JP6226710B2

JP6226710B2 - 車両用制御装置および車両用ブレーキ制御装置

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Publication number: JP6226710B2
Application number: JP2013237721A
Authority: JP
Inventors: 学廣谷
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2013-11-18
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2017-11-08
Anticipated expiration: 2033-11-18
Also published as: JP2015098202A

Description

本発明は、車両用制御装置および車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、例えばトラクション制御などの車両の駆動トルクを制御可能な車両用制御装置として、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）等の他の装置から取得するアクセル開度、エンジン回転数、ギア比情報等の情報に基いて駆動トルクを算出するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００５−８０８９号公報

ところで、駆動トルクの算出に用いるギア比を、エンジン回転数と車輪回転数から算出する場合には、車輪の振動により車輪回転数が変動すると、変動する車輪回転数に基いて算出されるギア比が変動するとともに、変動するギア比に基いて算出される駆動トルクも変動してしまうといった問題がある。

そこで、本発明は、駆動トルクが車輪の振動によって変動するのを抑えることができる車両用制御装置および車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車輪速度と車体速度とから推定されたスリップ量に関連したパラメータと、車両の駆動源の回転数である駆動源回転数と車輪回転数とから推定された推定ギア比を用いて算出された推定駆動トルクとに基いて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクに基いて車輪の駆動力を制御する車両用制御装置であって、車両の駆動源を制御する駆動源制御装置と、車輪に付与されるブレーキ力を制御する車両用ブレーキ制御装置と、を備え、前記駆動源制御装置は、前記推定駆動トルクを算出して前記車両用ブレーキ制御装置に出力するように構成され、前記車両用ブレーキ制御装置は、前記駆動源制御装置から出力されてくる前記推定駆動トルクを受信する受信手段と、前記推定駆動トルクの減少方向への変化を制限する制限処理手段と、前記制限処理手段で制限された制限駆動トルクを用いて前記要求駆動トルクを算出する要求駆動トルク算出手段と、前記要求駆動トルクに基いて前記駆動力を制御するブレーキ制御手段と、を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記要求駆動トルク算出手段で算出した前記要求駆動トルクに基いて、前記ブレーキ力を制御することで、前記車輪の駆動力を制御するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、制限処理手段によって推定駆動トルクの減少方向への変化が制限されるので、車輪に振動が発生した場合であっても、駆動トルクの変動を抑制することができる。

これによれば、駆動源制御装置で算出する駆動トルク（推定駆動トルク）が車輪の振動によって変動した場合であっても、車両用ブレーキ制御装置によって駆動トルクの変動を抑えることができる。また、適切な駆動トルク（要求駆動トルク）に基いて、ブレーキ制御を良好に行うことができる。

また、前記した構成において、前記車両用ブレーキ制御装置は、前記要求駆動トルク算出手段で算出した前記要求駆動トルクを前記駆動源制御装置に送信する送信手段を備え、前記駆動源制御装置は、前記要求駆動トルクに基いて前記駆動力を制御する駆動力制御部を有し、前記駆動力制御部は、前記車両用ブレーキ制御装置から送信されてくる前記要求駆動トルクに基いて、駆動源の駆動力を制御することで、前記車輪の駆動力を制御するように構成されていてもよい。

これによれば、車両用ブレーキ制御装置によって算出した適切な駆動トルク（要求駆動トルク）を、車両用ブレーキ制御装置から駆動源制御装置に提供することができる。

また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、車輪に付与されるブレーキ力を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、車輪速度と車体速度とから推定されたスリップ量に関連したパラメータと、車両の駆動源の回転数である駆動源回転数と車輪回転数とから推定された推定ギア比を用いて算出された推定駆動トルクとに基いて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクに基いて、車輪の駆動力を制御可能であり、前記推定駆動トルクの減少方向への変化を制限する制限処理手段と、前記制限処理手段で制限された制限駆動トルクを用いて前記要求駆動トルクを算出する要求駆動トルク算出手段と、前記要求駆動トルクに基いて前記駆動力を制御するブレーキ制御手段と、前記ブレーキ制御手段に対して前記要求駆動トルクを出力する出力手段と、を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記要求駆動トルクに基いて、前記ブレーキ力を制御することで、前記車輪の駆動力を制御するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、制限処理手段によって推定駆動トルクの減少方向への変化が制限されるので、車輪に振動が発生した場合であっても、駆動トルクの変動を抑制することができる。また、適切な駆動トルク（要求駆動トルク）に基いて、ブレーキ制御を良好に行うことができる。

また、前記した構成において、車両の駆動源を制御する駆動源制御装置から出力されてくる前記推定駆動トルクを受信する受信手段を備え、前記出力手段は、前記要求駆動トルクを前記駆動源制御装置に設けられた駆動力制御部に送信する送信手段であってもよい。

これによれば、駆動源制御装置で算出する駆動トルク（推定駆動トルク）が車輪の振動によって変動した場合であっても、車両用ブレーキ制御装置によって駆動トルクの変動を抑えることができるので、車両用ブレーキ制御装置によって算出した適切な駆動トルク（要求駆動トルク）を、車両用ブレーキ制御装置から駆動源制御装置に提供することができる。

本発明によれば、駆動トルクが車輪の振動によって変動するのを抑えることができる。

本発明の実施形態に係る車両用制御装置を備えた車両の構成図である。車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧ユニットの構成図である。制御部の構成を示すブロック図である。車輪に振動が発生したときの、車輪回転数を示すグラフ（ａ）と、推定ギア比を示すグラフ（ｂ）と、推定駆動トルクを示すグラフ（ｃ）である。振動する推定駆動トルクに対する制限駆動トルクを示すグラフである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用制御装置ＣＣは、駆動源制御装置の一例としてのＥＣＵ２００と、車両用ブレーキ制御装置の一例としての車両用ブレーキ液圧制御装置Ａとを備えている。車両ＣＲは、駆動源としてエンジンＥＧ（内燃機関）を備えている。

ＥＣＵ２００は、エンジンＥＧの制御を含めた車両全体の制御を行う制御装置であり、通信線により車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの制御部１００に接続されており、制御部１００に対して相互に信号の送受信を行うことが可能となっている。また、ＥＣＵ２００には、車輪Ｗの車輪角速度を検出する車輪角速度センサ９１と、エンジンＥＧのエンジントルクを検出するトルクセンサ９２と、エンジンＥＧの回転数を検出するエンジン回転数センサ９３とが接続されている。

ＥＣＵ２００は、例えば、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）および入出力回路を備えており、制御部１００、車輪角速度センサ９１、トルクセンサ９２およびエンジン回転数センサ９３からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

制御部１００には、車輪角速度センサ９１が接続されている。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、ＥＣＵ２００、車輪角速度センサ９１および後述する圧力センサ８（図２参照）からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置Ａにより発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。

マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２Ａに接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２Ｂは各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２Ａから出口ポート１２Ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部１００により開放（開弁）される。

圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出、すなわち、マスタシリンダ圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。

次に、ＥＣＵ２００と制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ２００は、制御部１００、車輪角速度センサ９１、トルクセンサ９２およびエンジン回転数センサ９３から入力された信号に基いて、エンジンＥＧの駆動力を制御する機能を有している。詳しくは、ＥＣＵ２００は、車両ＣＲの発進時や加速時における車輪Ｗの空転を抑制するためのトラクション制御を実行可能であり、当該トラクション制御において、エンジンＥＧの駆動力を低下させることで、各車輪Ｗの駆動力を一律に低下させている。

具体的に、ＥＣＵ２００は、エンジントルク推定部２１０と、車輪回転数算出部２２０と、推定ギア比算出部２３０と、推定駆動トルク算出部２４０と、駆動力制御手段の一例としての駆動力制御部２５０とを備えている。

エンジントルク推定部２１０は、トルクセンサ９２からの信号に基いてエンジントルクを推定する機能を有している。そして、エンジントルク推定部２１０は、エンジントルクを推定すると、推定したエンジントルクを推定駆動トルク算出部２４０に出力する。

車輪回転数算出部２２０は、各車輪角速度センサ９１からの信号に基いて各車輪Ｗの車輪回転数（車輪の回転速度）を算出する機能を有している。そして、車輪回転数算出部２２０は、駆動輪（例えば前輪駆動であれば前輪）の平均車輪回転数を算出するとともに、算出した平均車輪回転数を推定ギア比算出部２３０に出力する。

推定ギア比算出部２３０は、エンジン回転数センサ９３から出力されてくるエンジン回転数と、車輪回転数算出部２２０から出力されてくる駆動輪の平均車輪回転数とに基いて、駆動輪のギア比（以下、「推定ギア比」ともいう。）を算出する機能を有している。詳しくは、推定ギア比算出部２３０は、エンジン回転数を駆動輪の平均車輪回転数で割ることで、駆動輪の推定ギア比を算出している。そして、推定ギア比算出部２３０は、駆動輪の推定ギア比を算出すると、算出した推定ギア比を推定駆動トルク算出部２４０に出力するように構成されている。

推定駆動トルク算出部２４０は、エンジントルク推定部２１０から出力されてくるエンジントルクと、推定ギア比算出部２３０から出力されてくる駆動輪の推定ギア比とに基いて、駆動輪の推定駆動トルクを算出する機能を有している。詳しくは、推定駆動トルク算出部２４０は、エンジントルクと駆動輪の推定ギア比とを乗算することで、駆動輪の推定駆動トルクを算出している。そして、推定駆動トルク算出部２４０は、駆動輪の推定駆動トルクを算出すると、算出した推定駆動トルクを制御部１００に送信する。

駆動力制御部２５０は、制御部１００から送信されてくる信号（後述する要求駆動トルク）に基いて、エンジンＥＧの駆動力を制御することで、駆動輪の駆動力を制御する機能を有している。具体的に、駆動力制御部２５０は、制御部１００から送信されてくる要求駆動トルクに基いて、エンジンＥＧの駆動力が要求駆動トルクに追従するように駆動力を制限する。

制御部１００は、車輪角速度センサ９１やＥＣＵ２００から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御することで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御する機能を有している。詳しくは、制御部１００は、車両ＣＲの発進時や加速時における駆動輪の空転を抑制するためのトラクション制御を実行可能であり、当該トラクション制御において、駆動輪の車輪ブレーキで発生するブレーキ力を制御することで、駆動輪の駆動力を制御している。

制御部１００は、車輪速度算出手段１１０と、車体速度算出手段１２０と、スリップ量算出手段１３０と、受信手段１４０と、制限処理手段１５０と、送信手段１６０と、駆動力制御手段の一例としてのブレーキ制御手段１７０と、要求駆動トルク算出手段１８０とを備えている。

車輪速度算出手段１１０は、各車輪角速度センサ９１からの信号に基いて各車輪Ｗの車輪速度を算出する機能を有している。そして、車輪速度算出手段１１０は、各車輪Ｗの車輪速度を算出すると、算出した各車輪速度を車体速度算出手段１２０とスリップ量算出手段１３０とに出力する。

車体速度算出手段１２０は、車輪速度算出手段１１０から出力されてくる各車輪速度に基いて車体速度を算出する機能を有している。車体速度の算出方法は、様々な方法を利用できるが、一例を挙げるとすると、例えば、原則として前輪の車輪速度を車体速度とし、前輪の車輪速度の加速度または減速度の大きさが所定の上限値の大きさを超えた場合には、車体速度の加速度または減速度が上限値になるように、車体速度を換算する方法が挙げられる。なお、車両に前後方向の加速度を検出する加速度センサが設けられる場合には、車体速度は、前後方向の加速度に基いて算出してもよい。

そして、車体速度算出手段１２０は、車体速度を算出すると、算出した車体速度をスリップ量算出手段１３０に出力する。

スリップ量算出手段１３０は、車輪速度算出手段１１０から出力されてくる各車輪速度と、車体速度算出手段１２０から出力されてくる車体速度とに基いて、各車輪Ｗのスリップ量を算出（推定）する機能を有している。なお、各車輪Ｗのスリップ量は、車輪Ｗごとに、車体速度から車輪速度を引くことで算出することができる。そして、スリップ量算出手段１３０は、各車輪Ｗのスリップ量を算出すると、算出した各スリップ量を要求駆動トルク算出手段１８０とブレーキ制御手段１７０に出力する。

受信手段１４０は、ＥＣＵ２００の推定駆動トルク算出部２４０から出力されてくる推定駆動トルクを受信する機能を有している。そして、受信手段１４０は、推定駆動トルクを受信すると、受信した推定駆動トルクを制限処理手段１５０に出力する。

制限処理手段１５０は、受信手段１４０から出力されてくる推定駆動トルクが継時的に変化する場合には、推定駆動トルクの減少方向への変化を制限するフィルタ処理（制限処理）を実行する機能を有している。具体的に、制限処理手段１５０は、受信手段１４０から推定駆動トルクを最初に受け取った時点においては、推定駆動トルクの今回値をそのまま制限駆動トルクの今回値として算出する。その後、制限処理手段１５０は、制限駆動トルクの前回値から所定値を引いた値と推定駆動トルクの今回値とを比較し、値が大きい方を制限駆動トルクとして算出する。

そして、制限処理手段１５０は、制限駆動トルクを算出すると、算出した制限駆動トルクを要求駆動トルク算出手段１８０に出力する。

要求駆動トルク算出手段１８０は、スリップ量算出手段１３０から出力されてくる各車輪Ｗのスリップ量のうち駆動輪のスリップ量と、制限処理手段１５０から出力されてくる制限駆動トルクとに基いて要求駆動トルク（制御量）を算出する機能を有している。詳しくは、要求駆動トルク算出手段１８０は、例えば、スリップ量が所定値以上の場合に、制限駆動トルク（推定駆動トルク）とスリップ量とから目標となるスリップ量に対応した要求駆動トルクを算出する。そして、要求駆動トルク算出手段１８０は、要求駆動トルクを算出すると、算出した要求駆動トルクを送信手段１６０とブレーキ制御手段１７０に出力する。つまり、本実施形態において、要求駆動トルク算出手段１８０は、ブレーキ側（制御部１００側）の駆動力制御手段であるブレーキ制御手段１７０に要求駆動トルクを出力する出力手段として機能している。

送信手段１６０は、要求駆動トルク算出手段１８０から出力されてくる要求駆動トルクを、ＥＣＵ２００の駆動力制御部２５０に送信する機能を有している。つまり、本実施形態において、送信手段１６０は、エンジンＥＧ側（ＥＣＵ２００側）の駆動力制御手段である駆動力制御部２５０に要求駆動トルクを出力する出力手段として機能している。そして、このような送信手段１６０を備える制御部１００は、ＥＣＵ２００に要求駆動トルクを送信することで、ＥＣＵ２００を介してエンジンＥＧの駆動力を制御して、駆動輪の駆動力を制御している。

ブレーキ制御手段１７０は、スリップ量算出手段１３０から出力されてくる各車輪Ｗのスリップ量のうち駆動輪のスリップ量と、要求駆動トルク算出手段１８０から出力されてくる要求駆動トルクに基いて、液圧ユニット１０を制御することで、駆動輪の車輪ブレーキで発生するブレーキ力を制御して、駆動輪の駆動力を制御する機能を有している。具体的に、ブレーキ制御手段１７０は、駆動輪のスリップ量がマイナスの閾値以下であるか否かを判断し、閾値以下であると判断した場合、つまり駆動輪が所定量以上空転している場合には、液圧ユニット１０を制御して、対応するホイールシリンダＨの圧力を所定のブレーキ圧まで増加することで、駆動輪の駆動力（推定駆動トルク）を要求駆動トルクまで低下させて、駆動輪の空転を抑える制御を行っている。なお、ホイールシリンダＨの圧力を増加させる制御は公知であるが、簡単に説明すると、この増加制御において、ブレーキ制御手段１７０は、モータ９の駆動、吸入弁７の開放、ホイールシリンダＨ内のブレーキ圧を前記所定のブレーキ圧にするための調圧弁Ｒに対する指示電流値の出力を行う。

次に、ＥＣＵ２００および制御部１００による制限駆動トルクの算出方法について詳細に説明する。
車輪Ｗに振動が発生することで、車輪角速度センサ９１からＥＣＵ２００の車輪回転数算出部２２０に出力される車輪角速度の信号が振動すると、図４（ａ）に示すように、車輪回転数算出部２２０で算出される車輪回転数も振動する。また、このように車輪回転数が振動すると、図４（ｂ），（ｃ）に示すように、推定ギア比算出部２３０で算出される推定ギア比や、推定駆動トルク算出部２４０で算出される推定駆動トルクも、同じように振動する。

推定駆動トルク算出部２４０で算出された推定駆動トルクが、制御部１００の受信手段１４０を介して制限処理手段１５０に出力されると、図５に示すように、当該制限処理手段１５０によって、振動する推定駆動トルクＴＥがフィルタ処理されることで制限駆動トルクＴＬとして算出される。詳しくは、制限処理手段１５０は、受信手段１４０から推定駆動トルクを受け取った時点（時刻ｔ１）においては、推定駆動トルクＴＥの今回値をそのまま制限駆動トルクＴＬとして算出する。

その後、制限処理手段１５０は、制限駆動トルクＴＬの前回値から所定値Ｔ１を引いた値と推定駆動トルクＴＥの今回値（例えば時刻ｔ２の値）とを比較し、値が大きい方を制限駆動トルクＴＬとして算出する。これにより、車輪Ｗに振動が発生した場合であっても、制限駆動トルクＴＬの振動が抑えられ、ひいてはトラクション制御を行う駆動力制御部２５０やブレーキ制御手段１７０で利用する要求駆動トルクの振動が抑えられるので、トラクション制御を良好に行うことができる。

なお、車輪Ｗの振動は、車輪速度算出手段１１０で車輪速度を算出する場合にも影響するので、車輪速度算出手段１１０において、制限処理手段１５０と同じようなフィルタ処理を車輪角速度や車輪速度に対して行ってもよい。

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの制御部１００に制限処理手段１５０を設けたので、例えばＥＣＵに制限処理手段を設ける構成に比べ、ＥＣＵの構成を簡易化することができる。また、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ側の制限処理手段１５０で制限された制限駆動トルクを用いて算出される要求駆動トルクがＥＣＵ２００に送信されるので、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａによって算出した適切な要求駆動トルクをＥＣＵ２００で有効に利用することができる。

制限処理手段１５０で制限された制限駆動トルクを用いて算出される要求駆動トルクに基いてブレーキ制御を行うので、ブレーキ制御を良好に行うことができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、車輪の駆動力の制御の一例としてトラクション制御を例示したが、本発明はこれに限定されず、トラクション制御以外であっても、車輪の駆動力の制御であれば、どのような制御であってもよい。

前記実施形態では、車両用制御装置をエンジン制御装置（ＥＣＵ２００）と車両用ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ）とで構成したが、本発明はこれに限定されず、例えば車両用ブレーキ制御装置のみで構成してもよい。また、車両用ブレーキ制御装置は、前記実施形態のような車両用ブレーキ液圧制御装置Ａに限定されず、例えばブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための制御装置であってもよい。

前記実施形態では、スリップ量に関連するパラメータをスリップ量としたが、本発明はこれに限定されず、パラメータは、例えば、スリップ量を車体速度で割った値（スリップ率）であってもよい。

前記実施形態では、駆動源としてエンジンＥＧを例示したが、本発明はこれに限定されず、駆動源は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車に設けられる電動モータであってもよい。なお、この場合、駆動源制御装置は、電動モータを制御する制御装置であればよい。

前記実施形態では、車両用ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ）に制限処理手段１５０を設けたが、本発明はこれに限定されず、駆動源制御装置に制限処理手段を設けてもよい。

１００制御部
１５０制限処理手段
１７０ブレーキ制御手段
２００ＥＣＵ
２５０駆動力制御部
Ａ車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＣ車両用制御装置
Ｗ車輪

Claims

車輪速度と車体速度とから推定されたスリップ量に関連したパラメータと、車両の駆動源の回転数である駆動源回転数と車輪回転数とから推定された推定ギア比を用いて算出された推定駆動トルクとに基いて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクに基いて車輪の駆動力を制御する車両用制御装置であって、
車両の駆動源を制御する駆動源制御装置と、
車輪に付与されるブレーキ力を制御する車両用ブレーキ制御装置と、を備え、
前記駆動源制御装置は、前記推定駆動トルクを算出して前記車両用ブレーキ制御装置に出力するように構成され、
前記車両用ブレーキ制御装置は、
前記駆動源制御装置から出力されてくる前記推定駆動トルクを受信する受信手段と、
前記推定駆動トルクの減少方向への変化を制限する制限処理手段と、
前記制限処理手段で制限された制限駆動トルクを用いて前記要求駆動トルクを算出する要求駆動トルク算出手段と、
前記要求駆動トルクに基いて前記駆動力を制御するブレーキ制御手段と、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記要求駆動トルク算出手段で算出した前記要求駆動トルクに基いて、前記ブレーキ力を制御することで、前記車輪の駆動力を制御するように構成されていることを特徴とする車両用制御装置。
前記車両用ブレーキ制御装置は、前記要求駆動トルク算出手段で算出した前記要求駆動トルクを前記駆動源制御装置に送信する送信手段を備え、
前記駆動源制御装置は、前記要求駆動トルクに基いて前記駆動力を制御する駆動力制御部を有し、
前記駆動力制御部は、前記車両用ブレーキ制御装置から送信されてくる前記要求駆動トルクに基いて、駆動源の駆動力を制御することで、前記車輪の駆動力を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
車輪に付与されるブレーキ力を制御する車両用ブレーキ制御装置であって、
車輪速度と車体速度とから推定されたスリップ量に関連したパラメータと、車両の駆動源の回転数である駆動源回転数と車輪回転数とから推定された推定ギア比を用いて算出された推定駆動トルクとに基いて要求駆動トルクを算出し、当該要求駆動トルクに基いて、車輪の駆動力を制御可能であり、
前記推定駆動トルクの減少方向への変化を制限する制限処理手段と、
前記制限処理手段で制限された制限駆動トルクを用いて前記要求駆動トルクを算出する要求駆動トルク算出手段と、
前記要求駆動トルクに基いて前記駆動力を制御するブレーキ制御手段と、
前記ブレーキ制御手段に対して前記要求駆動トルクを出力する出力手段と、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記要求駆動トルクに基いて、前記ブレーキ力を制御することで、前記車輪の駆動力を制御するように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
車両の駆動源を制御する駆動源制御装置から出力されてくる前記推定駆動トルクを受信する受信手段を備え、
前記出力手段は、前記要求駆動トルクを前記駆動源制御装置に設けられた駆動力制御部に送信する送信手段であることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。