JP4093253B2 - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4093253B2 JP4093253B2 JP2005139821A JP2005139821A JP4093253B2 JP 4093253 B2 JP4093253 B2 JP 4093253B2 JP 2005139821 A JP2005139821 A JP 2005139821A JP 2005139821 A JP2005139821 A JP 2005139821A JP 4093253 B2 JP4093253 B2 JP 4093253B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking force
- control device
- vehicle
- driving
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本発明は、車両制御装置に関するものであり、具体的には、消費エネルギの低減，燃焼ガスの低減等を図るために車両の停止中に駆動源を停止させる制御（以下、駆動源停止制御と称する）が行われる駆動源制御装置を備えた車両制御装置に関するものである。
上述の駆動源停止制御が行われる駆動源制御装置を含む車両制御装置の一例が、本願出願人によって先に出願され、未公開である特願平１１─５７１２４号の明細書に記載されている。上記明細書に記載の車両制御装置は、(a)駆動源としてのエンジンを、予め定められたエンジン停止条件が満たされた場合に自動で停止し、自動で再始動させる駆動源制御装置と、(b)車両の停止中に制動力を制御する制動力制御装置とを含むものである。この車両制御装置においては、シフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更され、かつ、運転者によるブレーキ操作が解除されたとき、エンジンが再始動させられるようにされていた。
本発明の課題は、駆動源停止制御が行われる駆動源制御装置を備えた車両制御装置において、車両を速やかに発進させたり、運転者の意図によく合致した状態で発進させたりする等、車両の発進性を向上させることである。
請求項１に記載の車両制御装置は、(i)車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置と、(ii)前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置とを含む車両制御装置であって、(a)前記車両のシフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、前記駆動源を再始動させるシフト時再始動部と、(b)前記駆動源制御装置により前記駆動源が再始動させられる場合に、前記駆動源によって、駆動輪に加えられると推定される駆動力と、前記制動力制御装置による制動力とを比較する駆動・制動力比較部と、(c)その駆動・制動力比較部による比較の結果、前記制動力の方が前記推定される駆動力より大きいとされた場合に、前記駆動源を再始動させる車両停止時駆動源再始動部とを含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、再始動させられる場合の駆動力と制動力とが比較される。再始動させられる場合の駆動力は、例えば、シフト操作装置のシフト後の位置等に基づいて推定することができ、この場合には、再始動前に駆動力と制動力との比較を行うことができる。駆動力と制動力とを比較すれば、例えば、駆動源を再始動させる場合に車両を停止状態に保ち得るか否かを判定することができる。
また、制動力が再始動時に発生させられると推定される駆動力より大きい場合に、駆動源が再始動させられるため、駆動源の再始動時に確実に車両を停止状態に保つことができる。ここで、制動力が駆動力より大きいことは、駆動源再始動条件が成立するための１つの要件であると考えることができるが、駆動源再始動条件とは別個に考えることもできる。駆動源再始動条件が満たされた場合に、制動力制御装置による制御が先に行われ、制動力の方が駆動力より大きくなった場合に、駆動源が再始動させられる場合が後者の一例である。
本項に記載の車両制御装置においては、再始動させられる場合の駆動力と制動力とが比較される。再始動させられる場合の駆動力は、例えば、シフト操作装置のシフト後の位置等に基づいて推定することができ、この場合には、再始動前に駆動力と制動力との比較を行うことができる。駆動力と制動力とを比較すれば、例えば、駆動源を再始動させる場合に車両を停止状態に保ち得るか否かを判定することができる。
また、制動力が再始動時に発生させられると推定される駆動力より大きい場合に、駆動源が再始動させられるため、駆動源の再始動時に確実に車両を停止状態に保つことができる。ここで、制動力が駆動力より大きいことは、駆動源再始動条件が成立するための１つの要件であると考えることができるが、駆動源再始動条件とは別個に考えることもできる。駆動源再始動条件が満たされた場合に、制動力制御装置による制御が先に行われ、制動力の方が駆動力より大きくなった場合に、駆動源が再始動させられる場合が後者の一例である。
請求項２に記載の車両制御装置は、前記制動力制御装置が、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記推定される駆動力の方が前記制動力より大きいとされた場合に、前記制動力を増加させる駆動源再始動時制動力増加制御部を含むものとされる。
制動力が、駆動源を再始動させる際に出力されると推定される駆動力より大きくされれば、運転者がブレーキ操作量を大きくしなくても、駆動源の再始動時に車両を確実に停止状態に保つことができる。
請求項３に記載の車両制御装置は、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記推定される駆動力の方が前記制動力より大きいとされた場合に警告を発する警告装置を含むものとされる。
制動力より駆動力の方が大きい場合には、再始動時に車両が移動させられる可能性があるため、警告が発せられる。警告が発せられ、運転者がブレーキ操作量を大きくした結果、制動力が駆動力より大きくなれば、再始動時に車両を停止状態に保つことができる。
請求項４に記載の車両制御装置は、前記駆動・制動力比較部が、前記推定される駆動力を、前記シフト操作装置の変更された操作状態の駆動状態の種類に応じて取得する手段を含むものとされる。
請求項５に記載の車両制御装置は、前記制動力制御装置が、前記シフト操作装置の変更された操作状態の駆動状態の種類に応じたパターンで前記制動力を減少させる制動力減少制御部を含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、シフト操作装置の変更された駆動状態の種類に応じたパターンで制動力が減少させられるため、運転者の意図に合致した状態で車両が発進させられる。駆動源停止制御が行われる車両制御装置において、制動力の減少制御が自動で行われることは不可欠ではない。例えば、マスタシリンダから供給された作動液の液圧によりブレーキが作動させられる場合のように、運転者のブレーキ解除操作に伴って制動力が減少させられればブレーキ解除操作に応じて車両を発進させることができる。それに対して、駆動位置の種類に応じたパターンで自動的に制動力が減少させられれば、発進性の向上を図ることができるのである。
なお、制動力は、発進指示操作が行われた場合に減少させられるようにすることができる。発進指示操作後直ちに減少させても、発進指示操作に伴って減少させても、発進指示操作が行われた後の予め定められた設定時間の経過後に減少させてもよい。例えば、発進指示操作としてのブレーキ解除操作が行われた場合に、ブレーキ操作解除後の設定時間経過後に制動力を減少させれば、坂道発進時に車両が下がることを回避することができる。また、発進指示操作としてのアクセル操作が行われた場合に、アクセル操作後直ちに、あるいはアクセル操作に伴って減少させれば、速やかに発進させることができる。このように、発進指示操作の種類に応じた開始時期から制動力の減少を開始させれば車両の発進性を向上させることができ、その上、シフト操作装置の駆動状態に応じたパターンで減少させれば、発進性をさらに向上させることができる。制動力は、駆動源の再始動に伴って減少させることもできる。
シフト操作装置の操作状態は運転者のシフト操作によって変更される。例えば、大きな駆動力で急発進させることを望む場合と、小さな駆動力でゆっくり発進させることを望む場合とで、運転者は異なる種類の駆動状態へ変更する。したがって、シフト後の駆動状態の種類に基づけば、運転者の意図する発進状態を取得することができ、シフト後の駆動状態の種類に応じたパターンで制動力を減少させれば、運転者の意図に合致する状態で車両を発進させることができるのである。
制動力は、例えば、後述するように、駆動状態の種類に応じた勾配で減少させたり、種類に応じて決まる開始時期から減少させたりすることができる。
請求項６に記載の車両制御装置は、前記制動力減少制御部が、前記制動力を、前記シフト操作装置の変更された操作状態の駆動状態の種類に応じた勾配で減少させるシフト操作状態対応勾配減少制御部を含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、シフト操作装置の変更後の駆動状態の種類に応じた勾配で制動力が減少させられる。例えば、駆動状態が、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」（１st），リバース「Ｒ」，セカンド「２nd」の４種類ある場合において、運転者が大きな駆動力で急発進することを望む場合には、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」（１st），リバース「Ｒ」に変更し、小さな駆動力でゆっくり発進することを望む場合には、セカンド「２nd」に変更することが多い。そこで、変更後の駆動状態が、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」である場合に、制動力減少勾配を大きくし、セカンド「２nd」である場合に、減少勾配を小さくするのである。ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」（１st），リバース「Ｒ」にシフトされた場合に、速やかに発進させることができ、セカンド「２nd」にシフトされた場合に、緩やかに発進させることができるのであり、運転者の意図に合致した状態で車両を発進させることができる。車両が摩擦係数μが低い路面に停車している場合にはセカンド「２nd」に変更される場合がある。この場合に、制動力を小さな勾配で減少させれば、駆動スリップ状態が過大になることを回避することができる。運転者がゆっくりブレーキ操作力を緩めた場合と同様の効果を得ることができるのである。
請求項７に記載の車両制御装置は、前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動源が停止させられている間、前記制動力を、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に応じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさに制御する駆動源停止時制動力制御部を含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、制動力が、駆動源の停止中に車両を停止状態に保つに適した大きさに制御される。そのため、駆動源の停止中において、車両を確実に停止状態に保つことができる。それに対して、制動力が、制動力制御装置によって制御可能な最大の大きさに制御されるようにしても、車両を停止状態に保つことはできる。しかし、その場合には、車両を発進させる際に、制動力が０になるまで減少させるのに長時間要し、速やかに発進できない。そこで、制動力が適正な大きさに制御されれば、０になるまで減少させるのに要する時間が長くなることを回避し得、発進性を向上させることができる。
移動力は、路面勾配，積載荷重等、車両の置かれている環境に基づいて生じる力であり、主として重力によって生じる力である。車両に加わる重力は、路面勾配が大きいほど大きく、積載荷重が大きいほど大きくなるのであり、停止状態に保つのに必要な制動力が大きくなる。
路面勾配，積載荷重は、後の図７に基づいて説明するように、例えば、４輪各々に設けられた車高センサの出力信号（車両における車体側部材と車輪側部材との間の相対変位）と、勾配センサの出力信号（車両の水平線に対する傾き）とに基づいて取得することができる。路面勾配は、車高センサの出力信号に基づいて取得される車体の路面に対する傾斜角度θと、車両の水平線に対する傾斜角度φとに基づいて求めることができ、積載荷重は、車高センサの出力信号と、路面勾配とに基づいて求めることができる。
請求項８に記載の車両制御装置は、前記駆動源制御装置が、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が、前記制動力制御装置によって制御される制動力より小さい場合に、前記駆動源を停止させる停止維持可能時駆動源停止部を含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、車両が停止を維持可能な状態にあることが確認された後に、駆動源が停止させられる。駆動源の停止中、車両を確実に停止状態に保つことができる。
制動力が移動力より大きいことは、駆動源停止条件が成立するための１つの要件であると考えることができるが、別個に考えることもできる。駆動源停止条件が満たされた場合に、制動力制御が先に行われ、制動力が移動力より大きい場合に、駆動源が停止させられる場合がその一例である。
請求項９に記載の車両制御装置は、前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により前記駆動源が停止させられる場合に、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が制動力より大きい場合に、前記制動力を増加させる駆動源停止時制動力増加部を含むものとされる。
移動力が制動力より大きい場合に、制動力が大きくされれば、駆動源が停止させられた後に、車両を確実に停止状態に保つことができる。請求項８に記載の駆動源制御装置と合わせて使用した場合において、移動力が制動力より大きい場合には、本項に記載の制動力制御装置により、制動力が大きくされ、そのことが検出された後に、請求項８に記載の駆動源制御装置により、駆動源が停止させられることになる。
制動力が、駆動源を再始動させる際に出力されると推定される駆動力より大きくされれば、運転者がブレーキ操作量を大きくしなくても、駆動源の再始動時に車両を確実に停止状態に保つことができる。
請求項３に記載の車両制御装置は、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記推定される駆動力の方が前記制動力より大きいとされた場合に警告を発する警告装置を含むものとされる。
制動力より駆動力の方が大きい場合には、再始動時に車両が移動させられる可能性があるため、警告が発せられる。警告が発せられ、運転者がブレーキ操作量を大きくした結果、制動力が駆動力より大きくなれば、再始動時に車両を停止状態に保つことができる。
請求項４に記載の車両制御装置は、前記駆動・制動力比較部が、前記推定される駆動力を、前記シフト操作装置の変更された操作状態の駆動状態の種類に応じて取得する手段を含むものとされる。
請求項５に記載の車両制御装置は、前記制動力制御装置が、前記シフト操作装置の変更された操作状態の駆動状態の種類に応じたパターンで前記制動力を減少させる制動力減少制御部を含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、シフト操作装置の変更された駆動状態の種類に応じたパターンで制動力が減少させられるため、運転者の意図に合致した状態で車両が発進させられる。駆動源停止制御が行われる車両制御装置において、制動力の減少制御が自動で行われることは不可欠ではない。例えば、マスタシリンダから供給された作動液の液圧によりブレーキが作動させられる場合のように、運転者のブレーキ解除操作に伴って制動力が減少させられればブレーキ解除操作に応じて車両を発進させることができる。それに対して、駆動位置の種類に応じたパターンで自動的に制動力が減少させられれば、発進性の向上を図ることができるのである。
