JP2018065495A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプの作動に起因する不快感を車両の乗員に与えにくくすることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】制動制御装置は、機関回転速度ＮＥを基に動力源周波数Ｆｎｅを演算し（ステップＳ１７）、ポンプ周波数Ｆｐｍが動力源周波数ＦｎｅのＮ倍（Ｎは１以上の整数）と等しくなるように、ポンプ周波数Ｆｐｍを演算し（ステップＳ１９やステップＳ２０）し、演算したポンプ周波数Ｆｐｍを基に電動モータの回転速度の目標値を演算し、同回転速度の目標値に基づいて電動モータを駆動させる（ステップＳ２１）。
【選択図】図５

Description

本発明は、ポンプからブレーキ液を吐出させるべく駆動する電動モータを制御する車両の制動制御装置に関する。

例えば特許文献１に記載されるように、車両の制動装置には、電動モータを駆動源としてブレーキ液を吐出するポンプや各種の電磁弁が設けられている。このような制動装置では、ポンプや電磁弁の作動チェックを行うチェック処理が実施されることがある。チェック処理ではポンプや電磁弁を実際に作動させるため、ポンプや電磁弁の作動に起因する作動音や振動が発生し、車両の乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。

なお、車両に搭載される内燃機関では、同内燃機関で発生する音や振動が始動時に大きくなる。そこで、特許文献１に記載の装置では、機関始動時に上記チェック処理を実施するようにしている。これにより、同チェック処理の実施に伴ってポンプや電磁弁で発生する作動音や振動を内燃機関で発生する音や振動によってマスキングすることができ、チェック処理の実施に起因する不快感を乗員に与えにくくすることができる。

特開２００５−２９７７８０号公報

ところで、車両の走行中に制動装置のポンプが作動すると、同ポンプの作動に起因する作動音や振動が発生し、当該作動音や振動が乗員にまで伝わってしまうことがある。また、近年では、車両走行中における制動装置の作動機会が増えている。そのため、ポンプの作動に起因する不快感を乗員に与えてしまう機会が増えている。

本発明の目的は、ポンプの作動に起因する不快感を車両の乗員に与えにくくすることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、ブレーキ液を吐出するポンプと、同ポンプを作動させる電動モータと、を備えた車両の制動装置に適用される装置である。車両の制動制御装置は、車両の動力源の出力軸の回転速度である駆動速度を基に同駆動源で発生する振動の周波数である動力源周波数を演算する第１の周波数演算部と、ポンプから吐出されるブレーキ液の脈動の周波数であるポンプ周波数が動力源周波数のＮ倍（Ｎは１以上の整数）と等しくなるように、同ポンプ周波数を演算する第２の周波数演算部と、演算されたポンプ周波数を基に電動モータの回転速度の目標値を演算し、同回転速度の目標値に基づいて電動モータを駆動させる回転速度調整処理を実施するモータ制御部と、を備える。

上記構成によれば、車両の動力源が駆動している場合、上記ポンプ周波数は、上記駆動速度を基に演算された上記動力源周波数のＮ倍となるように演算される。そして、ポンプを作動させる場合には、上記ポンプ周波数を基に演算した回転速度の目標値に基づいて電動モータが駆動されるようになる。その結果、ポンプの作動に起因する振動の振幅が最大となるタイミングを、車両の動力源の駆動に起因する振動の振幅が最小となるタイミングに重複させないようにすることができる。これにより、ポンプの作動に起因する振動が、車両の動力源の駆動に起因する振動によって目立たなくなり、ポンプの作動に起因する不快感を車両の乗員に与えにくくすることができるようになる。

なお、車両の動力源の上記駆動速度が小さいときには、同動力源で発生する振動や駆動音が小さい。そのため、このような状況下でポンプを作動させた場合、ポンプの作動に起因する振動を車両の乗員は感じ取りやすい。

そこで、モータ制御部は、上記駆動速度が判定駆動速度以下であることを条件に、回転速度調整処理を実施することが好ましい。この構成によれば、ポンプの作動に起因する振動が車両の乗員に伝わりやすいときに、上記ポンプ周波数が上記動力源周波数のＮ倍となるように電動モータの駆動が制御されるようになる。そのため、車両の動力源の上記駆動速度が小さいときであっても、ポンプの作動に起因する不快感を乗員に与えにくくすることができる。

