JP4815527B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、通電量に応じて閉弁（開弁）力を任意に変更可能な常開型電磁弁を調圧弁として備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を加圧するポンプと、ポンプで加圧した車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を調圧するための調圧弁とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（特許文献１参照）。この技術では、調圧弁として、与える電流の大きさに比例した閉弁力を発生させる比例電磁弁を用いており、調圧弁の上下流の差圧を、閉弁力の変化（すなわち電流の変化）に比例して変えることが可能となっている。

そして、調圧弁に与えられる電流は、予め記憶されたマップに基づいて制御されており、これにより、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を良好に制御することが可能となっている。

特開２００１−２６０８４０号公報

ところで、比例電磁弁は、弁の構造によっては、閉弁状態から開弁させるための出力電流値と、開弁状態から閉弁させるための出力電流値とが異なる場合（閉弁特性と開弁特性とが異なる場合）がある。そして、このように異なる場合には、マップとして、閉弁用のマップと開弁用のマップの２種類を用い、閉弁制御を行う場合には閉弁用のマップのみを参照し、開弁制御を行う場合には開弁用のマップのみを参照して電流制御を行っている。

しかしながら、閉弁特性と開弁特性とが大きく異なる場合には、閉弁状態から開弁させる際に、閉弁用のマップから開弁用のマップに単に移行させるだけでは、目標よりも実際の減圧量が大きくなってしまうことや、狙いの液圧の勾配とずれてしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、閉弁特性と開弁特性とが大きく異なる場合であっても、良好な減圧を実現することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車輪ブレーキ内の液圧を加圧可能なポンプと、電流値に応じて上下流の差圧を調整可能な常開型電磁弁であって、前記車輪ブレーキ内の液圧を調圧する調圧弁と、前記調圧弁に流す電流を制御する制御部と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記調圧弁の上下流の差圧と、閉弁させるための出力電流値との関係を示す閉弁用マップと、前記差圧と、開弁させるための出力電流値との関係を示す開弁用マップとが記憶された記憶部を備え、前記調圧弁の開弁によって車輪ブレーキ内の液圧を減圧する場合には、前記閉弁用マップの出力電流値から前記開弁用マップの出力電流値に変更した後、前記閉弁用マップの出力電流値と前記開弁用マップの出力電流値との間の出力電流値に変更するように、前記調圧弁に流す電流を制御する電流値切替制御を実行することを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキペダルからの入力等によって加圧された車輪ブレーキ内の液圧を調圧弁の開弁によって減圧する場合には、閉弁用マップの出力電流値から開弁用マップの出力電流値に変更した後、閉弁用マップの出力電流値と開弁用マップの出力電流値との間の出力電流値に変更することで、調圧弁が確実に開弁した後、その開弁量が絞られるので、車輪ブレーキ内の液圧を徐々に減圧させることができる。そのため、調圧弁の閉弁特性と開弁特性とが大きく異なる場合であっても、良好な減圧を実現することができ、調圧弁の構造や組み付け設定などによる特性差の影響を最小限にすることができる。

また、本発明に係る電流値切替制御は、車両の発進前において昇圧または保持されている車輪ブレーキの液圧を、車両の発進時に減圧させる場合に実行するのが好適である。すなわち、本発明に係る電流値切替制御では一旦調圧弁を開放させた後は、開放した状態を維持したまま各マップの間の出力電流値で制御することで徐々に減圧することができるので、調圧弁を複数回開閉させる必要がなく、静かに減圧させることができる。そのため、車両発進時のようなエンジン回転数が比較的低い場合であっても、調圧弁の開閉による脈動や作動音を抑制して、運転者に不快感を与えることを防止できる。

本発明によれば、調圧弁の閉弁特性と開弁特性とが大きく異なる場合であっても、良好な減圧を実現することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 開弁用マップおよび閉弁用マップを示す図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 車輪ブレーキ内の液圧の経時変化を示す図（ａ）と、電流値切替制御を実行しない場合の出力電流値の経時変化を示す図（ｂ）と、電流値切替制御を実行した場合の出力電流値の経時変化を示す図（ｃ）である。 ヒルスタートアシスト制御を示すフローチャート（ａ）と、ヒルスタートアシスト制御が解除された後の減圧制御を示すフローチャート（ｂ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、ペダルセンサ３０、車間距離センサ４０、車輪速センサ５０およびオートクルーズ選択スイッチ６０が接続されており、各センサ３０〜５０やオートクルーズ選択スイッチ６０からの信号が入力されるようになっている。

ペダルセンサ３０は、ブレーキペダルＢＰが踏まれたか否かを検出するセンサであり、ブレーキペダルＢＰの近傍に設けられている。
車間距離センサ４０は、車両ＣＲの前方にある物体（車両等）との距離（以下、車間距離という。）を検出するセンサであり、車体の前側に設けられている。

車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。
オートクルーズ選択スイッチ６０は、公知の自動ブレーキ機能を備えたオートクルーズコントロール（先行車両に所定の車間距離以下に近付かずに設定速度で走行する制御）を選択するためのスイッチであり、運転席の適所に設けられている。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、ペダルセンサ３０、車間距離センサ４０、車輪速センサ５０およびオートクルーズ選択スイッチ６０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。

また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４およびリザーバ３に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値（出力電流値）に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。

なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、ホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に流す駆動電流の値（出力電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、ペダルセンサ３０、車間距離センサ４０、車輪速センサ５０およびオートクルーズ選択スイッチ６０から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。そして、この制御部２０は、公知のＡＢＳ制御等を実行する他、ポンプ４による自動加圧制御の一例であるオートクルーズコントロール中の自動ブレーキを実行するようになっている。

なお、本実施形態では、公知であるＡＢＳ制御や、公知であるオートクルーズコントロール中の自動走行制御（スロットル制御）については説明を省略し、本発明に係るオートクルーズコントロール中の自動ブレーキ（ブレーキ液圧制御）についてのみ説明する。

制御部２０は、自動制動制御部２１、モータ駆動部２２、弁駆動部２３および記憶部２４を備えて構成されている。

自動制動制御部２１は、車両の走行中において先行車両との車間距離が所定値以下になった場合に、車輪ブレーキ内の液圧をポンプ４によって加圧する公知の自動加圧制御を実行可能に構成されている。また、自動制動制御部２１は、自動加圧制御が終了した後に、本発明に係る自動減圧制御を実行可能に構成されている。

具体的に、自動制動制御部２１は、ペダルセンサ３０から信号を受信していないこと（ブレーキペダルの入力がないこと）、および、オートクルーズ選択スイッチ６０がＯＮにされていること（所定条件が揃ったこと）、を条件として、自動制動制御を実行する。

自動制動制御中において、自動制動制御部２１は、常時、車間距離センサ４０から出力されてくる信号に基づいて車間距離を算出し、この車間距離が所定値（後述する第１目標値Ｌ１）以下になったか否かを判断する。なお、この所定値（車間距離の目標値）は、公知のように車体速度に対応して変化するようになっている。具体的には、例えば、車体速度と車間距離の目標値との関係を示すマップを記憶部２４に記憶させておき、このマップと車輪速センサ５０から算出した車体速度とによって車間距離の目標値（所定値）が算出される。

そして、車間距離が所定値以下になった場合には、自動制動制御部２１は、先行車両から離れるためにポンプ４によって車輪ブレーキ内（ホイールシリンダ）の液圧を加圧する。そのため、自動制動制御部２１は、モータ駆動部２２にモータ駆動の信号を出力し、吸入弁駆動部２３ａに吸入弁７を開く信号を出力し、調圧弁駆動部２３ｂに出力電流値を指示する。この出力電流値は、調圧弁Ｒの上流側（マスタシリンダＭＣ側）と下流側（ホイールシリンダＨ側）との差圧に対応した電流値であり、記憶部２４に記憶されている開弁用マップＭＰ１や閉弁用マップＭＰ２に基づいて算出される。

図４に示すように、開弁用マップＭＰ１は、調圧弁Ｒの上下流の差圧と、開弁させるための出力電流値との関係を示すマップであり、閉弁用マップＭＰ２は、調圧弁Ｒの上下流の差圧と、閉弁させるための出力電流値との関係を示すマップである。そして、各マップＭＰ１，ＭＰ２においては、同じ差圧（例えばΔＰ１）に対して開弁用マップＭＰ１で算出される出力電流値（Ｄ１）よりも、閉弁用マップＭＰ２で算出される出力電流値（Ｄ２）が大きな値となっている。すなわち、本実施形態の調圧弁Ｒは、その構造や組み付け設定などによって閉弁特性と開弁特性とが大きく異なっている。

そして、自動制動制御部２１は、自動加圧制御を行う際は、開いた状態の調圧弁Ｒを閉じるために、閉弁用マップＭＰ２のみを用いて出力電流値を算出する。

また、自動制動制御部２１は、自動加圧制御によって車間距離が十分回復した場合（後述する第２目標値Ｌ２よりも大きくなった場合）には、自動加圧制御を終了して、自動減圧制御を実行する。具体的には、自動制動制御部２１は、図３に示すように、モータ駆動部２２への信号の出力を停止してポンプ４を停止させるとともに、吸入弁駆動部２３ａに吸入弁７を閉じる信号を出力し、調圧弁駆動部２３ｂに出力電流値を指示する。

そして、このようにポンプ４によって加圧された車輪ブレーキ内の液圧を調圧弁Ｒの開弁によって減圧する場合には、自動制動制御部２１は、閉弁用マップＭＰ２の出力電流値から開弁用マップＭＰ１の出力電流値に変更した後、閉弁用マップＭＰ２の出力電流値と開弁用マップＭＰ１の出力電流値との間の出力電流値（以下、中間電流値ともいう。）に変更するといった電流値切替制御（図６（ｃ）参照）を実行する。なお、中間電流値は、閉弁用マップＭＰ２の出力電流値と開弁用マップＭＰ１の出力電流値との間であればどのような値であってもよく、車種等によって適宜好ましい値を設定すればよい。

図３に示すように、モータ駆動部２２は、自動制動制御部２１の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２２は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

弁駆動部２３は、自動制動制御部２１の指示に基づいて、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２３は、吸入弁駆動部２３ａおよび調圧弁駆動部２３ｂを有する。

吸入弁駆動部２３ａは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、自動制動制御部２１から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

調圧弁駆動部２３ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、自動制動制御部２１から出力電流値の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒに駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁Ｒの上下流には、この駆動電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、車輪ブレーキ内の液圧が調圧される。

次に、図５を参照して制御部２０の動作について説明する。
図５に示すように、制御部２０は、ペダルセンサ３０から信号を受信していないこと（ブレーキペダルの入力がないこと）、および、オートクルーズ選択スイッチ６０がＯＮにされていること、を条件として、自動制動制御を開始する（ＳＴＡＲＴ）。なお、制御部２０は、自動制動制御を開始した後は、所定条件が揃うまで（例えば、オートクルーズ選択スイッチ６０がＯＦＦされるまで、または、ペダルセンサ３０から信号が出力されるまで）の間、スタートからエンドまでの処理を繰り返す。

制御部２０は、車間距離センサ４０から出力されてくる信号に基づいて車間距離Ｌｘを算出する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御部２０は、算出した車間距離Ｌｘが第１目標値Ｌ１（所定値）以下になったか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ１において車間距離Ｌｘが第１目標値Ｌ１よりも大きい場合には（Ｎｏ）、本制御を一旦終了して（ＥＮＤ）、再度スタートに戻る。

ステップＳ２において車間距離Ｌｘが第１目標値Ｌ１以下になった場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は前述したような公知の自動加圧制御を実行する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部２０は、車間距離Ｌｘが第２目標値Ｌ２よりも大きくなった否かを判断する（Ｓ４）。ここで、第２目標値Ｌ２としては、第１目標値Ｌ１よりも大きな値、もしくは、第１目標値Ｌ１と同じ値を採用できる。

ステップＳ４において車間距離Ｌｘが第２目標値Ｌ２以下の場合には（Ｎｏ）、再度ステップＳ４の処理を繰り返す。そして、ステップＳ４において車間距離Ｌｘが第２目標値Ｌ２よりも大きくなった場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、前述したような電流値切替制御を実行する（Ｓ５）。

次に、図６を参照して、電流値切替制御を実行した場合の車輪ブレーキ内の液圧の変化を、実行しない場合と比較して説明する。ここで、電流値切替制御を実行しない場合の制御とは、図６（ｂ）に示すように、単に閉弁用マップＭＰ２から開弁用マップＭＰ１に移行させる制御をいう。

図６（ａ）に示すように、車輪ブレーキ内の液圧を２点鎖線で示すような緩やかな傾きの目標液圧に沿って緩やかに減圧させたい場合に、図６（ｂ）に示す制御を行うと、図６（ａ）に破線で示すように車輪ブレーキ内の液圧が急激に落ち込んでしまう。これに対し、図６（ｃ）に示す電流値切替制御を実行すると、調圧弁Ｒへの出力電流値が一旦開弁用マップＭＰ１の出力電流値に変化した後、中間電流値に変化するので、調圧弁Ｒが確実に開弁した後、その開弁量が良好に絞られる。そのため、図６（ｂ）の制御のように単に閉弁用マップＭＰ２から開弁用マップＭＰ１に移行する制御では、調圧弁Ｒが開きすぎてしまって減圧量が大きくなるのに対し、図６（ｃ）に示す電流値切替制御によれば、調圧弁Ｒの開弁量が中間電流値に対応した量に絞られるので、図６（ａ）に実線で示すように車輪ブレーキ内の液圧が急激に落ちることなく目標液圧に沿って徐々に減圧される。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
調圧弁Ｒの閉弁特性と開弁特性とが大きく異なる場合であっても、電流値切替制御を実行することによって良好な減圧を実現することができ、調圧弁Ｒの構造や組み付け設定などによる特性差の影響を最小限にすることができる。

また、車両走行時に行う自動加圧制御において電流値切替制御を実行するので、例えば高速走行中の自動加圧制御時において車輪ブレーキの液圧を徐々に減圧するような制御をより高精度にコントロールすることができ、車両走行時により安定したブレーキフィーリングとすることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、オートクルーズコントロール中の自動ブレーキ後に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキアシストにおける自動加圧制御後、ヒルスタートアシスト（坂道発進を補助するための制御）におけるブレーキ液圧の保持制御後、クリープエイドシステム（エンジンのアイドリングストップ後の発進をスムーズに行うための制御）におけるブレーキ液圧の保持制御後などに適用してもよい。特に、本発明は、車両の発進前において昇圧または保持されている車輪ブレーキの液圧を、車両の発進時に減圧させるヒルスタートアシストまたはクリープエイドシステムに適用するのが好ましい。

すなわち、本発明に係る電流値切替制御では一旦調圧弁を開放させた後は、開放した状態を維持したまま各マップの間の中間電流値で制御することで車輪ブレーキの液圧を徐々に減圧することができるので、調圧弁を複数回開閉させる必要がなく、静かに減圧させることができる。そのため、車両発進時（例えばヒルスタートアシスト時）のようなエンジン回転数が比較的低い場合であっても、調圧弁の開閉による脈動や作動音を抑制して、運転者に不快感を与えることを防止できる。

なお、ヒルスタートアシストの制御の一例としては、例えば図７（ａ），（ｂ）に示すようなフローチャートに従った制御を行えばよい。
すなわち、図７（ａ）に示すように、制御部は、常時、車輪速センサや加速度センサからの信号に基づいて、車両が登坂路で停止したか否かを判断する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において停止したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部は、ヒルスタートアシスト制御が開始されたことを示すＦｌａｇに「１」を代入する（Ｓ１２）。その後、ブレーキペダルが解除された後に、制御部は、ブレーキペダルの踏み込みにより発生した車輪ブレーキの圧力を保持する公知の保持制御を実行して（Ｓ１３）、本制御を終了する。ここで、保持制御としては、調圧弁Ｒと吸入弁７を共に閉じるといった制御を行えばよい。

一方、図７（ａ）に示すようなヒルスタートアシスト制御と並行して図７（ｂ）に示す制御も行われている。図７（ｂ）に示す制御では、制御部は、Ｆｌａｇが「１」か否かを判断することで、ヒルスタートアシスト制御が実行されたか否かを判断する（Ｓ２１）。ステップＳ２１においてＦｌａｇが「１」である場合には、制御部は、ヒルスタートアシスト制御（ＨＳＡ）が解除されたか否かを判断する（Ｓ２２）。ここで、ヒルスタートアシスト制御が解除されたか否かを判断するためには、例えばアクセルペダルの踏み込みを検出するセンサを設け、このセンサからの信号に基づいてアクセルペダルが踏まれたか否かを判断する方法などを採用すればよい。

ステップＳ２２においてヒルスタートアシスト制御が解除された場合には（Ｙｅｓ）、制御部は、前記実施形態と同様の電流値切替制御を実行した後（Ｓ２３）、Ｆｌａｇを「０」に戻して（Ｓ２４）、本制御を終了する。これによれば、ヒルスタートアシスト制御におけるブレーキ液圧の昇圧中（ステップＳ１１〜Ｓ１３の間）もしくはブレーキ液圧の保持中（ステップＳ１３以降）に、減圧を行う場合において本発明を適用することができる。そのため、調圧弁の開閉による脈動や作動音が抑制され、運転者が不快感を感じることなく良好に坂道発進を実現することができる。

４ ポンプ
６ 切換弁
６ａ チェック弁
７ 吸入弁
２０ 制御部
２１ 自動制動制御部
２２ モータ駆動部
２３ｂ 調圧弁駆動部
２４ 記憶部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
ＭＰ１ 開弁用マップ
ＭＰ２ 閉弁用マップ
Ｒ 調圧弁

Claims (2)

1. 車輪ブレーキ内の液圧を加圧可能なポンプと、
   電流値に応じて上下流の差圧を調整可能な常開型電磁弁であって、前記車輪ブレーキ内の液圧を調圧する調圧弁と、
   前記調圧弁に流す電流を制御する制御部と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記調圧弁の上下流の差圧と、閉弁させるための出力電流値との関係を示す閉弁用マップと、前記差圧と、開弁させるための出力電流値との関係を示す開弁用マップとが記憶された記憶部を備え、
   前記調圧弁の開弁によって車輪ブレーキ内の液圧を減圧する場合には、前記閉弁用マップの出力電流値から前記開弁用マップの出力電流値に変更した後、前記閉弁用マップの出力電流値と前記開弁用マップの出力電流値との間の出力電流値に変更するように、前記調圧弁に流す電流を制御する電流値切替制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記電流値切替制御は、
   車両の発進前において昇圧または保持されている車輪ブレーキの液圧を、車両の発進時に減圧させる場合に実行されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
   
   

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