なお、制動力は、発進指示操作が行われた場合に減少させられるようにすることができる。発進指示操作後直ちに減少させても、発進指示操作に伴って減少させても、発進指示操作が行われた後の予め定められた設定時間の経過後に減少させてもよい。例えば、発進指示操作としてのブレーキ解除操作が行われた場合に、ブレーキ操作解除後の設定時間経過後に制動力を減少させれば、坂道発進時に車両が下がることを回避することができる。また、発進指示操作としてのアクセル操作が行われた場合に、アクセル操作後直ちに、あるいはアクセル操作に伴って減少させれば、速やかに発進させることができる。このように、発進指示操作の種類に応じた開始時期から制動力の減少を開始させれば車両の発進性を向上させることができ、その上、シフト操作装置の駆動状態に応じたパターンで減少させれば、発進性をさらに向上させることができる。制動力は、駆動源の再始動に伴って減少させることもできる。
シフト操作装置の操作状態は運転者のシフト操作によって変更される。例えば、大きな駆動力で急発進させることを望む場合と、小さな駆動力でゆっくり発進させることを望む場合とで、運転者は異なる種類の駆動状態へ変更する。したがって、シフト後の駆動状態の種類に基づけば、運転者の意図する発進状態を取得することができ、シフト後の駆動状態の種類に応じたパターンで制動力を減少させれば、運転者の意図に合致する状態で車両を発進させることができるのである。
制動力は、例えば、後述するように、駆動状態の種類に応じた勾配で減少させたり、種類に応じて決まる開始時期から減少させたりすることができる。
請求項６に記載の車両制御装置は、前記制動力減少制御部が、前記制動力を、前記シフト操作装置の変更された操作状態の駆動状態の種類に応じた勾配で減少させるシフト操作状態対応勾配減少制御部を含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、シフト操作装置の変更後の駆動状態の種類に応じた勾配で制動力が減少させられる。例えば、駆動状態が、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」（１st），リバース「Ｒ」，セカンド「２nd」の４種類ある場合において、運転者が大きな駆動力で急発進することを望む場合には、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」（１st），リバース「Ｒ」に変更し、小さな駆動力でゆっくり発進することを望む場合には、セカンド「２nd」に変更することが多い。そこで、変更後の駆動状態が、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」である場合に、制動力減少勾配を大きくし、セカンド「２nd」である場合に、減少勾配を小さくするのである。ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」（１st），リバース「Ｒ」にシフトされた場合に、速やかに発進させることができ、セカンド「２nd」にシフトされた場合に、緩やかに発進させることができるのであり、運転者の意図に合致した状態で車両を発進させることができる。車両が摩擦係数μが低い路面に停車している場合にはセカンド「２nd」に変更される場合がある。この場合に、制動力を小さな勾配で減少させれば、駆動スリップ状態が過大になることを回避することができる。運転者がゆっくりブレーキ操作力を緩めた場合と同様の効果を得ることができるのである。
請求項７に記載の車両制御装置は、前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動源が停止させられている間、前記制動力を、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に応じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさに制御する駆動源停止時制動力制御部を含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、制動力が、駆動源の停止中に車両を停止状態に保つに適した大きさに制御される。そのため、駆動源の停止中において、車両を確実に停止状態に保つことができる。それに対して、制動力が、制動力制御装置によって制御可能な最大の大きさに制御されるようにしても、車両を停止状態に保つことはできる。しかし、その場合には、車両を発進させる際に、制動力が０になるまで減少させるのに長時間要し、速やかに発進できない。そこで、制動力が適正な大きさに制御されれば、０になるまで減少させるのに要する時間が長くなることを回避し得、発進性を向上させることができる。
移動力は、路面勾配，積載荷重等、車両の置かれている環境に基づいて生じる力であり、主として重力によって生じる力である。車両に加わる重力は、路面勾配が大きいほど大きく、積載荷重が大きいほど大きくなるのであり、停止状態に保つのに必要な制動力が大きくなる。
路面勾配，積載荷重は、後の図７に基づいて説明するように、例えば、４輪各々に設けられた車高センサの出力信号（車両における車体側部材と車輪側部材との間の相対変位）と、勾配センサの出力信号（車両の水平線に対する傾き）とに基づいて取得することができる。路面勾配は、車高センサの出力信号に基づいて取得される車体の路面に対する傾斜角度θと、車両の水平線に対する傾斜角度φとに基づいて求めることができ、積載荷重は、車高センサの出力信号と、路面勾配とに基づいて求めることができる。
請求項８に記載の車両制御装置は、前記駆動源制御装置が、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が、前記制動力制御装置によって制御される制動力より小さい場合に、前記駆動源を停止させる停止維持可能時駆動源停止部を含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置においては、車両が停止を維持可能な状態にあることが確認された後に、駆動源が停止させられる。駆動源の停止中、車両を確実に停止状態に保つことができる。
制動力が移動力より大きいことは、駆動源停止条件が成立するための１つの要件であると考えることができるが、別個に考えることもできる。駆動源停止条件が満たされた場合に、制動力制御が先に行われ、制動力が移動力より大きい場合に、駆動源が停止させられる場合がその一例である。
請求項９に記載の車両制御装置は、前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により前記駆動源が停止させられる場合に、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が制動力より大きい場合に、前記制動力を増加させる駆動源停止時制動力増加部を含むものとされる。
移動力が制動力より大きい場合に、制動力が大きくされれば、駆動源が停止させられた後に、車両を確実に停止状態に保つことができる。請求項８に記載の駆動源制御装置と合わせて使用した場合において、移動力が制動力より大きい場合には、本項に記載の制動力制御装置により、制動力が大きくされ、そのことが検出された後に、請求項８に記載の駆動源制御装置により、駆動源が停止させられることになる。
以下、本発明に関連する事項について記載する。
（１）車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置であって、
前記車両のシフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、前記駆動源を再始動させるシフト時再始動部を含むことを特徴とする駆動源制御装置。
本項に記載の駆動源制御装置においては、駆動源が自動停止させられた後、シフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、駆動源が再始動させられる。その後、運転者が車両を発進させようとした場合、駆動源がすでに作動状態にあるため、車両を速やかに発進させることができる。
「車両の停止中」は、停止した瞬間から発進する直前までの間を表す。したがって、車両が停止した瞬間に駆動源停止条件が満たされ、駆動源が停止させられる場合がある。また、駆動源は、エンジン等の内燃機関であっても、電動モータを含む電気的駆動源であっても、内燃機関と電気的駆動源との両方を含むものであってもよい。
車両の停止中に駆動源を停止させておけば、駆動源の種類を問わず消費エネルギを少なくすることができる。また、駆動源がエンジンである場合には、無駄な燃焼ガスの排出を回避することができる。しかし、運転者が発進させようとした場合に、駆動源が停止した状態にあると、速やかに発進させることができない。そこで、発進準備操作、すなわち、シフト操作装置の駆動状態への変更操作に応じて駆動源を始動させておくのであり、その結果、その後、発進を指示する操作、例えば、ブレーキの解除操作，アクセル操作，発進を指示するスイッチの操作等が行われた際に、駆動源が既に作動状態にあり、車両を速やかに発進させ得るようにしておくことができる。
シフト操作装置においては、操作部材の操作に応じてシフト操作状態が変更されるのであり、シフト操作状態に対応してシフト状態が決まることになる。シフト状態には、駆動状態と非駆動状態とがあり、駆動状態には、例えば、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２nd」，リバース「Ｒ」等があり、非駆動状態には、例えば、ニュートラル「Ｎ」，パーキング「Ｐ」等がある。操作部材としては、レバー式や押しボタン式等種々のものが採用可能である。いずれにしても、操作部材の位置を変更することによってシフト状態が変更される場合や、複数のシフト状態の各々に対応して操作部材が設けられている場合において、複数の操作部材のうちの１つを非操作状態から操作状態に切り換えることによって変更される場合や、操作部材の操作に伴って１段づつシフトアップまたはシフトダウンするようにされている場合において、操作部材の操作回数を増加させる場合等がある。
（２）当該駆動源制御装置が、前記シフト時再始動部により駆動源の再始動が行われた後、予め定められた設定時間内に、運転者によって車両の発進を指示する操作が行われない場合に、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少部を含むことを特徴とする(1)項に記載の駆動源制御装置。
駆動源が再始動させられた後、予め定められた設定時間内に、発進を指示する操作が行われない場合に、駆動源の駆動力が減少させられる。そのため、エネルギ消費量を少なくしたり、無駄な燃焼ガスの排出を回避したりすることができる。
前述のように、駆動源は、発進の準備操作に伴って、すなわち、発進指示操作に先立って始動させられる。換言すれば、近い将来、発進指示操作が行われると予測して始動させるのである。したがって、始動させても、設定時間内に発進指示操作が行われない場合もあり得、その場合には駆動力を減少させるのである。駆動力は０まで減少させても、０より大きい予め定められた設定駆動力まで減少させてもよい。また、減少させる場合には、再始動時からの経過時間に伴って段階的に減少させても連続的に減少させてもよい。駆動力を０になるまで減少させる場合には、エネルギの消費量を特に少なくすること、あるいは０にすることができる。駆動力が０にされる場合には、駆動源の作動状態を保って無負荷状態にされる場合と、停止状態にされる場合とがあり、前者においてはエネルギの消費量を特に少なくすることができ、後者においては０にすることができるのである。それに対して、０より大きい設定駆動力まで減少させた場合には、駆動力を０まで減少させた場合に比較して、発進操作に応じて速やかに発進させることができる。なお、例えば、シフト操作装置が再び非駆動状態へ変更されるなど、近い将来、発進指示操作が行われる可能性が非常に低い場合に限って０にすることもできる。
（３）(1)項または(2)項に記載の駆動源制御装置と、
前記車両に加わる制動力を制御する制動力制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
駆動源制御装置は車両を制動する制動力を制御する制動力制御装置と合わせて使用することが望ましい。例えば、坂道で駆動源が停止状態にされた場合に、運転者によってブレーキ操作量が緩められれば、重力に基づいて車両が移動させられる。また、運転者のブレーキ操作量に対応する制動力が駆動源が再始動させられる際の駆動力より小さい場合には、再始動時に車両が発進する可能性がある。さらに、駆動源がエンジンであり、かつ、流体によってエンジンの駆動力をトランスミッションに伝達するトルクコンバータを含むオートマチック車においては、車両の停止中であっても、エンジンが作動状態にあり、かつ、シフト操作装置が駆動状態にある場合には、エンジンの駆動力がトルクコンバータ，トランスミッションを介して駆動輪に伝達され、クリープトルクが生じる。しかし、エンジンが停止させられるとクリープトルクは生じない。そのため、車両が坂道で停止している場合において、運転者がクリープトルクを期待してブレーキ操作を行うと、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力が不足し、車両が重力によって下がってしまう可能性がある。このような場合に、制動力が制御可能であれば、車両の移動を抑制することができ、有効である。また、車両の発進時において制動力の減少制御が可能であれば、滑らかに発進させることが可能となり、有効である。
制動力制御装置は、車両の車輪と一体的に回転させられるブレーキ回転体に摩擦部材をブレーキシリンダの液圧により押し付けて摩擦係合させることにより発生させられる液圧制動力を、ブレーキシリンダの液圧を制御することによって制御する液圧制動力制御装置としたり、前記摩擦部材を電動モータの駆動力によって押し付けることによって発生させられる電気的制動力を、電動モータの作動状態を制御することによって制御する電気的制動力制御装置としたりすることができる。後者の電気的制動力制御装置においては、電動モータの作動状態を制御することによって電気的制動力を増加させたり、減少させたり、保持したりすることができる。また、前者の液圧制動力制御装置は、例えば、〔発明の実施の形態〕の項において説明するように、(a) (i)ブレーキシリンダと運転者のブレーキ操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとの間に設けられ、これらの間を連通状態と遮断状態とに切り換え可能であって、ブレーキシリンダの液圧を供給電気エネルギに応じた液圧に制御可能な液圧制御弁と、(ii)その液圧制御弁への供給電気エネルギを制御する電気エネルギ制御部とを含む液圧制御弁装置と、(b) (iii)作動液を加圧してブレーキシリンダに供給するポンプと、(iv)そのポンプを駆動する電動モータを制御するモータ制御部と、(v)前記ポンプに作動液を供給する作動液供給装置とを含む動力式加圧装置との少なくとも一方を含むものとすることができる。動力式加圧装置が非作動状態である場合において、液圧制御弁を、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断する遮断状態とすれば、ブレーキシリンダの液圧を保持することができる。また、非ブレーキ操作状態において連通状態とすれば、ブレーキシリンダからマスタシリンダへ作動液を流出させ、減圧することができる。ブレーキシリンダの液圧の減少が、ブレーキ操作が解除された状態に限って行われる場合には、液圧制御弁をマスタシリンダとの間に設ければよいのである。それに対して、液圧制御弁によりブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断するとともに、動力式増圧装置を作動させれば、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より大きくすることができる。作動液供給装置は、リザーバ（低圧源）の作動液をポンプに供給するものであっても、マスタシリンダの作動液を供給するものであってもよいが、マスタシリンダの作動液を供給するものとすれば、ブレーキシリンダの液圧を同じ大きさに制御する場合に、必要なエネルギを少なくすることができる。
（４）前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置によって前記駆動源が停止させられる場合と、再始動させられる場合と、前記車両の発進時との少なくとも一の場合に制動力を制御するものである(3)項に記載の車両制御装置。
駆動源停止制御時に制動力を制御すれば、駆動源が停止させられる場合や再始動させられる場合に車両を確実に停止状態に保つことができる。駆動源が停止させられる場合に制動力を制御する制動力制御装置の例を(12)項, (14)項, (19)項に示し、再始動時に制御する装置の一例を(7)項に示して説明し、発進時に制御する装置の一例を (9)項〜(11)項，(15)項，(16), (17)項に示す。
（５）当該車両制御装置に、前記駆動源制御装置により前記駆動源が再始動させられる場合の駆動力と、前記制動力制御装置による制動力とを比較する駆動・制動力比較部を設けたことを特徴とする(3)項または(4)項に記載の車両制御装置。
（６）当該車両制御装置に、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記駆動力の方が前記制動力より大きいとされた場合に警告を発する警告装置を設けた(5)項に記載の車両制御装置。
（７）前記制動力制御装置が、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記駆動力の方が前記制動力より大きいとされた場合に、制動力を増加させる駆動源再始動時制動力増加制御部を含む (5)項または(6)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（８）前記駆動源制御装置が、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記制動力が前記駆動力より大きい場合に、前記駆動源を再始動させる車両停止時駆動源再始動部を含む(5)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（９）前記制動力制御装置が、前記シフト操作装置の変更された駆動状態の種類に応じたパターンで前記制動力を減少させる制動力減少制御部を含む(3)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（１０）前記制動力減少制御部が、制動力を、前記駆動位置の種類に応じた勾配で減少させるシフト操作状態対応勾配減少制御部を含む(9)項に記載の車両制御装置。
（１１）当該車両制御装置が、前記駆動源の出力軸の回転数を変速して出力する変速部と、その変速部を制御することにより、駆動源の出力軸の回転数を変速部の出力軸の回転数で割った値である変速比を、前記シフト操作装置のシフト操作状態に対応する大きさとする変速制御部とを含む駆動伝達制御装置を含み、
前記制動力減少制御部が、前記変更後の駆動状態に対応する変速比が予め定められた設定比より小さい場合は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の制御が終了した後に、前記制動力の減少を開始し、前記変速比が前記設定比より大きい場合は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の制御が終了する前に、前記制動力の減少を開始する制動力減少開始部を含む(9)項または(10)項に記載の車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置においては、シフト操作状態の種類に応じて決まる開始時期から制動力が減少させられる。例えば、駆動状態がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」である場合は、変速比が大きい場合に該当し、セカンド「２nd」である場合には、小さい場合に該当する。そのため、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」にある場合には、変速部の制御の終了前に制動力の減少が開始され、セカンド「２nd」にある場合には、終了後に減少が開始されることになり、減少開始時期が遅らされることになる。その結果、セカンド「２nd」に変更された場合に、制動力をゆっくり減少させることができ、ゆっくり発進させることができる。
（１２）前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動源が停止させられている間、前記制動力を、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に応じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさに制御する駆動源停止時制動力制御部を含む(3)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（１３）前記駆動源制御装置が、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が、前記制動力制御装置によって制御される制動力より小さい場合に、前記駆動源を停止させる停止維持可能時駆動源停止部を含む(3) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（１４）前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動源が停止させられる場合に、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が制動力より大きい場合に、前記制動力を増加させる駆動源停止時制動力増加制御部を含む(3)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（１５）車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置と
を含む車両制御装置であって、
前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置によって駆動源が再始動させられた場合に、運転者によって車両の発進を指示する操作が行われた際に、前記制動力を前記車両のシフト操作装置の変更後の駆動状態の種類に応じたパターンで減少させるシフト操作状態対応制動力減少制御部を含むことを特徴とする車両制御装置。
前記(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本項に記載の車両制御装置に適用することができる。
制動力の減少は、発進指示操作が行われた場合に行われるが、駆動源の再始動と並行して行われる場合や、再始動の後に行われる場合等がある。
（１６）前記シフト操作状態対応制動力減少制御部が、制動力を、前記駆動位置の種類に応じた勾配で減少させるものである(15)項に記載の車両制御装置。
（１７）当該車両制御装置が、前記駆動源の出力軸の回転数を変速して出力する変速部と、その変速部を制御することにより、駆動源の出力軸の回転数を変速部の出力軸の回転数で割った値である変速比を、前記シフト操作装置のシフト操作状態に対応する大きさとする変速制御部とを含む駆動伝達制御装置を含み、
前記シフト操作状態対応制動力減少制御部が、前記変更後の駆動状態に対応する変速比が予め定められた設定比より小さい場合は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の制御が終了した後に、前記制動力の減少を開始し、前記変速比が前記設定比より大きい場合は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の制御が終了する前に、前記制動力の減少を開始する制動力減少開始部を含む(15)項または(16)項に記載の車両制御装置。
（１８）前記制動力制御装置が、
制動力を検出する制動力検出装置と、
その制動力検出装置によって、前記シフト操作状態対応制動力減少制御部によって制動力が減少させられ後、予め定められた設定時間経過後の制動力が予め定められた設定制動力以上である場合に、前記制動力制御装置が異常であるとする異常検出部と
を含む(15)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
制動力の減少制御が行われたにもかかわらず、制動力がそれに応じて減少していない場合には、制動力制御装置が異常であるとすることができる。
（１９）車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置と
を含む車両制御装置であって、
前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動源が停止させられた場合に、前記制動力を、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に応じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさに制御する駆動源停止時制動力制御部を含むことを特徴とする車両制御装置。
前記(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本項に記載の車両制御装置に適用することができる。
（１）車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置であって、
前記車両のシフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、前記駆動源を再始動させるシフト時再始動部を含むことを特徴とする駆動源制御装置。
本項に記載の駆動源制御装置においては、駆動源が自動停止させられた後、シフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、駆動源が再始動させられる。その後、運転者が車両を発進させようとした場合、駆動源がすでに作動状態にあるため、車両を速やかに発進させることができる。
「車両の停止中」は、停止した瞬間から発進する直前までの間を表す。したがって、車両が停止した瞬間に駆動源停止条件が満たされ、駆動源が停止させられる場合がある。また、駆動源は、エンジン等の内燃機関であっても、電動モータを含む電気的駆動源であっても、内燃機関と電気的駆動源との両方を含むものであってもよい。
車両の停止中に駆動源を停止させておけば、駆動源の種類を問わず消費エネルギを少なくすることができる。また、駆動源がエンジンである場合には、無駄な燃焼ガスの排出を回避することができる。しかし、運転者が発進させようとした場合に、駆動源が停止した状態にあると、速やかに発進させることができない。そこで、発進準備操作、すなわち、シフト操作装置の駆動状態への変更操作に応じて駆動源を始動させておくのであり、その結果、その後、発進を指示する操作、例えば、ブレーキの解除操作，アクセル操作，発進を指示するスイッチの操作等が行われた際に、駆動源が既に作動状態にあり、車両を速やかに発進させ得るようにしておくことができる。
シフト操作装置においては、操作部材の操作に応じてシフト操作状態が変更されるのであり、シフト操作状態に対応してシフト状態が決まることになる。シフト状態には、駆動状態と非駆動状態とがあり、駆動状態には、例えば、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２nd」，リバース「Ｒ」等があり、非駆動状態には、例えば、ニュートラル「Ｎ」，パーキング「Ｐ」等がある。操作部材としては、レバー式や押しボタン式等種々のものが採用可能である。いずれにしても、操作部材の位置を変更することによってシフト状態が変更される場合や、複数のシフト状態の各々に対応して操作部材が設けられている場合において、複数の操作部材のうちの１つを非操作状態から操作状態に切り換えることによって変更される場合や、操作部材の操作に伴って１段づつシフトアップまたはシフトダウンするようにされている場合において、操作部材の操作回数を増加させる場合等がある。
（２）当該駆動源制御装置が、前記シフト時再始動部により駆動源の再始動が行われた後、予め定められた設定時間内に、運転者によって車両の発進を指示する操作が行われない場合に、前記駆動源の駆動力を減少させる駆動力減少部を含むことを特徴とする(1)項に記載の駆動源制御装置。
駆動源が再始動させられた後、予め定められた設定時間内に、発進を指示する操作が行われない場合に、駆動源の駆動力が減少させられる。そのため、エネルギ消費量を少なくしたり、無駄な燃焼ガスの排出を回避したりすることができる。
前述のように、駆動源は、発進の準備操作に伴って、すなわち、発進指示操作に先立って始動させられる。換言すれば、近い将来、発進指示操作が行われると予測して始動させるのである。したがって、始動させても、設定時間内に発進指示操作が行われない場合もあり得、その場合には駆動力を減少させるのである。駆動力は０まで減少させても、０より大きい予め定められた設定駆動力まで減少させてもよい。また、減少させる場合には、再始動時からの経過時間に伴って段階的に減少させても連続的に減少させてもよい。駆動力を０になるまで減少させる場合には、エネルギの消費量を特に少なくすること、あるいは０にすることができる。駆動力が０にされる場合には、駆動源の作動状態を保って無負荷状態にされる場合と、停止状態にされる場合とがあり、前者においてはエネルギの消費量を特に少なくすることができ、後者においては０にすることができるのである。それに対して、０より大きい設定駆動力まで減少させた場合には、駆動力を０まで減少させた場合に比較して、発進操作に応じて速やかに発進させることができる。なお、例えば、シフト操作装置が再び非駆動状態へ変更されるなど、近い将来、発進指示操作が行われる可能性が非常に低い場合に限って０にすることもできる。
（３）(1)項または(2)項に記載の駆動源制御装置と、
前記車両に加わる制動力を制御する制動力制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
駆動源制御装置は車両を制動する制動力を制御する制動力制御装置と合わせて使用することが望ましい。例えば、坂道で駆動源が停止状態にされた場合に、運転者によってブレーキ操作量が緩められれば、重力に基づいて車両が移動させられる。また、運転者のブレーキ操作量に対応する制動力が駆動源が再始動させられる際の駆動力より小さい場合には、再始動時に車両が発進する可能性がある。さらに、駆動源がエンジンであり、かつ、流体によってエンジンの駆動力をトランスミッションに伝達するトルクコンバータを含むオートマチック車においては、車両の停止中であっても、エンジンが作動状態にあり、かつ、シフト操作装置が駆動状態にある場合には、エンジンの駆動力がトルクコンバータ，トランスミッションを介して駆動輪に伝達され、クリープトルクが生じる。しかし、エンジンが停止させられるとクリープトルクは生じない。そのため、車両が坂道で停止している場合において、運転者がクリープトルクを期待してブレーキ操作を行うと、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力が不足し、車両が重力によって下がってしまう可能性がある。このような場合に、制動力が制御可能であれば、車両の移動を抑制することができ、有効である。また、車両の発進時において制動力の減少制御が可能であれば、滑らかに発進させることが可能となり、有効である。
制動力制御装置は、車両の車輪と一体的に回転させられるブレーキ回転体に摩擦部材をブレーキシリンダの液圧により押し付けて摩擦係合させることにより発生させられる液圧制動力を、ブレーキシリンダの液圧を制御することによって制御する液圧制動力制御装置としたり、前記摩擦部材を電動モータの駆動力によって押し付けることによって発生させられる電気的制動力を、電動モータの作動状態を制御することによって制御する電気的制動力制御装置としたりすることができる。後者の電気的制動力制御装置においては、電動モータの作動状態を制御することによって電気的制動力を増加させたり、減少させたり、保持したりすることができる。また、前者の液圧制動力制御装置は、例えば、〔発明の実施の形態〕の項において説明するように、(a) (i)ブレーキシリンダと運転者のブレーキ操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとの間に設けられ、これらの間を連通状態と遮断状態とに切り換え可能であって、ブレーキシリンダの液圧を供給電気エネルギに応じた液圧に制御可能な液圧制御弁と、(ii)その液圧制御弁への供給電気エネルギを制御する電気エネルギ制御部とを含む液圧制御弁装置と、(b) (iii)作動液を加圧してブレーキシリンダに供給するポンプと、(iv)そのポンプを駆動する電動モータを制御するモータ制御部と、(v)前記ポンプに作動液を供給する作動液供給装置とを含む動力式加圧装置との少なくとも一方を含むものとすることができる。動力式加圧装置が非作動状態である場合において、液圧制御弁を、ブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断する遮断状態とすれば、ブレーキシリンダの液圧を保持することができる。また、非ブレーキ操作状態において連通状態とすれば、ブレーキシリンダからマスタシリンダへ作動液を流出させ、減圧することができる。ブレーキシリンダの液圧の減少が、ブレーキ操作が解除された状態に限って行われる場合には、液圧制御弁をマスタシリンダとの間に設ければよいのである。それに対して、液圧制御弁によりブレーキシリンダをマスタシリンダから遮断するとともに、動力式増圧装置を作動させれば、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より大きくすることができる。作動液供給装置は、リザーバ（低圧源）の作動液をポンプに供給するものであっても、マスタシリンダの作動液を供給するものであってもよいが、マスタシリンダの作動液を供給するものとすれば、ブレーキシリンダの液圧を同じ大きさに制御する場合に、必要なエネルギを少なくすることができる。
（４）前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置によって前記駆動源が停止させられる場合と、再始動させられる場合と、前記車両の発進時との少なくとも一の場合に制動力を制御するものである(3)項に記載の車両制御装置。
駆動源停止制御時に制動力を制御すれば、駆動源が停止させられる場合や再始動させられる場合に車両を確実に停止状態に保つことができる。駆動源が停止させられる場合に制動力を制御する制動力制御装置の例を(12)項, (14)項, (19)項に示し、再始動時に制御する装置の一例を(7)項に示して説明し、発進時に制御する装置の一例を (9)項〜(11)項，(15)項，(16), (17)項に示す。
（５）当該車両制御装置に、前記駆動源制御装置により前記駆動源が再始動させられる場合の駆動力と、前記制動力制御装置による制動力とを比較する駆動・制動力比較部を設けたことを特徴とする(3)項または(4)項に記載の車両制御装置。
（６）当該車両制御装置に、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記駆動力の方が前記制動力より大きいとされた場合に警告を発する警告装置を設けた(5)項に記載の車両制御装置。
（７）前記制動力制御装置が、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記駆動力の方が前記制動力より大きいとされた場合に、制動力を増加させる駆動源再始動時制動力増加制御部を含む (5)項または(6)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（８）前記駆動源制御装置が、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記制動力が前記駆動力より大きい場合に、前記駆動源を再始動させる車両停止時駆動源再始動部を含む(5)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（９）前記制動力制御装置が、前記シフト操作装置の変更された駆動状態の種類に応じたパターンで前記制動力を減少させる制動力減少制御部を含む(3)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（１０）前記制動力減少制御部が、制動力を、前記駆動位置の種類に応じた勾配で減少させるシフト操作状態対応勾配減少制御部を含む(9)項に記載の車両制御装置。
（１１）当該車両制御装置が、前記駆動源の出力軸の回転数を変速して出力する変速部と、その変速部を制御することにより、駆動源の出力軸の回転数を変速部の出力軸の回転数で割った値である変速比を、前記シフト操作装置のシフト操作状態に対応する大きさとする変速制御部とを含む駆動伝達制御装置を含み、
前記制動力減少制御部が、前記変更後の駆動状態に対応する変速比が予め定められた設定比より小さい場合は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の制御が終了した後に、前記制動力の減少を開始し、前記変速比が前記設定比より大きい場合は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の制御が終了する前に、前記制動力の減少を開始する制動力減少開始部を含む(9)項または(10)項に記載の車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置においては、シフト操作状態の種類に応じて決まる開始時期から制動力が減少させられる。例えば、駆動状態がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」である場合は、変速比が大きい場合に該当し、セカンド「２nd」である場合には、小さい場合に該当する。そのため、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」にある場合には、変速部の制御の終了前に制動力の減少が開始され、セカンド「２nd」にある場合には、終了後に減少が開始されることになり、減少開始時期が遅らされることになる。その結果、セカンド「２nd」に変更された場合に、制動力をゆっくり減少させることができ、ゆっくり発進させることができる。
（１２）前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動源が停止させられている間、前記制動力を、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に応じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさに制御する駆動源停止時制動力制御部を含む(3)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（１３）前記駆動源制御装置が、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が、前記制動力制御装置によって制御される制動力より小さい場合に、前記駆動源を停止させる停止維持可能時駆動源停止部を含む(3) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（１４）前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動源が停止させられる場合に、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が制動力より大きい場合に、前記制動力を増加させる駆動源停止時制動力増加制御部を含む(3)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
（１５）車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置と
を含む車両制御装置であって、
前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置によって駆動源が再始動させられた場合に、運転者によって車両の発進を指示する操作が行われた際に、前記制動力を前記車両のシフト操作装置の変更後の駆動状態の種類に応じたパターンで減少させるシフト操作状態対応制動力減少制御部を含むことを特徴とする車両制御装置。
前記(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本項に記載の車両制御装置に適用することができる。
制動力の減少は、発進指示操作が行われた場合に行われるが、駆動源の再始動と並行して行われる場合や、再始動の後に行われる場合等がある。
（１６）前記シフト操作状態対応制動力減少制御部が、制動力を、前記駆動位置の種類に応じた勾配で減少させるものである(15)項に記載の車両制御装置。
（１７）当該車両制御装置が、前記駆動源の出力軸の回転数を変速して出力する変速部と、その変速部を制御することにより、駆動源の出力軸の回転数を変速部の出力軸の回転数で割った値である変速比を、前記シフト操作装置のシフト操作状態に対応する大きさとする変速制御部とを含む駆動伝達制御装置を含み、
前記シフト操作状態対応制動力減少制御部が、前記変更後の駆動状態に対応する変速比が予め定められた設定比より小さい場合は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の制御が終了した後に、前記制動力の減少を開始し、前記変速比が前記設定比より大きい場合は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の制御が終了する前に、前記制動力の減少を開始する制動力減少開始部を含む(15)項または(16)項に記載の車両制御装置。
（１８）前記制動力制御装置が、
制動力を検出する制動力検出装置と、
その制動力検出装置によって、前記シフト操作状態対応制動力減少制御部によって制動力が減少させられ後、予め定められた設定時間経過後の制動力が予め定められた設定制動力以上である場合に、前記制動力制御装置が異常であるとする異常検出部と
を含む(15)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
制動力の減少制御が行われたにもかかわらず、制動力がそれに応じて減少していない場合には、制動力制御装置が異常であるとすることができる。
（１９）車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置と
を含む車両制御装置であって、
前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動源が停止させられた場合に、前記制動力を、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に応じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさに制御する駆動源停止時制動力制御部を含むことを特徴とする車両制御装置。
前記(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本項に記載の車両制御装置に適用することができる。
以下、本発明の一実施形態である車両制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本車両制御装置が搭載された車両はオートマチック車であり、エンジンによって駆動される車である。エンジンを含む駆動系について図１に示し、制動系について図２に示す。
図１に示す駆動系において、１０は駆動源としてのエンジンであり、１２はトランスミッションである。１４はモータジェネレータであり、スタータモータとしての機能を有するものである。エンジン１０の図示しないクランク軸に、クラッチ，チェーン等を含む減速機構を介して連結されており、モータジェレータ１４の駆動により、エンジン１０が始動させられる。モータジェネレータ１４は、インバータ１６を介してモータコントローラ１８によって制御されるのであるが、モータコントローラ１８には、エンジン制御装置２０から指令が供給される。また、エンジン１０にはインジェクタ２２が設けられており、インジェクタ２２を経て、燃料タンクに蓄えられた燃料が供給される。インジェクタ２２は、図示しないが、ニードルバルブと、ソレノイドとを含むものであり、ソレノイドが励磁されることによってニードルバルブが開状態とされ燃料が噴射される。ソレノイドが非励磁状態にされれば閉状態とされ、燃料は供給されなくなり、エンジン１０が停止させられる。
本車両制御装置が搭載された車両はオートマチック車であり、エンジンによって駆動される車である。エンジンを含む駆動系について図１に示し、制動系について図２に示す。
図１に示す駆動系において、１０は駆動源としてのエンジンであり、１２はトランスミッションである。１４はモータジェネレータであり、スタータモータとしての機能を有するものである。エンジン１０の図示しないクランク軸に、クラッチ，チェーン等を含む減速機構を介して連結されており、モータジェレータ１４の駆動により、エンジン１０が始動させられる。モータジェネレータ１４は、インバータ１６を介してモータコントローラ１８によって制御されるのであるが、モータコントローラ１８には、エンジン制御装置２０から指令が供給される。また、エンジン１０にはインジェクタ２２が設けられており、インジェクタ２２を経て、燃料タンクに蓄えられた燃料が供給される。インジェクタ２２は、図示しないが、ニードルバルブと、ソレノイドとを含むものであり、ソレノイドが励磁されることによってニードルバルブが開状態とされ燃料が噴射される。ソレノイドが非励磁状態にされれば閉状態とされ、燃料は供給されなくなり、エンジン１０が停止させられる。
トランスミッション１２は、トルクコンバータ３０とプラネタリギヤユニット３２とを含むものである。トルクコンバータ３０は、エンジン１０の出力軸３４と一体的に回転可能なポンプ羽根車３６と、プラネタリギヤユニット３２への入力軸（トルクコンバータ３０の出力軸）３８と一体的に回転可能なタービン羽根車４０と、本体にクラッチ４１を介して設けられたステータ羽根車４２とを含むものである。これらの間を流動する流体によって、エンジン１０の出力軸３４の駆動トルクがプラネタリギヤユニット３２の入力軸３８に伝達される。
プラネタリギヤユニット３２は、複数のプラネタリギヤ，クラッチ，ブレーキ等を含むものであり、これらクラッチ，ブレーキ等は作動液が供給されると非係合状態から係合状態に切り換えられる。これらクラッチ，ブレーキ等には液圧アクチュエータ４６の作動によって選択的に作動液が供給される。
液圧アクチュエータ４６は、シフト操作装置としてのシフトレバー４８の切り換えに応じて機械的に切り換わるマニュアルバルブと、複数の電磁弁（ソレノイド）とを含む液圧回路を含むものである。ソレノイドの制御により、作動液が、設定された変速比に応じて予め決められたクラッチやブレーキに供給される。変速比は、シフトレバー４８の操作に基づくシフト位置および車速等に基づいて決定される。
なお、上述の液圧アクチュエータ４６は、トランスミッション制御装置５０によって制御される。
液圧アクチュエータ４６は、シフト操作装置としてのシフトレバー４８の切り換えに応じて機械的に切り換わるマニュアルバルブと、複数の電磁弁（ソレノイド）とを含む液圧回路を含むものである。ソレノイドの制御により、作動液が、設定された変速比に応じて予め決められたクラッチやブレーキに供給される。変速比は、シフトレバー４８の操作に基づくシフト位置および車速等に基づいて決定される。
なお、上述の液圧アクチュエータ４６は、トランスミッション制御装置５０によって制御される。
次に制動系について説明する。
図２には、前記車両に含まれる液圧制動装置５８を示す。６０はブレーキペダルであり、６２はマスタシリンダで、２つの加圧室を含むものである。一方の加圧室には、液通路６４を介して前輪のホイールシリンダ６６，６８が接続され、他方の加圧室には、液通路７０を介して後輪のホイールシリンダ７２，７４が接続される。液通路６４，７０はそれぞれ途中で分岐させられ、それぞれの先端にホイールシリンダが設けられているのである。
図２には、前記車両に含まれる液圧制動装置５８を示す。６０はブレーキペダルであり、６２はマスタシリンダで、２つの加圧室を含むものである。一方の加圧室には、液通路６４を介して前輪のホイールシリンダ６６，６８が接続され、他方の加圧室には、液通路７０を介して後輪のホイールシリンダ７２，７４が接続される。液通路６４，７０はそれぞれ途中で分岐させられ、それぞれの先端にホイールシリンダが設けられているのである。
先端に前輪のホイールシリンダ６６，６８が設けられた液通路６４の分岐位置より上流側の部分には、液圧制御弁８０が設けられている。液圧制御弁８０は、後述するように、ソレノイドへの供給電流量に応じた大きさにホイールシリンダ液圧を制御可能なものである。液圧制御弁８０をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁８１が設けられている。逆止弁８１は、マスタシリンダ側からホイールシリンダ側への流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁８１により、液圧制御弁８０が閉状態にある場合においてマスタシリンダ６２の液圧が高くなった場合に、マスタシリンダ６２の作動液を速やかにホイールシリンダ６６，６８に供給することが可能となる。液圧制御弁８０とホイールシリンダ６６，６８との間には、それぞれ電磁開閉弁８２が設けられ、電磁開閉弁８２をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁８３が設けられている。逆止弁８３は、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁８３により、電磁開閉弁８２が閉状態にあっても、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合には、ホイールシリンダ６６，６８の作動液を速やかにマスタシリンダ６２に戻すことができる。ホイールシリンダ６６，６８とリザーバ８４との間には、それぞれ電磁開閉弁８６が設けられている。これら電磁開閉弁８２，８６は、それぞれ、ソレノイドのＯＮ，ＯＦＦ制御により、開閉させられるものであり、アンチロック制御，トラクション制御において、各ホイールシリンダ液圧が車輪の制動スリップ状態，駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。また、ビークルスタビリティ制御時において、車両の走行状態が適正状態に保たれるように制御される。
リザーバ８４からはポンプ通路９０が延び出させられており、前記電磁開閉弁８２の上流側に接続されている。ポンプ通路９０の途中には、ポンプ９２、複数の逆止弁９３，９４，９５およびダンパ９６等が設けられており、リザーバ８４の作動液が加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給可能とされている。ポンプ９２は、ポンプモータ９８の駆動によって作動させられる。
ポンプ通路９０のポンプ９２の下流側の逆止弁９４，９５の間には、マスタリザーバ１００から延び出させられた作動液供給通路１０２が接続されている。作動液供給通路１０２の途中には、電磁開閉弁１０４が設けられ、電磁開閉弁１０４が開状態にされることによって、マスタリザーバ１００の作動液がポンプ通路９０に供給される。作動液供給通路１０２の電磁開閉弁１０４の下流側には、マスタシリンダ６２から延び出させられた作動液供給通路１０６が接続されている。作動液供給通路１０６の途中には電磁開閉弁１０８が設けられており、電磁開閉弁１０８が開状態にされることによって、マスタシリンダ６２の作動液がポンプ通路９０に供給される。なお、これらポンプ通路９０，ポンプ９２，ポンプモータ９８等によって動力式加圧装置１１０が構成される。
ポンプ通路９０のポンプ９２の下流側の逆止弁９４，９５の間には、マスタリザーバ１００から延び出させられた作動液供給通路１０２が接続されている。作動液供給通路１０２の途中には、電磁開閉弁１０４が設けられ、電磁開閉弁１０４が開状態にされることによって、マスタリザーバ１００の作動液がポンプ通路９０に供給される。作動液供給通路１０２の電磁開閉弁１０４の下流側には、マスタシリンダ６２から延び出させられた作動液供給通路１０６が接続されている。作動液供給通路１０６の途中には電磁開閉弁１０８が設けられており、電磁開閉弁１０８が開状態にされることによって、マスタシリンダ６２の作動液がポンプ通路９０に供給される。なお、これらポンプ通路９０，ポンプ９２，ポンプモータ９８等によって動力式加圧装置１１０が構成される。
動力式加圧装置１１０は、アンチロック制御時，トラクション制御時，ビークルスタビリティ制御時等ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧とは異なる大きさに制御する場合に作動させられる。動力式加圧装置１１０が作動させられる場合には、液圧制御弁８０によりホイールシリンダ６６，６８がマスタシリン６２から遮断される。アンチロック制御時等リザーバ８４に収容された作動液量が多い場合には、リザーバ８４の作動液が加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給される。トラクション制御，ビークルスタビリティ制御時等作動液が殆ど収容されていない場合には、電磁開閉弁１０４が開状態に切り換えられ、マスタリザーバ１００からポンプ通路９０に作動液が供給される。マスタリザーバ１００から供給される作動液は逆止弁９５によりリザーバ８４に戻されることなくポンプ９２にそのまま吸引される。
ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より大きくする場合には、上述の場合と同様に、液圧制御弁８０により、ホイールシリンダ６６，６８がマスタシリンダ６２から遮断される。電磁開閉弁１０４が閉状態とされ、電磁開閉弁１０８が開状態とされる。ポンプ通路９０にはマスタシリンダ６２から高圧の作動液が供給され、ポンプ９２により加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給される。逆止弁９５により、マスタシリンダ６２からポンプ通路９０に供給された高圧の作動液がリザーバ８４に戻されることが回避される。マスタシリンダ６２の高圧の作動液を利用すれば、その分、ポンプモータ９８における消費エネルギ量を減らすことができ、エネルギの有効利用を図ることが可能となる。このように、液圧制御弁８０および動力式加圧装置１１０によりホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高くすることが可能となる。また、電磁開閉弁１０８，液通路１０６により、マスタシリンダ６２の作動液を利用して、エネルギ消費量を少なくしつつ、ホイールシリンダ液圧を増圧することが可能となる。
前輪側の作動液供給通路１０２の途中には、マスタリザーバ１００からポンプ通路９０への作動液の流れを許容するが逆向きの流れを阻止する逆止弁１１２が設けられている。逆止弁１１２により、電磁開閉弁１０４，１０８の両方が同時に開状態となった場合に、マスタシリンダ６２の作動液がマスタリザーバ１００に流出させられることが防止される。逆止弁１１２を前輪側に設け後輪側に設けないのは、前輪側のブレーキの方が後輪側のブレーキより重要だからである。当然、後輪側にも設けてもよく、作動液供給通路の前輪側と後輪側との共通部分に設けてもよい。
液圧制御弁８０は、常開のリニアバルブであり、図３に示すように、図示しないハウジングと、ホイールシリンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間における作動液の流通状態を制御する弁子１３０およびそれが着座すべき弁座１３２２を含むシーティング弁１３３と、それら弁子１３０および弁座１３２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド１３４とを含むものである。
この液圧液圧制御弁８０においては、ソレノイド１３４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング１３６の弾性力によって弁子１３０が弁座１３２から離間させられ、それにより、ホイールシリンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間における双方向の作動液の流れが許容される。マスタシリンダ６２の作動液がホイールシリンダ６６，６８に供給され、通常のブレーキが作動させられる。
これに対し、ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド１３４の磁気力によりアーマチュア１３８が吸引され、弁子１３０が弁座１３２に着座させられる。このとき、弁子１３０には、ソレノイド１３４の磁気力に基づくソレノイド吸引力Ｆ1 と、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ2 とスプリング１３６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。
これに対し、ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド１３４の磁気力によりアーマチュア１３８が吸引され、弁子１３０が弁座１３２に着座させられる。このとき、弁子１３０には、ソレノイド１３４の磁気力に基づくソレノイド吸引力Ｆ1 と、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ2 とスプリング１３６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。
ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であって、ホイールシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に対して吸引力が大きく、
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２に着座し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液の流出が阻止される。上記差圧に対して吸引力が小さく、
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２から離間し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液がマスタシリンダ６２に戻され、減圧させられる。
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２に着座し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液の流出が阻止される。上記差圧に対して吸引力が小さく、
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０が弁座１３２から離間し、ホイールシリンダ６６，６８の作動液がマスタシリンダ６２に戻され、減圧させられる。
このように、弁子１３０の弁座１３２に対する相対位置は、上述の３つの力Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 によって決まるため、吸引力の大きさを制御すれば、差圧を制御することができ、ホイールシリンダ６６，６８の液圧を制御することができる。また、弁子１３０と弁座１３２との間の距離を制御することができ、ホイールシリンダ液圧の減圧勾配を制御することもできる。ソレノイド１３４は、ブレーキ制御装置１４０の指令に基づいて制御される。
なお、後輪側の液圧系統については、前輪側と同様であるため、同じ符号を付して説明を省略する。
なお、後輪側の液圧系統については、前輪側と同様であるため、同じ符号を付して説明を省略する。
エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０は、それぞれ、コンピュータを主体とするものである。エンジン制御装置２０の入力部１４８には、図示しないアクセルペダルが踏み込まれた状態においてＯＮ状態とされるアクセルスイッチ１５０、シフトレバー４８の位置を検出するシフト位置センサ１５２、車速を検出する車速センサ１５４、トルクコンバータ３０のタービン羽根車４０と一体的に回転可能な入力軸３８の回転数を検出するタービン回転数センサ１５６、車体側部材としてのフレームと車輪側部材としてのサスペンションアームとの間の相対変位を検出する車高センサ１５８、車両の前後加速度を検出する加速度センサ１６０、エンジン停止許可スイッチ１６２等が接続されている。
タービン回転数センサ１５６によって検出される入力軸３８の回転数の変化に基づけば、プラネタリギヤユニット３２において、予め決められたクラッチが非係合状態から係合状態へ切り換えられたか否か（クラッチへの作動液の供給が終了したか否か）がわかる。車高センサ１５８は、４輪各々に対応して設けられたものであり、４つの車高センサ１５８の出力信号に基づけば、車体の路面に対する傾きθや水平状態にある場合の車両の積載重量を取得することができる。また、加速度センサ１６０は振り子に加わる慣性力を検出するものであり、車両が停止状態にある場合の加速度センサ１６０の出力信号に基づいて、車両の水平線に対する傾きφを取得することができる。さらに、エンジン停止許可スイッチ１６２は、車室内に設けられたものであり、運転者の操作によってＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り換えられる。駆動源停止制御は、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態にある場合に行われる。
エンジン制御装置２０の出力部１６４には、モータコントローラ１８，警報装置１６７等が接続されるとともに、インジェクタ２２のソレノイドが駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭ１６８には、図４〜６のフローチャートで表される駆動源停止制御に関連するプログラム等種々のプログラムやテーブル等が記憶されている。これらプログラムは、ＣＰＵ１７２によりＲＡＭ１７４を利用しつつ実行される。
トランスミッション制御装置５０は、エンジン制御装置２０から供給される情報に基づいて、トランスミッション１２の液圧アクチュエータ４６に含まれる複数のソレノイドを制御する。前述のように、設定された変速比を実現し得るクラッチ，ブレーキ等に作動液が供給されるように制御するのである。
ブレーキ制御装置１４０の入力部１８０には、ブレーキスイッチ１８４，マスタ圧を検出するマスタ圧センサ１８６，ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ１８８，各車輪の車輪速度を各々検出する車輪速センサ１８９，図示しないが、ヨーレイトセンサ，横Ｇセンサ等ビークルスタビリティ制御に必要なセンサ等が接続されている。出力部１９０には、各電磁弁のソレノイド１３４等が駆動回路を介して接続されている。ＲＯＭ１９２には、フローチャートの図示は省略するが、液圧制御弁制御プログラム，アンチロック制御プログラム，トラクション制御プログラム，ビークルスタビリティ制御プログラム等複数のプログラムや、ソレノイドを制御するための複数の制御パターンを表すテーブル等の複数のテーブルが格納されている。これらプログラムは、ＣＰＵ１９４によりＲＡＭ１９６を利用しつつ実行される。
これら、エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０の間においては、情報の通信が行われる。エンジン制御装置２０からトランスミッション制御装置５０へはシフト位置に関する情報が出力される。エンジン制御装置２０からブレーキ制御装置１４０には、保持指令を表す情報、減圧指令（制動力解除指令）を表す情報、増圧指令（制動力増加指令）を表す情報（液圧制御指令・制動力制御指令）等が供給され、ブレーキ制御装置１４０からエンジン制御装置２０へは、ブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報、ホイールシリンダ圧を表す情報等が供給される。これら情報の通信は、当該情報を要求する情報に応じて出力するようにしても、出力部のメモリに記録しておき、常時、読み取り可能な状態としてもよい。
エンジン制御装置２０においては、ブレーキ制御装置１４０から供給されるブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報等に基づいてエンジン停止条件が満たされるか否か、エンジン再始動条件が満たされるか否かが判定される。また、ブレーキ制御装置１４０から供給されるホイールシリンダ液圧を表す情報等に基づいて制動力が適正な大きさか否か等が判定される。
ブレーキ制御装置１４０においては、液圧制御弁８０のソレノイド１３４への供給電流等が、エンジン制御装置２０から供給された、前述の(i)保持指令を表す情報，(ii)減圧指令を表す情報，(iii)増圧指令を表す情報等に基づいて制御される。(i)の保持指令を表す情報が供給された場合には、その時点のホイールシリンダ液圧を保持可能な電流が供給される。(ii)の減圧指令には、急減圧指令と緩減圧指令とがあり、ＲＯＭ１９２には、それぞれに対応した供給電流の減少パターンが予め記憶されており、そのパターンに従って供給電流が減少させられる。(iii)の増圧指令を表す情報が供給された場合には、ホイールシリンダの目標液圧（必要液圧）を表す情報も供給される。液圧制御弁８０のソレノイド１３４には、その必要液圧を実現可能な大きさの電流が供給されるとともに、電磁開閉弁１０４が閉状態とされ、電磁開閉弁１０８が開状態とされる。また、ポンプモータ９８が駆動させられる。マスタシリンダ６２の作動液がポンプ９２によって加圧されてホイールシリンダに供給され、ホイールシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より大きくされる。ホイールシリンダ液圧が液圧制御弁８０の供給電流に応じた大きさに制御される。
ブレーキ制御装置１４０においては、液圧制御弁８０のソレノイド１３４への供給電流等が、エンジン制御装置２０から供給された、前述の(i)保持指令を表す情報，(ii)減圧指令を表す情報，(iii)増圧指令を表す情報等に基づいて制御される。(i)の保持指令を表す情報が供給された場合には、その時点のホイールシリンダ液圧を保持可能な電流が供給される。(ii)の減圧指令には、急減圧指令と緩減圧指令とがあり、ＲＯＭ１９２には、それぞれに対応した供給電流の減少パターンが予め記憶されており、そのパターンに従って供給電流が減少させられる。(iii)の増圧指令を表す情報が供給された場合には、ホイールシリンダの目標液圧（必要液圧）を表す情報も供給される。液圧制御弁８０のソレノイド１３４には、その必要液圧を実現可能な大きさの電流が供給されるとともに、電磁開閉弁１０４が閉状態とされ、電磁開閉弁１０８が開状態とされる。また、ポンプモータ９８が駆動させられる。マスタシリンダ６２の作動液がポンプ９２によって加圧されてホイールシリンダに供給され、ホイールシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より大きくされる。ホイールシリンダ液圧が液圧制御弁８０の供給電流に応じた大きさに制御される。
以上のように構成された車両制御装置において駆動源停止制御が行われる場合について説明する。駆動源停止制御は、予め定められたエンジン停止条件が満たされた場合にエンジン１０の作動が停止させられ、その後、予め定められた再始動条件が満たされた場合にエンジン１０を再始動させる制御である。
本実施形態においては、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態にある場合において、(i)車速がほぼ０であること、(ii)ブレーキペダル６０が操作中であること、(iii)アクセルスイッチ１５０がＯＦＦ状態であること、(iv)シフト位置が非駆動位置（パーキング「Ｐ」）である状態の４つが満たされ、その状態が設定時間以上継続した場合に、エンジン停止条件が満たされたとされる。ホイールシリンダ液圧が制御され、インジェクタ２２の制御により、燃焼室への燃料噴射が阻止され、エンジン１０が停止させられる。
本実施形態においては、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態にある場合において、(i)車速がほぼ０であること、(ii)ブレーキペダル６０が操作中であること、(iii)アクセルスイッチ１５０がＯＦＦ状態であること、(iv)シフト位置が非駆動位置（パーキング「Ｐ」）である状態の４つが満たされ、その状態が設定時間以上継続した場合に、エンジン停止条件が満たされたとされる。ホイールシリンダ液圧が制御され、インジェクタ２２の制御により、燃焼室への燃料噴射が阻止され、エンジン１０が停止させられる。
上述の(i)〜(iv)のエンジン停止条件が満たされた場合には、ホイールシリンダ液圧が、その液圧に対応する制動力が、車両の置かれた環境に応じて車両に加えられる移動力より大きくなるように制御され、その後、エンジン１０が停止させられる。エンジン１０が停止させられる場合に、車両を確実に停止状態に保つためである。ホイールシリンダ液圧は、エンジン１０が停止状態にある間、その大きさに保持される。
エンジン停止時のホイールシリンダ液圧は、図４のフローチャートで表されるエンジン停止時制御プログラムの実行に従って制御される。このプログラムは、上述のエンジン停止条件が満たされると実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、４輪各々に対応して設けられた車高センサ１５８の出力信号が読み取られ、Ｓ２において、４つの車高センサの出力信号に基づいて車体の路面に対する傾斜角度θが求められる（図７（ａ）参照）。また、Ｓ３において、加速度センサ１６０の出力信号が読み取られ、Ｓ４において車両の水平線に対する傾斜角度φが求められる。Ｓ５において、車両の路面に対する傾斜角度θと水平線に対する傾斜角度φとに基づいて、路面の水平線に対する勾配Θが求められ、Ｓ６において、勾配Θと車高センサの出力信号とに基づいて積載重量Ｗが求められる。そして、Ｓ７において、勾配Θと積載重量Ｗとに基づいて、車両を停止状態に保つために必要なホイールシリンダ液圧Ｐ* が求められるのである。
図７（ｂ）に示すように、車体の路面に対する傾斜方向と水平線に対する傾斜方向とが同じである場合には、路面の水平線に対する勾配Θは、φ−θで表される。それに対して、（ｃ）に示すように、車体の路面に対する傾斜方向と水平線に対する傾斜方向とが異なる場合には、勾配Θはφ＋θで表されることになる。また、車高センサ１５８の出力信号は、路面の水平線に対する勾配Θの影響を受けるため、勾配Θが求められた後、積載重量Ｗが求められるのである。
図７（ｂ）に示すように、車体の路面に対する傾斜方向と水平線に対する傾斜方向とが同じである場合には、路面の水平線に対する勾配Θは、φ−θで表される。それに対して、（ｃ）に示すように、車体の路面に対する傾斜方向と水平線に対する傾斜方向とが異なる場合には、勾配Θはφ＋θで表されることになる。また、車高センサ１５８の出力信号は、路面の水平線に対する勾配Θの影響を受けるため、勾配Θが求められた後、積載重量Ｗが求められるのである。
また、Ｓ８において、ブレーキ制御装置１４０から供給された実際のホイールシリンダ液圧Ｐを表す情報が読み取られ、Ｓ９において、実液圧Ｐが必要液圧Ｐ* 以上か否かが判定される。必要液圧Ｐ* 以上である場合には、Ｓ１０において、制動力を保持する保持指令がブレーキ制御装置１４０に出力される。運転者のブレーキ操作量に応じた制動力により車両を停止状態に保つことができるからである。その後、Ｓ１１において、エンジン１０が停止させられる。それに対して、実液圧Ｐの方が小さい場合には、Ｓ１２において制動力を増加させるべく増圧指令が出力される。ブレーキ制御装置１４０は、液圧制御弁８０のソレノイド１３４への供給電流量を制御するとともに、ポンプモータ９８等の制御により、ホイールシリンダ液圧を増圧制御する。その後、Ｓ８に戻され、実液圧Ｐが必要液圧Ｐ* 以上であるか否かが判定され、実液圧Ｐの方が小さい場合には、Ｓ９，Ｓ１２が実行される。Ｓ８，９，１２が繰り返し実行されることにより、必要液圧Ｐ* 以上になれば、Ｓ９における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０，１１において保持指令が出力され、エンジン１０が停止させられる。
このように、エンジン停止条件が満たされた場合において、制動力が移動力より小さい場合は、制動力が移動力以上とされ、その後に、エンジン１０が停止させられる。その結果、エンジン１０が停止させられる場合に車両を確実に停止状態に保つことが可能となる。
また、停止中の制動力が、路面の勾配，積載重量等に基づいて適正な大きさとされるのであって、常に最大の大きさとされるわけではない。そのため、常に最大の大きさとする場合に比較して、速やかに発進させることが可能となる。車両を発進させる場合には、ホイールシリンダ液圧を減圧させるのであるが、その場合に、減圧に要する時間を短くすることができ、発進性を向上させることができるのである。また、本車両においては、車高制御は行われない。車高制御が行われる場合には、車高センサ１５８の出力信号に基づいて車両の傾斜角度や積載荷重を取得することができないからである。
また、停止中の制動力が、路面の勾配，積載重量等に基づいて適正な大きさとされるのであって、常に最大の大きさとされるわけではない。そのため、常に最大の大きさとする場合に比較して、速やかに発進させることが可能となる。車両を発進させる場合には、ホイールシリンダ液圧を減圧させるのであるが、その場合に、減圧に要する時間を短くすることができ、発進性を向上させることができるのである。また、本車両においては、車高制御は行われない。車高制御が行われる場合には、車高センサ１５８の出力信号に基づいて車両の傾斜角度や積載荷重を取得することができないからである。
なお、上記実施形態においては、必要液圧が、路面勾配と積載重量との両方に基づいて決定されたが、いずれか一方に基づいて決定されるようにしてもよい。加速度センサ１６０と車高センサ１５８とのいずれか一方の出力信号に基づいて取得される車両の傾斜状態に基づいて必要なホイールシリンダ液圧決定することもできるのである。
また、上記実施形態においては、ホイールシリンダ液圧が必要液圧以上であるか否かが判定されていたが、マスタシリンダ液圧が必要液圧以上であるか否かが判定されるようにしてもよい。液圧制御弁８０が連通状態にある間は、ホイールシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧とほぼ同じ大きさであると考えることができるからである。この場合には、フィードバック（Ｓ１２の実行後にＳ８の実行に戻され、実際の液圧が必要液圧以上になるまでＳ８，９，１２を繰り返し実行すること）は行われないで、Ｓ９の判定がＮＯの場合には、必要液圧を表す情報を出力するだけになる。液圧制動装置５８においては、液圧制御弁８０に必要な電流が供給され、動力式加圧装置１１０が作動させられる。ホイールシリンダ液圧が必要液圧以上になったか否かは判定されないのである。本実施形態によれば、ホイールシリンダ液圧センサ（圧力センサ）１８８は不要となる。また、Ｓ８のステップにおいては、マスタシリンダ液圧が読み取られることになる。
さらに、加速度センサ１６０の代わりに、勾配センサとすることもできる。また、制動力が移動力より大きいことは、エンジン停止条件が成立するための１つの要件であると考えることもできる。
また、上記実施形態においては、ホイールシリンダ液圧が必要液圧以上であるか否かが判定されていたが、マスタシリンダ液圧が必要液圧以上であるか否かが判定されるようにしてもよい。液圧制御弁８０が連通状態にある間は、ホイールシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧とほぼ同じ大きさであると考えることができるからである。この場合には、フィードバック（Ｓ１２の実行後にＳ８の実行に戻され、実際の液圧が必要液圧以上になるまでＳ８，９，１２を繰り返し実行すること）は行われないで、Ｓ９の判定がＮＯの場合には、必要液圧を表す情報を出力するだけになる。液圧制動装置５８においては、液圧制御弁８０に必要な電流が供給され、動力式加圧装置１１０が作動させられる。ホイールシリンダ液圧が必要液圧以上になったか否かは判定されないのである。本実施形態によれば、ホイールシリンダ液圧センサ（圧力センサ）１８８は不要となる。また、Ｓ８のステップにおいては、マスタシリンダ液圧が読み取られることになる。
さらに、加速度センサ１６０の代わりに、勾配センサとすることもできる。また、制動力が移動力より大きいことは、エンジン停止条件が成立するための１つの要件であると考えることもできる。
次にエンジン再始動時の制御について説明する。エンジン１０は、エンジン再始動条件が満たされた場合に始動させられる。スタータモータ１４の作動によりクランク軸が回転させられ、インジェクタ２２の制御により燃焼室に燃料が供給される。
本実施形態においては、シフトレバー４８のシフト位置が駆動位置、例えば、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」，セカンド「２nd」のいずれか１つに切り換えられた場合に、エンジン再始動条件が満たされたとされ、エンジン１０が再始動させられる。また、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合に発進指示操作が行われたとされ、ホイールシリンダ液圧が減圧させられる。
本実施形態においては、シフトレバー４８のシフト位置が駆動位置、例えば、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」，セカンド「２nd」のいずれか１つに切り換えられた場合に、エンジン再始動条件が満たされたとされ、エンジン１０が再始動させられる。また、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合に発進指示操作が行われたとされ、ホイールシリンダ液圧が減圧させられる。
ホイールシリンダ液圧を減圧する際の減圧勾配は、シフト位置の種類に応じて決まる。シフト後のシフト位置がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである場合には急減圧させられ、セカンド「２nd」である場合には緩減圧させられる。また、前者のドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである場合には、トランスミッション１４におけるクラッチが係合状態にされたことを確認しないで、ホイールシリンダ液圧の減圧が開始されるのであるが、後者のセカンド「２nd」である場合には、クラッチが係合状態になった場合（作動液の供給が終了した場合）に開始される。セカンド「２nd」である場合には、減圧の開始時期が遅くされ、かつ、減圧勾配が小さくされるのであり、ゆっくり減圧されることになる。クラッチが係合状態にあるか非係合状態にあるかは、トルクコンバータ３０の出力軸３８の回転数の変化に基づいて検出される。係合状態にされれば、出力軸３８への負荷が大きくなり、回転数が小さくなる。
また、エンジン１０を始動させたにもかかわらず、ブレーキペダル６０の操作が設定時間内に解除されない場合には、エンジン停止条件が満たされるか否かが再度判定される。停止条件が満たされる場合（シフト位置が非駆動位置に戻された場合）には、本実施形態においては、エンジン１０が再び停止させられるが、停止条件が満たされない場合にはエンジン１０の作動状態が保たれるのであり、駆動源停止制御が行われない通常の車両の停止状態とされる。この場合には、エンジン停止条件が満たされるか否かを監視する駆動停止制御待機状態とされる。
図５のフローチャートにおいて、Ｓ５１において、ブレーキ制御装置１４０から供給されたブレーキスイッチ１８４の状態を表す情報が読み取られ、Ｓ５２において、ブレーキスイッチ１８４の状態がＯＮ状態か否かが判定される。ブレーキペダル６０の操作状態が保たれ、未だＯＮ状態である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３以降が実行される。Ｓ５３において、シフト位置センサ１５２の出力信号に基づいてシフト位置が読み取られ、Ｓ５４において、シフトレバー４８のシフトが行われたか否かが判定される。シフト位置がパーキング「Ｐ」から、他の位置に変更したか否かが判定されるのである。シフトされない場合には、Ｓ５１のステップに戻される。シフトされた場合には、Ｓ５５以降が実行される。
シフト後のシフト位置がニュートラル「Ｎ」である場合には、シフトレバー４８のシフトが行われない場合と同様に、Ｓ５１に戻され、それ以外のシフト位置である場合には、Ｓ５６〜５９において、エンジン１０が再始動させられ、そのシフト位置を表す情報がトランスミッション制御装置５０に出力される。トランスミッション制御装置５０は、そのシフト位置に応じて液圧アクチュエータ４６のソレノイドを制御する。ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」の場合には、いずれも、ロー「Ｌ」（１st）が実現される液圧回路が形成される。
その後、Ｓ６０，６１の実行により、設定時間内にブレーキペダル６０の操作が解除されたか否かが判定される。設定時間内にブレーキ操作が解除された場合には、Ｓ６２以降において、シフト位置に応じた勾配で制動力が解除される。Ｓ６２において、シフト後のシフト位置がいずれであるかが検出される。ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである場合には、Ｓ６３において、減圧指令（急減圧）がブレーキ制御装置１４０に出力される。シフト位置がセカンド「２nd」である場合には、Ｓ６４，６５において、セカンド「２nd」に対応するクラッチが非係合状態から係合状態に切り換わったことが検出された後に、減圧指令（緩減圧）が出力される。
運転者により、シフトレバー４８がセカンド「２nd」にシフトされた場合は、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」にシフトされた場合より、小さな駆動力を要求する場合である。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合等において、急発進を回避し、タイヤの空転を回避するためである。そこで、ホイールシリンダ液圧を緩やかな勾配で減圧すれば、急発進を回避することができ、運転者がゆっくりブレーキペダル６０を緩めた場合と同様の効果を得ることができる。また、減圧開始時期も遅くされるため、その分、ゆっくり減圧できるのである。
いずれにしても、エンジン１０の再始動後には、Ｓ６６において、エンジン制御装置２０が駆動源停止制御待機モードとされる。一連の駆動源停止制御（エンジン１０を停止させて再始動させて、発進させる）が終了させられたため、再び、前述のエンジン停止条件が満たされるか否かを監視する状態とされるのである。
運転者により、シフトレバー４８がセカンド「２nd」にシフトされた場合は、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」にシフトされた場合より、小さな駆動力を要求する場合である。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合等において、急発進を回避し、タイヤの空転を回避するためである。そこで、ホイールシリンダ液圧を緩やかな勾配で減圧すれば、急発進を回避することができ、運転者がゆっくりブレーキペダル６０を緩めた場合と同様の効果を得ることができる。また、減圧開始時期も遅くされるため、その分、ゆっくり減圧できるのである。
いずれにしても、エンジン１０の再始動後には、Ｓ６６において、エンジン制御装置２０が駆動源停止制御待機モードとされる。一連の駆動源停止制御（エンジン１０を停止させて再始動させて、発進させる）が終了させられたため、再び、前述のエンジン停止条件が満たされるか否かを監視する状態とされるのである。
それに対して、設定時間内にブレーキペダル６０の操作が解除されない場合には、Ｓ６１における判定がＮＯとなり、Ｓ６７において、エンジン停止条件が満たされるか否かが判定される。例えば、シフト位置等が再びパーキング「Ｐ」に戻されたか否かが判定されるのである。パーキング「Ｐ」に戻されておらず、停止条件が満たされない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ６６において駆動源停止制御待機モードにされる。この場合には、車両の停止中においてエンジン１０が作動させられている状態、すなわち、駆動源停止制御が行われていない車両停止状態なのであり、エンジン停止条件が満たされれば、エンジン１０が停止させられることになる。
エンジン停止条件が満たされれば、Ｓ６８において、再びエンジン１０が停止させられ、Ｓ５１に戻される。エンジン再始動条件が満たされるか否かが検出されるのである。
エンジン停止条件が満たされれば、Ｓ６８において、再びエンジン１０が停止させられ、Ｓ５１に戻される。エンジン再始動条件が満たされるか否かが検出されるのである。
一方、ブレーキペダル６０の操作の解除がシフトレバー４８の操作より先に行われた場合には、Ｓ５２における判定がＮＯとなり、Ｓ７０以降が実行される。
図６のフローチャートにおけるＳ７０において、シフト後のシフト位置が検出される。シフト位置がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである場合には、Ｓ７１〜７３において、エンジン１０が再始動させられ、シフト位置を表す情報がトランスミッション制御装置５０に出力され、減圧指令（急減圧）がブレーキ制御装置１４０に出力される。上述のシフト位置を実現し得るクラッチ等に作動液の供給が開始されるともにホイールシリンダ液圧が急勾配で減圧させられる。
図６のフローチャートにおけるＳ７０において、シフト後のシフト位置が検出される。シフト位置がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである場合には、Ｓ７１〜７３において、エンジン１０が再始動させられ、シフト位置を表す情報がトランスミッション制御装置５０に出力され、減圧指令（急減圧）がブレーキ制御装置１４０に出力される。上述のシフト位置を実現し得るクラッチ等に作動液の供給が開始されるともにホイールシリンダ液圧が急勾配で減圧させられる。
シフト後のシフト位置がセカンド「２nd」である場合には、Ｓ７４〜７７において、エンジン１０が再始動させられ、シフト位置を表す情報がトランスミッション制御装置５０に出力される。そして、セカンド「２nd」に対応するクラッチが非係合状態から係合状態に切り換わったことを検出した後に、減圧指令（緩減圧）がブレーキ制御装置１４０に出力される。ホイールシリンダ液圧が緩勾配で減圧させられる。
シフト位置がニュートラル「Ｎ」である場合には、Ｓ５１に戻され、駆動位置にシフトされるまで、Ｓ５１，５２，７０が繰り返し実行される。駆動位置にシフトされない限り、ホイールシリンダ液圧は保持されるため、ブレーキペダル６０の操作が解除されても、車両が移動させられることはない。
シフト位置がニュートラル「Ｎ」である場合には、Ｓ５１に戻され、駆動位置にシフトされるまで、Ｓ５１，５２，７０が繰り返し実行される。駆動位置にシフトされない限り、ホイールシリンダ液圧は保持されるため、ブレーキペダル６０の操作が解除されても、車両が移動させられることはない。
このように、本実施形態における車両制御装置によれば、ブレーキ操作状態が保たれている場合であっても、シフトレバー４８が駆動位置にシフトされた場合、すなわち、発進の準備操作が行われた場合に、エンジン１０が再始動させられるため、ブレーキ操作が解除され、アクセル操作が行われた場合には、車両を速やかに発進させることができる。また、セカンド「２nd」に切り換えられた場合には、ホイールシリンダ液圧がゆっくり減圧されるため、急発進を抑制し、駆動スリップが過大になることを回避することができる。変速比が小さい場合にはゆっくり減圧されることになるのである。変速比はエンジンの出力軸の回転数をトランスミッションの出力軸の回転数で割った値とすることができるが、出力側の回転軸のギヤ比を入力側の回転軸のギヤ比で割った値として表すこともできる。さらに、エンジンを始動させてから、設定時間内にブレーキ操作が解除されない場合には、エンジン１０が再度停止させられるため、エネルギの無駄な消費量を少なくすることができる。
なお、上記実施形態においては、セカンド「２nd」に切り換えられた場合には、クラッチが係合状態にされた後に、ホイールシリンダ液圧の減圧が開始されるようにされたが、クラッチが非係合状態にある間に減圧が開始されるようにしてもよい。緩やかな勾配で減圧されるため、急発進を回避し、タイヤの空転を抑制することができる。また、逆に、ロー「Ｌ」，ドライブ「Ｄ」，リバース「Ｒ」にシフトされた場合においても、クラッチが係合状態にされた後に急減圧が開始されるようにすることもできる。この場合には、Ｓ６３とＳ７３との少なくとも一方のステップの前に、クラッチが係合したか否かを判定するステップを設ければよい。さらに、クラッチに作動液が供給されている途中（係合途中）に減圧が開始されてもよい。
また、上記実施形態においては、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合に発進指示操作が行われたとされてホイールシリンダ液圧が減圧させられていたが、アクセル操作が行われた場合に発進指示操作が行われたとして減圧させられるようにすることもできる。この場合には、坂道に停止している場合に、ブレーキ操作を解除しても、車両が下がることを回避することができ、坂道発進を良好に行うことができる。さらに、Ｓ６０において、ブレーキペダル６０の操作が解除されたことが検出された場合に、シフト位置に応じた勾配でホイールシリンダ液圧を減圧させることは不可欠ではなく、常に、急減圧あるいは緩減圧のいずれかで減圧させることもできる。この場合においても、ホイールシリンダ液圧の減圧に先立ってエンジン１０が始動させられるため、アクセル操作に応じて速やかに発進させることができる。また、エンジン１０を始動させた後設定時間内にブレーキが解除されない場合には、Ｓ６７，６８において、エンジン停止条件が満たされたと判定された後にエンジン１０が停止させられるようにされていたが、設定時間内にブレーキ解除操作が行われていない場合には、エンジン停止条件が満たされるか否かに関係なく、エンジン１０を停止させてもよい。また、Ｓ６８においては、エンジン１０を停止させるのではなく、駆動力を設定駆動力まで減少させたり、無負荷状態にしたりすることができる。さらに、駆動力は、経過時間に伴って段階的に減少させたり、連続的に漸減させたりすることもできる。
以上のように、本実施形態においては、モータジェネレータ１４，インバータ１６，モータコントローラ１８，インジェクタ２２，エンジン制御装置２０，シフト位置センサ１５２等によって駆動源制御装置が構成される。そのうちの、モータジェネレータ１４，インバータ１６，モータコントローラ１８，シフト位置センサ１５２，エンジン制御装置２０の駆動源停止制御プログラムのＳ５５，５６，５８を記憶する部分、実行する部分等によりシフト時再始動部が構成され、ブレーキスイッチ１８４，ブレーキ制御装置１４０のブレーキスイッチ１８４の状態を検出し、エンジン制御装置２０に出力する部分およびエンジン制御装置２０のＳ６０，６１，６７，６８を実行する部分，記憶する部分等によって駆動力減少部が構成される。本実施形態においては、ブレーキペダル６０の操作が解除されることが運転者による車両の発進を指示する操作に該当し、エンジン１０が停止させられることによって駆動力が減少させられるのである。また、車高センサ１５８，加速度センサ１６０，エンジン制御装置２０のＳ１〜１１を実行する部分、記憶する部分等により、車両停止維持可能時駆動源停止部が構成される。
それに対して、液圧制御弁８０，ブレーキ制御装置１４０の液圧制御弁８０を制御する部分，エンジン制御装置２０の制動力に関する演算を行い、それに応じた指令をブレーキ制御装置１４０に出力する部分等により制動力制御装置が構成される。制動力制御装置のうちの、エンジン制御装置２０のＳ１〜１２を記憶し、実行する部分およびブレーキ制御装置１４０のそれに応じて液圧制御弁８０やモータ９８の作動状態を制御する部分等により駆動源停止時制動力制御部が構成される。Ｓ１０において保持されたホイールシリンダ液圧は、エンジン１０の停止中においても保持される。また、駆動源停止時制動力制御部は、駆動源停止時制動力増加制御部でもある。
また、エンジン制御装置２０のＳ６２〜６５，Ｓ７０，７３，７６，７７を記憶する部分、実行する部分およびブレーキ制御装置１４０のそれに応じて液圧制御弁８０を制御する部分等により制動力減少制御部が構成される。制動力減少制御部は、シフト位置対応制動力減少制御部でもある。また、制動力減少制御部のうち、Ｓ６３，６４，６５，７３，７６，７７を実行する部分等により、制動力減少開始部が構成される。
また、エンジン制御装置２０のＳ６２〜６５，Ｓ７０，７３，７６，７７を記憶する部分、実行する部分およびブレーキ制御装置１４０のそれに応じて液圧制御弁８０を制御する部分等により制動力減少制御部が構成される。制動力減少制御部は、シフト位置対応制動力減少制御部でもある。また、制動力減少制御部のうち、Ｓ６３，６４，６５，７３，７６，７７を実行する部分等により、制動力減少開始部が構成される。
なお、上記実施形態においては、図４〜６のフローチャートで表されるプログラムがエンジン制御装置２０において実行されたが、図４のフローチャートで表されるプログラムはブレーキ制御装置１４０において実行されるようにしてもよい。また、エンジン制御装置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０の３つのコンピュータを備えることは不可欠ではなく、１つのコンピュータにおいて実行されるようにしてもよい。さらに、エンジン停止条件は前述の条件に限らず、４つの条件のうちの２つ以上としてもよい。また、他の条件を加えたり、他の条件に代えたりすることもできる。
さらに、図４のフローチャートで表されるエンジン停止時制御プログラムと、図５のフローチャートで表されるエンジン再始動時制御プログラムとはそれぞれ別個独立に実行することができる。すなわち、エンジン停止時制御プログラムが実行される場合には、シフトレバー４８が駆動位置にシフトされたことをエンジン再始動条件とすることは不可欠ではなく、エンジン再始動時制御プログラムが実行される場合には、エンジン１０の停止時に制動力が移動力より大きくなるように制御されるようにする必要はないのである。また、図５のフローチャートで表されるエンジン再始動制御プログラムにおいて、Ｓ５２，７０〜７７，６６は、他のステップから別個独立に実行することもできる。シフトレバー４８が駆動位置に切り換えられた場合にエンジン１０を再始動させることと、発進時にホイールシリンダ液圧の減圧勾配を制御することとは、別個独立に実施できるのである。この場合において、ブレーキペダル６０の操作の解除時に、エンジン１０の始動と、ホイールシリンダ液圧の減圧とが並行して行われるようにすることもできる。
さらに、上記実施形態においては、エンジン１０の再始動時には、制動力の制御が行われていなかったが、制動力を再始動時に車両を停止状態に保ち得る大きさに制御することもできる。
図８のフローチャートに示すように、エンジン１０の再始動前に、制動力を再始動時に発生させられると推定される駆動力と比較し、制動力の方が小さい場合に、警告装置１６７を作動させるとともに、増圧指令をブレーキ制御装置１４０に出力するのである。制動力が駆動力より大きい場合に、エンジン１０が再始動させられることになり、再始動時に、車両を停止状態に保つことができる。
図８のフローチャートに示すように、エンジン１０の再始動前に、制動力を再始動時に発生させられると推定される駆動力と比較し、制動力の方が小さい場合に、警告装置１６７を作動させるとともに、増圧指令をブレーキ制御装置１４０に出力するのである。制動力が駆動力より大きい場合に、エンジン１０が再始動させられることになり、再始動時に、車両を停止状態に保つことができる。
エンジン１０の停止中において、シフトレバー４８が駆動位置にシフトされた場合には、そのシフト位置が検出される。シフト後のシフト位置がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」である場合には、Ｓ９１において、シフト後の位置に応じてエンジン１０の再始動時に出力される駆動力が推定される。Ｓ９２において、現時点において実際に加えれる制動力が、ブレーキ制御装置１４０から供給されたホイールシリンダ液圧に基づいて取得され、Ｓ９３において、駆動力と制動力とが比較される。比較の結果、駆動力の方が制動力より大きいと判定された場合には、Ｓ９４，９５において、警報装置１６７が作動させられ、制動力を増加させる指令（増圧指令）が発せられる。その後、Ｓ９３において、駆動力と制動力とを比較し、制動力の方が大きくなれば、Ｓ５６において、エンジン１０を再始動させるのである。
セカンド「２nd」である場合においても同様に制御される。Ｓ９１においては、セカンドに対応する駆動力が推定され、その駆動力と制動力とが比較される。また、制動力が駆動力より大きくされれば、Ｓ５８においてエンジン１０が始動させられ、Ｓ５９においてセカンドを表すシフト位置情報がトランスミション制御装置５０に出力される。
セカンド「２nd」である場合においても同様に制御される。Ｓ９１においては、セカンドに対応する駆動力が推定され、その駆動力と制動力とが比較される。また、制動力が駆動力より大きくされれば、Ｓ５８においてエンジン１０が始動させられ、Ｓ５９においてセカンドを表すシフト位置情報がトランスミション制御装置５０に出力される。
本実施形態によれば、エンジン１０を再始動させる前に、制動力が駆動力より大きいことが確認されるため、エンジン１０の再始動時に、車両を確実に停止状態に保つことができる。
本実施形態において、エンジン制御装置１４０のＳ９３を記憶し、実行する部分等により、駆動・制動力比較部が構成され、Ｓ９５を記憶し、実行する部分等により、駆動源再始動時制動力増加制御部が構成される。
なお、Ｓ９４，９５の両方のステップを設けることは不可欠ではなく、警報装置１６７を作動させるか、増圧指令を出力するかのいずれかであってもよい。警報装置１６７が作動させられ、運転者がそれによってブレーキ操作量を増加させれば、制動力を大きくすることができる。また、Ｓ９３において、制動力の方が大きいと判定された場合には、保持指令を出力した後に、エンジン１０が再始動させられるようにしてもよい。さらに、Ｓ９２においては、Ｓ８と同様に、ホイールシリンダ液圧ではなく、マスタシリンダ液圧に基づいて制動力を推定することもできる。
本実施形態において、エンジン制御装置１４０のＳ９３を記憶し、実行する部分等により、駆動・制動力比較部が構成され、Ｓ９５を記憶し、実行する部分等により、駆動源再始動時制動力増加制御部が構成される。
なお、Ｓ９４，９５の両方のステップを設けることは不可欠ではなく、警報装置１６７を作動させるか、増圧指令を出力するかのいずれかであってもよい。警報装置１６７が作動させられ、運転者がそれによってブレーキ操作量を増加させれば、制動力を大きくすることができる。また、Ｓ９３において、制動力の方が大きいと判定された場合には、保持指令を出力した後に、エンジン１０が再始動させられるようにしてもよい。さらに、Ｓ９２においては、Ｓ８と同様に、ホイールシリンダ液圧ではなく、マスタシリンダ液圧に基づいて制動力を推定することもできる。
さらに、減圧制御が開始されてから設定時間経過後に、ホイールシリンダ液圧を検出し、その検出された液圧が設定液圧以上である場合には、液圧制御弁８０等が異常であると検出することも可能である。異常であると検出された場合には、警報装置１６７を作動させたり、エンジン１０の駆動力を減少させたりすることができる。駆動力を減少させれば、燃費が著しく悪くなることを回避することができる。また、液圧制動装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らず他の構造のものであってもよい。例えば、液圧制御弁８０の代わりに電磁開閉弁とすることもできる。さらに、ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ１８８は、ホイールシリン毎に設けてもよい。逆に、マスタシリンダ液圧センサ１８６があれば、ホイールシリンダ液圧センサ１８８は不可欠ではない。また、ポンプ通路９２に作動液を供給する作動液供給通路は、マスタリザーバ１００に連結される作動液供給通路１０２とマスタシリンダ６２に連結される作動液供給通路１０６との両方を設けることは不可欠ではなく、いずれか一方のみでもよい。さらに、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等を実行可能とすることも不可欠ではない。電磁開閉弁８２，８６等は不可欠ではないのである。
また、上記実施形態においては、シフト操作装置が、シフトレバー４８を含むものであり、シフトレバー４８の位置を変更することによってシフト位置が変更されるものとされていたが、複数のシフト状態の各々に対応して設けられた複数の操作部材（例えば、押しボタン）を含むものとすることができる。この場合には、複数の操作部材のうちの１つを非操作状態から操作状態に切り換えることによって変更されることになる。また、操作部材の操作に伴って１段づつシフトアップまたはシフトダウンするようにされている装置とすることもできる。この場合には、操作部材の操作回数を増加させることによって変更される。
さらに、上記実施形態においては、車両制御装置がエンジンによって駆動される車両に適用されたが、エンジンおよび電気的駆動源によって駆動される車両やエンジンではなく電動的駆動源によって駆動される車両に適用することもできる。さらに、液圧制御装置を備えた車両に限らず電動モータにより摩擦部材をブレーキ回転体に押しつける電気的制動装置を備えた車両に適用することもできる。その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した形態で実施することができる。
さらに、上記実施形態においては、車両制御装置がエンジンによって駆動される車両に適用されたが、エンジンおよび電気的駆動源によって駆動される車両やエンジンではなく電動的駆動源によって駆動される車両に適用することもできる。さらに、液圧制御装置を備えた車両に限らず電動モータにより摩擦部材をブレーキ回転体に押しつける電気的制動装置を備えた車両に適用することもできる。その他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した形態で実施することができる。
１０：エンジン １２：トランスミッション １４：モータジェネレータ ２０：エンジン制御装置 ２２：インジェクタ ４８：シフトレバー ８０：液圧制御弁 ９２：ポンプ １０４，１０８：電磁開閉弁 １１０：動力式加圧装置 １５２：シフト位置センサ １５８：車高センサ １６０：加速度センサ １６２：エンジン停止許可スイッチ １８４：ブレーキスイッチ １８８：ホイールシリンダ液圧センサ
Claims (9)
- 車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再始動させる駆動源制御装置と、
前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置と
を含む車両制御装置であって、
前記車両のシフト操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、前記駆動源を再始動させるシフト時再始動部と、
前記駆動源制御装置により前記駆動源が再始動させられる場合に、前記駆動源によって、駆動輪に加えられると推定される駆動力と、前記制動力制御装置による制動力とを比較する駆動・制動力比較部と、
その駆動・制動力比較部による比較の結果、前記制動力の方が前記推定される駆動力より大きいとされた場合に、前記駆動源を再始動させる車両停止時駆動源再始動部と
を含むことを特徴とする車両制御装置。 - 前記制動力制御装置が、前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記推定される駆動力の方が前記制動力より大きいとされた場合に、前記制動力を増加させる駆動源再始動時制動力増加制御部を含む請求項１に記載の車両制御装置。
- 前記駆動・制動力比較部による比較の結果、前記推定される駆動力の方が前記制動力より大きいとされた場合に警告を発する警告装置を設けた請求項１または２に記載の車両制御装置。
- 前記駆動・制動力比較部が、前記推定される駆動力を、前記シフト操作装置の変更された操作状態の駆動状態の種類に応じて取得する手段を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両制御装置。
- 前記制動力制御装置が、前記シフト操作装置の変更された操作状態の駆動状態の種類に応じたパターンで前記制動力を減少させる制動力減少制御部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両制御装置。
- 前記制動力減少制御部が、前記制動力を、前記シフト操作装置の変更された操作状態の駆動状態の種類に応じた勾配で減少させるシフト操作状態対応勾配減少制御部を含む請求項５に記載の車両制御装置。
- 前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により前記駆動源が停止させられている間、前記制動力を、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に応じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさに制御する駆動源停止時制動力制御部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両制御装置。
- 前記駆動源制御装置が、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が、前記制動力制御装置によって制御される制動力より小さい場合に、前記駆動源を停止させる停止維持可能時駆動源停止部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両制御装置。
- 前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により前記駆動源が停止させられる場合に、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその車両の移動力が制動力より大きい場合に、前記制動力を増加させる駆動源停止時制動力増加部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005139821A JP4093253B2 (ja) | 2005-05-12 | 2005-05-12 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005139821A JP4093253B2 (ja) | 2005-05-12 | 2005-05-12 | 車両制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21564599A Division JP3695236B2 (ja) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | 駆動源制御装置および車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005306374A JP2005306374A (ja) | 2005-11-04 |
| JP4093253B2 true JP4093253B2 (ja) | 2008-06-04 |
Family
ID=35435585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005139821A Expired - Fee Related JP4093253B2 (ja) | 2005-05-12 | 2005-05-12 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4093253B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4784300B2 (ja) * | 2005-12-22 | 2011-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車およびその制御方法 |
| JP2007230255A (ja) | 2006-02-27 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| JP6108086B2 (ja) * | 2013-03-08 | 2017-04-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 坂道発進補助装置 |
| KR102227218B1 (ko) * | 2014-07-29 | 2021-03-12 | 현대모비스 주식회사 | 전동식 제동장치의 제어방법 |
| JP7020842B2 (ja) * | 2017-09-29 | 2022-02-16 | ダイハツ工業株式会社 | ブレーキ制御装置 |
-
2005
- 2005-05-12 JP JP2005139821A patent/JP4093253B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2005306374A (ja) | 2005-11-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3851043B2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP5278552B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2006088732A (ja) | ブレーキ力保持装置 | |
| JP4093253B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP4039434B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP6637006B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US9688254B2 (en) | Stop control system for vehicle | |
| JP3684965B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2005289373A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP6018642B2 (ja) | 車両の停止制御装置 | |
| JP2007302064A (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP3695236B2 (ja) | 駆動源制御装置および車両制御装置 | |
| JP2000095094A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP5428898B2 (ja) | 車両の制御方法及び車両の制御装置 | |
| JP5945555B2 (ja) | 自動車及び自動車の制御方法 | |
| JP5655054B2 (ja) | 車両の停止制御装置 | |
| JP2006082629A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2000069604A (ja) | 制動トルク制御方法および制動装置 | |
| JP4341452B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP3757691B2 (ja) | 制動力制御装置および車両制御装置 | |
| JP5473861B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP3705268B2 (ja) | 車両 | |
| JP2006312378A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP2007283874A (ja) | 自動車及びその制御方法 | |
| JP2007112156A (ja) | 制動制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071002 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071128 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080212 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080225 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110314 Year of fee payment: 3 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4093253 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110314 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110314 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120314 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120314 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130314 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130314 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140314 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |