JP6301778B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、下り坂を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車体速度を制御する車両制御装置に関する。

車両制御装置として、下り坂を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車体速度を制御する、ヒルディセントコントロール等と呼ばれる走行制御を実行するものが知られている。そして、特許文献１には、目標速度を、アクセル踏み戻し直前の車体速度に設定する車両制御装置が開示されている。

特開２０１０−２３５６５号公報

ところで、例えば、上り坂を走行中にアクセルを踏み戻し、惰性で坂を上り切った後に下り坂に入るような場合、下り坂に入るときの車体速度は、アクセル踏み戻し直前の車体速度よりも小さくなっている。そのため、上記走行制御の実行中において、車体速度が目標速度を超えたときに車両に制動力を与える速度抑制制御を開始する構成では、下り坂に入ったときには、まず、車体速度が目標速度まで増加し、その後、車体速度が目標速度を超えることで速度抑制制御が開始されて車両に制動力が与えられることになる。このとき、アクセル踏み戻し直前の車体速度を目標速度として設定すると、目標速度と、下り坂に入るときの車体速度との差が大きくなるため、速度抑制制御が開始されるまでの時間が長くなり、また、車体速度の増加量も大きくなるので、運転フィーリングが低下してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、下り坂を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車体速度を制御する車両制御装置において、運転フィーリングを向上させることを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、下り坂を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車体速度を制御する車両制御装置であって、前記目標速度を設定する目標速度設定手段と、下り坂を走行中に、前記目標速度と現在の車体速度に基づいて車両に制動力を与える速度抑制制御を実行する速度抑制制御実行手段とを備え、前記目標速度設定手段は、前記速度抑制制御の非実行中にブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない状況で車体速度が所定量以上減少した場合、前記目標速度を、現在の車体速度に基づき、運転者の操作に基づいて設定される第１目標速度よりも小さい値に設定することを特徴とする。

このような構成によれば、速度抑制制御の非実行中にブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない状況で車体速度が所定量以上減少した場合、目標速度を小さい値に設定するので、目標速度と、下り坂に入るときの車体速度との差を小さくすることができる。これにより、下り坂に入った後に速度抑制制御を早期に開始することができ、また、速度抑制制御が開始されるまでの車体速度の増加量を抑制することができるので、運転フィーリングを向上させることができる。

前記した装置において、前記目標速度設定手段は、前記速度抑制制御の非実行中にブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない場合、前記目標速度を、前回設定した目標速度と、現在の車体速度に基づいて設定した第２目標速度のうち小さい方の値に設定する構成とすることができる。

このような構成によれば、目標速度を、前回設定した目標速度と、現在の車体速度に基づいて設定した第２目標速度のうち小さい方の値に設定するので、下り坂に入った後の車体速度の増加量を好適に抑制することができる。

前記した装置において、前記目標速度設定手段は、前記第２目標速度として、現在の車体速度に所定の補正値を加算した値を設定する構成とすることができる。

このような構成によれば、下り坂に入った後の車体速度の増加量は補正値よりも大きくなることはないので、補正値を調整することで、車体速度の増加量の調整が可能となる。これにより、運転フィーリングをより向上させることができる。

前記した装置において、前記目標速度設定手段は、車体速度に応じて前記補正値を変更する構成とすることができる。

このような構成によれば、下り坂に入った後の車体速度の増加量を車体速度に応じて調整可能となるので、運転フィーリングを一層向上させることができる。

前記した装置において、前記目標速度設定手段は、ブレーキ操作またはアクセル操作が行われている場合、前記目標速度を、現在の車体速度に設定する構成とすることができる。

このような構成によれば、ブレーキ操作またはアクセル操作が行われている場合には、目標速度を、運転者の操作に応じた、運転者の意図した車体速度に設定することができるので、運転フィーリングを向上させることができる。

前記した装置において、前記速度抑制制御実行手段は、車輪に設けられたブレーキ装置のブレーキ液圧を加圧することで車両に制動力を与える構成とすることができる。

このような構成によれば、速度抑制制御によって車両に制動力を与えるときには、ブレーキ装置のブレーキ液圧を加圧するので、目標速度を超えないように車体速度を好適に制御することができる。

本発明によれば、下り坂を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車体速度を制御する車両制御装置において、運転フィーリングを向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部による走行制御の処理を示すフローチャートである。 目標速度設定の処理を示すフローチャートである。 本実施形態の車両制御装置におけるアクセル開度、ブレーキ操作量、各種の速度および走行制御における速度抑制制御の実行状態の変化を示すタイミングチャートである。 比較例の車両制御装置におけるアクセル開度、ブレーキ操作量、各種の速度および走行制御における速度抑制制御の実行状態の変化を示すタイミングチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、一実施形態に係る車両制御装置ＶＣは、車両ＣＲが下り坂を走行中に、運転者のブレーキ操作によらずに、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御して、目標速度ＶＴを超えないように車体速度Ｖを制御する走行制御を実行する装置である。車両制御装置ＶＣは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ、ブレーキ装置としての車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時（走行制御における速度抑制制御の非実行中）には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルペダルセンサ９４と、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出するブレーキペダルセンサ９５と、走行制御選択スイッチ９６が接続されている。走行制御選択スイッチ９６は、走行制御の実行を許可するか否かを切り替えるためのスイッチであり、例えば、運転者が操作をして、ＯＮに設定したときには許可信号が制御部１００に入力されて走行制御の実行が許可され、ＯＦＦに設定したときには禁止信号が制御部１００に入力されて走行制御の実行が禁止される。

制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９５や走行制御選択スイッチ９６からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２等から構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段ＶＬが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段ＶＬが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段ＶＬは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨのブレーキ液圧を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段ＶＬは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、制御部１００により適宜閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、制御部１００により適宜開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段ＶＬ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

圧力センサ９１は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部１００に入力される。なお、圧力センサ９１の出力は、本発明の車両制御装置ＶＣの特徴的構成にとっては必須の要件ではないので、図３においては省略している。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、下り坂を走行中に運転者の操作によらずに目標速度ＶＴを超えないように車体速度Ｖを制御する走行制御を実行するため、車体速度取得手段１１０と、目標速度設定手段１３０と、速度抑制制御実行手段１５０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。

車体速度取得手段１１０は、車輪速センサ９２から、車輪速の情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、公知の手法に基づいて車輪速度および車体速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車体速度Ｖは、目標速度設定手段１３０および速度抑制制御実行手段１５０に出力される。

目標速度設定手段１３０は、目標速度ＶＴを設定する手段である。なお、本明細書において、ＶＴ_ｎは、目標速度が今回値であることを示し、ＶＴ_ｎ−１は、目標速度が前回値であることを示している。

具体的に、目標速度設定手段１３０は、目標速度ＶＴ_ｎを設定するため、まず、暫定目標速度ＶＴＰを設定する。そして、目標速度設定手段１３０は、目標速度ＶＴ_ｎを、暫定目標速度ＶＴＰと、目標速度ＶＴの下限値である予め設定した最小目標速度ＶＴ_ｍｉｎのうち、大きい方の値に設定する。

目標速度設定手段１３０は、ブレーキ操作およびアクセル操作が行われておらず、かつ、速度抑制制御が実行されていない場合（非実行中である場合）、暫定目標速度ＶＴＰを、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１と、第２目標速度ＶＴ２のうち小さい方の値に設定する。ここで、第２目標速度ＶＴ２は、現在の車体速度Ｖに基づいて設定される値であり、本実施形態において、目標速度設定手段１３０は、第２目標速度ＶＴ２として、現在の車体速度Ｖに、予め設定した所定の補正値Ｖ_ＯＳ（定数）を加算した値を設定する。

また、目標速度設定手段１３０は、速度抑制制御が実行中である場合、暫定目標速度ＶＴＰを、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１に設定する。
また、目標速度設定手段１３０は、ブレーキ操作またはアクセル操作が行われている場合、暫定目標速度ＶＴＰを、現在の車体速度Ｖに設定する。

そして、前述したように、目標速度設定手段１３０は、設定した暫定目標速度ＶＴＰと、最小目標速度ＶＴ_ｍｉｎのうち大きい方の値を目標速度ＶＴ_ｎとして設定する。設定した目標速度ＶＴ_ｎは、速度抑制制御実行手段１５０に出力される。

速度抑制制御実行手段１５０は、走行制御の実行中において、下り坂を走行中に運転者の操作によらずに車両ＣＲに制動力を与える速度抑制制御を実行する手段である。そのため、速度抑制制御実行手段１５０は、制御介入判定手段１５１と、制動力設定手段１５２と、液圧制御手段１５３とを主に備えている。

制御介入判定手段１５１は、走行制御選択スイッチ９６がＯＮに設定されているとき（走行制御の実行が許容されているとき）に、速度抑制制御を開始するか否かを判定する手段である。具体的に、制御介入判定手段１５１は、ブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない状況で、車体速度Ｖが目標速度ＶＴ_ｎを超えた場合に、速度抑制制御を開始すると判定する。制御介入判定手段１５１は、速度抑制制御を開始すると判定した場合、速度抑制制御実行フラグＦを初期値である０から１（実行中）とする。また、制御介入判定手段１５１は、速度抑制制御の実行中に、ブレーキ操作またはアクセル操作が行われた場合、速度抑制制御実行フラグＦを１から０（非実行中）にリセットする。

制動力設定手段１５２は、速度抑制制御の実行中に、目標速度ＶＴ_ｎと現在の車体速度Ｖとに基づき、各車輪Ｗに与える制動力を設定する手段である。具体的に、制動力設定手段１５２は、速度抑制制御の実行中に、公知の手法に基づいて車体速度Ｖが目標速度ＶＴ_ｎに追従するように、各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を設定する。設定した制動力の情報は、液圧制御手段１５３に出力される。

液圧制御手段１５３は、液圧ユニット１０を制御することで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する手段である。具体的に、液圧制御手段１５３は、速度抑制制御の実行中、吸入弁７を開放した状態とし、ポンプ４を駆動してブレーキ液を吐出液圧路Ｄに吐出するとともに、制動力設定手段１５２で設定された制動力に基づいて調圧弁Ｒを制御し、出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂの間の差圧を調整することで、ホイールシリンダＨのブレーキ液圧を加圧する。これにより、速度抑制制御の実行中、車両ＣＲに制動力が与えられることとなる。

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果等を適宜記憶する手段である。

次に、車両制御装置ＶＣの制御部１００による走行制御の処理について図４および図５を参照して説明する。なお、図４および図５の処理は、制御サイクルごとに繰り返し行われる。

図４に示すように、制御部１００は、走行制御選択スイッチ９６から出力される信号に基づいて、走行制御選択スイッチ９６がＯＮに設定されているか否かを判定する（Ｓ１０１）。そして、走行制御選択スイッチ９６がＯＮに設定されていなかった場合（ＯＦＦに設定されていた場合）（Ｓ１０１，Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ２００以降の処理（走行制御）を実行せず、目標速度ＶＴ_ｎを、現在の車体速度Ｖに設定して（Ｓ１０３）、処理を終了する。一方、走行制御選択スイッチ９６がＯＮに設定されていた場合（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）、制御部１００は、走行制御を実行して、まず、目標速度ＶＴ_ｎを設定する（Ｓ２００）。

図５に示すように、ステップＳ２００において、制御部１００の目標速度設定手段１３０は、アクセル操作が行われているか（Ｓ２０１）、および、ブレーキ操作が行われているか（Ｓ２０２）を判定する。そして、アクセル操作またはブレーキ操作が行われている場合（Ｓ２０１，ＹｅｓまたはＳ２０２，Ｙｅｓ）、目標速度設定手段１３０は、暫定目標速度ＶＴＰを、現在の車体速度Ｖに設定する（Ｓ２１０）。

また、アクセル操作およびブレーキ操作が行われていない場合（Ｓ２０１，ＮｏかつＳ２０２，Ｎｏ）、目標速度設定手段１３０は、速度抑制制御実行フラグＦが１であるか否か（速度抑制制御が実行中であるか否か）を判定する（Ｓ２０３）。

速度抑制制御実行フラグＦが１でない場合（非実行中である場合）（Ｓ２０３，Ｎｏ）、目標速度設定手段１３０は、暫定目標速度ＶＴＰを、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１と、第２目標速度ＶＴ２（現在の車体速度Ｖに補正値Ｖ_ＯＳを加算した値）のうち、小さい方の値に設定する（Ｓ２２０）。一方、速度抑制制御実行フラグＦが１である場合（実行中である場合）（Ｓ２０３，Ｙｅｓ）、目標速度設定手段１３０は、暫定目標速度ＶＴＰを、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１に設定する（Ｓ２３０）。

暫定目標速度ＶＴＰを設定した後、目標速度設定手段１３０は、目標速度ＶＴ_ｎを、暫定目標速度ＶＴＰと、最小目標速度ＶＴ_ｍｉｎのうち、大きい方の値に設定する（Ｓ２４０）。

目標速度ＶＴ_ｎが設定されると、図４に示すように、制御部１００は、アクセル操作が行われているか（Ｓ４０１）、および、ブレーキ操作が行われているか（Ｓ４０２）を判定する。そして、アクセル操作またはブレーキ操作が行われている場合（Ｓ４０１，ＹｅｓまたはＳ４０２，Ｙｅｓ）、制御部１００は、速度抑制制御実行フラグＦを０にして（Ｓ４１０）、ステップＳ５０１へ進む。

また、アクセル操作およびブレーキ操作が行われていない場合（Ｓ４０１，ＮｏかつＳ４０２，Ｎｏ）、制御部１００は、現在の車体速度Ｖが目標速度ＶＴ_ｎを超えたか否かを判定する（Ｓ４０３）。現在の車体速度Ｖが目標速度ＶＴ_ｎを超えていない場合（Ｓ４０３，Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ５０１へ進む。一方、現在の車体速度Ｖが目標速度ＶＴ_ｎを超えた場合（Ｓ４０３，Ｙｅｓ）、制御部１００は、速度抑制制御実行フラグＦを１にして（Ｓ４２０）、ステップＳ５０１へ進む。

ステップＳ５０１において、制御部１００は、速度抑制制御実行フラグＦが１であるか否か（速度抑制制御が実行中であるか否か）を判定する。そして、速度抑制制御実行フラグＦが１でない場合（速度抑制制御が非実行中である場合）（Ｓ５０１，Ｎｏ）、制御部１００は、ホイールシリンダＨのブレーキ液圧を加圧することなく、処理を終了する。なお、ステップＳ４１０で速度抑制制御実行フラグＦが１から０となって、速度抑制制御が実行中から非実行中に切り替わった場合、制御部１００は、車体速度Ｖを、ペダル操作に基づいて設定された目標速度ＶＴに徐々に近づくように制御する。

一方、速度抑制制御実行フラグＦが１である場合（速度抑制制御が実行中である場合）（Ｓ５０１，Ｙｅｓ）、制御部１００は、速度抑制制御において各車輪Ｗに与える制動力を設定する（Ｓ５０２）。その後、制御部１００は、設定した制動力に基づいて液圧ユニット１０を制御し、ホイールシリンダＨのブレーキ液圧を加圧することで車両ＣＲに制動力を与え（Ｓ５０３）、処理を終了する。

以上説明した本実施形態の車両制御装置ＶＣの効果について、図６および図７を参照して説明する。ここでは、運転者によるブレーキ操作が行われていない状況（ブレーキ操作量が０である状況）において、車両ＣＲが、上り坂を走行し、その後、下り坂を走行する場合を例に説明する。図６は、本実施形態の場合であり、図７は、目標速度ＶＴを、運転者がアクセル操作を解除したとき（アクセル開度が０となったとき）の車体速度Ｖに設定する比較例の場合である。

図６および図７に示すように、上り坂を走行中、時刻ｔ１１，ｔ２１においてアクセル操作を解除し、惰性で坂を上り切った後に下り坂に入る場合、時刻ｔ１３，ｔ２３における下り坂に入るときの車体速度Ｖは、アクセル操作を解除したときの車体速度Ｖよりも小さくなっている。そのため、下り坂に入ったときには、時刻ｔ１３〜ｔ１４，ｔ２３〜ｔ２４に示すように、車体速度Ｖが目標速度ＶＴまで増加し、時刻ｔ１４，ｔ２４において車体速度Ｖが目標速度ＶＴを超えることで走行制御における速度抑制制御が実行状態となって、その後は、アクセル操作またはブレーキ操作が行われるまで、目標速度ＶＴを超えないように車体速度Ｖが制御されることとなる。

このとき、図７に示す比較例のように、目標速度ＶＴを、時刻ｔ２１におけるアクセル操作を解除したときの車体速度Ｖに設定すると、目標速度ＶＴと、下り坂に入るときの車体速度Ｖとの差が大きくなる（時刻ｔ２３参照）。そうすると、時刻ｔ２３〜ｔ２４に示すように、速度抑制制御が開始されるまでの時間が長くなり、また、車体速度Ｖの増加量ＶＢも大きくなるので、下り坂に入っているにもかかわらず、車体速度Ｖが増加し、なかなか車体速度Ｖが維持される状態にならないため、運転フィーリングが低下してしまうおそれがある。

一方、図６に示す本実施形態では、時刻ｔ１１〜ｔ１４において、速度抑制制御の非実行中にブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない場合、目標速度ＶＴを、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１と、第２目標速度ＶＴ２のうち小さい方の値に設定している（なお、ここでは、暫定目標速度ＶＴＰが最小目標速度ＶＴ_ｍｉｎよりも大きく、暫定目標速度ＶＴＰが目標速度ＶＴに設定されるものとする。）。

具体的に、時刻ｔ１１〜ｔ１２においては、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１である第１目標速度ＶＴ１（アクセル操作を解除したときの車体速度Ｖ）が、第２目標速度ＶＴ２（＝Ｖ＋Ｖ_ＯＳ）よりも小さい値となるので、第１目標速度ＶＴ１が目標速度ＶＴとして設定され続ける。また、時刻ｔ１２〜ｔ１３においては、徐々に減少する第２目標速度ＶＴ２が、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１よりも小さい値となるので、第２目標速度ＶＴ２が目標速度ＶＴとして設定される。さらに、時刻ｔ１３〜ｔ１４においては、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１である第２目標速度ＶＴ２（第２目標速度ＶＴ２の前回値）が、徐々に増加する第２目標速度ＶＴ２の今回値よりも小さい値となるので、第２目標速度ＶＴ２の最小値が目標速度ＶＴとして設定され続ける。

このように、本実施形態においては、目標速度設定手段１３０が、速度抑制制御の非実行中、特に時刻ｔ１２〜ｔ１４において、ブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない状況で車体速度Ｖが所定量（補正値Ｖ_ＯＳ）以上減少した場合、目標速度ＶＴ_ｎを、現在の車体速度Ｖに基づき、運転者の操作（アクセル操作の解除）に基づいて設定される第１目標速度ＶＴ１よりも小さい値に設定するので、目標速度ＶＴと、下り坂に入るときの車体速度Ｖとの差を小さくすることができる（時刻ｔ１３参照）。これにより、下り坂に入った後に速度抑制制御を早期に開始することができ、また、速度抑制制御が開始されるまでの車体速度Ｖの増加量ＶＡを抑制することができるので、運転フィーリングを向上させることができる。

また、本実施形態においては、目標速度ＶＴ_ｎを、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１と、第２目標速度ＶＴ２のうち小さい方の値に設定するので、下り坂に入った後の車体速度Ｖの増加量ＶＡを好適に抑制することができる。

また、本実施形態においては、第２目標速度ＶＴ２として、現在の車体速度Ｖに補正値Ｖ_ＯＳを加算した値を設定するため、下り坂に入った後の車体速度Ｖの増加量ＶＡは補正値Ｖ_ＯＳよりも大きくなることはない。さらに言えば、本実施形態では、下り坂に入った後の車体速度Ｖの増加量ＶＡは、補正値Ｖ_ＯＳと等しくなる。これにより、補正値Ｖ_ＯＳを調整することで、車体速度Ｖの増加量ＶＡの調整が可能となるため、運転フィーリングをより向上させることができる。

また、本実施形態においては、時刻ｔ１４以降に示すように、速度抑制制御が実行中である場合、目標速度ＶＴを、前回設定した目標速度ＶＴ_ｎ−１に設定するため、速度抑制制御の実行中に、例えば、下り坂の勾配の変化等に起因して現在の車体速度Ｖが変化しても、目標速度ＶＴを維持することができる。これにより、速度抑制制御の実行中における車体速度Ｖの変動を抑制できるので、運転フィーリングをより向上させることができる。

また、本実施形態においては、例えば、図６の時刻ｔ１１以前に示すように、アクセル操作が行われている場合、目標速度ＶＴを、現在の車体速度Ｖに設定するため、運転者による操作が行われている場合には、目標速度ＶＴを、運転者の操作に応じた、運転者の意図した車体速度Ｖに設定することができる。これは、図示は省略するが、ブレーキ操作が行われている場合も同様である。これにより、アクセル操作やブレーキ操作が行われている場合においても、運転フィーリングを向上させることができる。

また、本実施形態においては、速度抑制制御によって車両ＣＲに制動力を与えるときには、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を加圧するので、目標速度ＶＴを超えないように車体速度Ｖを好適に制御することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

前記実施形態では、第２目標速度ＶＴ２を設定するための補正値Ｖ_ＯＳが定数であったが、これに限定されるものではない。例えば、目標速度設定手段は、第２目標速度を設定するとき、現在の車体速度に応じて補正値を変更するように構成されていてもよい。一例として、目標速度設定手段は、車体速度が大きいほど、補正値を小さい値に変更するように構成することができる。これによれば、下り坂に入った後の車体速度の増加量を車体速度に応じて調整可能となるので、運転フィーリングを一層向上させることができる。

前記実施形態では、目標速度設定手段１３０が、図６の時刻ｔ１２〜ｔ１４に示したように、速度抑制制御の非実行中に運転者によるペダル操作が行われていない状況で車体速度Ｖが所定量（補正値Ｖ_ＯＳ）以上減少した場合、目標速度ＶＴ_ｎを、第１目標速度ＶＴ１よりも小さい値に設定するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、上記の所定量は、０であってもよい。

前記実施形態では、目標速度設定手段１３０が、目標速度ＶＴ_ｎを、暫定目標速度ＶＴＰと最小目標速度ＶＴ_ｍｉｎのうち大きい方の値に設定するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、目標速度設定手段は、前記実施形態で説明した暫定目標速度ＶＴＰを目標速度そのものとして設定するように構成されていてもよい。また、目標速度設定手段は、運転者がダイヤル操作等の手動操作によって設定した速度を通常時の目標速度（以下、第３目標速度という。）に設定し、速度抑制制御の非実行中にブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない場合、目標速度を、現在の車体速度に基づき、第３目標速度よりも小さい値に設定するように構成されていてもよい。

前記実施形態では、速度抑制制御実行手段１５０が、ブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない場合において、車体速度Ｖが目標速度ＶＴを超えたときに、速度抑制制御を実行するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、車両が、走行している路面の勾配の情報を取得する路面勾配取得手段を備える場合には、速度抑制制御実行手段は、ブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない場合において、車体速度が目標速度を超え、かつ、下り坂を走行中であると判定したときに、速度抑制制御を実行するように構成されていてもよい。また、車両が路面勾配取得手段を備える場合には、速度抑制制御実行手段は、例えば、下り坂を走行中でないと判定したときに、速度抑制制御を実行中から非実行中に切り替える構成とすることができる。

前記実施形態では、速度抑制制御実行手段１５０が、ブレーキ装置のブレーキ液圧を加圧することで車両ＣＲに制動力を与えるように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、速度抑制制御実行手段は、シフトダウンを行うことで車両に制動力を与えるように構成されていてもよい。

１３０ 目標速度設定手段
１５０ 速度抑制制御実行手段
ＣＲ 車両
ＦＬ 車輪ブレーキ
ＦＲ 車輪ブレーキ
ＲＬ 車輪ブレーキ
ＲＲ 車輪ブレーキ
ＶＣ 車両制御装置
Ｗ 車輪

Claims (6)

1. 下り坂を走行中に運転者のブレーキ操作によらずに目標速度を超えないように車体速度を制御する車両制御装置であって、
   前記目標速度を設定する目標速度設定手段と、
   下り坂を走行中に、前記目標速度と現在の車体速度に基づいて車両に制動力を与える速度抑制制御を実行する速度抑制制御実行手段とを備え、
   前記目標速度設定手段は、前記速度抑制制御の非実行中にブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない状況で車体速度が所定量以上減少した場合、前記目標速度を、現在の車体速度に基づき、運転者の操作に基づいて設定される第１目標速度よりも小さい値に設定することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記目標速度設定手段は、前記速度抑制制御の非実行中にブレーキ操作およびアクセル操作が行われていない場合、前記目標速度を、前回設定した目標速度と、現在の車体速度に基づいて設定した第２目標速度のうち小さい方の値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記目標速度設定手段は、前記第２目標速度として、現在の車体速度に所定の補正値を加算した値を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記目標速度設定手段は、車体速度に応じて前記補正値を変更することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記目標速度設定手段は、ブレーキ操作またはアクセル操作が行われている場合、前記目標速度を、現在の車体速度に設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記速度抑制制御実行手段は、車輪に設けられたブレーキ装置のブレーキ液圧を加圧することで車両に制動力を与えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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