また、車両が低速で走行しているときには、車両の走行に起因する振動や走行音（ロードノイズや風切り音など）が小さくなりやすい。そのため、このような状況下でポンプを作動させた場合、ポンプの作動に起因する振動を車両の乗員は感じ取りやすい。

また、モータ制御部は、車両の車体速度が判定車体速度以下であることを条件に、回転速度調整処理を実施することが好ましい。この構成によれば、ポンプの作動に起因する振動が車両の乗員に伝わりやすいときに、上記ポンプ周波数が上記動力源周波数のＮ倍となるように電動モータの駆動が制御されるようになる。そのため、車両の動力源の上記駆動速度が小さいときであっても、ポンプの作動に起因する不快感を乗員に与えにくくすることができる。

ところで、電動モータの回転速度を小さくしすぎると、ポンプから十分な量のブレーキ液を吐出させることが困難になることがある。そこで、上記ポンプ周波数を上記動力源周波数で除した値を周波数比とした場合、第２の周波数演算部は、車両の動力源の上記駆動速度が上記判定駆動速度よりも小さい切替駆動速度未満であるときには、上記駆動速度が切替駆動速度以上であるときよりも周波数比が大きくなるように、ポンプ周波数を演算することが好ましい。

上記構成によれば、電動モータの回転速度が過剰に小さくなることが抑制される。そのため、上記駆動速度が小さいときであっても、ポンプからブレーキ液を適切に吐出させることができるようになる。

なお、上記車両の制動制御装置は、ポンプの作動を伴う制動制御の終了が予測される時点での車両の動力源の上記駆動速度の予測値を演算する予測部を備えるようにしてもよい。この場合、第２の周波数演算部は、予測部によって演算された動力源の上記駆動速度の予測値が切替駆動速度未満であるときには、上記駆動速度の予測値が切替駆動速度以上であるときよりも上記周波数比が大きくなるように、ポンプ周波数を演算することが好ましい。

上記構成によれば、上記制動制御の実施中に車両の動力源の上記駆動速度が変化していたとしても、上記周波数比を途中で変更しなくてもよくなる。そのため、上記駆動速度が変化するような態様で車両の動力源が駆動しているときにおける電動モータの回転速度の急変を抑制することができる。

車両の制動制御装置の一実施形態を備える制動装置を示す概略構成図。 同制動制御装置を備える車両の内燃機関の運転に伴って発生する振動を示すタイミングチャート。 同制動制御装置によって制御されるポンプの駆動に伴って発生する振動を示すタイミングチャート。 同制動制御装置が実施する回転速度調整処理によって、ポンプ周波数を動力源周波数の２倍と等しくした場合のタイミングチャート。 同制動制御装置がポンプを作動させるために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 機関回転速度が徐々に小さくなっている状況下でポンプを作動させた場合のタイミングチャート。 別の実施形態の制動制御装置がポンプを作動させるために実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動制御装置１００を備える制動装置１０の一例が図示されている。図１に示すように、制動装置１０を備える車両には、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応する複数のホイールシリンダ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄとが設けられている。そして、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄに制動装置１０からブレーキ液が供給されることにより、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内の液圧であるホイールシリンダ圧が増圧される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ホイールシリンダ圧に応じた制動力が付与される。なお、本明細書では、ホイールシリンダ圧のことを、「ＷＣ圧Ｐｗｃ」ともいう。

制動装置１０は、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２０と、各ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３０とを有している。なお、本明細書では、運転者がブレーキペダル２１を操作することを「制動操作」といい、ブレーキペダル２１の操作力を「制動操作力」ということもある。

液圧発生装置２０は、マスタシリンダ２２と、ブレーキペダル２１に入力された制動操作力を助勢するブースタ２３と、ブレーキ液が貯留されるリザーバタンク２４とを備えている。マスタシリンダ２２には、ブースタ２３によって助勢された制動操作力が入力される。そして、マスタシリンダ２２内では、入力された制動操作力に応じた液圧が発生する。なお、こうしたマスタシリンダ２２内の液圧のことを「ＭＣ圧Ｐｍｃ」ともいう。

ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には左前輪用のホイールシリンダ１１ａと右後輪用のホイールシリンダ１１ｄとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には右前輪用のホイールシリンダ１１ｂと左後輪用のホイールシリンダ１１ｃとが接続されている。そして、液圧発生装置２０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄにブレーキ液が供給される。

液圧回路３１１，３１２においてマスタシリンダ２２とホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄとを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ１１ａ，１１ｄ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。同様に、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ１１ｂ，１１ｃ側には、右前輪用の経路３３ｂ及び左後輪用の経路３３ｃが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を規制する際に閉弁される保持弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させる際に開弁される減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ１１ａ〜１１ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ３６１，３６２と、電動モータ３７の駆動に基づき作動するポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を介してポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を介して差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ２２側の通路に接続されている。また、ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を介して差圧調整弁３２１，３２２と保持弁３４ａ〜３４ｄとの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。

そして、ポンプ３８１，３８２は、電動モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ２２内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を介してブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。

また、図１に示すように、本制動装置１０を備える車両には、ブレーキスイッチＳＷ１、及び車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと同数の車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４が設けられている。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル２１が操作されているか否かを検出する。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度である車輪速度ＶＷに応じた信号を出力する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制動制御装置１００に入力される。

制動制御装置１００は、マイクロコンピュータと、各種の弁や電動モータ３７を駆動させるための駆動回路とを備えている。そして、制動制御装置１００は、検出系から入力された情報に基づき、ブレーキアクチュエータ３０、すなわち電動モータ３７や各種の弁３２１，３２２，３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄの駆動を制御する各種の制動制御を実施する。

また、制動制御装置１００は、車両の動力源の一例である内燃機関２１０を制御する動力源制御装置２００と各種の情報を送受信できるようになっている。そのため、制動制御装置１００は、駆動速度の一例として、内燃機関２１０の出力軸であるクランク軸２１１の回転速度である機関回転速度ＮＥを動力源制御装置２００から受信することができる。

ところで、本制動装置１０を備える車両では、同車両の走行中にブレーキアクチュエータ３０のポンプ３８１，３８２を作動させることがある。このようにポンプ３８１，３８２の作動を伴う制動制御としては、例えば、自動制動、アンチロックブレーキ制御、トルクベクタリング制御などのように車両挙動を調整するための制御を挙げることができる。

ここで、車載の内燃機関２１０では、機関運転中に図２に示すような振動が発生する。図２には、機関回転速度ＮＥが一定の速度で保持されているときの振動の発生態様が図示されている。この場合の振動の周波数である動力源周波数Ｆｎｅは、以下に示す関係式（式１）で表すことができる。関係式（式１）における「Ｂ」は、クランク軸２１１の一回転あたりの振動回数のことである。例えば内燃機関２１０が４つの気筒を有する機関である場合には振動回数Ｂは「２」と等しくなり、内燃機関２１０が３つの気筒を有する機関である場合には振動回数Ｂは「１．５」と等しくなる。そして、内燃機関２１０が４つの気筒を有する機関であり、機関回転速度ＮＥが「１２００ｒｐｍ」である場合、動力源周波数Ｆｎｅは「４０Ｈｚ」となる。

Ｆｎｅ＝（ＮＥ／６０）×Ｂ ・・・（式１）
また、ブレーキアクチュエータ３０においてポンプ３８１，３８２が作動している場合、液圧回路３１１，３１２内でブレーキ液が脈動する。すなわち、ブレーキアクチュエータ３０では、ポンプ３８１，３８２の作動に起因する振動が発生する。図３には、ポンプ３８１，３８２の駆動源である電動モータ３７の回転速度が一定の速度で保持されているときの振動の発生態様が図示されている。この場合の振動の周波数であるポンプ周波数Ｆｐｍは、以下に示す関係式（式２）で表すことができる。関係式（式２）における「ＰＭ」は電動モータ３７の回転速度であり、「Ｃ」は電動モータ３７の出力軸の一回転あたりの振動回数のことである。ポンプ３８１，３８２の各々が、電動モータ３７の出力軸の一回転あたりブレーキ液を１回吐出する構成である場合、電動モータ３７の出力軸の一回転あたりの振動回数は「２」と等しくなる。そして、電動モータの回転速度ＰＭが「２４００ｒｐｍ」である場合、動力源周波数Ｆｎｅは「８０Ｈｚ」となる。

Ｆｐｍ＝（ＰＭ／６０）×Ｃ ・・・（式２）
次に、図４及び図５を参照し、ポンプ３８１，３８２を作動させるために制動制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、ポンプ３８１，３８２の作動開始条件が成立したことを契機に実行されるものである。

図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動制御装置１００は、最新の機関回転速度ＮＥを取得し（ステップＳ１１）、車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ１２）。例えば、車体速度ＶＳは、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から出力される信号に基づいた各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度ＶＷを基に演算することができる。

続いて、制動制御装置１００は、取得した機関回転速度ＮＥが判定駆動速度の一例である機関回転速度ＮＥＴＨ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。機関回転速度ＮＥが大きいほど、内燃機関２１０で発生する振動及び音が大きくなる。そのため、機関回転速度ＮＥが大きいときには、ポンプ３８１，３８２の作動に起因する振動及び作動音を内燃機関２１０で発生する振動及び音によってマスキングできるため、ポンプ３８１，３８２を作動させるに際して電動モータ３７の駆動に制限を設けなくてもよい。したがって、機関回転速度ＮＥ、すなわち動力源周波数Ｆｎｅを基に電動モータ３７の駆動を調節する必要があるか否かを判断できるような値に、判定機関回転速度ＮＥＴＨ１が予め設定されている。

機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１よりも大きい場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制動制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。一方、機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１以下である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、取得した車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴＨ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。車体速度ＶＳが大きいほど、車両の走行時に起因する振動や音（ロードノイズや風切り音）が大きくなる。そのため、車体速度ＶＳがある程度大きいときには、ポンプ３８１，３８２の作動に起因する振動及び作動音を車両の走行に起因する振動及び音によってマスキングできるため、ポンプ３８１，３８２を作動させるに際して電動モータ３７の駆動に制限を設けなくてもよい。したがって、車体速度ＶＳを基に電動モータ３７の駆動を調節する必要があるか否かを判断できるような値に、判定車体速度ＶＳＴＨが予め設定されている。

車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴＨよりも大きい場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制動制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。一方、車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴＨ以下である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、実施する制動制御の緊急度が高いか否かを判定する（ステップＳ１５）。例えば、緊急度の高い制動制御としては、車両前方の障害物との衝突を回避するための緊急自動制動、車両の横滑りを抑制するための横滑り抑制制御、アンチロックブレーキ制御などを挙げることができる。その一方で、緊急度の高くない制動制御としては、トルクベクタリング制御、液圧発生装置２０のブースタ２３内の負圧が低いことに起因するブレーキアシスト制御などを挙げることができる。

そして、実施する制動制御の緊急度が高い場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、その処理を次のステップＳ１６に移行する。
ステップＳ１６において、制動制御装置１００は、通常の電動モータ３７の駆動処理を実施する。すなわち、制動制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ、すなわち動力源周波数Ｆｎｅには無関係に電動モータ３７の回転速度の目標値ＰＭＴを決定し、この目標値ＰＭＴに基づいて電動モータ３７を駆動させる。その後、制動制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。

その一方で、ステップＳ１５において、実施する制動制御の緊急度が高くない場合（ＮＯ）、制動制御装置１００は、その処理を次のステップＳ１７に移行する。すなわち、本実施形態では、機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１以下であること、車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴＨ以下であること、及び、実施する制動制御の緊急度が高くないことの全ての条件が成立していることを契機に、ステップＳ１７〜Ｓ２１までの一連の処理である回転速度調整処理を実施するようにしている。

ステップＳ１７において、制動制御装置１００は、上記関係式（式１）を用い、動力源周波数Ｆｎｅを演算する。この点で、本実施形態では、制動制御装置１００が、「第１の周波数演算部」の一例として機能する。そして、制動制御装置１００は、機関回転速度ＮＥが切替駆動速度の一例である切替機関回転速度ＮＥＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。切替機関回転速度ＮＥＴＨ２は、判定機関回転速度ＮＥＴＨ１よりも小さい値に設定されている。内燃機関２１０がアイドル運転を行っているときなどのように機関回転速度ＮＥが小さい場合、ポンプ周波数Ｆｐｍを動力源周波数Ｆｎｅと等しくした場合、電動モータ３７の回転速度ＰＭが小さすぎ、ポンプ３８１，３８２から適量のブレーキ液を吐出させることができないおそれがある。また、このように回転速度ＰＭが小さ過ぎると、摺動抵抗などによって電動モータ３７を回転させることができないこともあり得る。そこで、ポンプ周波数Ｆｐｍを動力源周波数Ｆｎｅと等しくするか否かの判断基準として、切替機関回転速度ＮＥＴＨ２が設定されている。

機関回転速度ＮＥが切替機関回転速度ＮＥＴＨ２以上である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、周波数比Ｒを「１」と等しくし、演算した動力源周波数Ｆｎｅに周波数比Ｒを乗算した積（＝Ｆｎｅ×Ｒ）をポンプ周波数Ｆｐｍとする（ステップＳ１９）。この場合、ポンプ周波数Ｆｐｍは、動力源周波数ＦｎｅのＮ倍（この場合、Ｎ＝１）と等しくなる。この点で、本実施形態では、制動制御装置１００が、「第２の周波数演算部」の一例として機能する。そして、制動制御装置１００は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。

一方、機関回転速度ＮＥが切替機関回転速度ＮＥＴＨ２未満である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、制動制御装置１００は、周波数比Ｒを「２」と等しくし、演算した動力源周波数Ｆｎｅに周波数比Ｒを乗算した積（＝Ｆｎｅ×Ｒ）をポンプ周波数Ｆｐｍとする（ステップＳ２０）。この場合、機関回転速度ＮＥが切替機関回転速度ＮＥＴＨ２以上であるときよりも周波数比Ｒが大きい値に設定されるため、ポンプ周波数Ｆｐｍは、図４に示すように、動力源周波数ＦｎｅのＮ倍（この場合、Ｎ＝２）と等しくなる。そして、制動制御装置１００は、その処理を次のステップＳ２１に移行する。

図５に戻り、ステップＳ２１において、制動制御装置１００は、演算したポンプ周波数Ｆｐｍを基に電動モータ３７の回転速度の目標値ＰＭＴを演算し、この目標値ＰＭＴに基づいて電動モータ３７を駆動させる。すなわち、制動制御装置１００は、上記関係式（式２）を変換した下記の関係式（式３）を用い、電動モータ３７の回転速度の目標値ＰＭＴを演算する。この点で、本実施形態では、制動制御装置１００が、ポンプ周波数Ｆｐｍを基に電動モータ３７の回転速度の目標値ＰＭＴを演算し、この目標値ＰＭＴに基づいて電動モータ３７を駆動させる回転速度調整処理を実施する「モータ制御部」の一例として機能する。そして、制動制御装置１００は、その処理を次のステップＳ２２に移行する。

ＰＭＴ＝（Ｆｐｍ×６０）／Ｃ ・・・（式３）
ステップＳ２２において、制動制御装置１００は、ポンプ３８１，３８２の作動停止条件が成立しているか否かを判定する。例えば制動制御として自動制動を実施していた場合、制動制御装置１００は、車両の車体速度ＶＳが車体速度の目標値以下となっているときに、作動停止条件が成立していると判定することができる。そして、未だ作動停止条件が成立していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ポンプ３８１，３８２の作動を継続させるため、制動制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１１に移行する。一方、既に作動停止条件が成立している場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、電動モータ３７の駆動を停止させ（ステップＳ２３）、その後、本処理ルーチンを終了する。

次に、図６を参照し、機関運転が行われているときにポンプ３８１，３８２を作動させた際の作用を効果とともに説明する。なお、前提として、ポンプ３８１，３８２の作動を含む制動制御の実施中に、機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１よりも大きい状態から徐々に小さくなるものとする。

図６に示すように、機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１よりも大きい第１のタイミングｔ１１までの期間では、電動モータ３７の回転速度ＰＭは、機関回転速度ＮＥ、すなわち動力源周波数Ｆｎｅとは無関係に設定されている。すなわち、機関回転速度ＮＥが大きいために内燃機関２１０で発生する振動や音が大きいときには、上記回転速度調整処理が実施されない。つまり、当該期間では、ポンプ３８１，３８２のブレーキ液の吐出能力を最大限発揮させることができる。

そして、機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１になる第１のタイミングｔ１１からは、上記回転速度調整処理の実施が開始される。第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までの期間では、機関回転速度ＮＥは切替機関回転速度ＮＥＴＨ２以上であるため、周波数比Ｒに「１」がセットされる。そのため、導出されるポンプ周波数Ｆｐｍは、動力源周波数Ｆｎｅと等しくされる。そして、このポンプ周波数Ｆｐｍを基に回転速度の目標値ＰＭＴが演算され、この目標値ＰＭＴに基づいて電動モータ３７が駆動されるようになる。その結果、ポンプ３８１，３８２から吐出されるブレーキ液の脈動の一周期において振幅が最も大きくなるタイミングを、内燃機関２１０の運転に起因する振動が最も大きくなるタイミングと一致させることが可能となる。このように内燃機関２１０の運転に起因する振動の周期にブレーキ液の脈動の周期、すなわちポンプ３８１，３８２の作動に起因する振動の周期を合わせることによって、ポンプ３８１，３８２の作動に起因する振動が、内燃機関２１０の運転に起因する振動によって目立たなくなる。

なお、このような回転速度調整処理は、機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１以下であること、及び、車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴＨ以下であることの双方が成立しているときに実施されるようになっている。すなわち、内燃機関２１０の運転に起因する振動や駆動音が小さく、且つ車両の走行に起因する振動や走行音が小さい場合のようにポンプ３８１，３８２の作動に起因する振動や音を車両の乗員が感じ取りやすいときに、回転速度調整処理が実施される。したがって、ポンプ３８１，３８２の作動に起因する不快感を車両の乗員に与えにくくすることができる。

そして、第２のタイミングｔ１２で機関回転速度ＮＥが切替機関回転速度ＮＥＴＨ２未満になると、周波数比Ｒが「１」から「２」に変更される。そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、導出されるポンプ周波数Ｆｐｍが、動力源周波数Ｆｎｅを「２倍」した値と等しくなる。そして、このポンプ周波数Ｆｐｍを基に回転速度の目標値ＰＭＴが演算され、この目標値ＰＭＴに基づいて電動モータ３７が駆動されるようになる。その結果、ポンプ３８１，３８２から吐出されるブレーキ液の脈動の２周期の合計の長さが、内燃機関２１０の運転に起因する振動の一周期の長さと等しくなる。しかも、このような場合であっても、ポンプ３８１，３８２の作動に起因する振動の振幅が最大となるタイミングを、内燃機関２１０の運転に起因する振動の振幅が最小となるタイミングからずらすことができる。これにより、ポンプ３８１，３８２の作動に起因する振動が、内燃機関２１０の運転に起因する振動によって目立たなくなる。したがって、ポンプ３８１，３８２から適量のブレーキ液を吐出させつつ、ポンプ３８１，３８２の作動に起因する不快感を車両の乗員に不快感を与えにくくすることができる。なお、ここでいう「適量」とは、制動制御に必要なブレーキ液の吐出量のことである。

また、このように周波数比Ｒを可変することにより、電動モータ３７の回転速度が小さくなりすぎることが抑制されるため、摺動抵抗などに起因して電動モータ３７を回転させることができなくなることも抑制できる。

ただし、ポンプ３８１，３８２を作動させる制動制御が緊急性の高い制御である場合には、機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１以下になったり、車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴＨ以下になったりしても、上記回転速度調整処理が実施されない。そのため、ポンプ３８１，３８２からのブレーキ液の吐出量不足に起因する制動制御の制御性の低下を抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ポンプ３８１，３８２の作動を伴う制動制御が実施されているときには、例えば図６に示すように機関回転速度ＮＥが小さくなることがある。このような場合で特に回転速度調整処理によってポンプ３８１，３８２を作動させているときには、周波数比Ｒを途中で変更することで、電動モータ３７の回転速度ＰＭが急変してしまうことがある。そこで、このような回転速度ＰＭの急激な変動を抑制するために、当該制動制御の終了時期、すなわちポンプ３８１，３８２の作動停止時期を予測し、同予測した時期の機関回転速度ＮＥを予測し、この機関回転速度ＮＥの予測値に基づいて周波数比Ｒを設定するようにしてもよい。この場合、制動制御の実施中に周波数比Ｒが変更されにくくなり、結果として、周波数比Ｒの変更に起因して電動モータ３７の回転速度ＰＭが急変してしまうことを抑制できる。

図７には、機関回転速度の予測値ＮＥＥに基づいて電動モータ３７の駆動を制御するために制動制御装置１００が実行する処理ルーチンの一部が図示されている。図７に示すように、ステップＳ１７で動力源周波数Ｆｎｅを演算した制動制御装置１００は、制動制御の終了が予測される時点での機関回転速度ＮＥを予測可能であるか否かを判定する（ステップＳ１７１）。例えば、実施されている制動制御が、車両を停止させることを目的とした自動制動である場合、自動制動の終了時点での機関回転速度ＮＥはアイドル回転数と等しいと予測できる。この場合には、制動制御の終了が予測される時点での機関回転速度ＮＥは予測可能と判断することができる。

そして、制動制御の終了が予測される時点での機関回転速度ＮＥが予測可能ではないと判定した場合（ステップＳ１７１：ＮＯ）、制動制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１８に移行する（図５参照）。すなわち、このような場合には、現時点の機関回転速度ＮＥに基づき、周波数比Ｒが設定されるとともに、ポンプ周波数Ｆｐｍが演算される。一方、制動制御の終了が予測される時点での機関回転速度ＮＥが予測可能であると判定した場合（ステップＳ１７１：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、機関回転速度の予測値ＮＥＥを演算する（ステップＳ１７２）。この点で、制動制御装置１００が、「予測部」の一例として機能する。続いて、制動制御装置１００は、演算した機関回転速度の予測値ＮＥＥが切替機関回転速度ＮＥＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７３）。予測値ＮＥＥが切替機関回転速度ＮＥＴＨ２以上である場合（ステップＳ１７３：ＹＥＳ）、制動制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ１９に移行する（図５参照）。一方、予測値ＮＥＥが切替機関回転速度ＮＥＴＨ２未満である場合（ステップＳ１７３：ＮＯ）、制動制御装置１００は、その処理を前述したステップＳ２０に移行する（図５参照）。

・機関回転速度ＮＥ（又は機関回転速度の予測値ＮＥＥ）が切替機関回転速度ＮＥＴＨ２未満であるときには、機関回転速度ＮＥ（又は予測値ＮＥＥ）が切替機関回転速度ＮＥＴＨ２以上であるときよりも周波数比Ｒが大きい値に設定されるのであれば、周波数比Ｒに「３」以上の値をセットするようにしてもよい。また、このように機関回転速度ＮＥ（又は予測値ＮＥＥ）が切替機関回転速度ＮＥＴＨ２未満であるときの周波数比Ｒに「３」以上の値がセットされるのであれば、機関回転速度ＮＥ（又は予測値ＮＥＥ）が切替機関回転速度ＮＥＴＨ２以上である場合、周波数比Ｒに「１」よりも大きい値（例えば、２）をセットするようにしてもよい。

・切替機関回転速度ＮＥＴＨ２として、第１の切替機関回転速度と、第１の切替機関回転速度よりも小さい第２の切替機関回転速度を設けるようにしてもよい。そして、機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１以下であって且つ第１の切替機関回転速度よりも大きい場合には周波数比Ｒに第１の値（例えば、１）をセットし、機関回転速度ＮＥが第１の切替機関回転速度以下であって且つ第２の切替機関回転速度よりも大きい場合には周波数比Ｒに、第１の値よりも大きい第２の値（例えば、２）をセットするようにしてもよい。そして、機関回転速度ＮＥが第２の切替機関回転速度以下である場合には周波数比Ｒに、第２の値よりも大きい第３の値（例えば、３）をセットするようにしてもよい。

・車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴＨよりも大きくても、回転速度調整処理を実施するようにしてもよい。
・機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１よりも大きくても、回転速度調整処理を実施するようにしてもよい。

・機関回転速度ＮＥが判定機関回転速度ＮＥＴＨ１以下であること、及び、車体速度ＶＳが判定車体速度ＶＳＴＨ以下であることの少なくとも１つが成立していることを条件に、回転速度調整処理を実施するようにしてもよい。

・制動装置の液圧発生装置として、ハイドロリック方式のブースタ装置を備える装置が知られている。このようなブースタ装置には、高圧のブレーキ液が蓄積されているアキュムレータと、同アキュムレータに高圧のブレーキ液を供給する電動式のポンプとが設けられていることがある。このブースタ装置でポンプを作動させるときには、同ポンプから吐出される高圧のブレーキ液の脈動の周波数であるポンプ周波数が動力源周波数のＮ倍（Ｎは１以上の整数）と等しくなるようにポンプ周波数を演算し、同ポンプ周波数を基に電動モータの回転速度の目標値を演算するようにしてもよい。

・内燃機関２１０以外の動力源（例えば、駆動モータ）を備える車両に、制動制御装置１００を適用してもよい。この場合、回転速度調整処理では、ポンプ周波数Ｆｐｍが駆動モータの出力軸の回転に起因する振動の周期である動力源周波数のＮ倍（Ｎは１以上の整数）と等しくなるように、ポンプ周波数Ｆｐｍが演算される。

なお、電気自動車としては、内燃機関を発電機として備える車両も知られている。このような車両に制動制御装置１００を適用する場合、発電のために機関運転が行われている状況下で回転速度調整処理によってポンプ３８１，３８２を作動させるときには、同内燃機関の出力軸の回転速度に基づいた動力源周波数Ｆｎｅを基に、ポンプ周波数Ｆｐｍ及び電動モータ３７の回転速度ＰＭを演算するようにしてもよい。

１０…制動装置、３７…電動モータ、３８１，３８２…ポンプ、１００…制動制御装置（第１の周波数演算部、第２の周波数演算部、モータ制御部、予測部）、２１０…車両の動力源の一例である内燃機関、Ｆｎｅ…動力源周波数、Ｆｐｍ…ポンプ周波数、ＮＥ…駆動速度の一例である機関回転速度、ＮＥＥ…駆動速度の予測値の一例である機関回転速度の予測値、ＮＥＴＨ１…判定駆動速度の一例である判定機関回転速度、ＮＥＴＨ２…切替駆動速度の一例である切替機関回転速度、ＰＭＴ…電動モータの回転速度の目標値、Ｒ…周波数比、ＶＳ…車体速度、ＶＳＴＨ…判定車体速度。

Claims (5)

1. ブレーキ液を吐出するポンプと、同ポンプを作動させる電動モータと、を備えた車両の制動装置に適用される車両の制動制御装置であって、
   車両の動力源の出力軸の回転速度である駆動速度を基に同駆動源で発生する振動の周波数である動力源周波数を演算する第１の周波数演算部と、
   前記ポンプから吐出されるブレーキ液の脈動の周波数であるポンプ周波数が前記動力源周波数のＮ倍（Ｎは１以上の整数）と等しくなるように、同ポンプ周波数を演算する第２の周波数演算部と、
   演算された前記ポンプ周波数を基に前記電動モータの回転速度の目標値を演算し、同回転速度の目標値に基づいて前記電動モータを駆動させる回転速度調整処理を実施するモータ制御部と、を備える
   車両の制動制御装置。
2. 前記モータ制御部は、前記車両の動力源の前記駆動速度が判定駆動速度以下であることを条件に、前記回転速度調整処理を実施する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記モータ制御部は、車両の車体速度が判定車体速度以下であることを条件に、前記回転速度調整処理を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記ポンプ周波数を前記動力源周波数で除した値を周波数比とした場合、
   前記第２の周波数演算部は、前記車両の動力源の前記駆動速度が前記判定駆動速度よりも小さい切替駆動速度未満であるときには、前記駆動速度が前記切替駆動速度以上であるときよりも前記周波数比が大きくなるように、前記ポンプ周波数を演算する
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記ポンプ周波数を前記動力源周波数で除した値を周波数比とした場合、
   前記ポンプの作動を伴う制動制御の終了が予測される時点での前記動力源の前記駆動速度の予測値を演算する予測部を備え、
   前記第２の周波数演算部は、前記予測部によって演算された前記車両の動力源の前記駆動速度の予測値が前記判定駆動速度よりも小さい切替駆動速度未満であるときには、前記駆動速度の予測値が前記切替駆動速度以上であるときよりも前記周波数比が大きくなるように、前記ポンプ周波数を演算する
   請求項２に記載の車両の制動制御装置。

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