JP3757691B2 - 制動力制御装置および車両制御装置 - Google Patents
制動力制御装置および車両制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3757691B2 JP3757691B2 JP21406399A JP21406399A JP3757691B2 JP 3757691 B2 JP3757691 B2 JP 3757691B2 JP 21406399 A JP21406399 A JP 21406399A JP 21406399 A JP21406399 A JP 21406399A JP 3757691 B2 JP3757691 B2 JP 3757691B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking force
- control device
- hydraulic pressure
- vehicle
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置および車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の制動力を制御する制動力制御装置を含む車両制御装置の一例が、本願出願人によって先に出願され、未公開である特願平１１─５７１２４号の明細書に記載されている。上記明細書に記載の車両制御装置は、車両停止中に予め定められた条件が満たされた場合にその車両の駆動源が自動停止させられる制御（駆動源停止制御と称する）が行われる車両に設けられたものであり、その駆動源が停止させられている間、車両に予め定められた第一設定制動力以上の制動力を加え、予め定められた発進条件が満たされた場合に、制動力を減少させる制動力制御装置を含むものである。
上述の制動力制御装置において、発進条件が満たされても制動力が全く減少させられなかったり、十分に減少させられなかったりする（以下、制動力減少不足異常と総称する）場合には、制動力が加えられたまま発進させられることになり、いわゆるブレーキの引きずりが生じ、望ましくない。しかし、この制動力減少不足異常を検出することは行われていなかった。この異常は、駆動源停止制御が行われる車両に設けられた制動力制御装置に限らず、制動力を運転者の要求制動力に応じた大きさにする制御（以下、要求制動力対応制御と称する）が行われる制動力制御装置や、ブレーキアシスト制御，アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等が行われる制動力制御装置においても同様に生じる可能性がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、制動力制御装置や車両制御装置において、制動力減少不足異常を検出可能とすることにある。上記課題は、制動力制御装置および車両制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）車両停止中であってブレーキ操作が行われていることを含む駆動源停止条件が満たされた場合にその車両の駆動源が自動で停止させられ、ブレーキ操作が解除された時に発進条件が満たされたとして、前記駆動源が自動で再始動させられる車両に設けられ、(a)その駆動源が停止させられている間、前記車両に加えられる制動力を、第一設定制動力以上に保持する制動力保持部と、 (b) 前記発進条件が満たされた場合に、前記制動力保持部によって保持されていた制動力を減少させる制動力減少部とを含む制動力制御装置に、
実際の制動力を検出する制動力検出装置と、
前記発進条件が満たされてから、当該制動力制御装置が正常である場合に、前記制動力減少部の制御により、制動力が、前記第一設定制動力以上から、第一設定制動力以下の０より大きい第二設定制動力より小さくなるのに要する時間で決まる設定時間が経過した時点以降に、前記制動力検出装置によって検出された制動力が、前記第二設定制動力以上である場合に、当該制動力制御装置が異常であるとする異常検出装置と
を設けたことを特徴とする制動力制御装置（請求項１）。
本項に記載の制動力制御装置は駆動源停止制御が行われる車両に設けられたものである。車両において、車両停止中であってブレーキ操作が行われていることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源が自動で停止させられ、ブレーキ操作が解除された時に発進条件が満たされたとして駆動源が自動で再始動させられる。また、駆動源が停止させられている間、制動力は第一設定制動力以上に保持され、発進条件が満たされた場合に、保持されていた制動力が減少させられる。そのため、発進条件が満たされた後に、制動力は減少するはずである。そこで、運転者によるブレーキ操作が解除されてから設定時間が経過した時点以降に、減少力が０より大きい値である第二設定制動力以上である場合は、異常であるとすることができる。
ここで、第一設定制動力は、例えば、駆動源の停止中に車両を停止状態に保ち得る大きさとすることができる。停止状態に保ち得る大きさは、車両が停止している路面の勾配，積載重量等の環境に基づいて決定することができる。路面勾配が大きく、積載重量が大きい場合には、車両に作用する重力が大きくなり、大きな制動力が必要となる。
第二設定制動力は、制動力減少不足異常を検出し得る大きさであり、第一設定制動力より小さくされることが望ましく、０に近い大きさに設定されることが特に望ましいが、第一設定制動力と同じにされても、制動力制御装置において制動力減少制御が全く行われない異常は検出可能である。
制動力制御装置は、発進条件が満たされたか否かを取得する発進条件判定部を有する場合と、制動力制御装置とは別のコンピュータを主体とする主制御装置（例えば、車両全体の状態を制御する制御装置であって、発進条件判定部を有するもの）から供給される情報を受信する情報受信部を有する場合とがある。前者の場合において、発進条件判定部において発進条件が満たされたと判定された場合、後者の場合において、発進条件が満たされたことを表す情報（発進条件成立情報）あるいは制動力を減少させる指令（発進時制動力減少指令情報）を受信した場合等が該当する。
発進条件は、例えば、(a)運転者によってブレーキ解除操作が行われた場合、あるいは、(b)ブレーキ解除操作が行われ、かつ、アクセル操作等発進を指示するスイッチ等の操作が行われた場合に、成立したとすることができる。また、実際の制動力が第二設定制動力以上であるか否かは、ブレーキ操作が解除されてから設定時間後に検出された制動力に基づいて判定される。第二設定制動力の大きさとの関係において、制動力制御装置が異常であることが確実に検出し得る時期に検出された制動力に基づいて判定されるようにすればよいのである。
（２）前記異常検出装置が、前記制動力検出装置によって検出された制動力が０に近い大きさに設定された前記第二制動力以上である場合に、異常であるとする検出部を含む(1)項に記載の制動力制御装置（請求項２）。
（３）当該制動力制御装置が、前記車両の車輪に設けられたブレーキを作動させるブレーキシリンダの液圧を制御する装置であって、 (a) ソレノイドを有し、前記ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁と、 (b) 前記発進条件が満たされた場合に、前記液圧制御弁への供給電気エネルギを制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を減圧させる電気エネルギ制御部とを含む液圧制御装置を含み、前記制動力検出装置が、前記ブレーキシリンダの液圧を検出する液圧検出装置を含み、前記異常検出装置が、前記発進条件が満たされてから前記設定時間が経過した時点以降に前記液圧検出装置によって検出された液圧が、予め定められた０より大きい設定液圧以上である場合に、前記液圧制御装置が異常であるとする液圧制御異常検出装置を含むことを特徴とする(1)項または (2) 項に記載の制動力制御装置（請求項３）。
液圧制御装置は、ブレーキシリンダの液圧を減圧可能な電磁減圧制御弁としての液圧制御弁と、液圧制御弁に供給する電気エネルギを制御する電気エネルギ制御部とを含むものとすることができる。液圧制御弁は、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けても、運転者のブレーキ操作量に対応する液圧を発生させるマスタシリンダとの間に設けてもよい。ブレーキシリンダの液圧が、ブレーキ操作が解除された場合に減圧される場合には、マスタシリンダとの間に設ければよく、リザーバが不要となる。液圧制御弁は、ブレーキシリンダの液圧を供給電気エネルギ量に応じた大きさに連続的に制御可能なものとしても、ＯＮ，ＯＦＦ制御により開閉させられる電磁開閉弁としてもよい。
（４）前記異常検出装置によって当該制動力制御装置が異常であるとされた場合に警告を発する警告装置を含むことを特徴とする(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置（請求項４）。
本項に記載の制動力制御装置においては、警告装置によって制動力制御装置が異常であることを運転者に知らせることができる。運転者は、警告に応じて駆動源の駆動力を緩めたり、車両を停止させたりすることができる。
（５）当該制動力制御装置が、前記発進条件が満たされた場合に制動力解除指令が出力された場合には制動力を直ちに減少させ、制動力一時保持後解除指令が出力された場合には予め定められた保持時間が経過した後に制動力を減少させる手段を含む (1) 項ないし (4) 項のいずれか１つに記載の制動力制御装置（請求項５）。
（６）(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置と、
前記異常検出装置によって、前記制動力制御装置が異常であるとされた場合に、前記車両の駆動源の駆動力を自動で減少させる駆動力減少装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置（請求項６）。
制動力制御装置が異常であるとされた場合に駆動力が自動で減少させられる。その結果、制動力が加えられた状態でその制動力に打ち勝つ大きさの駆動力が発生させられることを回避し、燃費が悪くなることを回避することができる。
（７）車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置に、
実際の制動力を検出する制動力検出装置と、
制動力を減少させる指令が出力されてから設定時間経過後に前記制動力検出装置によって検出された制動力が前記制動力を減少させる指令に応じて減少させられていない場合に、当該制動力制御装置が異常であるとする異常検出装置と
を設けたことを特徴とする制動力制御装置。
前述の制動力減少不足異常は、制動力を純機械的に制御する制動力制御装置においても生じ得るが、一般に、制動力を電気的に制御する制動力制御装置の方が生じ易い。例えば、摩擦部材が、車両の車輪と一体的に回転させられるブレーキ回転体に、電動モータの駆動力により押し付けられて摩擦係合させることにより、電気的制動力が発生させられる場合において、電気的制動力を電動モータの作動状態を制御することによって制御する電気的制動力制御装置や、摩擦部材をブレーキシリンダの液圧により押し付けて摩擦係合させることによって液圧制御力が発生させられる場合において、液圧制動力を、電磁液圧制御弁装置の制御によって制御する液圧制御装置等において生じるのである。いずれにしても、電動モータ，電磁液圧制御弁装置への供給電気エネルギの制御により、制動力が制御されるのであるが、これらに電気エネルギが供給されなかったり、電気エネルギの供給が絶たれなかったり（減少させられなかったり）、電気エネルギの制御通りに作動しなかったりした場合に、制動力減少不足異常が生じる。
車両の状態が、制動力制御装置において制動力の減少制御が行われた状態が、設定制動力以上の制動力が加えられるべき状態でない状態の一例である。例えば、駆動源停止制御において発進条件が満たされた状態，要求制動力対応制御やブレーキアシスト制御においてブレーキ操作が解除された状態，アンチロック制御やトラクション制御において制御が終了させられた状態（例えば、アンチロック制御やトラクション制御の終了条件が満たされてから設定時間が経過した状態）等が該当する。
（８）前記異常検出装置が、制動力解除指令が出力されてから前記設定時間経過後に前記制動力検出装置によって検出された制動力に基づいて異常を検出するものである(1) 項〜 (5) 項、 (7)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
（９）前記異常検出装置が、制動力一時保持後解除指令が出力されてから設定時間経過後に前記制動力検出装置によって検出された制動力に基づいて異常を検出するものである(1) 項〜 (5) 項、 (7)項または(8)項に記載の制動力制御装置。
（１０）車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置に、
実際の制動力を検出する制動力検出装置と、
その制動力検出装置によって検出された制動力が予め定められた設定制動力以上であり、かつ、前記車両の状態が前記設定制動力以上の制動力が加えられるべき状態ではないことを検出する車両状態検出装置と
を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【０００４】
【本発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である制動力制御装置を含む車両制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。本車両制御装置は、請求項５の一実施形態としての車両制御装置であり、請求項１〜４に共通の一実施形態である制動力制御装置を含むものである。
本車両制御装置が搭載された車両はオートマチック車であり、エンジンによって駆動される車である。エンジンを含む駆動系について図１に示し、制動系について図２に示す。
図１に示す駆動系において、１０は駆動源としてのエンジンであり、１２はトランスミッションである。１４はモータジェネレータであり、スタータモータとしての機能を有するものである。エンジン１０の図示しないクランク軸に、クラッチ，チェーン等を含む減速機構を介して連結されており、モータジェレータ１４の駆動により、エンジン１０が始動させられる。モータジェネレータ１４は、インバータ１６を介してモータコントローラ１８の指令に基づいて作動させられ、モータコントローラ１８には、エンジン制御装置２０から指令が供給される。また、エンジン１０にはインジェクタ２２が設けられており、インジェクタ２２を経て、燃料タンクに蓄えられた燃料が供給される。インジェクタ２２は、図示しないが、ニードルバルブと、ソレノイドとを含むものであり、ソレノイドが励磁されることによってニードルバルブが開状態とされ、燃料が噴射される。ソレノイドが非励磁状態にされれば閉状態とされ、燃料は供給されなくなり、エンジン１０が停止させられる。
【０００５】
トランスミッション１２は、トルクコンバータ３０とプラネタリギヤユニット３２とを含むものである。トルクコンバータ３０は、エンジン１０の出力軸３４と一体的に回転可能なポンプ羽根車３６と、プラネタリギヤユニット３２への入力軸（トルクコンバータ３０の出力軸）３８と一体的に回転可能なタービン羽根車４０と、本体にクラッチ４１を介して設けられたステータ羽根車４２とを含むものである。これらの間を流動する流体によって、エンジン１０の出力軸３４の駆動トルクがプラネタリギヤユニット３２の入力軸３８に伝達される。
【０００６】
プラネタリギヤユニット３２は、複数のプラネタリギヤ，クラッチ，ブレーキ等を含むものであり、これらクラッチ，ブレーキ等は作動液が供給されると非係合状態から係合状態に切り換えられる。これらクラッチ，ブレーキ等には液圧アクチュエータ４６の作動によって選択的に作動液が供給される。
液圧アクチュエータ４６は、シフトレバー４８の切り換えに応じて機械的に切り換わるマニュアルバルブと、複数の電磁弁（ソレノイド）とを含む液圧回路を含むものであり、ソレノイドの制御により、作動液が、設定された変速比に応じて予め決められたクラッチやブレーキに供給される。変速比は、シフトレバー４８の操作に基づくシフト位置および車速等に基づいて決定される。作動液は、エンジン１０の出力軸３４の回転に伴って駆動される図示しないオイルポンプの作動によって供給可能とされる。換言すれば、エンジン１０の作動が停止させられている間は、作動液を供給することができないことになる。
なお、上述の液圧アクチュエータ４６は、トランスミッション制御装置５０によって制御される。
【０００７】
次に制動系について説明する。
図２には、前記車両に含まれる液圧制動装置５８を示す。６０はブレーキペダルであり、６２はマスタシリンダで、２つの加圧室を含むものである。一方の加圧室には、液通路６４を介して前輪のホイールシリンダ６６，６８が接続され、他方の加圧室には、液通路７０を介して後輪のホイールシリンダ７２，７４が接続される。液通路６４，７０はそれぞれ途中で分岐させられ、それぞれの先端にホイールシリンダが設けられているのである。
【０００８】
先端に前輪のホイールシリンダ６６，６８が設けられた液通路６４の分岐位置より上流側の部分には、液圧制御弁８０が設けられている。液圧制御弁８０は、後述するように、ソレノイドへの供給電流量に応じた大きさにホイールシリンダ液圧を制御可能なものである。液圧制御弁８０をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁８１が設けられている。逆止弁８１は、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側への流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁８１により、液圧制御弁８０が閉状態にある場合において、マスタシリンダ６２の液圧が高くなった場合に、マスタシリンダ６２の作動液を速やかにホイールシリンダ６６，６８に供給することが可能となる。液圧制御弁８０とホイールシリンダ６６，６８との間には、それぞれ電磁開閉弁８２が設けられ、電磁開閉弁８２をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁８３が設けられている。逆止弁８３は、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁８３により、電磁開閉弁８２が閉状態にあっても、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合には、ホイールシリンダ６６，６８の作動液を速やかにマスタシリンダ６２に戻すことができる。ホイールシリンダ６６，６８とリザーバ８４との間には、それぞれ電磁開閉弁８６が設けられている。これら電磁開閉弁８２，８６は、それぞれ、ソレノイドのＯＮ，ＯＦＦ制御により、開閉させられるものであり、アンチロック制御，トラクション制御において、ホイールシリンダ液圧が車輪の制動スリップ状態，駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。また、ビークルスタビリティ制御においても、ホイールシリンダ液圧が、車両の走行状態が適正状態に保たれるように制御される。
【０００９】
リザーバ８４からはポンプ通路９０が延び出させられており、前記電磁開閉弁８２の上流側に接続されている。ポンプ通路９０の途中には、ポンプ９２、複数の逆止弁９３，９４，９５およびダンパ９６等が設けられており、リザーバ８４の作動液が加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給可能とされている。ポンプ９２は、ポンプモータ９８の駆動によって作動させられる。
ポンプ通路９０のポンプ９２の下流側の逆止弁９４，９５の間には、マスタリザーバ１００から延び出させられた作動液供給通路１０２が接続されている。作動液供給通路１０２の途中には、電磁開閉弁１０４が設けられ、電磁開閉弁１０４が開状態にされることによって、マスタリザーバ１００の作動液がポンプ通路９０に供給される。作動液供給通路１０２の電磁開閉弁１０４の下流側には、マスタシリンダ６２から延び出させられた作動液供給通路１０６が接続されている。作動液供給通路１０６の途中には電磁開閉弁１０８が設けられており、電磁開閉弁１０８が開状態にされることによって、マスタシリンダ６２の作動液がポンプ通路９０に供給される。なお、これらポンプ通路９０，ポンプ９２，ポンプモータ９８等によって動力式加圧装置１１０が構成される。
【００１０】
動力式加圧装置１１０は、アンチロック制御時，トラクション制御時，ビークルスタビリティ制御時等ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧とは異なる大きさに制御する場合に作動させられる。動力式加圧装置１１０が作動させられる場合には、液圧制御弁８０によりホイールシリンダ６６，６８がマスタシリン６２から遮断される。アンチロック制御時等リザーバ８４に収容された作動液量が多い場合には、リザーバ８４の作動液が加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給される。トラクション制御，ビークルスタビリティ制御時等作動液が殆ど収容されていない場合には、電磁開閉弁１０４が開状態に切り換えられ、マスタリザーバ１００からポンプ通路９０に作動液が供給される。マスタリザーバ１００から供給される作動液は逆止弁９５によりリザーバ８４に戻されることなくポンプ９２にそのまま吸引される。
【００１１】
ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より大きくする場合には、上述の場合と同様に、液圧制御弁８０により、ホイールシリンダ６６，６８がマスタシリンダ６２から遮断される。電磁開閉弁１０４が閉状態とされ、電磁開閉弁１０８が開状態とされる。ポンプ通路９０にはマスタシリンダ６２から高圧の作動液が供給される。逆止弁９５により、マスタシリンダ６２から供給された作動液がリザーバ８４に戻されることが回避され、ポンプ９２により加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給される。マスタシリンダ６２の高圧の作動液を利用すれば、その分、ポンプモータ９８における消費エネルギ量を減らすことができ、エネルギの有効利用を図ることが可能となる。このように、液圧制御弁８０および動力式加圧装置１１０によりホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高くすることが可能となる。また、電磁開閉弁１０８，液通路１０６により、マスタシリンダ６２の作動液を利用して、エネルギ消費量を少なくしつつ、ホイールシリンダ液圧を増圧することが可能となる。また、作動液供給通路１０２の途中には、ポンプ通路側からマスタリザーバ側への作動液の流れを阻止する逆止弁１１２が設けられている。逆止弁１１２により、たとえ、電磁開閉弁１０４，１０８の両方が開状態になっても、マスタシリンダ６２の作動液がマスタリザーバ１００に流出させられることが回避される。逆止弁１１２が、前輪側に設けられ、後輪側に設けられていないのは、前輪側のブレーキの方が後輪側のブレーキより重要だからである。逆止弁１１２は、後輪側に設けても、作動液供給通路の前輪側と後輪側との共通部分に設けてもよい。
【００１２】
液圧制御弁８０は、常開のリニアバルブであり、図３に示すように、図示しないハウジングと、ホイールシリンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間における作動液の流通状態を制御する弁子１３０およびそれが着座すべき弁座１３２２を含むシーティング弁１３３と、それら弁子１３０および弁座１３２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド１３４とを有している。
【００１３】
この液圧液圧制御弁８０においては、ソレノイド１３４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング１３６の弾性力によって弁子１３０が弁座１３２から離間させられ、それにより、ホイールシリンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間における双方向の作動液の流れが許容される。マスタシリンダ６２の作動液がホイールシリンダ６６，６８に供給され、通常のブレーキが作動させられる。
これに対し、ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド１３４の磁気力によりアーマチュア１３８が吸引され、弁子１３０が弁座１３２に着座させられる。このとき、弁子１３０には、ソレノイド１３４の磁気力に基づくソレノイド吸引力Ｆ1 と、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ2 とスプリング１３６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。
【００１４】
ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であって、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に対して吸引力が大きく、
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２に着座し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液の流出が阻止される。上記差圧に対して吸引力が小さく、
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２から離間し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液がマスタシリンダ６２に戻され、減圧させられる。この場合に、吸引力の大きさを制御すれば、ブレーキシリンダ５６とマスタシリンダ６２との間の差圧を制御することができ、ブレーキシリンダ液圧を、供給電流に応じた差圧だけマスタシリンダ液圧より高い液圧に制御することができる。また、弁子１３０と弁座１３２との間の距離を制御することができ、ホイールシリンダ液圧の減圧勾配を制御することができる。ソレノイド１３４は、ブレーキ制御装置１４０の指令に基づいて制御される。
なお、後輪側の液圧系統については、前輪側と同様であるため、同じ符号を付して説明を省略する。
【００１５】
エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０は、それぞれ、コンピュータを主体とするものである。エンジン制御装置２０の入力部１４８には、アクセルペダル１４９が踏み込まれた状態にある場合にＯＮ状態とされるアクセルスイッチ１５０、シフトレバー４８の位置を検出するシフト位置センサ１５２、車速を検出する車速センサ１５４、トルクコンバータ３０のタービン羽根車４０と一体的に回転可能な入力軸３８の回転数を検出するタービン回転数センサ１５６、車体側部材としてのフレームと車輪側部材としてのサスペンションアームとの間の相対変位を検出する車高センサ１５８、車両の加速度を検出する加速度センサ１６０、エンジン停止許可スイッチ１６２等が接続されている。
【００１６】
タービン回転数センサ１５６によって検出される入力軸３８の回転数の変化に基づけば、プラネタリギヤユニット３２において、予め決められたクラッチが非係合状態から係合状態へ切り換えられたか否か（クラッチへの作動液の供給が終了したか否か）がわかる。車高センサ１５８は、４輪各々に対応して設けられたものであり、４つの車高センサ１５８の出力信号に基づけば、車体の路面に対する傾きθや水平状態にある場合の車両の積載重量を取得することができる。また、加速度センサ１６０は振り子に加わる慣性力を検出するものである。したがって、車両が停止状態にある場合の加速度センサ１６０の出力信号に基づけば、車両の水平線に対する傾きφを取得することができる。さらに、エンジン停止許可スイッチ１６２は、車室内に設けられたものであり、運転者の操作によってＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り換えられる。駆動源停止制御は、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態にある場合に行われる。
【００１７】
エンジン制御装置２０の出力部１６４には、モータコントローラ１８，警報装置１６７等が接続されるとともに、インジェクタ２２のソレノイドが駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭ１６８には、図４のフローチャートで表される駆動源停止制御に関連するプログラム（制動力制御装置異常検出プログラム）等種々のプログラムやテーブル等が記憶されている。これらプログラムは、ＣＰＵ１７２によりＲＡＭ１７４を利用して実行される。
【００１８】
トランスミッション制御装置５０は、エンジン制御装置２０から供給される情報に基づいて、トランスミッション１２の液圧アクチュエータ４６に含まれる複数のソレノイドを制御する。前述のように、決定された変速比を実現し得るクラッチ，ブレーキ等に作動液が供給されるように制御するのである。
【００１９】
ブレーキ制御装置１４０の入力部１８０には、ブレーキスイッチ１８４，マスタ圧を検出するマスタ圧センサ１８６，ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ１８８，各車輪の車輪速度を各々検出する車輪速センサ１８９，図示しないが、ヨーレイトセンサ，横Ｇセンサ等ビークルスタビリティ制御に必要なセンサ等が接続されている。出力部１９０には、各電磁弁のソレノイド１３４等が駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭ１９２には、フローチャートの図示は省略するが、液圧制御弁制御プログラム，アンチロック制御プログラム，トラクション制御プログラム，ビークルスタビリティ制御プログラム等複数のプログラムや、ソレノイドを制御するための複数の制御パターンを表すテーブル等の複数のテーブルが格納されている。これらプログラムは、ＣＰＵ１９４によりＲＡＭ１９６を利用しつつ実行される。
【００２０】
これら、エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０の間においては、情報の通信が行われる。エンジン制御装置２０からトランスミッション制御装置５０へはシフト位置に関する情報が出力される。エンジン制御装置２０からブレーキ制御装置１４０へは、保持指令を表す情報，減圧指令を表す情報，一時保持後減圧指令を表す情報（液圧制御指令情報または制動力制御指令情報と総称することができる）等が供給され、ブレーキ制御装置１４０からエンジン制御装置２０へは、ブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報、ホイールシリンダ液圧を表す情報等が供給される。これら情報の通信は、当該情報を要求する情報に応じて出力するようにしても、出力部のメモリに記録しておき、常時、読み取り可能な状態としてもよい。
【００２１】
エンジン制御装置２０においては、ブレーキ制御装置１４０から供給されるブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報等に基づいてエンジン停止条件が満たされるか否か、エンジン再始動条件が満たされるか否か、発進条件が満たされるか否かが判定される。本実施形態においては、エンジン再始動条件と発進条件とが同じとされる。また、ブレーキ制御装置１４０から供給されるホイールシリンダ液圧を表す情報等に基づいて制動力制御装置が正常か異常か（減圧不足異常が生じたか否か）が判定される。
ブレーキ制御装置１４０においては、液圧制御弁８０のソレノイド１３４への供給電流等が、エンジン制御装置２０から供給される保持指令，減圧指令，一時保持後減圧指令に基づいて制御される。
【００２２】
以上のように構成された車両制御装置において駆動源停止制御が行われる場合について説明する。本実施形態においては、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態にある場合において、▲１▼車速がほぼ０であること、▲２▼ブレーキペダル６０が操作中であること、▲３▼アクセルスイッチ１５０がＯＦＦ状態にあること、▲４▼シフト位置が非駆動位置（パーキング「Ｐ」）にあることの４つが満たされ、その状態が設定時間以上継続した場合にエンジン停止条件が満たされたとされる。インジェクタ２２の制御により、燃焼室への燃料噴射が阻止され、エンジン１０が停止させられる。エンジン１０が停止させられる場合においては、液圧は保持される。
また、ブレーキペダル６０の操作が解除されたことが検出された場合に、エンジン再始動条件が成立したとされるとともに発進条件が成立したとされる。スタータモータ１４とエンジン１０の出力軸３４との間に設けられたクラッチが係合状態にされるとともに、スタータモータ１４の制御およびインジェクタ２２が制御されることによりエンジン１０が始動させられる。ブレーキペダル６０の操作が解除され、アクセルペダル１４９が操作されていない場合には一時保持後減圧指令が供給され、アクセルペダル１４９が操作された状態にある場合には減圧指令が供給される。
【００２３】
エンジン再始動条件が成立してから設定時間が経過した時点以降に、減圧不足異常が生じたか否かが判定される。減圧不足異常は、▲１▼液圧制御弁８０において供給電流量に応じて弁子１３０が弁座１３２から離間させられない場合、▲２▼ソレノイド１３４に電流が供給されない場合、▲３▼エンジン制御装置２０からブレーキ制御装置１４０に減圧指令を出力してもブレーキ制御装置１４０が受信できない場合等に生じる異常であり、これらの場合には、ホイールシリンダの作動液を液圧制御弁８０を経て流出させることができなかったり、十分な量で流出させることができなかったりする。これら減圧不足異常が検出された場合には、そのことを運転者に警告し、エンジン１０の駆動力を減少させる。インジェクタ２２の制御により供給燃料が抑制されるのである。供給燃料は０にされてもよい。液圧が設定圧以下に下がらない場合に、大きな駆動力を発生させることは望ましくないからである。
燃料供給量は、例えば、エンジン再始動時に供給された燃料供給量（例えば、シフト位置に基づいて決定された供給量としたり、予め定められた供給量としたりすることができる）に１より小さい一定比率を乗じた量まで低減させることができる。
【００２４】
図４のフローチャートにおいて、Ｓ１０１，１０２において、ブレーキ制御装置１４０から供給されるブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報が読み取られ、ブレーキスイッチ１８４がＯＮ状態か否かが判定される。ブレーキペダル６０の操作状態が保たれている場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０１，１０２が繰り返し実行される。操作が解除された場合には、エンジン再始動条件，発進条件が満たされたとされ、Ｓ１０３において、エンジン１０が再始動させられ、Ｓ１０４において、アクセルペダル１４９が踏み込まれた状態にあるか否かが判定される。
アクセルペダル１４９が踏み込まれた状態にあるには、Ｓ１０５において、減圧指令（制動力解除指令）が出力され、設定時間Ｔが経過するのが待たれる。設定時間Ｔが経過し、判定がＹＥＳとなれば、Ｓ１０７において、ホイールシリン液圧Ｐが、ブレーキ制御装置１４０から供給される情報を読み取ることによって取得され、Ｓ１０８において、ホイールシリンダ液圧Ｐが設定液圧Ｐs （第二設定制動力に対応）より小さいか否かが判定される。設定時間Ｔは、液圧制御弁８０の制御により、ホイールシリンダ液圧が設定液圧Ｐs より下がっているはずの時間である。
【００２５】
それに対して、アクセルペダル１４９が踏み込まれていない場合には、Ｓ１０９において一時保持後減圧指令（制動力一時保持後解除指令）が出力される。ブレーキ制御装置１４０は、液圧制御弁８０への供給電流量を予め定められた設定時間だけその大きさに保った後、減少させることになる。その後、Ｓ１１０，１０７，１０８において、予め定められた設定時間Ｔ′の経過後に、実際のホイールシリンダ液圧Ｐが読み取られ、設定圧Ｐs より小さいか否かが判定される。上記設定時間Ｔ′は、一時保持後減圧指令に応じて実際のホイールシリンダ液圧が保持される時間と、上述の設定時間Ｔとに基づいて決定された時間であり、例えば、これらの和の時間とすることができる。
【００２６】
実ホイールシリンダ液圧Ｐが設定液圧Ｐs より小さい場合には、液圧制御弁８０等は正常であるとされる。ホイールシリンダの作動液が液圧制御弁８０を経てマスタシリンダ６２に戻され、減圧される。それに対して、設定圧Ｐs より大きい場合には、減圧不足異常が生じたとされる。液圧制御弁８０を経てホイールシリンダの作動液が全く流出させられないかあるいは十分に流出させられないかのいずれかの状態にある。Ｓ１１１において警報装置１６７が作動させられ、Ｓ１１２において、エンジン１０の駆動力が小さくされる。
【００２７】
本実施形態における駆動源停止制御を図５に基づいて時系列的に説明する。エンジン停止条件が満たされると、エンジン制御装置２０は、ブレーキ制御装置１４０に液圧保持指令を出力する。ブレーキ制御装置１４０においては、液圧制御弁８０への供給電流量を、ホイールシリンダ液圧を保持可能な大きさとし、その値に保つ。そして、エンジン１０を停止させる。なお、エンジン１０を停止させる際に、ホイールシリンダ液圧が車両を停止状態に保つのに不足している場合には、動力式増圧装置１１０の作動により、ホイールシリンダ液圧を増圧させた後に、保持することもできる。
エンジン１０の停止中において、ブレーキペダル６０の操作が解除されれば、発進条件が満たされたとされるが、この場合にアクセルペダル１４９が操作状態にある場合には、エンジン制御装置２０は減圧指令を出力し、アクセルペダル１４９が非操作状態にある場合には、一時保持後減圧指令を出力する。しかし、ブレーキ制御装置１４０はエンジン制御装置２０から供給された減圧指令を受信していない場合や、液圧制御弁８０において、供給電流量の減少に応じて弁子１３０が弁座１３２から離間しない場合や、ソレノイド１３４の電流が減少されない場合等がある。これらの場合には、全く減圧しなかったり、十分に減圧しなかったりする。そこで、減圧指令が出力されてから設定時間が経過した後のホイールシリンダ液圧が設定圧以上である場合には、減少不足異常が生じたとし、警報装置１６７を作動させ、エンジンの駆動力を抑制するのである。
【００２８】
このように、減圧制御後のホイールシリンダ液圧に基づけば、液圧制御弁８０の作動が正常か異常かを容易に検出することができる。また、異常であるとされた場合には、そのことを、運転者に知らせることができる。さらに、異常であるとされた場合には、エンジン１０の駆動力が抑制されるため、燃費が悪くなることを回避することができる。
なお、アクセルペダル１４９が操作された場合に減圧指令が出力され、アクセルペダル１４９が操作されない場合に一時保持後減圧指令が出力されるようにすることが不可欠ではなく、アクセルペダル１４９の操作の有無に係わらず、減圧指令あるいは一時保持後減圧指令が出力されるようにすることもできる。また、減圧不足異常が検出された場合に、警報装置１６７を作動状態とすることは不可欠ではなく、駆動力を減少させるだけでもよい。逆に、駆動力を減少させないで警報装置１６７を作動させるだけでもよい。運転者に異常であることを知らせたことによって、運転者がアクセル開度を小さくすれば、同様の効果を得ることができる。
【００２９】
また、エンジン再始動時の制御は上記実施形態におけるそれに限らず、例えば、シフトレバー４８が駆動位置に切り換えられた場合にエンジン１０を再始動させ、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合に制動力を減少させるようにすることもできる。
【００３０】
以上のように、本実施形態においては、液圧制御弁８０，ホイールシリンダ液圧センサ１８８，ブレーキ制御装置１４０のホイールシリンダ液圧を表す情報をエンジン制御装置２０に出力する部分、液圧制御弁８０を制御する部分、エンジン制御装置２０の制動力に関する演算を行い、それに応じた指令をブレーキ制御装置１４０に出力する部分等により制動力制御装置が構成される。制動力制御装置のうちの、ホイールシリンダ液圧センサ１８８，ブレーキ制御装置１４０のホイールシリンダ液圧を表す情報を出力する部分、エンジン制御装置２０のＳ１０７，１０８を実行する部分等によって制動力検出装置が構成され、エンジン制御装置２０のＳ１０８を実行する部分等によって異常検出装置が構成される。
また、モータジェネレータ１４，インバータ１６，インジェクタ２２，エンジン制御装置２０等によって駆動源制御装置が構成されるが、そのうちの、エンジン制御装置２０のＳ１１２を実行する部分、それに応じてインジェクタ２２を制御する部分等により駆動力減少装置が構成される。
【００３１】
なお、上記実施形態においては、図４のフローチャートで表されるプログラムがエンジン制御装置２０において実行されたが、ブレーキ制御装置１４０において実行されるようにしてもよい。また、エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０の３つのコンピュータを備えることは不可欠ではなく、１つのコンピュータにおいて実行されるようにしてもよい。
【００３２】
さらに、液圧制動装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らず他の構造のものであってもよい。例えば、液圧制御弁８０を設けることは不可欠ではなく、電磁開閉弁とすることもできる。また、ホイールシリンダ液圧を検出する圧力センサ１８８は、ホイールシリンダ毎に設けてもよい。さらに、ポンプ通路９０に作動液を供給する作動液供給通路は、作動液供給通路１０２と高圧作動液供給通路１０６との両方を設けることは不可欠ではなく、いずれか一方のみでもよい。また、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御中に異常を検出することもできる。逆に、これらの制御が行われることは不可欠ではない。さらに、上記実施形態においては、車両制御装置がエンジンによって駆動される車両に適用されたが、エンジンおよび電気的駆動源によって駆動される車両やエンジンではなく電動的駆動源によって駆動される車両に適用することもできる。その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である制動力制御装置を含む車両制御装置を含む車両の一部を示す図である。
【図２】上記車両に含まれる液圧制動装置を表す回路図である。
【図３】上記液圧制動装置に含まれる液圧制御弁を概念的に示す図である。
【図４】上記車両制御装置に含まれるエンジン制御装置のＲＯＭに記憶された駆動源停止制御プログラムの一部（制動力制御装置異常検出プログラム）を表すフローチャートである。
【図５】上記車両制御装置において駆動源停止制御が実行された場合の車両状態とブレーキ制御装置の状態とをそれぞれ時系列的に示した図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
１４ モータジェネレータ
２０ エンジン制御装置
２２ インジェクタ
８０ 液圧制御弁
１４０ ブレーキ制御装置
１６２ エンジン停止許可スイッチ
１８４ ブレーキスイッチ
１８８ ホイールシリンダ液圧センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力制御装置および車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の制動力を制御する制動力制御装置を含む車両制御装置の一例が、本願出願人によって先に出願され、未公開である特願平１１─５７１２４号の明細書に記載されている。上記明細書に記載の車両制御装置は、車両停止中に予め定められた条件が満たされた場合にその車両の駆動源が自動停止させられる制御（駆動源停止制御と称する）が行われる車両に設けられたものであり、その駆動源が停止させられている間、車両に予め定められた第一設定制動力以上の制動力を加え、予め定められた発進条件が満たされた場合に、制動力を減少させる制動力制御装置を含むものである。
上述の制動力制御装置において、発進条件が満たされても制動力が全く減少させられなかったり、十分に減少させられなかったりする（以下、制動力減少不足異常と総称する）場合には、制動力が加えられたまま発進させられることになり、いわゆるブレーキの引きずりが生じ、望ましくない。しかし、この制動力減少不足異常を検出することは行われていなかった。この異常は、駆動源停止制御が行われる車両に設けられた制動力制御装置に限らず、制動力を運転者の要求制動力に応じた大きさにする制御（以下、要求制動力対応制御と称する）が行われる制動力制御装置や、ブレーキアシスト制御，アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等が行われる制動力制御装置においても同様に生じる可能性がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題は、制動力制御装置や車両制御装置において、制動力減少不足異常を検出可能とすることにある。上記課題は、制動力制御装置および車両制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）車両停止中であってブレーキ操作が行われていることを含む駆動源停止条件が満たされた場合にその車両の駆動源が自動で停止させられ、ブレーキ操作が解除された時に発進条件が満たされたとして、前記駆動源が自動で再始動させられる車両に設けられ、(a)その駆動源が停止させられている間、前記車両に加えられる制動力を、第一設定制動力以上に保持する制動力保持部と、 (b) 前記発進条件が満たされた場合に、前記制動力保持部によって保持されていた制動力を減少させる制動力減少部とを含む制動力制御装置に、
実際の制動力を検出する制動力検出装置と、
前記発進条件が満たされてから、当該制動力制御装置が正常である場合に、前記制動力減少部の制御により、制動力が、前記第一設定制動力以上から、第一設定制動力以下の０より大きい第二設定制動力より小さくなるのに要する時間で決まる設定時間が経過した時点以降に、前記制動力検出装置によって検出された制動力が、前記第二設定制動力以上である場合に、当該制動力制御装置が異常であるとする異常検出装置と
を設けたことを特徴とする制動力制御装置（請求項１）。
本項に記載の制動力制御装置は駆動源停止制御が行われる車両に設けられたものである。車両において、車両停止中であってブレーキ操作が行われていることを含む駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源が自動で停止させられ、ブレーキ操作が解除された時に発進条件が満たされたとして駆動源が自動で再始動させられる。また、駆動源が停止させられている間、制動力は第一設定制動力以上に保持され、発進条件が満たされた場合に、保持されていた制動力が減少させられる。そのため、発進条件が満たされた後に、制動力は減少するはずである。そこで、運転者によるブレーキ操作が解除されてから設定時間が経過した時点以降に、減少力が０より大きい値である第二設定制動力以上である場合は、異常であるとすることができる。
ここで、第一設定制動力は、例えば、駆動源の停止中に車両を停止状態に保ち得る大きさとすることができる。停止状態に保ち得る大きさは、車両が停止している路面の勾配，積載重量等の環境に基づいて決定することができる。路面勾配が大きく、積載重量が大きい場合には、車両に作用する重力が大きくなり、大きな制動力が必要となる。
第二設定制動力は、制動力減少不足異常を検出し得る大きさであり、第一設定制動力より小さくされることが望ましく、０に近い大きさに設定されることが特に望ましいが、第一設定制動力と同じにされても、制動力制御装置において制動力減少制御が全く行われない異常は検出可能である。
制動力制御装置は、発進条件が満たされたか否かを取得する発進条件判定部を有する場合と、制動力制御装置とは別のコンピュータを主体とする主制御装置（例えば、車両全体の状態を制御する制御装置であって、発進条件判定部を有するもの）から供給される情報を受信する情報受信部を有する場合とがある。前者の場合において、発進条件判定部において発進条件が満たされたと判定された場合、後者の場合において、発進条件が満たされたことを表す情報（発進条件成立情報）あるいは制動力を減少させる指令（発進時制動力減少指令情報）を受信した場合等が該当する。
発進条件は、例えば、(a)運転者によってブレーキ解除操作が行われた場合、あるいは、(b)ブレーキ解除操作が行われ、かつ、アクセル操作等発進を指示するスイッチ等の操作が行われた場合に、成立したとすることができる。また、実際の制動力が第二設定制動力以上であるか否かは、ブレーキ操作が解除されてから設定時間後に検出された制動力に基づいて判定される。第二設定制動力の大きさとの関係において、制動力制御装置が異常であることが確実に検出し得る時期に検出された制動力に基づいて判定されるようにすればよいのである。
（２）前記異常検出装置が、前記制動力検出装置によって検出された制動力が０に近い大きさに設定された前記第二制動力以上である場合に、異常であるとする検出部を含む(1)項に記載の制動力制御装置（請求項２）。
（３）当該制動力制御装置が、前記車両の車輪に設けられたブレーキを作動させるブレーキシリンダの液圧を制御する装置であって、 (a) ソレノイドを有し、前記ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁と、 (b) 前記発進条件が満たされた場合に、前記液圧制御弁への供給電気エネルギを制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を減圧させる電気エネルギ制御部とを含む液圧制御装置を含み、前記制動力検出装置が、前記ブレーキシリンダの液圧を検出する液圧検出装置を含み、前記異常検出装置が、前記発進条件が満たされてから前記設定時間が経過した時点以降に前記液圧検出装置によって検出された液圧が、予め定められた０より大きい設定液圧以上である場合に、前記液圧制御装置が異常であるとする液圧制御異常検出装置を含むことを特徴とする(1)項または (2) 項に記載の制動力制御装置（請求項３）。
液圧制御装置は、ブレーキシリンダの液圧を減圧可能な電磁減圧制御弁としての液圧制御弁と、液圧制御弁に供給する電気エネルギを制御する電気エネルギ制御部とを含むものとすることができる。液圧制御弁は、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けても、運転者のブレーキ操作量に対応する液圧を発生させるマスタシリンダとの間に設けてもよい。ブレーキシリンダの液圧が、ブレーキ操作が解除された場合に減圧される場合には、マスタシリンダとの間に設ければよく、リザーバが不要となる。液圧制御弁は、ブレーキシリンダの液圧を供給電気エネルギ量に応じた大きさに連続的に制御可能なものとしても、ＯＮ，ＯＦＦ制御により開閉させられる電磁開閉弁としてもよい。
（４）前記異常検出装置によって当該制動力制御装置が異常であるとされた場合に警告を発する警告装置を含むことを特徴とする(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置（請求項４）。
本項に記載の制動力制御装置においては、警告装置によって制動力制御装置が異常であることを運転者に知らせることができる。運転者は、警告に応じて駆動源の駆動力を緩めたり、車両を停止させたりすることができる。
（５）当該制動力制御装置が、前記発進条件が満たされた場合に制動力解除指令が出力された場合には制動力を直ちに減少させ、制動力一時保持後解除指令が出力された場合には予め定められた保持時間が経過した後に制動力を減少させる手段を含む (1) 項ないし (4) 項のいずれか１つに記載の制動力制御装置（請求項５）。
（６）(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置と、
前記異常検出装置によって、前記制動力制御装置が異常であるとされた場合に、前記車両の駆動源の駆動力を自動で減少させる駆動力減少装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置（請求項６）。
制動力制御装置が異常であるとされた場合に駆動力が自動で減少させられる。その結果、制動力が加えられた状態でその制動力に打ち勝つ大きさの駆動力が発生させられることを回避し、燃費が悪くなることを回避することができる。
（７）車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置に、
実際の制動力を検出する制動力検出装置と、
制動力を減少させる指令が出力されてから設定時間経過後に前記制動力検出装置によって検出された制動力が前記制動力を減少させる指令に応じて減少させられていない場合に、当該制動力制御装置が異常であるとする異常検出装置と
を設けたことを特徴とする制動力制御装置。
前述の制動力減少不足異常は、制動力を純機械的に制御する制動力制御装置においても生じ得るが、一般に、制動力を電気的に制御する制動力制御装置の方が生じ易い。例えば、摩擦部材が、車両の車輪と一体的に回転させられるブレーキ回転体に、電動モータの駆動力により押し付けられて摩擦係合させることにより、電気的制動力が発生させられる場合において、電気的制動力を電動モータの作動状態を制御することによって制御する電気的制動力制御装置や、摩擦部材をブレーキシリンダの液圧により押し付けて摩擦係合させることによって液圧制御力が発生させられる場合において、液圧制動力を、電磁液圧制御弁装置の制御によって制御する液圧制御装置等において生じるのである。いずれにしても、電動モータ，電磁液圧制御弁装置への供給電気エネルギの制御により、制動力が制御されるのであるが、これらに電気エネルギが供給されなかったり、電気エネルギの供給が絶たれなかったり（減少させられなかったり）、電気エネルギの制御通りに作動しなかったりした場合に、制動力減少不足異常が生じる。
車両の状態が、制動力制御装置において制動力の減少制御が行われた状態が、設定制動力以上の制動力が加えられるべき状態でない状態の一例である。例えば、駆動源停止制御において発進条件が満たされた状態，要求制動力対応制御やブレーキアシスト制御においてブレーキ操作が解除された状態，アンチロック制御やトラクション制御において制御が終了させられた状態（例えば、アンチロック制御やトラクション制御の終了条件が満たされてから設定時間が経過した状態）等が該当する。
（８）前記異常検出装置が、制動力解除指令が出力されてから前記設定時間経過後に前記制動力検出装置によって検出された制動力に基づいて異常を検出するものである(1) 項〜 (5) 項、 (7)項のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
（９）前記異常検出装置が、制動力一時保持後解除指令が出力されてから設定時間経過後に前記制動力検出装置によって検出された制動力に基づいて異常を検出するものである(1) 項〜 (5) 項、 (7)項または(8)項に記載の制動力制御装置。
（１０）車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置に、
実際の制動力を検出する制動力検出装置と、
その制動力検出装置によって検出された制動力が予め定められた設定制動力以上であり、かつ、前記車両の状態が前記設定制動力以上の制動力が加えられるべき状態ではないことを検出する車両状態検出装置と
を設けたことを特徴とする車両制御装置。
【０００４】
【本発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である制動力制御装置を含む車両制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。本車両制御装置は、請求項５の一実施形態としての車両制御装置であり、請求項１〜４に共通の一実施形態である制動力制御装置を含むものである。
本車両制御装置が搭載された車両はオートマチック車であり、エンジンによって駆動される車である。エンジンを含む駆動系について図１に示し、制動系について図２に示す。
図１に示す駆動系において、１０は駆動源としてのエンジンであり、１２はトランスミッションである。１４はモータジェネレータであり、スタータモータとしての機能を有するものである。エンジン１０の図示しないクランク軸に、クラッチ，チェーン等を含む減速機構を介して連結されており、モータジェレータ１４の駆動により、エンジン１０が始動させられる。モータジェネレータ１４は、インバータ１６を介してモータコントローラ１８の指令に基づいて作動させられ、モータコントローラ１８には、エンジン制御装置２０から指令が供給される。また、エンジン１０にはインジェクタ２２が設けられており、インジェクタ２２を経て、燃料タンクに蓄えられた燃料が供給される。インジェクタ２２は、図示しないが、ニードルバルブと、ソレノイドとを含むものであり、ソレノイドが励磁されることによってニードルバルブが開状態とされ、燃料が噴射される。ソレノイドが非励磁状態にされれば閉状態とされ、燃料は供給されなくなり、エンジン１０が停止させられる。
【０００５】
トランスミッション１２は、トルクコンバータ３０とプラネタリギヤユニット３２とを含むものである。トルクコンバータ３０は、エンジン１０の出力軸３４と一体的に回転可能なポンプ羽根車３６と、プラネタリギヤユニット３２への入力軸（トルクコンバータ３０の出力軸）３８と一体的に回転可能なタービン羽根車４０と、本体にクラッチ４１を介して設けられたステータ羽根車４２とを含むものである。これらの間を流動する流体によって、エンジン１０の出力軸３４の駆動トルクがプラネタリギヤユニット３２の入力軸３８に伝達される。
【０００６】
プラネタリギヤユニット３２は、複数のプラネタリギヤ，クラッチ，ブレーキ等を含むものであり、これらクラッチ，ブレーキ等は作動液が供給されると非係合状態から係合状態に切り換えられる。これらクラッチ，ブレーキ等には液圧アクチュエータ４６の作動によって選択的に作動液が供給される。
液圧アクチュエータ４６は、シフトレバー４８の切り換えに応じて機械的に切り換わるマニュアルバルブと、複数の電磁弁（ソレノイド）とを含む液圧回路を含むものであり、ソレノイドの制御により、作動液が、設定された変速比に応じて予め決められたクラッチやブレーキに供給される。変速比は、シフトレバー４８の操作に基づくシフト位置および車速等に基づいて決定される。作動液は、エンジン１０の出力軸３４の回転に伴って駆動される図示しないオイルポンプの作動によって供給可能とされる。換言すれば、エンジン１０の作動が停止させられている間は、作動液を供給することができないことになる。
なお、上述の液圧アクチュエータ４６は、トランスミッション制御装置５０によって制御される。
【０００７】
次に制動系について説明する。
図２には、前記車両に含まれる液圧制動装置５８を示す。６０はブレーキペダルであり、６２はマスタシリンダで、２つの加圧室を含むものである。一方の加圧室には、液通路６４を介して前輪のホイールシリンダ６６，６８が接続され、他方の加圧室には、液通路７０を介して後輪のホイールシリンダ７２，７４が接続される。液通路６４，７０はそれぞれ途中で分岐させられ、それぞれの先端にホイールシリンダが設けられているのである。
【０００８】
先端に前輪のホイールシリンダ６６，６８が設けられた液通路６４の分岐位置より上流側の部分には、液圧制御弁８０が設けられている。液圧制御弁８０は、後述するように、ソレノイドへの供給電流量に応じた大きさにホイールシリンダ液圧を制御可能なものである。液圧制御弁８０をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁８１が設けられている。逆止弁８１は、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側への流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁８１により、液圧制御弁８０が閉状態にある場合において、マスタシリンダ６２の液圧が高くなった場合に、マスタシリンダ６２の作動液を速やかにホイールシリンダ６６，６８に供給することが可能となる。液圧制御弁８０とホイールシリンダ６６，６８との間には、それぞれ電磁開閉弁８２が設けられ、電磁開閉弁８２をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁８３が設けられている。逆止弁８３は、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁８３により、電磁開閉弁８２が閉状態にあっても、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合には、ホイールシリンダ６６，６８の作動液を速やかにマスタシリンダ６２に戻すことができる。ホイールシリンダ６６，６８とリザーバ８４との間には、それぞれ電磁開閉弁８６が設けられている。これら電磁開閉弁８２，８６は、それぞれ、ソレノイドのＯＮ，ＯＦＦ制御により、開閉させられるものであり、アンチロック制御，トラクション制御において、ホイールシリンダ液圧が車輪の制動スリップ状態，駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。また、ビークルスタビリティ制御においても、ホイールシリンダ液圧が、車両の走行状態が適正状態に保たれるように制御される。
【０００９】
リザーバ８４からはポンプ通路９０が延び出させられており、前記電磁開閉弁８２の上流側に接続されている。ポンプ通路９０の途中には、ポンプ９２、複数の逆止弁９３，９４，９５およびダンパ９６等が設けられており、リザーバ８４の作動液が加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給可能とされている。ポンプ９２は、ポンプモータ９８の駆動によって作動させられる。
ポンプ通路９０のポンプ９２の下流側の逆止弁９４，９５の間には、マスタリザーバ１００から延び出させられた作動液供給通路１０２が接続されている。作動液供給通路１０２の途中には、電磁開閉弁１０４が設けられ、電磁開閉弁１０４が開状態にされることによって、マスタリザーバ１００の作動液がポンプ通路９０に供給される。作動液供給通路１０２の電磁開閉弁１０４の下流側には、マスタシリンダ６２から延び出させられた作動液供給通路１０６が接続されている。作動液供給通路１０６の途中には電磁開閉弁１０８が設けられており、電磁開閉弁１０８が開状態にされることによって、マスタシリンダ６２の作動液がポンプ通路９０に供給される。なお、これらポンプ通路９０，ポンプ９２，ポンプモータ９８等によって動力式加圧装置１１０が構成される。
【００１０】
動力式加圧装置１１０は、アンチロック制御時，トラクション制御時，ビークルスタビリティ制御時等ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧とは異なる大きさに制御する場合に作動させられる。動力式加圧装置１１０が作動させられる場合には、液圧制御弁８０によりホイールシリンダ６６，６８がマスタシリン６２から遮断される。アンチロック制御時等リザーバ８４に収容された作動液量が多い場合には、リザーバ８４の作動液が加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給される。トラクション制御，ビークルスタビリティ制御時等作動液が殆ど収容されていない場合には、電磁開閉弁１０４が開状態に切り換えられ、マスタリザーバ１００からポンプ通路９０に作動液が供給される。マスタリザーバ１００から供給される作動液は逆止弁９５によりリザーバ８４に戻されることなくポンプ９２にそのまま吸引される。
【００１１】
ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より大きくする場合には、上述の場合と同様に、液圧制御弁８０により、ホイールシリンダ６６，６８がマスタシリンダ６２から遮断される。電磁開閉弁１０４が閉状態とされ、電磁開閉弁１０８が開状態とされる。ポンプ通路９０にはマスタシリンダ６２から高圧の作動液が供給される。逆止弁９５により、マスタシリンダ６２から供給された作動液がリザーバ８４に戻されることが回避され、ポンプ９２により加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給される。マスタシリンダ６２の高圧の作動液を利用すれば、その分、ポンプモータ９８における消費エネルギ量を減らすことができ、エネルギの有効利用を図ることが可能となる。このように、液圧制御弁８０および動力式加圧装置１１０によりホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高くすることが可能となる。また、電磁開閉弁１０８，液通路１０６により、マスタシリンダ６２の作動液を利用して、エネルギ消費量を少なくしつつ、ホイールシリンダ液圧を増圧することが可能となる。また、作動液供給通路１０２の途中には、ポンプ通路側からマスタリザーバ側への作動液の流れを阻止する逆止弁１１２が設けられている。逆止弁１１２により、たとえ、電磁開閉弁１０４，１０８の両方が開状態になっても、マスタシリンダ６２の作動液がマスタリザーバ１００に流出させられることが回避される。逆止弁１１２が、前輪側に設けられ、後輪側に設けられていないのは、前輪側のブレーキの方が後輪側のブレーキより重要だからである。逆止弁１１２は、後輪側に設けても、作動液供給通路の前輪側と後輪側との共通部分に設けてもよい。
【００１２】
液圧制御弁８０は、常開のリニアバルブであり、図３に示すように、図示しないハウジングと、ホイールシリンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間における作動液の流通状態を制御する弁子１３０およびそれが着座すべき弁座１３２２を含むシーティング弁１３３と、それら弁子１３０および弁座１３２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド１３４とを有している。
【００１３】
この液圧液圧制御弁８０においては、ソレノイド１３４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング１３６の弾性力によって弁子１３０が弁座１３２から離間させられ、それにより、ホイールシリンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間における双方向の作動液の流れが許容される。マスタシリンダ６２の作動液がホイールシリンダ６６，６８に供給され、通常のブレーキが作動させられる。
これに対し、ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド１３４の磁気力によりアーマチュア１３８が吸引され、弁子１３０が弁座１３２に着座させられる。このとき、弁子１３０には、ソレノイド１３４の磁気力に基づくソレノイド吸引力Ｆ1 と、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ2 とスプリング１３６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。
【００１４】
ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であって、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に対して吸引力が大きく、
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２に着座し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液の流出が阻止される。上記差圧に対して吸引力が小さく、
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２から離間し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液がマスタシリンダ６２に戻され、減圧させられる。この場合に、吸引力の大きさを制御すれば、ブレーキシリンダ５６とマスタシリンダ６２との間の差圧を制御することができ、ブレーキシリンダ液圧を、供給電流に応じた差圧だけマスタシリンダ液圧より高い液圧に制御することができる。また、弁子１３０と弁座１３２との間の距離を制御することができ、ホイールシリンダ液圧の減圧勾配を制御することができる。ソレノイド１３４は、ブレーキ制御装置１４０の指令に基づいて制御される。
なお、後輪側の液圧系統については、前輪側と同様であるため、同じ符号を付して説明を省略する。
【００１５】
エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０は、それぞれ、コンピュータを主体とするものである。エンジン制御装置２０の入力部１４８には、アクセルペダル１４９が踏み込まれた状態にある場合にＯＮ状態とされるアクセルスイッチ１５０、シフトレバー４８の位置を検出するシフト位置センサ１５２、車速を検出する車速センサ１５４、トルクコンバータ３０のタービン羽根車４０と一体的に回転可能な入力軸３８の回転数を検出するタービン回転数センサ１５６、車体側部材としてのフレームと車輪側部材としてのサスペンションアームとの間の相対変位を検出する車高センサ１５８、車両の加速度を検出する加速度センサ１６０、エンジン停止許可スイッチ１６２等が接続されている。
【００１６】
タービン回転数センサ１５６によって検出される入力軸３８の回転数の変化に基づけば、プラネタリギヤユニット３２において、予め決められたクラッチが非係合状態から係合状態へ切り換えられたか否か（クラッチへの作動液の供給が終了したか否か）がわかる。車高センサ１５８は、４輪各々に対応して設けられたものであり、４つの車高センサ１５８の出力信号に基づけば、車体の路面に対する傾きθや水平状態にある場合の車両の積載重量を取得することができる。また、加速度センサ１６０は振り子に加わる慣性力を検出するものである。したがって、車両が停止状態にある場合の加速度センサ１６０の出力信号に基づけば、車両の水平線に対する傾きφを取得することができる。さらに、エンジン停止許可スイッチ１６２は、車室内に設けられたものであり、運転者の操作によってＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り換えられる。駆動源停止制御は、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態にある場合に行われる。
【００１７】
エンジン制御装置２０の出力部１６４には、モータコントローラ１８，警報装置１６７等が接続されるとともに、インジェクタ２２のソレノイドが駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭ１６８には、図４のフローチャートで表される駆動源停止制御に関連するプログラム（制動力制御装置異常検出プログラム）等種々のプログラムやテーブル等が記憶されている。これらプログラムは、ＣＰＵ１７２によりＲＡＭ１７４を利用して実行される。
【００１８】
トランスミッション制御装置５０は、エンジン制御装置２０から供給される情報に基づいて、トランスミッション１２の液圧アクチュエータ４６に含まれる複数のソレノイドを制御する。前述のように、決定された変速比を実現し得るクラッチ，ブレーキ等に作動液が供給されるように制御するのである。
【００１９】
ブレーキ制御装置１４０の入力部１８０には、ブレーキスイッチ１８４，マスタ圧を検出するマスタ圧センサ１８６，ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ１８８，各車輪の車輪速度を各々検出する車輪速センサ１８９，図示しないが、ヨーレイトセンサ，横Ｇセンサ等ビークルスタビリティ制御に必要なセンサ等が接続されている。出力部１９０には、各電磁弁のソレノイド１３４等が駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭ１９２には、フローチャートの図示は省略するが、液圧制御弁制御プログラム，アンチロック制御プログラム，トラクション制御プログラム，ビークルスタビリティ制御プログラム等複数のプログラムや、ソレノイドを制御するための複数の制御パターンを表すテーブル等の複数のテーブルが格納されている。これらプログラムは、ＣＰＵ１９４によりＲＡＭ１９６を利用しつつ実行される。
【００２０】
これら、エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０の間においては、情報の通信が行われる。エンジン制御装置２０からトランスミッション制御装置５０へはシフト位置に関する情報が出力される。エンジン制御装置２０からブレーキ制御装置１４０へは、保持指令を表す情報，減圧指令を表す情報，一時保持後減圧指令を表す情報（液圧制御指令情報または制動力制御指令情報と総称することができる）等が供給され、ブレーキ制御装置１４０からエンジン制御装置２０へは、ブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報、ホイールシリンダ液圧を表す情報等が供給される。これら情報の通信は、当該情報を要求する情報に応じて出力するようにしても、出力部のメモリに記録しておき、常時、読み取り可能な状態としてもよい。
【００２１】
エンジン制御装置２０においては、ブレーキ制御装置１４０から供給されるブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報等に基づいてエンジン停止条件が満たされるか否か、エンジン再始動条件が満たされるか否か、発進条件が満たされるか否かが判定される。本実施形態においては、エンジン再始動条件と発進条件とが同じとされる。また、ブレーキ制御装置１４０から供給されるホイールシリンダ液圧を表す情報等に基づいて制動力制御装置が正常か異常か（減圧不足異常が生じたか否か）が判定される。
ブレーキ制御装置１４０においては、液圧制御弁８０のソレノイド１３４への供給電流等が、エンジン制御装置２０から供給される保持指令，減圧指令，一時保持後減圧指令に基づいて制御される。
【００２２】
以上のように構成された車両制御装置において駆動源停止制御が行われる場合について説明する。本実施形態においては、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態にある場合において、▲１▼車速がほぼ０であること、▲２▼ブレーキペダル６０が操作中であること、▲３▼アクセルスイッチ１５０がＯＦＦ状態にあること、▲４▼シフト位置が非駆動位置（パーキング「Ｐ」）にあることの４つが満たされ、その状態が設定時間以上継続した場合にエンジン停止条件が満たされたとされる。インジェクタ２２の制御により、燃焼室への燃料噴射が阻止され、エンジン１０が停止させられる。エンジン１０が停止させられる場合においては、液圧は保持される。
また、ブレーキペダル６０の操作が解除されたことが検出された場合に、エンジン再始動条件が成立したとされるとともに発進条件が成立したとされる。スタータモータ１４とエンジン１０の出力軸３４との間に設けられたクラッチが係合状態にされるとともに、スタータモータ１４の制御およびインジェクタ２２が制御されることによりエンジン１０が始動させられる。ブレーキペダル６０の操作が解除され、アクセルペダル１４９が操作されていない場合には一時保持後減圧指令が供給され、アクセルペダル１４９が操作された状態にある場合には減圧指令が供給される。
【００２３】
エンジン再始動条件が成立してから設定時間が経過した時点以降に、減圧不足異常が生じたか否かが判定される。減圧不足異常は、▲１▼液圧制御弁８０において供給電流量に応じて弁子１３０が弁座１３２から離間させられない場合、▲２▼ソレノイド１３４に電流が供給されない場合、▲３▼エンジン制御装置２０からブレーキ制御装置１４０に減圧指令を出力してもブレーキ制御装置１４０が受信できない場合等に生じる異常であり、これらの場合には、ホイールシリンダの作動液を液圧制御弁８０を経て流出させることができなかったり、十分な量で流出させることができなかったりする。これら減圧不足異常が検出された場合には、そのことを運転者に警告し、エンジン１０の駆動力を減少させる。インジェクタ２２の制御により供給燃料が抑制されるのである。供給燃料は０にされてもよい。液圧が設定圧以下に下がらない場合に、大きな駆動力を発生させることは望ましくないからである。
燃料供給量は、例えば、エンジン再始動時に供給された燃料供給量（例えば、シフト位置に基づいて決定された供給量としたり、予め定められた供給量としたりすることができる）に１より小さい一定比率を乗じた量まで低減させることができる。
【００２４】
図４のフローチャートにおいて、Ｓ１０１，１０２において、ブレーキ制御装置１４０から供給されるブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報が読み取られ、ブレーキスイッチ１８４がＯＮ状態か否かが判定される。ブレーキペダル６０の操作状態が保たれている場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０１，１０２が繰り返し実行される。操作が解除された場合には、エンジン再始動条件，発進条件が満たされたとされ、Ｓ１０３において、エンジン１０が再始動させられ、Ｓ１０４において、アクセルペダル１４９が踏み込まれた状態にあるか否かが判定される。
アクセルペダル１４９が踏み込まれた状態にあるには、Ｓ１０５において、減圧指令（制動力解除指令）が出力され、設定時間Ｔが経過するのが待たれる。設定時間Ｔが経過し、判定がＹＥＳとなれば、Ｓ１０７において、ホイールシリン液圧Ｐが、ブレーキ制御装置１４０から供給される情報を読み取ることによって取得され、Ｓ１０８において、ホイールシリンダ液圧Ｐが設定液圧Ｐs （第二設定制動力に対応）より小さいか否かが判定される。設定時間Ｔは、液圧制御弁８０の制御により、ホイールシリンダ液圧が設定液圧Ｐs より下がっているはずの時間である。
【００２５】
それに対して、アクセルペダル１４９が踏み込まれていない場合には、Ｓ１０９において一時保持後減圧指令（制動力一時保持後解除指令）が出力される。ブレーキ制御装置１４０は、液圧制御弁８０への供給電流量を予め定められた設定時間だけその大きさに保った後、減少させることになる。その後、Ｓ１１０，１０７，１０８において、予め定められた設定時間Ｔ′の経過後に、実際のホイールシリンダ液圧Ｐが読み取られ、設定圧Ｐs より小さいか否かが判定される。上記設定時間Ｔ′は、一時保持後減圧指令に応じて実際のホイールシリンダ液圧が保持される時間と、上述の設定時間Ｔとに基づいて決定された時間であり、例えば、これらの和の時間とすることができる。
【００２６】
実ホイールシリンダ液圧Ｐが設定液圧Ｐs より小さい場合には、液圧制御弁８０等は正常であるとされる。ホイールシリンダの作動液が液圧制御弁８０を経てマスタシリンダ６２に戻され、減圧される。それに対して、設定圧Ｐs より大きい場合には、減圧不足異常が生じたとされる。液圧制御弁８０を経てホイールシリンダの作動液が全く流出させられないかあるいは十分に流出させられないかのいずれかの状態にある。Ｓ１１１において警報装置１６７が作動させられ、Ｓ１１２において、エンジン１０の駆動力が小さくされる。
【００２７】
本実施形態における駆動源停止制御を図５に基づいて時系列的に説明する。エンジン停止条件が満たされると、エンジン制御装置２０は、ブレーキ制御装置１４０に液圧保持指令を出力する。ブレーキ制御装置１４０においては、液圧制御弁８０への供給電流量を、ホイールシリンダ液圧を保持可能な大きさとし、その値に保つ。そして、エンジン１０を停止させる。なお、エンジン１０を停止させる際に、ホイールシリンダ液圧が車両を停止状態に保つのに不足している場合には、動力式増圧装置１１０の作動により、ホイールシリンダ液圧を増圧させた後に、保持することもできる。
エンジン１０の停止中において、ブレーキペダル６０の操作が解除されれば、発進条件が満たされたとされるが、この場合にアクセルペダル１４９が操作状態にある場合には、エンジン制御装置２０は減圧指令を出力し、アクセルペダル１４９が非操作状態にある場合には、一時保持後減圧指令を出力する。しかし、ブレーキ制御装置１４０はエンジン制御装置２０から供給された減圧指令を受信していない場合や、液圧制御弁８０において、供給電流量の減少に応じて弁子１３０が弁座１３２から離間しない場合や、ソレノイド１３４の電流が減少されない場合等がある。これらの場合には、全く減圧しなかったり、十分に減圧しなかったりする。そこで、減圧指令が出力されてから設定時間が経過した後のホイールシリンダ液圧が設定圧以上である場合には、減少不足異常が生じたとし、警報装置１６７を作動させ、エンジンの駆動力を抑制するのである。
【００２８】
このように、減圧制御後のホイールシリンダ液圧に基づけば、液圧制御弁８０の作動が正常か異常かを容易に検出することができる。また、異常であるとされた場合には、そのことを、運転者に知らせることができる。さらに、異常であるとされた場合には、エンジン１０の駆動力が抑制されるため、燃費が悪くなることを回避することができる。
なお、アクセルペダル１４９が操作された場合に減圧指令が出力され、アクセルペダル１４９が操作されない場合に一時保持後減圧指令が出力されるようにすることが不可欠ではなく、アクセルペダル１４９の操作の有無に係わらず、減圧指令あるいは一時保持後減圧指令が出力されるようにすることもできる。また、減圧不足異常が検出された場合に、警報装置１６７を作動状態とすることは不可欠ではなく、駆動力を減少させるだけでもよい。逆に、駆動力を減少させないで警報装置１６７を作動させるだけでもよい。運転者に異常であることを知らせたことによって、運転者がアクセル開度を小さくすれば、同様の効果を得ることができる。
【００２９】
また、エンジン再始動時の制御は上記実施形態におけるそれに限らず、例えば、シフトレバー４８が駆動位置に切り換えられた場合にエンジン１０を再始動させ、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合に制動力を減少させるようにすることもできる。
【００３０】
以上のように、本実施形態においては、液圧制御弁８０，ホイールシリンダ液圧センサ１８８，ブレーキ制御装置１４０のホイールシリンダ液圧を表す情報をエンジン制御装置２０に出力する部分、液圧制御弁８０を制御する部分、エンジン制御装置２０の制動力に関する演算を行い、それに応じた指令をブレーキ制御装置１４０に出力する部分等により制動力制御装置が構成される。制動力制御装置のうちの、ホイールシリンダ液圧センサ１８８，ブレーキ制御装置１４０のホイールシリンダ液圧を表す情報を出力する部分、エンジン制御装置２０のＳ１０７，１０８を実行する部分等によって制動力検出装置が構成され、エンジン制御装置２０のＳ１０８を実行する部分等によって異常検出装置が構成される。
また、モータジェネレータ１４，インバータ１６，インジェクタ２２，エンジン制御装置２０等によって駆動源制御装置が構成されるが、そのうちの、エンジン制御装置２０のＳ１１２を実行する部分、それに応じてインジェクタ２２を制御する部分等により駆動力減少装置が構成される。
【００３１】
なお、上記実施形態においては、図４のフローチャートで表されるプログラムがエンジン制御装置２０において実行されたが、ブレーキ制御装置１４０において実行されるようにしてもよい。また、エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０の３つのコンピュータを備えることは不可欠ではなく、１つのコンピュータにおいて実行されるようにしてもよい。
【００３２】
さらに、液圧制動装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らず他の構造のものであってもよい。例えば、液圧制御弁８０を設けることは不可欠ではなく、電磁開閉弁とすることもできる。また、ホイールシリンダ液圧を検出する圧力センサ１８８は、ホイールシリンダ毎に設けてもよい。さらに、ポンプ通路９０に作動液を供給する作動液供給通路は、作動液供給通路１０２と高圧作動液供給通路１０６との両方を設けることは不可欠ではなく、いずれか一方のみでもよい。また、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御中に異常を検出することもできる。逆に、これらの制御が行われることは不可欠ではない。さらに、上記実施形態においては、車両制御装置がエンジンによって駆動される車両に適用されたが、エンジンおよび電気的駆動源によって駆動される車両やエンジンではなく電動的駆動源によって駆動される車両に適用することもできる。その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である制動力制御装置を含む車両制御装置を含む車両の一部を示す図である。
【図２】上記車両に含まれる液圧制動装置を表す回路図である。
【図３】上記液圧制動装置に含まれる液圧制御弁を概念的に示す図である。
【図４】上記車両制御装置に含まれるエンジン制御装置のＲＯＭに記憶された駆動源停止制御プログラムの一部（制動力制御装置異常検出プログラム）を表すフローチャートである。
【図５】上記車両制御装置において駆動源停止制御が実行された場合の車両状態とブレーキ制御装置の状態とをそれぞれ時系列的に示した図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
１４ モータジェネレータ
２０ エンジン制御装置
２２ インジェクタ
８０ 液圧制御弁
１４０ ブレーキ制御装置
１６２ エンジン停止許可スイッチ
１８４ ブレーキスイッチ
１８８ ホイールシリンダ液圧センサ
Claims (6)
- 車両停止中であってブレーキ操作が行われていることを含む駆動源停止条件が満たされた場合にその車両の駆動源が自動で停止させられ、ブレーキ操作が解除された時に発進条件が満たされたとして、前記駆動源が自動で再始動させられる車両に設けられ、(a)その駆動源が停止させられている間、前記車両に加えられる制動力を、第一設定制動力以上に保持する制動力保持部と、 (b) 前記発進条件が満たされた場合に、前記制動力保持部によって保持されていた制動力を減少させる制動力減少部とを含む制動力制御装置に、
実際の制動力を検出する制動力検出装置と、
前記発進条件が満たされてから、当該制動力制御装置が正常である場合に、前記制動力減少部の制御により、制動力が、前記第一設定制動力以上から、第一設定制動力以下の０より大きい第二設定制動力より小さくなるのに要する時間で決まる設定時間が経過した時点以降に、前記制動力検出装置によって検出された制動力が、前記第二設定制動力以上である場合に、当該制動力制御装置が異常であるとする異常検出装置と
を設けたことを特徴とする制動力制御装置。 - 前記異常検出装置が、前記制動力検出装置によって検出された制動力が０に近い大きさに設定された前記第二制動力以上である場合に、異常であるとする検出部を含む請求項１に記載の制動力制御装置。
- 当該制動力制御装置が、前記車両の車輪に設けられたブレーキを作動させるブレーキシリンダの液圧を制御する装置であって、 (a) ソレノイドを有し、前記ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁と、 (b) 前記発進条件が満たされた場合に、前記液圧制御弁への供給電気エネルギを制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を減圧させる電気エネルギ制御部とを含む液圧制御装置を含み、前記制動力検出装置が、前記ブレーキシリンダの液圧を検出する液圧検出装置を含み、前記異常検出装置が、前記発進条件が満たされてから前記設定時間が経過した時点以降に前記液圧検出装置によって検出された液圧が、予め定められた０より大きい設定液圧以上である場合に、前記液圧制御装置が異常であるとする液圧制御異常検出装置を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の制動力制御装置。
- 前記異常検出装置によって当該制動力制御装置が異常であるとされた場合に警告を発する警告装置を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
- 当該制動力制御装置が、前記発進条件が満たされた場合に制動力解除指令が出力された場合には制動力を直ちに減少させ、制動力一時保持後解除指令が出力された場合には予め定められた保持時間が経過した後に制動力を減少させる手段を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の制動力制御装置。
- 請求項１ないし５のいずれか１つに記載の制動力制御装置と、
前記異常検出装置によって、前記制動力制御装置が異常であるとされた場合に、前記車両の駆動源の駆動力を自動で減少させる駆動力減少装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21406399A JP3757691B2 (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 制動力制御装置および車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21406399A JP3757691B2 (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 制動力制御装置および車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001039278A JP2001039278A (ja) | 2001-02-13 |
| JP3757691B2 true JP3757691B2 (ja) | 2006-03-22 |
Family
ID=16649653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21406399A Expired - Fee Related JP3757691B2 (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 制動力制御装置および車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3757691B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4648661B2 (ja) * | 2004-07-21 | 2011-03-09 | 富士重工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置の故障診断装置および車両用ブレーキ装置における故障診断の診断方法 |
| US9308899B2 (en) | 2006-01-26 | 2016-04-12 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
| JP4815527B2 (ja) * | 2009-11-20 | 2011-11-16 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| US10528792B2 (en) * | 2016-06-17 | 2020-01-07 | Canon Kabushiki Kaisha | Display apparatus and display control method for simultaneously displaying a plurality of images |
-
1999
- 1999-07-28 JP JP21406399A patent/JP3757691B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001039278A (ja) | 2001-02-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3851043B2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| US8608255B2 (en) | Vehicle and control method of vehicle | |
| JP3561897B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP4361385B2 (ja) | 自動二輪車のブレーキ装置 | |
| JP5278552B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2006088732A (ja) | ブレーキ力保持装置 | |
| US20070267915A1 (en) | Vehicle and control method of vehicle | |
| JP3763231B2 (ja) | 制動装置 | |
| JP4503305B2 (ja) | 自動二輪車の連動ブレーキ装置 | |
| JP3275909B2 (ja) | 車両用ブレーキシステム | |
| JP3684965B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP4039434B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP4093253B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP4576866B2 (ja) | 車両用ブレーキシステム | |
| JP4536389B2 (ja) | 自動二輪車のブレーキ装置 | |
| US20150307069A1 (en) | Stop control system for vehicle | |
| JP2005212679A (ja) | 自動二輪車のブレーキ装置 | |
| JP3757691B2 (ja) | 制動力制御装置および車両制御装置 | |
| JP6018642B2 (ja) | 車両の停止制御装置 | |
| JP3695236B2 (ja) | 駆動源制御装置および車両制御装置 | |
| JP2006327369A (ja) | 車両の制動制御装置 | |
| JP2005289373A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2006088733A (ja) | ブレーキ力保持装置 | |
| JP3967850B2 (ja) | ブレーキ力保持装置付きの車両 | |
| JP2000069604A (ja) | 制動トルク制御方法および制動装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040129 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040203 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040402 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041109 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041224 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050510 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050629 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050906 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051006 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20051206 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20051219 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |