換言すれば、増圧弁ＰＵfrへの指令電流Idに応じて上記実差圧（の許容最大値）が制御され得るようになっている。また、増圧弁ＰＵfrを非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、増圧弁ＰＵfrはコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。更には、指令電流Idを上記実差圧として発生し得る差圧より十分に大きい指令差圧ΔPdに相当する値（後述する閉弁維持電流Ihold）に設定することにより、増圧弁ＰＵfrは閉状態を維持するようになっている。

これにより、減圧弁ＰＤfrを閉状態として増圧弁ＰＵfrへの指令電流Idを現時点での実差圧に相当する値から徐々に小さくしていくと、実差圧が徐々に減少していき、この結果、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）は増大していく。この場合における作動を増圧モードにおける作動と称呼する。

また、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを閉状態とすると、ホイールシリンダ圧はFRブレーキ液圧調整部３３の上流部の液圧に拘わらず現時点での液圧に保持される。この場合における作動を保持モードにおける作動と称呼する。更には、増圧弁ＰＵfrを閉状態に維持するとともに減圧弁ＰＤfrを開状態とすると、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳfに還流されることによりホイールシリンダ圧は減圧される。この場合における作動を減圧モードにおける作動と称呼する。このように、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）は、増圧モード、保持モード、及び減圧モードという３種類の制御モードに応じて増圧制御・保持制御・減圧制御されるようになっている。

加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁（常開リニア電磁弁）及び各減圧弁（常閉電磁開閉弁）が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧制御、保持制御、減圧制御できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８，ＣＶ９を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１，ＣＶ１２を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８及びＣＶ９の間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１及びＣＶ１２の間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭf，ＤＭrが配設されている。

モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）は、原則的に、減圧弁ＰＤfr，ＰＤfl，ＰＤrr，ＰＤrlの少なくとも1つが開状態となっている間（従って、少なくとも1つの車輪について減圧モードが選択されている間）のみ、所定の回転速度で駆動せしめられるようになっている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを（第２）マスタシリンダ圧から所定量だけ減圧することができるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、各車輪のホイールシリンダ圧をそれぞれ独立してマスタシリンダ圧から減圧できるようになっている。

再び、図１を参照すると、この車両の運動制御装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１FL,４１FR,４１RL,４１RRと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン状態（High信号）又はオフ信号（Low信号）になる信号を出力するブレーキスイッチ４２と、電気式制御装置５０を備えている。

電気式制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記各車輪速度センサ４１、及びブレーキスイッチ４２と接続され、ＣＰＵ５１に各車輪速度センサ４１、及びブレーキスイッチ４２からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl,
右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを包括的に示している。

これにより、上述した増圧弁ＰＵ**への指令電流Id**（通電電流）は、ＣＰＵ５１により制御される。具体的には、ＣＰＵ５１は、図４に示すように、一サイクル時間Tcycle**に対する増圧弁ＰＵ**への通電時間Ton**の割合（即ち、デューティ比Ratioduty**＝(Ton**
/ Tcycle**)）を調整することで平均（実効）電流を指令電流Id**として調整するようになっている。この結果、デューティ比Ratioduty**を車輪毎に個別に調整すること（即ち、デューティ制御）により指令電流Id**が車輪毎に個別にリニアに可変制御され得るようになっている。なお、係る一サイクル時間Tcycle**は後述するように各ホイールシリンダ圧の制御状態に応じて車輪毎に個別に変更されるようになっている。

そして、以上説明したブレーキ液圧制御部３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作により発生する車輪のスリップが過度にならないようにＡＢＳ制御を実行するようになっている。ＡＢＳ制御は、車輪が過度のスリップ傾向（ロック傾向）にあるとき、同車輪のホイールシリンダ圧を減圧・保持・増圧制御することで同車輪のホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧から適宜減圧せしめる制御である。

加えて、ブレーキ液圧制御部３０（ＣＰＵ５１）は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作により発生する後輪の過度のスリップが前輪の過度のスリップよりも早い段階で発生しないようにＥＢＤ制御を実行するようになっている。ＥＢＤ制御は、後輪側の過度のスリップ傾向が前輪側の過度のスリップ傾向よりも大きいとき、後２輪のホイールシリンダ圧を保持制御することで後２輪のホイールシリンダ圧の過度の上昇を防止せしめる制御である。係るＡＢＳ制御、及びＥＢＤ制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

（増圧弁への通電電流のデューティ制御における一サイクル時間Tcycleの調整）
次に、上記本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）による、増圧弁ＰＵ**への通電電流のデューティ制御における一サイクル時間Tcycleの調整について説明する。

先に述べたように、通電電流のデューティ制御により増圧弁ＰＵ**を制御して上記実差圧を制御する場合（具体的には、ＡＢＳ制御中において上記増圧モードが選択されている場合）、その弁体がその作動方向において一サイクル時間Tcycle**に対応する高周波数で微小振動することに起因して、同増圧弁ＰＵ**から前記高周波作動音が発生する。係る高周波作動音は、図１に示した車両の図示しないエンジンルーム内部におけるボディ振動伝達系、並びに同車両の室内に存在する空気を介して同車両の搭乗者の耳に耳障りな音として伝達され得る。従って、係る高周波作動音を低減する必要があり、高周波作動音を低減するためには、前述のごとく、一サイクル時間Tcycle**をより短くする必要がある。

しかしながら、一サイクル時間Tcycle**を短くしていくと、同高周波作動音の周波数が車両に搭載されているラジオにより受信される電波の周波数に近づいていくことで、高周波作動音が車両に搭載されたラジオのノイズ（従って、耳障りな音）として現れ易くなる傾向がある。換言すれば、一サイクル時間Tcycle**を長くしていくと耳障りな音である高周波作動音が大きくなる傾向があり、逆に、同一サイクル時間を短くしていくと耳障りな音であるラジオのノイズが大きくなる傾向がある。

ここで、ＡＢＳ制御中においては、車両の走行状況に応じてホイールシリンダ圧の制御モード（減圧モード、保持モード、又は増圧モード）を頻繁に変更する必要がある。このため、減圧弁ＰＤ**が頻繁に開状態とされるからモータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）を頻繁に作動させる必要がある。モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）が頻繁に作動すると、これらの作動音が車両の搭乗者の耳に騒音として伝わることに起因して、上記ラジオのノイズが耳障りな音として搭乗者の耳に伝わり難くなる傾向がある。よって、ＡＢＳ制御中において増圧モードが選択されている場合においても、上記ラジオのノイズが耳障りな音として搭乗者の耳に伝わり難くなる傾向があると考えられる。従って、ホイールシリンダ圧の制御モードとしてＡＢＳ制御中において増圧モードが選択されている場合、高周波作動音を低減することを優先して、一サイクル時間Tcycle**を短めに設定することが好適であると考えられる。

一方、ホイールシリンダ圧の制御モードとして（ＡＢＳ制御中、或いはＥＢＤ制御中において）保持モード、又は（ＡＢＳ制御中において）減圧モードが選択されている場合（即ち、増圧弁ＰＵ**が閉状態に維持されている場合）、増圧弁ＰＵ**の弁体が弁座に着座した状態に維持されている。この結果、弁体が微小振動する際の振幅が小さい値に維持され得るから、一サイクル時間Tcycle**の長短にかかわらず上記高周波作動音がほとんど発生しない。換言すれば、一サイクル時間Tcycle**が長めに設定されていても高周波作動音がほとんど発生しない。よって、増圧弁ＰＵ**が閉状態に維持されている場合（即ち、保持制御、又は減圧制御が実行されている場合）、ラジオのノイズを低減することを優先して、一サイクル時間Tcycle**を長めに設定することが好適であると考えられる。

更には、ＡＢＳ制御中において増圧モードが選択されている場合に発生する上記高周波作動音は、上記実差圧の低下に応じて小さくなる傾向がある。これは、実差圧の低下に応じて増圧弁ＰＵ**を通過するブレーキ液の流速が遅くなることに起因すると考えられる。また、上記実差圧は増圧弁ＰＵ**への指令電流Id**の減少に応じて小さくなる。即ち、一サイクル時間Tcycle**が同一であっても増圧弁ＰＵ**への指令電流Id**の減少に応じて上記高周波作動音が小さくなる傾向がある。以上のことから、ＡＢＳ制御中において増圧モードが選択されている場合、上述のごとく、高周波作動音を低減することを優先して、原則的に一サイクル時間Tcycle**を短めに設定する一方で、指令電流Id**の減少に応じて一サイクル時間Tcycle**を長めに設定すれば、高周波作動音を増大させることなくラジオのノイズを低減させることができる。

以上のことから、本装置は、指令電流Idと一サイクル時間Tcycleとの関係を規定する図５にグラフにて示したテーブルMapTcycleをＲＯＭ５２に記憶していて、係るテーブルMapTcycleに基づいて一サイクル時間Tcycleを決定する。

より具体的に述べると、本装置は、後述するＥＢＤ制御開始条件が成立すると、以降、後述するＥＢＤ制御終了条件が成立するまでの間（即ち、ＥＢＤ制御実行中において）、後２輪のホイールシリンダ圧を保持制御するため、後２輪についてのホイールシリンダ圧の制御モードを保持モードに設定するとともに、後２輪についての増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlへの指令電流Idrr，Idrlを共に閉弁維持電流Iholdに設定する。先に述べたように、閉弁維持電流Iholdは上記実差圧として発生し得る差圧より十分に大きい指令差圧ΔPdに相当する値であるから、指令電流Id**をIholdに設定しておけば、増圧弁ＰＵ**が開弁することはない。

そして、本装置は、ＥＢＤ制御中において後２輪についての一サイクル時間Tcyclerr，Tcyclerlを共に比較的長い時間Tholdに設定するとともに、増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlへの（平均）通電電流が共に閉弁維持電流Iholdと一致するようにデューティ比Ratiodutyrr，Ratiodutyrlを調整する。なお、ＥＢＤ制御中において、前２輪についての増圧弁ＰＵfr，ＰＵfl、並びに、全車輪についての減圧弁ＰＤ**は非励磁状態に維持されたままであり、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）は非駆動状態に維持されたままである。

他方、本装置は、後述するＡＢＳ制御開始条件が成立すると、以降、後述するＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間（即ち、ＡＢＳ制御実行中において）、ＡＢＳ制御対象となっている車輪（以下、「制御対象車輪」と称呼する。）のホイールシリンダ圧を、適宜、減圧・保持・増圧制御するため、同制御対象車輪のホイールシリンダ圧の制御モードを、適宜、減圧・保持・増圧モードに設定・変更する。

そして、本装置は、保持モード、又は減圧モードを選択した制御対象車輪についての増圧弁ＰＵ**への指令電流Id**を閉弁維持電流Iholdに設定する。この場合、本装置は、上記ＥＢＤ制御の場合と同様、制御対象車輪についての一サイクル時間Tcycle**を上記時間Tholdに設定するとともに、制御対象車輪についての増圧弁ＰＵ**への（平均）通電電流が閉弁維持電流Iholdと一致するようにデューティ比Ratioduty**を調整する。

一方、本装置は、制御対象車輪について増圧モードを選択した場合、同車輪のホイールシリンダ圧を徐々に増大させるために制御対象車輪についての増圧弁ＰＵ**への指令電流Id**を値Iupper（Iupper＜Ihold）以下の範囲内で徐々に減少させていく。このとき、本装置は、制御対象車輪についての一サイクル時間Tcycle**を、指令電流Id**の値と、テーブルMapTcycleとに基づいて逐次設定していくとともに、増圧弁ＰＵ**への（平均）通電電流が指令電流Id**と一致するようにデューティ比Ratioduty**を逐次調整していく。この結果、一サイクル時間Tcycle**は指令電流Id**の減少に応じて（時間TOから時間T1(T0＜T1＜Thold)の範囲内で）増加するように決定されていく。

なお、ＡＢＳ制御中において、制御対象車輪以外の車輪についての増圧弁ＰＵ**，減圧弁ＰＤ**は総て非励磁状態に維持されたままである。また、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）は、制御モードが減圧モードになっている制御対象車輪が存在する場合（従って、減圧弁ＰＤ**が開状態となっている制御対象車輪が存在する場合）に限り、所定の回転速度で駆動される。また、本装置は、ＡＢＳ制御をＥＢＤ制御に優先して実行する。このため、ＥＢＤ制御実行中であってもＡＢＳ制御開始条件が成立するとＥＢＤ制御が中止される。

以上のように、本装置は、増圧弁ＰＵ**を閉状態に維持する制御（具体的には、ホイールシリンダ圧の保持制御、又は減圧制御）を行っている場合、増圧弁ＰＵ**を閉状態に維持する制御以外の制御（具体的には、ホイールシリンダ圧の増圧制御）を行っている場合に比して長くなるように一サイクル時間Tcycle**を設定する。加えて、本装置は、ホイールシリンダ圧の増圧制御を行っている場合、指令電流Id**の減少に応じて長くなるように一サイクル時間Tcycle**を設定する。以上が、本装置による増圧弁ＰＵ**への通電電流のデューティ制御における一サイクル時間Tcycleの調整方法の概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図６〜図８を参照しながら説明する。

ＣＰＵ５１は、図６に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ５１は車輪速度センサ４１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進み、前記車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。次に、ＣＰＵ５１はステップ６１５に進み、ステップ６１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、ステップ６０５にて算出した車輪速度Vw**の値と、ステップ６１５内に記載した式とに基づいて車輪**の実際のスリップ率Sa**をそれぞれ算出する。この実際のスリップ率Sa**は、後述するＡＢＳ制御の開始判定、及びＥＢＤ制御の開始判定において使用される。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進み、下記(1)式に従って前記車輪速度**の時間微分値としての車輪**の車輪加速度DVw**をそれぞれ算出した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ５１は本ルーチンを繰り返し実行する。下記(1)式において、Vw1**は前回の本ルーチン実行時におけるステップ６０５にて算出された車輪速度Vw**であり、Δtは前記所定時間（ＣＰＵ５１の本ルーチンについての演算周期）である。

DVw**＝(Vw**-Vw1**)/Δt ・・・(1)

また、ＣＰＵ５１は、図７に示したＡＳＢ制御・ＥＢＤ制御の開始・終了判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」となっているか否かを判定する。ここで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳは、その値が「１」のときＡＢＳ制御が実行されていることを示し、その値が「０」のときＡＢＳ制御が実行されていないことを示す。

いま、ＡＢＳ制御、及びＥＢＤ制御が共に実行されておらず、且つ、後述するＡＢＳ制御開始条件、及びＥＢＤ制御開始条件が共に成立していないものとして説明を続けると、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１０に進み、ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。

ＡＢＳ制御開始条件は、例えば、先のステップ６２０にて算出されている（少なくとも一つの）特定の車輪の最新の車輪加速度DVwの絶対値（車輪減速度｜DVw｜）が所定の減速度基準値DVwref（正の値）よりも大きく、且つ、先のステップ６１５にて算出されている同特定の車輪の最新の実際のスリップ率Saが所定のスリップ率基準値Srefabs（正の値）よりも大きいときに成立する。

現段階では、前述のごとくＡＢＳ制御開始条件が成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、ＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤの値が「１」となっているか否かを判定する。ここで、ＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤは、その値が「１」のときＥＢＤ制御が実行されていることを示し、その値が「０」のときＥＢＤ制御が実行されていないことを示す。

現段階では、前述のごとくＥＢＤ制御が実行されていないからＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に進み、ＥＢＤ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。ＥＢＤ制御開始条件は、例えば、先のステップ６１５にて算出されている後２輪の最新の実際のスリップ率Sarr，Sarlの平均値から同ステップ６１５にて算出されている前２輪の最新の実際のスリップ率Safr，Saflの平均値を減じた値が所定のスリップ率基準値Srefebd（正の値）よりも大きいときに成立する。

現段階では、前述のごとくＥＢＤ制御開始条件が成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ＥＢＤ制御開始条件、或るいはＡＢＳ制御開始条件が成立するまでの間、ステップ７００、７０５、７１０、７１５、７２０の処理を繰り返し実行する。

次に、この状態にてＥＢＤ制御開始条件が成立した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進むようになり、同ステップ７２５にてＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤを「０」から「１」に変更する。これにより、後述するルーチンの実行によりＥＢＤ制御が開始される。

この結果、以降、ＣＰＵ５１はステップ７１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、ＥＢＤ制御終了条件が成立しているか否かを判定するようになる。ＥＢＤ制御終了条件は、例えば、ブレーキスイッチ４２がオフ信号（Low信号）を出力している場合、又は、先のステップ６１０にて計算されている推定車体速度Vsoの時間微分値の絶対値（即ち、推定車体減速度|DVso|）が所定の減速度基準値DVsorefebd（正の値）よりも小さくなった場合に成立する。

現段階では、ＥＢＤ制御開始条件が成立した直後であるからＥＢＤ制御終了条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進む。以降、ＣＰＵ５１は、ＥＢＤ制御終了条件が成立するまでの間（或いは、ＡＢＳ制御開始条件が成立するまでの間）、ステップ７００、７０５、７１０、７１５、７３０の処理を繰り返し実行する。

そして、この状態にてＥＢＤ制御終了条件が成立したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進みＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤの値を「１」から「０」に変更する。この結果、以降、ＣＰＵ５１は、再び、ステップ７００、７０５、７１０、７１５、７２０の処理を繰り返し実行する。これにより、後述するルーチンの実行によりＥＢＤ制御が終了する。

次に、この状態にてＡＢＳ制御開始条件が成立した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「０」から「１」に変更するとともに、続くステップ７４５にてＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤの値を現時点での値にかかわらず「０」に設定する。この結果、後述するルーチンの実行によりＡＢＳ制御が開始されるとともに、ＥＢＤ制御が実行されている場合には同ＥＢＤ制御が強制的に終了せしめられる。このようにして、ＡＢＳ制御がＥＢＤ制御に優先して実行される。

この結果、以降、ＣＰＵ５１はステップ７０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、ＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かを判定するようになる。ＡＢＳ制御終了条件は、例えば、ブレーキスイッチ４２がオフ信号（Low信号）を出力している場合、又は、先のステップ６１０にて計算されている推定車体速度Vsoの時間微分値の絶対値（即ち、推定車体減速度|DVso|）が所定の減速度基準値DVsorefabs（正の値）よりも小さくなった場合に成立する。

現段階では、ＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であるからＡＢＳ制御終了条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進む。以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御終了条件が成立するまでの間、ステップ７００、７０５、７５０の処理を繰り返し実行する。

そして、この状態にてＡＢＳ制御終了条件が成立したものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進みＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値を「１」から「０」に変更する。この結果、以降、ＣＰＵ５１は、再び、ステップ７００、７０５、７１０、７１５、７２０の処理を繰り返し実行する。これにより、後述するルーチンの実行によりＡＢＳ制御が終了する。以上のようにして、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値、及びＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤの値が、車両の走行状態に応じて「０」又は「１」に設定される。

次に、一サイクル時間Tcycleの決定、及びＡＢＳ制御・ＥＢＤ制御の実行について説明する。ＣＰＵ５１は、図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」となっているか否かを判定する。

いま、先の図７のルーチンによりＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」になっているものとすると、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、ＡＢＳ制御の制御対象車輪**のホイールシリンダ圧の制御モード、及び指令電流Id**を現時点での車両の走行状態に応じて決定する。このとき、保持モード、又は減圧モードが選択された場合には指令電流Id**として前記閉弁維持電流Iholdが設定され、増圧モードが選択された場合には指令電流Id**として「０」から値Iupperまでの間の所定の値が設定される。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進んで、上記設定された指令電流Id**の値と、図５に示したテーブルMapTcycleとに基づいて制御対象車輪**についての一サイクル時間Tcycle**を決定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ８２０に進み、制御対象車輪**についての増圧弁ＰＵ**への通電電流がステップ８１０にて決定された指令電流Id**と一致するように、ステップ８１５にて決定された一サイクル時間Tcycle**をもって同通電電流をデューティ制御する。

次に、ＣＰＵ５１はステップ８２５に進んで、ステップ８１０にて減圧モードが選択されている場合に限り、制御対象車輪**についての減圧弁ＰＤ**を開状態とするとともに、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）を回転駆動する。そして、ＣＰＵ５１はステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値が「１」になっている限りにおいて、ＣＰＵ６１はステップ８０５〜８２５の処理を繰り返し実行する。これにより、制御対象車輪**についてのホイールシリンダ圧が適宜、減圧・保持・増圧制御される（即ち、制御対象車輪**についてＡＢＳ制御が実行される）。

一方、ＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤの値が「１」になっている場合には、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３５に進み、後２輪についての指令電流Idrr，Idrlとして前記閉弁維持電流Iholdを設定し、続くステップ８４０にて後２輪についての一サイクル時間Tcyclerr，Tcyclerlを上記時間Tholdに設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ８４５に進み、後２輪についての増圧弁ＰＵrr，ＰＵrlへの通電電流がステップ８３５にて決定された指令電流Idrr，Idrl（＝Ihold）と一致するように、ステップ８４０にて決定された一サイクル時間Tcyclerr，Tcyclerl（＝Thold）をもって同通電電流をデューティ制御した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤの値が「１」になっている限りにおいて、ＣＰＵ６１は上述したステップ８０５、８３０〜８４５の処理を繰り返し実行する。これにより、後２輪についてのホイールシリンダ圧が保持制御される（即ち、ＥＢＤ制御が実行される）。

また、ＡＢＳ制御実行中フラグＡＢＳの値、及びＥＢＤ制御実行中フラグＥＢＤの値が共に「０」になっている場合には、ＣＰＵ５１はステップ８０５、８３０にて共に「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、総ての電磁弁（即ち、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）を非励磁状態とするとともに、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）を非駆動状態とする。即ち、この場合、ＡＢＳ制御もＥＢＤ制御も実行されず、マスタシリンダ圧と等しいホイールシリンダ圧が各ホイールシリンダW**にそれぞれ供給される。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ液圧制御装置によれば、増圧弁ＰＵ**として通電電流が一サイクル時間Tcycle**に基づくデューティ制御によりリニアに制御されるリニア電磁弁を採用するとともに、減圧弁ＰＤ**として電磁開閉弁を採用する。そして、本実施形態は、ホイールシリンダ圧の制御モードとして（ＡＢＳ制御中、或いはＥＢＤ制御中において）保持モード、又は（ＡＢＳ制御中において）減圧モードが選択されている場合（即ち、増圧弁ＰＵ**が閉状態に維持されている場合）、増圧弁ＰＵ**への通電電流をデューティ制御する際の一サイクル時間Tcycle**が長めに設定されていても同増圧弁ＰＵ**から高周波作動音がほとんど発生しないことに着目し、ラジオのノイズを低減することを優先して、一サイクル時間Tcycle**を長めの時間（時間Thold）に設定する。

一方、本実施形態は、ホイールシリンダ圧の制御モードとしてＡＢＳ制御中において増圧モードが選択されている場合、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）の頻繁な作動による作動音が車両の搭乗者の耳に騒音として伝わることに起因してラジオのノイズが耳障りな音として搭乗者の耳に伝わり難くなることに着目し、高周波作動音を低減することを優先して、一サイクル時間Tcycle**を短めの時間（時間TOから時間T1(T0＜T1＜Thold)の範囲内）に設定する。この結果、増圧弁ＰＵ**（リニア電磁弁）の作動態様にかかわらず耳障りな音による搭乗者の不快感を効果的に低減することができる。

加えて、本実施形態は、ホイールシリンダ圧の制御モードとして増圧モードが選択されている場合、増圧弁ＰＵ**への指令電流Id**の減少（従って、上記実差圧の減少）に応じて上記高周波作動音が小さくなる傾向があることに着目し、指令電流Id**の減少に応じて長くなるように一サイクル時間Tcycle**を設定する。この結果、指令電流Id**の減少に応じて、高周波作動音を増大させることなくラジオのノイズを低減させることができる。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、増圧弁ＰＵ**を閉状態に維持する制御（具体的には、ＡＢＳ制御、ＥＢＤ制御の何れが実行されているかにかかわらずホイールシリンダ圧の保持制御、又は減圧制御）を行っている場合に、増圧弁ＰＵ**を閉状態に維持する制御以外の制御（具体的には、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧の増圧制御）を行っている場合に比して長くなるように一サイクル時間Tcycle**を設定するように構成されているが（図５を参照。保持・減圧制御時：Thold，増圧制御時：T0〜T1（T0＜T1＜Thold））、ＡＢＳ制御、ＥＢＤ制御の何れが実行されているかにかかわらずホイールシリンダ圧の保持制御が実行されている場合に、保持制御以外の減圧制御、或いは増圧制御が実行されている場合に比して長くなるように一サイクル時間Tcycle**を設定するように構成してもよい（例えば、保持制御時：Thold，減圧・増圧制御時：T0〜T1（T0＜T1＜Thold））。

また、ＥＢＤ制御（従って、ホイールシリンダ圧の保持制御）が実行されている場合に、ＡＢＳ制御（従って、ホイールシリンダ圧の減圧・保持・増圧制御）が実行されている場合に比して長くなるように一サイクル時間Tcycle**を設定するように構成してもよい（例えば、ＥＢＤ制御時：Thold，ＡＢＳ制御時：T0〜T1（T0＜T1＜Thold））。

また、上記実施形態においては、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧の増圧制御が実行されている場合、指令電流Id**の減少に応じて長くなるように一サイクル時間Tcycle**が設定されているが、この場合、一サイクル時間Tcycle**を一定時間T2（T0＜T2＜T1）に設定するように構成してもよい。

また、上記実施形態においては、ブレーキ液圧制御としてＡＢＳ制御、ＥＢＤ制御のみが実行されるように構成されているが、その他のブレーキ液圧制御が実行されるように構成されていてもよい。この場合においても、ブレーキ液圧制御の種類にかかわらず、増圧弁ＰＵ**を閉状態に維持する制御を行っている場合に、増圧弁ＰＵ**を閉状態に維持する制御以外の制御を行っている場合に比して長くなるように一サイクル時間Tcycle**を設定するように構成されることが好適である。

また、上記実施形態においては、増圧弁ＰＵ**として常開リニア電磁弁が採用されているが、増圧弁ＰＵ**に代えて減圧弁ＰＤ**として常閉リニア電磁弁が採用されるように構成されてもよい。この場合、増圧モード、又は保持モードが選択されているとき（即ち、減圧弁ＰＤ**が閉状態に維持されるとき）、減圧弁ＰＤ**は非励磁状態（即ち、指令電流Id**が「０」）に維持される一方、減圧モードが選択されている場合、指令電流Id**の増加に応じて（即ち、指令差圧ΔPd**の減少に応じて）、ホイールシリンダ圧とリザーバ圧の間の差圧（従って、ホイールシリンダ圧）が減少していく。よって、指令電流Id**の増加に応じて上記高周波作動音が低下していく傾向があるから、この場合、指令電流Id**の増加に応じて長くなるように一サイクル時間Tcycle**を設定することが好適である。また、増圧弁ＰＵ**として常開リニア電磁弁を採用するとともに、減圧弁ＰＤ**として常閉リニア電磁弁を採用してもよい。

本発明の実施形態に係る車両のブレーキ液圧制御装置を含む車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図２に示した増圧弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 図３に示した指令電流をデューティ制御にて制御する際の通電パターンを示した図である。 図１に示したＣＰＵが参照する、図２に示した増圧弁についての指令電流と一サイクル時間との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御・ＥＢＤ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する一サイクル時間の設定、及びＡＢＳ制御・ＥＢＤ制御の実行を行うためのルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…車両の運動制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、５０…電気式制御装置、５１…ＣＰＵ、５２…ＲＯＭ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴ…モータ

Claims (4)

1. ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御するための液圧回路であって、前記ホイールシリンダとマスタシリンダとの間の差圧又は前記ホイールシリンダとリザーバとの間の差圧をリニアに制御可能なリニア電磁弁と、前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプとを備えた液圧回路、に適用される車両のブレーキ液圧制御装置であって、
   前記リニア電磁弁の通電電流を所定の一サイクル時間に基づくデューティ制御を用いて制御して前記リニア電磁弁を制御するとともに前記液圧ポンプを制御することにより前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、
   前記ブレーキ液圧制御手段による前記ブレーキ液圧の制御の状態に応じて前記一サイクル時間を変更するサイクル時間変更手段と、
   を備えた車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記ブレーキ液圧制御手段は、
   前記車両において後輪の過度のスリップが前輪の過度のスリップよりも早い段階で発生することを防止するために後輪側のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持する制御である前後制動力配分制御を含む複数種類のブレーキ液圧制御を実行できるように構成されるとともに、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増減させる増圧・減圧制御を含む前記前後制動力配分制御以外のブレーキ液圧制御では前記液圧ポンプを駆動するように構成され、
   前記サイクル時間変更手段は、
   前記ブレーキ液圧制御手段が前記前後制動力配分制御を実行している場合、前記ブレーキ液圧制御手段が前記増圧・減圧制御を含む前記前後制動力配分制御以外のブレーキ液圧制御を実行している場合に比して前記一サイクル時間が長くなるように前記一サイクル時間を設定するよう構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記サイクル時間変更手段は、
   前記ブレーキ液圧制御手段が前記リニア電磁弁を閉状態に維持する制御を行っている場合、同ブレーキ液圧制御手段が同リニア電磁弁を閉状態に維持する制御以外の制御を行っている場合に比して前記一サイクル時間が長くなるように前記一サイクル時間を設定するよう構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記サイクル時間変更手段は、
   前記ブレーキ液圧制御手段が前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持する保持制御を行っている場合、同ブレーキ液圧制御手段が同保持制御以外の制御を行っている場合に比して前記一サイクル時間が長くなるように前記一サイクル時間を設定するよう構成された車両のブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両のブレーキ液圧制御装置において、
   前記サイクル時間変更手段は、
   前記リニア電磁弁への通電電流の値に応じて前記一サイクル時間を変更するように構成された車両のブレーキ液圧制御装置。

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