JP2006240357A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の加速意思や減速意思を踏まえて車両の挙動制御を行うことができ、ドライブフィーリングを向上させる。
【解決手段】 車両の挙動を安定化させる挙動制御を実行する挙動安定化制御手段５６と、運転者による操作入力に基づいて運転者の加速意思および減速意思の各々の有無を判定する加減速意思判定手段５４とを備え、加減速意思判定手段５４の判定に応じて、閾値Ｓを変更する閾値変更手段５７が、加減速意思判定手段５４により加速意思が有ると判定された場合に、閾値Ｓをこれよりも高い高閾値に変更する制御と、減速意思が有ると判定された場合に、閾値Ｓをこれよりも低い低閾値に変更する制御のうち少なくとも一方を実行し、前記挙動安定化制御手段は、前記閾値変更手段によって変更された閾値に基づいて挙動制御する構成とした。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両旋回時の車両の挙動を安定化させる挙動安定化制御手段を備えた車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、自動車等の車両の挙動を安定化させるよう車両の車輪の制動力を自動的に制御（以下、挙動制御という）する車両用ブレーキ制御装置が知られている。このような車両用ブレーキ制御装置では、一般的に、車輪間に制動力差を生じさせることで、車両旋回時における車両の実際のヨーレートが目標ヨーレートになるように挙動制御が行われ、車両の挙動の安定化が図られている。

また、車両旋回時における車両の挙動を安定化させる車両用ブレーキ制御装置として、例えば、アクセルペダルの踏み込み速度、またはアクセルペダルの戻し速度に基づいて、左右後輪の旋回内側輪等に制動力を付与し、車両旋回中のアクセル操作に起因するオーバーステア特性やアンダーステア特性を未然に防ぐようにした技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

さらにまた、挙動制御中にアクセルペダルの操作量が増加傾向にある場合、あるいは基準値以上である場合に、挙動制御を終了させる車両用ブレーキ制御装置も開示されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００２−２９４００号公報 特開２００２−１２７８８８号公報

ところで、車両旋回時に、例えば、運転者によりアクセルペダルを急激に踏み込む操作が行われると、車両後方への荷重移動が生じて前輪接地荷重が低下するため、アンダーステア特性になって車両がドリフトアウトすることがある。逆に、車両旋回時に運転者によりアクセルペダルが急激に戻される操作が行われると、車両前方への荷重移動が生じて後輪接地荷重が低下するため、オーバーステア特性になって車両がスピンすることがある。このようなアクセルペダルの操作に起因するアンダーステア特性またはオーバーステア特性は、車両の姿勢に影響を与える要因であるため、前記従来の車両用ブレーキ制御装置により前記特性を打ち消すようにすることが考えられる。
しかしながら、前記した従来の車両用ブレーキ制御装置では、一般的に、車両旋回時における車両の実際のヨーレートと目標ヨーレートとのヨーレート偏差が予め設定された閾値以上であるときに挙動制御が開始されるように設定されていた。このため、例えば、車両旋回時に運転者に加速意思が存在して運転者がアクセルペダルを踏み込む操作を行っても、ヨーレート偏差が閾値以上であるときには、一律に挙動制御が開始されることとなり、運転者の加速操作感が削がれて悪化するという問題を有していた。また、車両旋回時に運転者に減速意思が存在して運転者がアクセルペダルを戻す操作を行っても、ヨーレート偏差が予め設定された閾値以上になるまで挙動制御が実行されないことから、運転者にはブレーキ制御の開始が遅く感じられるという問題を有していた。つまり、従来の車両用ブレーキ制御装置では、車両旋回時に運転者の意図する加速や減速が実現されないという難点を有していた。

そこで、本発明では、運転者の加速意思や減速意思を踏まえて車両の挙動制御を行うことができ、ドライブフィーリングを向上させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため本発明は、車両状態量から設定される目標ヨーレートと実際のヨーレートとのヨーレート偏差が所与の閾値を超える場合に、前記ヨーレート偏差が小さくなる状態に車輪を制動制御し、車両の挙動を安定化させる挙動制御を実行する挙動安定化制御手段を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、運転者による操作入力に基づいて前記運転者の加速意思および減速意思の各々の有無を判定する加減速意思判定手段と；前記加減速意思判定手段の判定に応じて、前記閾値を変更する閾値変更手段と；を備え、前記閾値変更手段は、前記加減速意思判定手段により前記運転者の加速意思が有ると判定された場合に、前記閾値をこれよりも高い高閾値に変更する制御と、前記加減速意思判定手段により前記運転者の減速意思が有ると判定された場合に、前記閾値をこれよりも低い低閾値に変更する制御のうち少なくとも一方を実行し、前記挙動安定化制御手段は、前記閾値変更手段によって変更された閾値に基づいて挙動制御する構成とした。

ここで、「車両状態量」とは、車両旋回中の車両の挙動を判定するために必要な指標をいい、例えば車輪速センサで検出した車輪速度や、横加速度、ヨーレート、操舵角等を含む。

この車両用ブレーキ制御装置によれば、車両旋回時に加減速意思判定手段によって、運転者の加速意思の有無を判定できる。そして、加速意思が有ると判定された場合、閾値変更手段により挙動安定化制御の実行判断に供される閾値が、現在の値よりも高い高閾値に変更される。つまり、挙動制御への介入閾値が引き上げられて、介入がし難くなる。これにより、車両の挙動制御に入ることが所定時間遅延される状態となり、車両の挙動制御は、所定時間の遅れをもって行われるようになる。よって、運転者の操作入力による車両の加速が優先されて実行されるようになり、運転者の加速操作感が反映されるようになる。したがって、運転者の加速意思を踏まえた違和感のない車両の挙動制御を実行できる。
また、車両旋回時に加減速意思判定手段によって運転者の減速意思の有無を判定できる。そして、減速意思が有ると判定された場合、閾値変更手段により閾値が現在の値よりも低い低閾値に変更されて、車両の挙動制御が介入され易くなり、車両の挙動制御が通常よりも早期に開始されることとなる。つまり、車両の挙動制御が優先されて実行されるようになり、運転者のアクセルコントロールが反映された減速操作感が得られるようになる。したがって、運転者の減速意思を踏まえた違和感のない車両の挙動制御を実行できる。

また、前記加減速意思判定手段は、前記車両のアクセル操作子開度の微分値または前記車両の動力装置のスロットルバルブ開度の微分値に基づいて判定するように構成するのがよい。
ここでいう「アクセル操作子」とは、加速操作を入力するためのペダルやグリップ、レバーといった操作入力手段の意味である。

このような車両用ブレーキ制御装置によれば、運転者の加速意思あるいは減速意思が如実に反映される車両のアクセル操作子開度の微分値または車両の動力装置のスロットルバルブ開度の微分値に基づいて、運転者の加速意思および減速意思それぞれの有無を判定できるので、より正確で違和感のない車両の挙動制御を実行できる。具体的には、運転者がアクセル操作子を急激に踏み込むような操作を行うと、その操作入力が例えば所与の基準値以上であるような場合に、加速意思が有ると判定され、また、運転者がアクセル操作子を急激に戻すような操作を行うと、その操作入力が例えば所与の基準値以上であるような場合に、減速意思が有ると判定される。

さらに、前記閾値変更手段は、前記加減速意思判定手段により加速意思が有るまたは減速意思が有ると判定された場合に、前記アクセル操作子開度の微分値の大きさまたは前記動力装置のスロットル開度の微分値の大きさに応じて、前記閾値の変更量を可変して設定する構成としてある。

このような車両用ブレーキ制御装置によれば、閾値変更手段が、加減速意思判定手段により加速意思が有るまたは減速意思が有ると判定された場合に、アクセル操作子開度の微分値の大きさまたは動力装置のスロットル開度の微分値の大きさに応じて、閾値の変更量を可変して設定するようになっているので、運転者の所望する加速意思または減速意思の程度に応じて挙動制御の開始タイミング（介入時期）を調整することができるようになり、より違和感のない車両の挙動制御を実行できる。

また、前記加減速意思判定手段は、第１の基準値と、前記第１の基準値よりも大きい第２の基準値を記憶しており、前記閾値変更手段は、前記アクセル操作子開度の微分値または前記スロットル開度の微分値が、前記第１の基準値から前記第２の基準値の範囲内にある場合、前記微分値の大きさに応じて閾値の変更量を可変して設定する構成とするのがよい。

このような車両用ブレーキ制御装置によれば、アクセル操作子開度の微分値またはスロットル開度の微分値が、第１の基準値から第２の基準値の範囲内にある場合、微分値の大きさに応じて閾値の変更量を可変して設定するようになっているので、該範囲内に含まれない極端な急加速および急減速が行われる状態において閾値が過度に大きくまたは過度に小さく変更・設定されるのを防止することができ、挙動制御の実行に伴う不安定感や誤作動感を運転者に与えることを抑制することができる。

さらに、閾値変更手段は、微分値の大きさに応じて変更量を可変して設定するようになっているので、より違和感のない車両の挙動制御が実行されるようになる。

また、前記閾値変更手段は、前記微分値が前記範囲に含まれない場合に、予め設定された固定値だけ前記閾値を変更する構成とするのがよい。

このような車両用ブレーキ制御装置によれば、微分値が範囲に含まれない場合に、予め設定された固定値だけ変更するので、例えば、第２の基準値を超える該範囲に含まれない極端な急加速および急減速が行われる状態において挙動制御の介入タイミングが一定となり、挙動制御の実行に伴う不安定感や誤作動感を運転者に与えることをより効果的に抑制することができる。

さらに、前記閾値変更手段は、前記閾値を前記高閾値または前記低閾値に所定時間設定保持する保持部を備えている構成とするのがよい。

このような車両用ブレーキ制御装置によれば、閾値変更手段は、保持部により、閾値を高閾値または低閾値に所定時間設定保持するので、閾値が例えば頻繁に設定変更されるような事態を回避することができる。したがって、不安定感や誤作動感を運転者に与えることをより一層効果的に抑制することができる。

また、前記保持部は、前記微分値の絶対値に応じて保持する時間を可変して設定する構成とするのがよい。

このような車両用ブレーキ制御装置によれば、保持部が、微分値の絶対値に応じて保持する時間を可変して設定するので、運転者の加速意思あるいは減速意思を反映させた挙動制御を行いながらも、不安定感や誤作動感を運転者に与えることをより一層効果的に抑制することができる。

さらに、閾値変更手段は、前記閾値を前記高閾値または前記低閾値へ変更する場合、あるいは前記閾値を前記高閾値または前記低閾値から戻す場合に、閾値を時間経過に伴って漸次増加するまたは減少する関係で変化させる構成とするのがよい。

このような車両用ブレーキ制御装置によれば、例えば、運転者がアクセル操作子を急激に踏み込むような操作が行われた直後や運転者がアクセル操作子を急激に戻すような操作が行われた直後等に閾値が急激に変化するのを防止することができ、運転者の加速意思あるいは減速意思に基づきつつ、挙動制御が柔軟に行われるようになる。したがって、運転者の加速意思あるいは減速意思を踏まえた違和感のない車両の挙動制御を実行できる。

また、前記挙動安定化制御手段は、挙動制御中に、前記ヨーレート偏差が所与の終了閾値を下回る状態となった場合に、挙動制御を終了させる終了手段を有しており、前記閾値変更手段は、前記挙動安定化制御手段による挙動制御中に、前記加減速意思判定手段によって前記運転者の加速意思が有ると判定された場合に、前記終了閾値をより高い高終了閾値に変更し、前記運転者の減速意思が有ると判定された場合に、前記終了閾値をこれよりも低い低終了閾値に変更し、前記終了手段は前記閾値変更手段によって変更された終了閾値に基づいて挙動制御を終了させる構成とするのがよい。

このような車両用ブレーキ制御装置によれば、挙動安定化制御手段の終了手段により、挙動制御中にヨーレート偏差が所与の終了閾値を下回る状態となった場合には、挙動制御が終了される。そして、閾値変更手段は、挙動安定化制御手段による挙動制御中に、加減速意思判定手段によって運転者の加速意思が有ると判定された場合に、終了閾値をより高い高終了閾値に変更し、運転者の減速意思が有ると判定された場合に、終了閾値をこれよりも低い低終了閾値に変更するようになっているので、次のような作用効果が得られる。
例えば、挙動制御中に、運転者のアクセル操作子の急激な踏み込み操作があり、これによって加速意思が有ると加減速意思判定手段により判定されると、終了閾値がより高い高終了閾値に変更され、挙動制御が早期に終了され易くなる。これにより、運転者の操作入力による車両の加速が挙動制御よりも優先されて行われるようになる。したがって、挙動制御中においても運転者のアクセルコントロールが反映された加速操作感が得られるようになる。
また、挙動制御中に、運転者のアクセル操作子の急激な戻し操作があり、これによって減速意思が有ると加減速意思判定手段によって判定されると、終了閾値がこれよりも低い低終了閾値に変更されるようになり、挙動制御が引き続き延長して実行され易くなる。これにより、運転者の減速意思を踏まえた違和感のない車両の挙動制御を実行できる。

本発明によれば、運転者の加速意思や減速意思を踏まえて車両の挙動制御を行うことができ、ドライブフィーリングを向上させることができる車両用ブレーキ制御装置が得られる。

次に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の一実施の形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は本発明の車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図、図２は液圧ユニットの液圧回路図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御して車両ＣＲの挙動を安定化させる挙動安定化制御手段を有しており、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ制御装置Ａの制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度を検出するための車輪速センサ３１と、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ３２と、車両ＣＲの横方向にかかる遠心力（加速度）を検出する横Ｇセンサ３３と、車両ＣＲの旋回時のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３４とが車両ＣＲの状態量を検出するための車両挙動検知手段として接続されている。また、車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ３５も制御装置２０に接続されている。さらに、制御装置２０には、アクセルペダル（アクセル操作子）ＡＰの開度を検出する開度検出センサ５０が接続されている。また、これらのセンサ類は、燃料噴射装置（ＦＩ）と、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）の制御をするＦＩ／ＡＴ ＥＣＵ３０にも接続され、このＦＩ／ＡＴ ＥＣＵ３０は、エンジン（ＥＮＧ）４１およびオートマチックトランスミッション（ＴＭ）４２の動作を制御している。なお、ＦＩ／ＡＴ ＥＣＵ３０は、エンジン（ＥＮＧ）４１のスロットルバルブ４１ａの開度を制御するようになっており、エンジン４１は、このスロットルバルブ４１ａの開度がコントローラ４１ｂにより制御されることで、発生するトルクが調整される。

制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ３１、操舵角センサ３２、横Ｇセンサ３３およびヨーレートセンサ３４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ制御装置Ａにより発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの作動力に変換する液圧装置であり、配管を介して車両用ブレーキ制御装置Ａの液圧ユニット１０に接続されている。

なお、本実施の形態では、左右の前輪Ｔ１，Ｔ２が従動車輪とされ、左右の後輪Ｔ３，Ｔ４が駆動車輪とされ、エンジン４１の出力トルクがトランスミッション４２を介して図示しないデファレンシャル機構および左右の駆動軸を通じて左右の後輪Ｔ３，Ｔ４に伝達される車両ＣＲを例にとって説明する。

次に、図２のブレーキ液圧回路図を参照して、液圧ユニット１０内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図２において液圧ユニット１０内の各種部品を繋ぐ実線は、液圧ユニット１０に形成された油路を示している。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル（ブレーキ操作子）ＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ９を備えている。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａ１や車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により閉塞される。なお、カット弁６は、例えばソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイドバルブによって実現される。そして、このようにカット弁６としてリニアソレノイドバルブを採用すると、車輪液圧路Ｂからカット弁６にかかる液圧と、カット弁６のソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＢＰからの入力があっても、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は制御装置２０に随時取り込まれ、かかる制御装置２０によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両ＣＲの横すべり制御やスリップ制御などが行われる。

以上のような液圧ユニット１０を制御装置２０で制御してなる本発明の車両用ブレーキ制御装置Ａの制御装置２０の構成について説明する。図３は本実施の形態に係る車両用ブレーキ制御装置の制御装置２０の機能ブロック図である。
図３に示すように、制御装置２０は、各種のセンサ３１〜３５，５０からの信号に基づき、ブレーキ装置としての車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＦを制御することで車両ＣＲの挙動制御を行うようになっている。具体的には、車輪速センサ３１等で検出される車両状態量から設定される目標ヨーレートと、ヨーレートセンサ３４で検出された実際のヨーレートとのヨーレート偏差が所与の閾値Ｓを超える場合に、前記ヨーレート偏差が小さくなる状態に車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲを制動制御し、車両ＣＲの挙動の安定化を行う。

ここで、ヨーレート偏差は、前記したように目標ヨーレート（操舵角センサ３２から得られた運転者の操舵量およびその変更量と、車輪速センサ３１の出力である各車輪速から求めた車速から算出される。）と実際のヨーレートとの偏差である。これにより、目標の旋回状態に対して曲がりの少ない、つまり、実際の旋回半径が目標旋回半径より大きくなるドリフトアウト時（アンダーステア状態）には、ヨーレート偏差は正の値となり、反対に目標の旋回状態より曲がりすぎている、つまり、実際の旋回半径が目標旋回半径より小さくなるスピン時（オーバーステア状態）には、ヨーレート偏差が負の値となるが、本実施の形態ではヨーレート偏差の絶対値をヨーレート偏差として用いている。

制御装置２０は、アクセル開度微分値算出手段５１と、加減速意思判定手段５４と、補正値特定部５５と、挙動安定化制御手段５６とを有している。

アクセル開度微分値算出手段５１は、開度検出センサ５０により検出されたアクセルペダルＡＰ（図１参照、以下同じ）の開度の検出信号の微分値およびその絶対値を算出し、その結果を加減速意思判定手段５４および補正値特定部５５に出力する機能を備えている。つまり、アクセル開度微分値算出手段５１は、開度検出センサ５０からの検出信号により、運転者の加速意思あるいは減速意思が反映されやすい操作現象である、アクセルペダルＡＰの踏み込み操作速度、およびアクセルペダルＡＰの戻し操作速度を算出するようになっている。
ここで、アクセルペダルＡＰの入力操作が加速操作であるのか、あるいは減速操作であるのかは、開度の微分値の正負により検出することができる。本実施形態では、微分値が正の場合に加速操作であるとし、また、微分値が負の場合に減速操作であるとしている。

なお、本実施形態では、アクセルペダルＡＰの開度を開度検出センサ５０により検出することで、運転者の加速意思あるいは減速意思が有るか否かを判定する構成としたが、これに限られることはなく、スロットルバルブ４１ａの開度に基づいて運転者の加減速意思を判定するようにしてもよい。この場合、スロットルバルブ４１ａの開度を調節するコントローラ４１ｂは、前記のようにＦＩ／ＡＴ ＥＣＵ３０の制御信号により制御されるようになっているので、前記制御信号からスロットルバルブ４１ａの開度を容易に検出することができる。

また、コントローラ４１ｂは、手の指などにより操作されるアクセルコントローラの信号により制御されるように構成してもよい。

加減速意思判定手段５４は、運転者による操作入力に基づいて運転者の加速意思および減速意思の各々について有無を判定する機能を有する。具体的には、アクセル開度微分値算出手段５１により算出されたアクセルペダルＡＰの開度の微分値が正の場合に、図５（ａ）のタイムチャートに実線で示すように、該微分値の大きさが運転者の加速意思を判定するための基準値として予め設定された第１の基準値Ｋ１以上となったときに、運転者に加速意思が有ると判定する一方、前記微分値の大きさが同図中符号（イ）を付して二点鎖線で示すように、第１の基準値Ｋ１に満たない場合に、運転者の加速意思が無いと判定する。

また、アクセルペダルＡＰの開度の微分値が負の場合に、図５（ｂ）のタイミングチャートに実線で示すように、該微分値の絶対値（負の大きさの意）が予め設定された第１の基準値Ｋ１以上となったときに、運転者に減速意思が有ると判定する一方、前記微分値が同図中符号（ロ）を付して二点鎖線で示すように、第１の基準値Ｋ１に満たない場合に、運転者の減速意思が無いと判定する。さらに、本実施形態では、図５（ａ）（ｂ）に示すように、微分値の基準値として、第１の基準値Ｋ１よりも大きい第２の基準値Ｋ２を加減速意思判定手段５４が記憶している。なお、図５（ａ）（ｂ）に示したタイムチャートの詳細な説明は後記する。

補正値特定部５５は、加減速意思判定手段５４によって、運転者に加速意思あるいは減速意思が有ると判定された場合に、挙動安定化制御手段５６に設定された前記閾値Ｓを補正するための閾値補正値を予め記憶されたデータテーブルに基づいて設定し、その閾値補正値を挙動安定化制御手段５６に出力する機能を備えている。具体的には、アクセル開度微分値算出手段５１で算出された微分値の大きさ（絶対値をとってもよい）に応じて、アクセル用閾値補正値Ｃ１を設定する。そして、補正値特定部５５は、このアクセル用閾値補正値Ｃ１を挙動安定化制御手段５６の閾値変更手段５７に出力する。

ここで、アクセル用閾値補正値Ｃ１は、図５（ａ）（ｂ）に示すように、アクセルペダルＡＰの開度の微分値の絶対値が、第１の基準値Ｋ１以上となったときに、一定の固定値（該微分値が正ならば高閾値ＨＳ、負ならば低閾値ＬＳ）に設定されるように構成してもよいし、また、例えば、図９（ａ）に示すように、第１の基準値Ｋ１から第２の基準値Ｋ２の範囲内にあるときに、絶対値に応じて可変して設定されるように構成してもよい。絶対値が第１の基準値Ｋ１に満たない場合は「０」（固定値）、絶対値が第２の基準値Ｋ２に近づくにつれて緩やかに固定値Ｃ２に近づけ、第２の基準値Ｋ２を上回る場合には、絶対値の大きさにかかわらずこの固定値Ｃ２に、アクセル用閾値補正値Ｃ１を設定すると好適である。なお、図９（ｂ）に示すように、微分値の絶対値をとらずに比較し、設定してもよいのは勿論である。

このように、アクセルペダルＡＰの開度の微分値に応じて、高閾値ＨＳおよび低閾値ＬＳを可変して設定する構成とすることにより、運転者の所望する加速意思あるいは減速意思の程度に応じて挙動制御の開始タイミングを調整することができるようになり、より違和感のない車両ＣＲの挙動制御が実行されるようになる。
また、このような構成とすることにより、第１の基準値Ｋ１に満たない緩い加速および緩い減速が行われる状態において、さらには第２の基準値Ｋ２を超える極端な急加速および急減速が行われる状態において、閾値Ｓが過度に大きくまたは過度に小さく変更・設定されるのを防止することができ、挙動制御に伴う不安定感や誤作動感を運転者に与えることを抑制することができる。

挙動安定化制御手段５６は、加減速意思判定手段５４の判定に応じて、前記閾値Ｓを変更・設定する閾値変更手段５７、および閾値変更手段５７によって設定された閾値Ｓを終了閾値とみなして、挙動制御中に前記ヨーレート偏差がこれを下回る状態となった場合に、挙動制御を終了させる終了手段５９を有している。
閾値変更手段５７は、補正値特定部５５により出力されたアクセル用閾値補正値Ｃ１に基づいて閾値Ｓを変更・設定する。すなわち、加減速意思判定手段５４により運転者の加速意思が有ると判定された場合に、前記閾値Ｓをこれよりも高い高閾値ＨＳに変更する機能と、加減速意思判定手段５４により運転者の減速意思が有ると判定された場合に、前記閾値Ｓをこれよりも低い低閾値ＬＳに変更する機能とを備えている。
ここで、前記したように補正値特定部５５が、アクセル用閾値補正値Ｃ１を絶対値に応じて可変して設定するように構成されている場合、高閾値ＨＳおよび低閾値ＬＳは、絶対値に応じて可変して設定されるようになる。つまり、前記絶対値が大きくなれば、それに応じて高閾値ＨＳはより高い値に設定され、低閾値ＬＳはより低い値に設定される。

また、閾値変更手段５７は、前記閾値Ｓを高閾値ＨＳまたは低閾値ＬＳに所定時間設定保持する保持部５８を備えている。この保持部５８は、アクセルペダルＡＰの開度の微分値の絶対値が前記第１の基準値Ｋ１（図５（ａ）（ｂ）参照）以上となった場合に、絶対値に応じて保持する時間をタイマ５８ａにより可変して設定保持する機能を備えている。なお、このように絶対値に応じて保持する時間が可変して設定保持されるものに限られることは無く、前記絶対値が前記第１の基準値Ｋ１以上となった場合に、一定の時間に保持されるように構成してもよい。

なお、挙動安定化制御手段５６は、各センサ３１〜３５の信号に基づいて、車両ＣＲが旋回走行中であるか否かを検出することのできる旋回走行検出手段５６ａを備えている。

次に、本発明に係る制御装置２０の動作・処理の流れについて図３と図４とを参照しつつ説明する。図４は本実施形態における制御装置２０の動作・処理の流れの一例を説明するためのフローチャートである。

制御装置２０は、まず、各センサ３１〜３５，５０から、適宜検出値が入力され（ステップＳ１）、挙動安定化制御手段５６の旋回走行検出手段５６ａによって、車両ＣＲが旋回走行中であるか否かが判定される（ステップＳ２）。ステップＳ２で旋回走行中であると判定された場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ３以降の制御に入り、また、旋回走行中ではないと判定された場合（Ｎｏ）には、通常走行が継続される。

ステップＳ２で旋回走行中であると判定された場合、アクセル開度微分値算出手段５１により、開度検出センサ５０で検出されたアクセルペダルＡＰの開度の検出信号の微分値およびその絶対値が算出され（ステップＳ３）、その算出された値に基づいて加減速意思判定手段５４により運転者に加速意思あるいは減速意思が有るか否かを判定すべく、微分値の絶対値が第１の基準値Ｋ１より大きいか否かが判定される（ステップＳ４）。

ステップＳ４で微分値の絶対値が第１の基準値Ｋ１より大きく、加速意思あるいは減速意思が有ると判定された場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ５以降の制御に入り、また、微分値の絶対値が第１の基準値Ｋ１より小さく、加速意思あるいは減速意思が無いと判定された場合（Ｎｏ）には、ステップＳ９以降の制御に入る。
ステップＳ４で加速意思あるいは減速意思が有ると判定された場合、補正値特定部５５において、アクセル用閾値補正値Ｃ１の特定が行われる（ステップＳ５）。ここで、アクセル用閾値補正値Ｃ１は、アクセル開度微分値算出手段５１により算出された微分値の絶対値に基づいて設定される。補正値の設定にあたっては、補正値特定部５５に予め記憶されたデータテーブルに基づいて行われる。

その後、閾値変更手段５７の保持部５８のタイマ５８ａが起動済みであるか否かが判定される（ステップＳ６）。タイマ５８ａが起動済みであると判定された場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ９に進む。また、タイマ５８ａが起動済みではないと判定された場合（Ｎｏ）には、挙動安定化制御手段５６の閾値変更手段５７により、閾値Ｓが、ステップＳ５で特定した前記補正値Ｃ１に基づいて変更される（ステップＳ７）。

ここで、閾値変更手段５７は、前記加減速意思判定手段５４により、運転者に加速意思が有ると判定されている場合に、次式（１）のように閾値を演算して、閾値Ｓを、これよりも高い高閾値ＨＳに変更する。
閾値Ｓ←高閾値ＨＳ
（＝閾値Ｓ＋アクセル用閾値補正値Ｃ１）・・・（１）

また、閾値変更手段５７は、前記加減速意思判定手段５４により、運転者に減速意思が有ると判定されている場合に、次式（２）のように閾値を演算して、閾値Ｓをこれよりも低い低閾値ＬＳに変更する。
閾値Ｓ←低閾値ＬＳ
（＝閾値Ｓ−アクセル用閾値補正値Ｃ１）・・・（２）

このように閾値Ｓが変更されたならば、閾値変更手段５７の保持部５８がアクセル開度微分値の絶対値に応じてタイマ５８ａの保持時間を設定し、タイマ５８ａを起動させる（ステップＳ８）。これにより変更された高閾値ＨＳあるいは低閾値ＬＳは、所定時間設定保持される。

次に、ヨーレート偏差が変更後の閾値Ｓ、つまり、高閾値ＨＳあるいは低閾値ＬＳよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ９）。ステップＳ９でヨーレート偏差が変更後の閾値Ｓよりも大きいと判定された場合（Ｙｅｓ）には、挙動安定化制御手段５６により挙動制御が開始され（ステップＳ１０）、また、ヨーレート偏差が変更後の閾値Ｓよりも小さいと判定された場合（Ｎｏ）には、すでに挙動制御が開始されている場合には挙動制御が中止され（ステップＳ１４）、フローを終了する。すなわち、本実施形態では、閾値Ｓは、挙動制御の開始閾値であり、終了閾値としても機能する。

その後、閾値変更手段５７の保持部５８のタイマ５８ａによりカウントされる時間が保持時間を超えているか否かが判定される（ステップＳ１１）。タイマ５８ａによりカウントされる時間が保持時間を超えている場合（Ｙｅｓ）には、変更後の閾値Ｓが元の閾値Ｓに戻され（ステップＳ１２）、タイマ５８ａのカウントが「０」に設定されてタイマ５８ａが停止されて（ステップＳ１３）、ステップＳ１に戻る。この場合、ステップＳ１以降の制御で、加速意思あるいは減速意思が有ると判定された場合（ステップＳ４）には、ステップＳ５で各補正値Ｃ１が特定され、ステップＳ６からステップＳ７に進んで閾値Ｓが再度変更され、以降の制御が繰り返される。また、ステップＳ１１で、タイマ５８ａによりカウントされる時間が保持時間を超えていない場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１に戻り以降の制御が繰り返される。

なお、ステップＳ４でアクセル開度微分値が第１の基準値Ｋ１以下の場合、すなわち、加速意思および減速意思が無いと判定された場合（Ｎｏ）には、ステップＳ９に進み、ヨーレート偏差が閾値Ｓ（変更前の閾値）より大きいか否かが判定され、ヨーレート偏差が閾値Ｓより大きいと判定された場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０で挙動安定化制御手段５６により通常の挙動制御が開始される。

次に、図５（ａ）（ｂ）に示すタイムチャートを参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａの動作の一例について説明する。なお、適宜、図１，図２を参照する。
図５（ａ）に示すように、車両ＣＲの旋回走行中に運転者が車両ＣＲの加速を行うべく、アクセルペダルＡＰを急激に踏み込む操作を行う（時刻ｔ１）と、その踏み込み速度が、開度検出センサ５０により検出されたアクセルペダルＡＰの開度の微分値が正となって算出されることから、加減速意思判定手段５４においては、運転者の加速意思が有るか否かについて判定される。そして、アクセルペダルＡＰの開度の微分値が第１の基準値Ｋ１を超えた時点（時刻ｔ２）で、運転者に加速意思が有ると判定され、ヨーレート偏差の閾値Ｓが高閾値ＨＳに設定変更されて保持される。この場合、高閾値ＨＳは、所定時間（時刻ｔ５−時刻ｔ２）の間、設定保持される。

そして、アクセルペダルＡＰの加速操作開始（時刻ｔ１）から所定時間（時刻ｔ３−時刻ｔ１）後、ヨーレート偏差が生じ、設定変更後の高閾値ＨＳを超えた時点（時刻ｔ５）で、挙動安定化制御手段５６による挙動制御が開始される。このとき、高閾値ＨＳは、変更前の閾値Ｓよりも高い閾値となっているので、その分、制御介入の時間的遅れ（時刻ｔ５−時刻ｔ４）が生じ、これによって、アクセルペダルＡＰの踏み込み操作による加速感が運転者にもたらされる。

一方、図５（ｂ）に示すように、車両ＣＲの旋回走行中に運転者が車両ＣＲの減速を行うべく、アクセルペダルＡＰを急激に戻す操作を行う（時刻ｔ１’）と、その戻し速度が、開度検出センサ５０により検出されたアクセルペダルＡＰの開度の微分値が負となって算出されることから、加減速意思判定手段５４においては、運転者の減速意思が有るか否かについて判定される。そして、アクセルペダルＡＰの開度の微分値の絶対値が第１の基準値Ｋ１より大きくなった時点（時刻ｔ２’）で、運転者に減速意思が有ると判定され、ヨーレート偏差の閾値Ｓが低閾値ＬＳに設定変更されて保持される。この場合低閾値ＬＳは、所定時間（時刻ｔ５’−時刻ｔ２’）の間、設定保持される。

そして、アクセルペダルＡＰの減速操作開始（時刻ｔ１’）から所定時間（時刻ｔ３’−時刻ｔ１’）後、ヨーレート偏差が生じ、設定変更後の低閾値ＬＳを超えた時点（時刻ｔ４’）で、挙動安定化制御手段５６による挙動制御が開始される。このとき、低閾値ＬＳは変更前の閾値Ｓよりも低い閾値となっているので、その分、制御介入が時間的に早まる（時刻ｔ５’−時刻ｔ４’）こととなり、これによって、アクセルペダルＡＰの戻しによる減速感が運転者にもたらされる。

ここで、図６（ａ）に示すように、閾値Ｓが高閾値ＨＳへ変更される際、および閾値Ｓを高閾値ＨＳから戻す際に、閾値が徐々に変化する（閾値が時間経過に伴って漸次増加するまたは減少する（徐々入れ、徐々抜き））ように閾値変更手段５７によって制御が行われるように構成してもよい。また、図６（ｂ）に示すように、閾値Ｓが低閾値ＬＳへ変更される際、および閾値Ｓを低閾値ＬＳから戻す際に、同様に、閾値が徐々に変化するように閾値変更手段５７によって制御が行われるように構成してもよい。具体的には、図８に示すように、アクセル用閾値補正値Ｃ１に応じた勾配が設定され（ステップＳ２０）、補正量がアクセル用閾値補正値Ｃ１に達したか否かが判定される（ステップＳ２１）。そして、ステップＳ２１で、補正量がアクセル用閾値補正値Ｃ１に達したと判定された場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ９に進み、また、ステップＳ２１で、補正量がアクセル用閾値補正値Ｃ１に達しなかったと判定された場合（Ｎｏ）には、設定された勾配に従って、１サイクル分だけ閾値Ｓが変更され（ステップＳ２２）、ステップＳ９に進む。

このような構成とすることにより、運転者がアクセルペダルＡＰを急激に踏み込むような操作が行われた直後や運転者がアクセルペダルＡＰを急激に戻すような操作が行われた直後等に閾値が急激に変化するのを防止することができ、運転者の加速意思あるいは減速意思に基づきつつ、挙動制御が柔軟に行われるようになる。したがって、運転者の加速意思あるいは減速意思を踏まえた違和感のない車両ＣＲの挙動制御が実現されるようになる。

なお、図６（ａ）に示すように、前記挙動安定化制御手段５６による挙動制御中に、前記加減速意思判定手段５４によって運転者の加速意思および減速意思が有ると判定された場合には、再び、ヨーレート偏差の閾値Ｓが前記高閾値ＨＳに設定される。

これにより、挙動制御中に、運転者のアクセルペダルＡＰの急激な踏み込み操作があり、これによって加速意思が有ると加減速意思判定手段５４により判定されると（時刻ｔ６）、閾値Ｓが再び高閾値ＨＳ（高終了閾値）に設定されて、挙動制御が早期に終了され易くなる。これにより、運転者の操作入力による車両ＣＲの加速が挙動制御よりも優先されて行われるようになり、挙動制御中においても運転者の加速操作感が反映されるようになる。
また、図示はしないが、挙動制御中に、運転者のアクセルペダルＡＰの急激な戻し操作があり、これによって減速意思が有ると加減速意思判定手段５４によって判定されると、閾値Ｓが低閾値ＬＳ（低終了閾値）に設定されるようになり、これによって、挙動制御が引き続き延長して行われ易くなる。したがって、運転者の減速意思を踏まえた違和感のない車両ＣＲの挙動制御が実現されるようになる。

また、図７に示すように、第２の基準値Ｋ２よりもさらに大きい第３の基準値Ｋ３を設けて、前記微分値の絶対値が、この第２の基準値Ｋ２を上回る場合（実線で図示）に、閾値Ｓから高閾値ＨＳおよび低閾値ＬＳまでのオフセット量、つまり変更量を予め設定された第１の固定値Ｓ１に設定するように構成してもよく、さらに、絶対値が第３の基準値Ｋ３を上回る場合（二点鎖線で図示）に、変更量を予め設定された第２の固定値Ｓ２に設定するように構成してもよい。

このように、微分値の絶対値が第２の基準値Ｋ２を上回るような急加速や急減速が行われる状態において、変更量を予め設定された第１の固定値Ｓ１に設定し、また、微分値の絶対値が第３の基準値Ｋ３を上回るような極端な急加速や急減速が行われる状態において、変更量を第１の固定値Ｓ１より大きい第２の固定値Ｓ２に設定するようになっているので、挙動安定化制御手段５６による挙動制御の開始が極端に遅れたり、あるいは逆に極端に早まったりするのを防止することができるようになり、挙動制御に伴う不安定感や誤作動感を運転者に与えることをより効果的に抑制することができる。

以上の車両用ブレーキ制御装置Ａによれば、車両旋回時に加減速意思判定手段５４によって、運転者の加速意思の有無を判定できる。そして、加速意思が有ると判定された場合、閾値変更手段５７により閾値Ｓが、現在の値よりも高い高閾値に変更される。つまり、挙動制御への介入閾値が引き上げられて、挙動制御の介入がし難くなる。これにより、車両ＣＲの挙動制御に入ることが所定時間遅延される状態となり、車両ＣＲの挙動制御は、所定時間の遅れをもって行われるようになる。よって、運転者の操作入力による車両ＣＲの加速が優先されて実行されるようになり、運転者の加速操作感が反映されるようになる。したがって、運転者の加速意思を踏まえた違和感のない車両ＣＲの挙動制御を実行できる。
また、車両旋回時に加減速意思判定手段５４によって運転者の減速意思の有無を判定できる。そして、減速意思が有ると判定された場合、閾値変更手段５７により閾値が現在の値よりも低い低閾値に変更されて、車両ＣＲの挙動制御が介入され易くなり、車両ＣＲの挙動制御が、通常よりも早期に開始されることとなる。つまり、車両ＣＲの挙動制御が優先されて実行されるようになり、運転者のアクセルコントロールが反映された減速操作感が得られるようになる。したがって、運転者の減速意思を踏まえた違和感のない車両ＣＲの挙動制御を実行できる。
さらに、運転者の加速意思あるいは減速意思が如実に反映されるアクセルペダルＡＰの開度の微分値に基づいて、運転者の加速意思および減速意思それぞれの有無を判定できるので、より正確で違和感のない車両ＣＲの挙動制御を実行できる。

さらに、閾値変更手段５７は、保持部５８により、絶対値が第１の基準値Ｋ１以上となった場合に、閾値Ｓを高閾値ＨＳまたは低閾値ＬＳに所定時間設定保持するので、閾値Ｓが例えば頻繁に設定変更されるような事態を回避することができる。したがって、不安定感や誤作動感を運転者に与えることをより一層効果的に抑制することができる。

また、保持部５８は、アクセル開度の微分値の絶対値に応じて保持する時間を可変して設定するので、運転者の加速意思あるいは減速意思を反映させた挙動制御を行いながらも、不安定感や誤作動感を運転者に与えることをより一層効果的に抑制することができる。

さらに、加減速意思判定手段５４は、前記微分値の絶対値が、第１の基準値Ｋ１に満たない場合に、運転者の加速意思および減速意思が無いと判定するので、例えば、絶対値が第１の基準値Ｋ１に満たない緩加速や緩減速時に閾値Ｓが高閾値ＨＳまたは低閾値ＬＳに設定されるのを確実に防止することができ、挙動制御に伴う不安定感や誤作動感を運転者に与えることを確実に抑制することができる。

以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記した実施形態では、アクセルペダルＡＰの開度の微分値に基づいて、運転者の加速意思あるいは減速意思が有るか否かを判定したが、アクセルペダルＡＰおよびスロットルバルブ４１ａの開度の微分値の両方の値から運転者の加速意思あるいは減速意思が有るか否かを判定するようにしてもよい。

また、アクセルペダルＡＰの開度は、開度検出センサ５０から直接取得せず、ＦＩ／ＡＴ ＥＣＵ３０から取得する構成としてもよい。さらには、アクセル開度微分値算出手段５１をＦＩ／ＡＴ ＥＣＵ３０に設けて、微分値を取得するように構成してもよい。

また、閾値の変更を徐々に変化させるように構成したものにおいては、制御を、必ずしも前記したように一定の勾配（スピード）で行う必要はなく、例えば、アクセルペダルＡＰの開度の大きさに比例して異なる勾配となるようにしてもよい。

さらに、前記した実施形態では、加減速意思判定手段５４が第１の基準値Ｋ１に基づいて加速意思と減速意思の有無を判定する構成としたが、これに限られることは無く、加速意思判定用の基準値と、減速意思判定用の基準値とを用意し、アクセルペダルＡＰの微分値が正ならば前者、負ならば後者を選んで判定するように構成してもよい。また、第２の基準値Ｋ２、第３の基準値Ｋ３を同様に構成してもよい。

また、前記した実施形態において閾値変更手段５７は、加速意思が有る場合と、減速意思が有る場合とに、それぞれ閾値Ｓを変更するように構成したが、これに限られることは無く、いずれか一方の場合にのみ閾値Ｓを変更するように構成してもよい。

本発明の車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの液圧回路図である。 制御装置の構成を示すブロック図である。 本実施形態における制御装置の動作・処理の流れの一例を説明するためのフローチャートである。 （ａ）（ｂ）はアクセルペダルの開度と開度の微分値および閾値の関係を示すタイムチャートである。 （ａ）（ｂ）はアクセルペダルの開度と開度の微分値および閾値の関係を示すタイムチャートである。 変形例におけるアクセルペダルの開度と開度の微分値および閾値の関係を示すタイムチャートである。 変形例における制御装置の動作を示すフローチャートである。 （ａ）（ｂ）はアクセル用閾値補正値を設定する際の手法を説明した説明図である。

符号の説明

１０ 液圧ユニット
２０ 制御装置
３１ 車輪速センサ
３４ ヨーレートセンサ
４１ａ スロットルバルブ
５０ 開度検出センサ
５１ アクセル開度微分値算出手段
５４ 加減速意思判定手段
５５ 補正値特定部
５６ 挙動安定化制御手段
５６ａ 旋回走行検出手段
５７ 閾値変更手段
５８ 保持部
５９ 終了手段
Ａ 車両用ブレーキ制御装置
ＡＰ アクセルペダル（アクセル操作子）
Ｃ１ アクセル用閾値補正値
ＣＲ 車両
ＨＳ 高閾値
ＬＳ 低閾値
Ｓ 閾値
Ｔ 車輪

Claims (9)

1. 車両状態量から設定される目標ヨーレートと実際のヨーレートとのヨーレート偏差が所与の閾値を超える場合に、前記ヨーレート偏差が小さくなる状態に車輪を制動制御し、車両の挙動を安定化させる挙動制御を実行する挙動安定化制御手段を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   運転者による操作入力に基づいて前記運転者の加速意思および減速意思の各々の有無を判定する加減速意思判定手段と；
   前記加減速意思判定手段の判定に応じて、前記閾値を変更する閾値変更手段と；を備え、
   前記閾値変更手段は、前記加減速意思判定手段により前記運転者の加速意思が有ると判定された場合に、前記閾値をこれよりも高い高閾値に変更する制御と、前記加減速意思判定手段により前記運転者の減速意思が有ると判定された場合に、前記閾値をこれよりも低い低閾値に変更する制御のうち少なくとも一方を実行し、前記挙動安定化制御手段は、前記閾値変更手段によって変更された閾値に基づいて挙動制御することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記加減速意思判定手段は、前記車両のアクセル操作子開度の微分値または前記車両の動力装置のスロットルバルブ開度の微分値に基づいて判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記閾値変更手段は、前記加減速意思判定手段により加速意思が有るまたは減速意思が有ると判定された場合に、前記アクセル操作子開度の微分値の大きさまたは前記動力装置のスロットル開度の微分値の大きさに応じて、前記閾値の変更量を可変して設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記加減速意思判定手段は、第１の基準値と、前記第１の基準値よりも大きい第２の基準値を記憶しており、
   前記閾値変更手段は、前記アクセル操作子開度の微分値または前記スロットル開度の微分値が、前記第１の基準値から前記第２の基準値の範囲内にある場合、前記微分値の大きさに応じて閾値の変更量を可変して設定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記閾値変更手段は、前記微分値が前記範囲に含まれない場合に、予め設定された固定値だけ前記閾値を変更することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記閾値変更手段は、前記閾値を前記高閾値または前記低閾値に所定時間設定保持する保持部を備えていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記保持部は、前記微分値の絶対値に応じて保持する時間を可変して設定することを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記閾値変更手段は、前記閾値を前記高閾値または前記低閾値へ変更する場合、あるいは前記閾値を前記高閾値または前記低閾値から戻す場合に、閾値を時間経過に伴って漸次増加するまたは減少する関係で変化させることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記挙動安定化制御手段は、挙動制御中に、前記ヨーレート偏差が所与の終了閾値を下回る状態となった場合に、挙動制御を終了させる終了手段を有しており、
   前記閾値変更手段は、前記挙動安定化制御手段による挙動制御中に、前記加減速意思判定手段によって前記運転者の加速意思が有ると判定された場合に、前記終了閾値をより高い高終了閾値に変更し、前記運転者の減速意思が有ると判定された場合に、前記終了閾値をこれよりも低い低終了閾値に変更し、前記終了手段は前記閾値変更手段によって変更された終了閾値に基づいて挙動制御を終了させることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。

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