JP5655054B2 - 車両の停止制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停車中に内燃機関を自動的に停止・再始動させるとともに、停車中の車両を移動しないように制御する車両の停止制御装置に関する。

従来の車両の停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この停止制御装置では、ブレーキペダルがＯＮされた（踏み込まれた）状態で、車両の速度が０になったときに、停止条件が成立したとして、内燃機関を自動的に停止するアイドルストップが行われるとともに、その後、ブレーキペダルがＯＦＦされたときに、再始動条件が成立したとして、内燃機関のクランキングを開始し、内燃機関を自動的に再始動させる。

また、この停止制御装置では、坂道での車両の停車中に、車両を移動しないように保持するためのヒルホールド制御が行われる。具体的には、ブレーキペダルのＯＮ操作によって上昇したブレーキ液圧を、ブレーキペダルのＯＦＦ時から所定時間が経過するまで、保持することによって、車両に制動力が付与され、車両が停車状態に保持される。さらに、ヒルホールド制御中に保持されるべきブレーキ液圧が実際には大きく低下するなど、ヒルホールド制御の不調が検出されたときには、電動ポンプから自動変速機の摩擦締結要素に油圧を供給し、自動変速機をインターロックさせることによって、車両の移動が防止される。

特開２０１０−１４１６８号公報

上述したように、従来の停止制御装置では、アイドルストップ状態からブレーキペダルがＯＦＦされたときに、内燃機関を再始動させるとともに、ヒルホールド制御の不調が検出されたときには、電動ポンプから供給される油圧により自動変速機をインターロックさせることによって、車両が停車状態に保持される。このため、ヒルホールド制御の不調が検出された場合には、内燃機関の再始動時のクランキングのためのスタータモータの作動と、電動ポンプの作動が、共通のバッテリを用いて同時に開始されることがあり、その場合には、バッテリから電動ポンプ及びスタータモータの両方に十分な電力を供給することが困難になる。

このため、電動ポンプに供給される電力が十分でない場合には、自動変速機に供給される油圧が不足がちになり、自動変速機のインターロックが良好に行えないことで、坂道に停車した車両が移動するおそれがある。一方、スタータモータに供給される電力が十分でない場合には、内燃機関の再始動を良好に行えないおそれがある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、アイドルストップ中、車両を停車状態に保持するための停車保持装置が故障した場合でも、車両の移動を確実に防止できるとともに、内燃機関の再始動を良好に行うことができる車両の停止制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、車両Ｖの停車中、内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の停止制御装置であって、車両Ｖを停車状態に保持するために、車両Ｖに制動力を付与する第１停車保持装置（制動装置５）と、第１停車保持装置とは別個に構成され、車両Ｖを停車状態に保持するために、車両Ｖに制動力を付与する第２停車保持装置（電動ブレーキ２０）と、第１停車保持装置の故障を検出する故障検出手段（マスターシリンダ圧センサ６１、ホイールシリンダ圧センサ６２、ＥＣＵ２、図５のステップ３）と、内燃機関３の自動停止中、第１停車保持装置の故障が検出されたときに、第２停車保持装置を駆動する駆動手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１２）と、第２停車保持装置が作動した後、内燃機関３を再始動させる再始動手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１６）と、を備えることを特徴とする。

この車両の停止制御装置では、車両の停車中、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させる、いわゆるアイドルストップが行われ、その後、所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関が自動的に再始動される。また、この停止制御装置は、車両を停車状態に保持すべく、車両に制動力を付与するための、互いに別個に構成された第１停車保持装置及び第２停車保持装置を備えている。そして、内燃機関のアイドルストップ中、第１停車保持装置の故障が検出されたときには、第２停車保持装置が駆動される。これにより、第２停車保持装置から車両に制動力を付与し、車両を停車状態に保持することによって、坂道などに停車したアイドルストップ中の車両の移動を確実に防止することができる。

また、上記のように第２停車保持装置が作動した後に、内燃機関を強制的に再始動させるので、アイドルストップ中、第２停車保持装置が作動状態であることに気づかないまま、運転者が車両から離れるという事態や、運転者が不在の状態で内燃機関が再始動されたために車両が不意に動き出すおそれがあるなどの好ましくない事態を、確実に回避することができる。

さらに、第２停車保持装置が作動した後に、内燃機関の再始動が行われるので、第２停車保持装置の作動と内燃機関の再始動という２つの動作が、同時に開始されることがなくなる。したがって、例えば、両動作が共通の電源を用いて行われる場合でも、電力不足が生じにくくなり、第２停車保持装置による車両の保持と内燃機関の再始動の双方を、十分な電力を用いて良好に行うことができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の停止制御装置において、第２停車保持装置の作動が完了したか否かを判定する作動完了判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１３、図７のステップ１３Ａ）をさらに備え、再始動手段は、第２停車保持装置の作動が完了したと判定されたときに、内燃機関３を再始動させること（図５のステップ１３、１６）を特徴とする。

この構成によれば、第２停車保持装置の作動が完了したと判定されたときに、内燃機関が再始動される。これにより、第２停車保持装置の作動の完了により車両が確実に保持された状態で、内燃機関の再始動を開始でき、したがって、第２停車保持装置による車両の保持と内燃機関の再始動をさらに良好に行うことができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両の停止制御装置において、第２停車保持装置による車両Ｖの保持状態を表す保持状態パラメータ（モータ作動電流Ｉ＿ＥＰＢＭ）を取得する保持状態パラメータ取得手段（電流センサ６７）をさらに備え、作動完了判定手段は、取得された保持状態パラメータに基づいて、第２停車保持装置の作動が完了したか否かを判定すること（図５のステップ１３）を特徴とする。

この構成によれば、第２停車保持装置による車両の保持状態を表す保持状態パラメータに基づいて、第２停車保持装置の作動完了を判定するので、この判定を、第２停車保持装置による車両の実際の保持状態に応じて適切に行うことができる。その結果、第２停車保持装置の作動が確実に完了した適切なタイミングで、内燃機関の再始動を開始することができる。

請求項４に係る発明は、請求項２に記載の車両の停止制御装置において、作動完了判定手段は、第２停車保持装置の作動の開始後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときに、第２停車保持装置の作動が完了したと判定すること（図７のステップ１３Ａ）を特徴とする。

この構成によれば、第２停車保持装置の作動完了の判定を、その作動の開始時からの経過時間に応じて簡便かつ適切に行うことができる。その結果、第２停車保持装置の作動が完了した適切なタイミングで、内燃機関の再始動を開始することができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の停止制御装置において、第１停車保持装置及び第２停車保持装置は、車両Ｖに制動力を付与するための、互いに独立した制動経路を有することを特徴とする。

この構成によれば、第１停車保持装置が故障した場合でも、その制動経路とは独立した制動経路を有する第２停車保持装置によって車両に制動力を付与でき、したがって、車両の移動を確実に防止することができる。

本発明を適用した車両を概略的に示す図である。 電動ブレーキの概略構成を示す断面図である。 制動装置の構成を示す回路図である。 車両の停止制御装置を示すブロック図である。 第１実施形態によるアイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。 図５の制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態によるアイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した車両Ｖを概略的に示している。同図に示すように、車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称するときには「車輪Ｗ」という）を有する前輪駆動式の四輪車両であり、その前部に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速する自動変速機４と、車両Ｖを制動する制動装置５（図３参照）などを備えている。

エンジン３は、車両Ｖの停車時に、いわゆるアイドルストップが行われるものであり、所定の停止条件が成立したときに停止され、所定の再始動条件が成立したときに再始動される。エンジン３の始動は、バッテリ７（図４参照）から供給される電力を用いてスタータモータ６を駆動することで、クランクシャフト（図示せず）を回転（クランキング）させるとともに、燃料噴射弁８から燃料を噴射することによって、行われる。

自動変速機４は、エンジン３のクランクシャフトに連結されたトルクコンバータと、「１、２、３、Ｄ４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」から成る８つのシフトポジションを選択可能なシフトレバーと、１〜５速及びリバースから成る６種類の変速段に切換可能なギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。自動変速機４のトルクコンバータの出力軸（図示せず）は、終減速機構８及び左右のドライブシャフト９、９を介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに連結されており、それにより、エンジン３の動力が前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。

図３に示すように、制動装置５は、作動油などのブレーキ液を用いた液圧式のものであり、ブレーキペダル１１と、マスターシリンダ１２と、液圧回路１３と、各車輪Ｗに設けられたディスクブレーキ１４などで構成されている。ディスクブレーキ１４は、車輪Ｗと一体のディスク１５（図１参照）と、その両側に配置された一対の可動のブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを駆動するためのピストン（図示せず）及びホイールシリンダ１６などを有している。車両Ｖの運転者によってブレーキペダル１１が踏まれると、マスターシリンダ１２で発生したブレーキ液圧が液圧回路１３を介してホイールシリンダ１６に伝達されることによって、ブレーキパッドが駆動され、ディスク１５を挟み込むことによって、車両Ｖが制動される。制動装置５の構成及び動作の詳細については後述する。

また、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにはそれぞれ、上述した制動装置５とは別個に電動ブレーキ２０が設けられている。図２に示すように、電動ブレーキ２０は、車両Ｖの車体（図示せず）に一体に設けられたキャリパボディ２１と、キャリパボディ２１内に固定されたナット２２と、ナット２２に進退自在にねじ込まれたねじ２３と、キャリパボディ２１の凹部２１ａに収容された一対のブレーキパッド２４ａ、２４ｂと、ねじ２３の一端部に回転軸２５ａが連結されたブレーキモータ２５を有している。一方のブレーキパッド２４ａは、凹部２１ａの壁面に取り付けられ、他方のブレーキパッド２４ｂは、ねじ２３の他端部に取り付けられており、両ブレーキパッド２４ａ、２４ｂの間に、ディスクブレーキ１４のディスク１５が配置されている。

以上の構成により、ブレーキモータ２５が正転すると、ねじ２３が回転しながらディスク１５側に移動することにより、それと一緒にブレーキパッド２４ｂが移動し、ブレーキパッド２４ａとの間にディスク１５を挟み付けることによって、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが制動される。この状態からブレーキモータ２５が逆転すると、上記と逆の作用により、ブレーキパッド２４ｂがブレーキモータ２５側に移動し、ディスク１５から離れることによって、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの制動が解除される。このような電動ブレーキ２０の動作は、車両Ｖの運転席に設けられた電動ブレーキスイッチ（図示せず）の操作状態に応じて行われるとともに、後述するＥＣＵ２からの制御信号によって制御される。

次に、図３を参照しながら、前述した制動装置５の構成を詳細に説明する。制動装置５のマスターシリンダ１２は、各２つの液圧室及びピストン（いずれも図示せず）を有するタンデム型のものである。各液圧室にはリザーバ３１からブレーキ液が供給され、一方のピストンはブレーキペダル１１に連結されている。また、ブレーキペダル１１とマスターシリンダ１２の間には、ブレーキブースタ３２が設けられている。ブレーキブースタ３２は、エンジン３の運転時に吸気管内に発生する負圧を利用して、ピストンに作用するアシスト力を発生させ、ブレーキペダル１１の操作力をアシストする。

ブレーキペダル１１が操作されると、２つのピストンが移動し、各液圧室内のブレーキ液を加圧することによって、ブレーキブースタ３１でアシストされたブレーキペダル１１の操作力に応じたブレーキ液圧が発生し、各液圧室に連通する第１出力ポート３３ａ及び第２出力ポート３３ｂからそれぞれ出力される。

制動装置５の液圧回路１３は、第１出力ポート３３ａと左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲのホイールシリンダ１６、１６との間に接続された第１液圧回路１３Ａと、第２出力ポート３３ｂと右前輪ＷＦＲ及び左後輪ＷＲＬのホイールシリンダ１６、１６との間に接続された第２液圧回路１３Ｂで構成されている。

これらの２系統の液圧回路１３Ａ、１３Ｂは互いに同じ構成を有するので、以下、第１液圧回路１３Ａを例にとり、その構成を説明する。また、以下の説明において、後述する各種の液路などに関して「上流側」というときには、マスターシリンダ１２側を意味し、「下流側」というときには、ホイールシリンダ１６側を意味するものとする。

マスターシリンダ１２の第１出力ポート３３ａには第１液路４１が接続されている。この第１液路４１の下流側には、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）用の第１制御弁４２及び第２制御弁４３が並列に設けられており、第１制御弁４２にはさらにチェック弁４４が並列に設けられている。

第１制御弁４２は、ブレーキ液の双方向の流れを許容する常開型の電磁弁で構成されており、その下流側は、第２液路４５を介してリザーバ４６に接続されている。チェック弁４４は、第１制御弁４２の上流側から下流側へのブレーキ液の流れを許容するように配置されている。

第２制御弁４３は、上流側からのブレーキ液の流れのみを許容する常閉型の電磁弁で構成されており、その下流側は、第３液路４７を介して第２液路４５に接続されている。また、第２液路４５には、第３液路４７の接続部よりもリザーバ４６側の位置に、リザーバ４６側からのブレーキ液の流れを許容するチェック弁４８が設けられている。

上記の第２液路４５には、２つの第４液路４９、４９が並列に接続されており、これらの第４液路４９、４９は、左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲのホイールシリンダ１６、１６にそれぞれ接続されている。各第４液路４９には、流入弁５０とチェック弁５１が並列に設けられている。流入弁５０は、ブレーキ液の双方向の流れを許容する常開型の電磁弁で構成されている。また、チェック弁５１は、流入弁５０の下流側から上流側へのブレーキ液の流れを許容するように配置されている。

また、各第４液路４９の流入弁５０よりも下流側から第５液路５２が分岐しており、各第５液路５２には流出弁５３が設けられている。流出弁５３は、流入弁５０側からのブレーキ液の流れのみを許容する常閉型の電磁弁で構成されている。第５液路５２、５２は第６液路５４に合流し、この第６液路５４は、第２液路４５のチェック弁４８よりもリザーバ４６側に接続されている。

第２液路４５には、第３液路４７の接続部よりも反リザーバ４６側の位置に、液圧ポンプ５５が設けられ、この液圧ポンプ５５は液圧モータ５６に連結されている。液圧モータ５６は、ＥＣＵ２からの駆動信号に基づき、バッテリ７から供給される電力によって駆動され、それにより、液圧ポンプ５５が駆動される。

次に、上述した構成の制動装置５の基本動作を説明する。車両Ｖ及びエンジン３の通常の運転状態では、制動装置５は、図３に示す通常モードに制御される。すなわち、制動装置５のすべての第１制御弁４１、第２制御弁４２、流入弁５０及び流出弁５３が、非励磁状態に制御されるとともに、液圧モータ５６及び液圧ポンプ５５が停止される。

この通常モードにおいて、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、その操作力とブレーキブースタ３２によるアシスト力との和に応じて加圧されたブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）が、マスターシリンダ１２内に発生する。このブレーキ液圧は、第１及び第２出力ポート３３ａ、３３ｂから第１及び第２液圧回路１３Ａ、１３Ｂの各第１液路４１に出力され、さらに第１制御弁４２、流入弁５０及び第４液路４９を介して、各車輪Ｗのホイールシリンダ１６に供給される。これにより、各車輪Ｗにおいてディスクブレーキ１４が作動し、車両Ｖはホイールシリンダ圧ＰＷＣに応じた制動力で制動される。

また、ブレーキペダル１１が踏み込まれた状態で車両Ｖが停止し、アイドルストップ状態に移行した場合には、車両Ｖの制動力を保持するために、上述した通常における制御状態から、第１制御弁４２を励磁し、閉弁させる（保持モード）。この保持モードでは、マスターシリンダ１２に通じる第１液路４１が第１制御弁４２で閉鎖されるとともに、第２液路４５からリザーバ４６へのブレーキ液の戻りがチェック弁４８で阻止されることによって、ホイールシリンダ１６からのブレーキ液の流出が阻止される。それにより、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが保持され、車両Ｖの制動力が保持される。

また、上述した制動装置５の制御を含む各種の制御を実行するために、車両Ｖ及びエンジン３の運転状態を検出するセンサ類が、以下のように設けられている。まず、第１液路４１には、マスターシリンダ圧ＰＭＣを検出するマスターシリンダ圧センサ６１が設けられ、第２液路４５には、ホイールシリンダ圧ＰＷＣを検出するホイールシリンダ圧センサ６２が設けられており、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される（図４参照）。

また、図４に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ６３から、エンジン３のクランクシャフトの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力され、車輪速センサ６４から、各車輪Ｗの回転速度を表すＶＷ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出し、ＶＷ信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ６５から、アクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ６６から、シフトレバーのシフトポジションＳＰを表す検出信号がそれぞれ入力される。

また、ＥＣＵ２には、電流センサ６７から、ブレーキモータ２５の作動電流（以下「モータ作動電流」という）Ｉ＿ＥＰＢＭを表す検出信号が、電圧センサ６８から、バッテリ７の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、検出されたバッテリ電圧ＶＢなどに基づいて、バッテリ７の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ６９から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が、ブレーキスイッチ７０から、ブレーキペダル１１のオン／オフ状態を表す検出信号が、それぞれ入力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ６１〜６８及びスイッチ６９、７０の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３及び車両Ｖの運転状態を判別するとともに、その判別結果に基づいて、エンジン３のアイドルストップ制御を実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、故障検出手段、駆動手段、再始動手段、及び作動完了判定手段に相当する。

次に、図５を参照しながら、ＥＣＵ２で実行される、第１実施形態によるアイドルストップ制御処理について説明する。このアイドルストップ制御処理は、エンジン３のアイドルストップ及び再始動を制御するとともに、制動装置５及び電動ブレーキ２０により、坂道などに停車した車両Ｖを移動しないように保持するものであり、所定時間ごとに実行される。

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。このアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰは、以下の複数の条件（ａ）〜（ｇ）がすべて成立しているときに、アイドルストップを実行する所定の停止条件が成立しているとして、「１」にセットされるものである。
（ａ）イグニッションスイッチ６９がオン状態であること
（ｂ）エンジン回転数ＮＥが所定値以上であること
（ｃ）車速ＶＰが所定値以下であること
（ｄ）アクセル開度ＡＰがほぼ０であること
（ｅ）シフトポジションＳＰがＰ、Ｒ、Ｎ以外であること
（ｆ）ブレーキスイッチ７０がオン状態であること
（ｇ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値以上であること

このステップ１の答がＹＥＳで、所定の停止条件が成立しているときには、ステップ２において、アクセル開度ＡＰが所定の再始動判定用開度ＡＰＳＴ以上であるか否かを判別し、ステップ３において、制動装置故障フラグＦ＿ＢＲＮＧが「１」であるか否かを判別する。この制動装置故障フラグＦ＿ＢＲＮＧは、例えばマスターシリンダ圧センサ６１で検出されたマスターシリンダ圧ＰＭＣ、及び／又はホイールシリンダ圧センサ６２で検出されたホイールシリンダ圧ＰＷＣが、異常な値を示す場合など、制動装置５の故障が検出されたときに「１」にセットされるものである。

上記ステップ２及び３の答がいずれもＮＯのときには、車両Ｖを停車状態に保持するために、制動装置５を保持モードに設定する（ステップ４）とともに、燃料噴射弁８からの燃料の噴射を停止し、エンジン３を停止状態に制御することで、アイドルストップを実行し（ステップ５）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ２の答がＹＥＳのとき、すなわち、アイドルストップ中にアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ＡＰが再始動判定用開度ＡＰＳＴ以上になったときには、エンジン３の再始動条件が成立したとして、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「０」にセットし（ステップ６）、アイドルストップを終了するとともに、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴを「１」にセットし（ステップ７）、本処理を終了する。このように再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴが「１」にセットされると、エンジン３を再始動させるために、スタータモータ６が駆動され、クランキングが開始される。

また、前記ステップ３の答がＹＥＳのとき、すなわち、アイドルストップ中、制動装置５の故障が検出されたときには、それまでに設定されていた制動装置５の保持モードを解除する（ステップ８）。また、電動ブレーキ作動フラグＦ＿ＥＰＢが「１」であるか否かを判別する（ステップ９）。この答がＮＯで、電動ブレーキ２０がまだ作動していないときには、電動ブレーキ作動フラグＦ＿ＥＰＢを「１」にセットする（ステップ１０）とともに、ブレーキモータ２５を駆動し（ステップ１２）、電動ブレーキ２０を作動させる。また、前記ステップ５に進み、アイドルストップを継続する。

上記ステップ９の答がＹＥＳで、電動ブレーキ２０がすでに作動しているときには、検出されたモータ作動電流Ｉ＿ＥＰＢＭが、所定値ＩＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ１３）。この答がＮＯのときには、前記ステップ１２及び５に進み、ブレーキモータ２５の駆動及びアイドルストップを継続する。

一方、上記ステップ１３の答がＹＥＳで、モータ作動電流Ｉ＿ＥＰＢＭが所定値ＩＲＥＦ以上になったときには、電動ブレーキ２０のブレーキパッド２４ａ、２４ｂがディスク１５を強固に挟み付けることで、ブレーキモータ２５の負荷が増大した状態になり、電動ブレーキ２０の作動が完了したと判定して、ブレーキモータ２５を停止する（ステップ１４）。なお、本実施形態において「電動ブレーキ２０の作動の完了」とは、ブレーキモータ２５の作動により、電動ブレーキ２０による制動力が車両Ｖを保持するのに十分な値まで増加した状態をいう。

次に、アイドルストップを終了し、エンジン３を再始動させるものとして、前記ステップ６及び７と同様、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを「０」に、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴを「１」に、それぞれセットし（ステップ１５、１６）、本処理を終了する。

前記ステップ６又は１５でアイドルストップを終了した後には、前記ステップ１の答がＮＯになり、その場合には、ステップ１７に進み、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴが「１」であるか否かを判別する。再始動時のクランキング中のときには、このステップ１７の答がＹＥＳになり、その場合には、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上であるか否かを判別する（ステップ１８）。この答がＮＯで、ＮＥ＜ＮＥＩＤＬのときには、そのまま本処理を終了し、クランキングを継続する。

一方、上記ステップ１８の答がＹＥＳで、クランキングによってエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上に立ち上がったときには、再始動が完了したとして、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴを「０」にセットし（ステップ１９）、本処理を終了する。このように再始動が完了した後には、前記ステップ１７の答がＮＯになり、そのまま本処理を終了する。なお、図示しないが、電動ブレーキ２０の作動状態は、車両Ｖの発進の際にブレーキモータ２５を逆転させることによって、解除される。

図６は、これまでに説明したアイドルストップ制御によって得られる動作例を、アイドルストップ中に制動装置５の故障が検出された場合について示している。ブレーキペダル１１がＯＮされた状態で車速ＶＰが０になり、車両Ｖが停止するとともに、前述した所定の停止条件が成立すると（時点ｔ１）、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」にセットされ、アイドルストップが開始される（図５のステップ５）。また、それと同時に、制動装置５が保持モードに設定される（ステップ４）。その後、ブレーキペダル１１がＯＦＦされても（時点ｔ２）、制動装置５が引き続き保持モードに設定されることによって、車両Ｖは停車状態に保持され、車両Ｖの移動が阻止される。

このアイドルストップ中に、制動装置５の故障が検出されるのに応じて、制動装置故障フラグＦ＿ＢＲＮＧが「１」にセットされると（時点ｔ３）、制動装置５の保持モードが解除される（ステップ８）とともに、ブレーキモータ２５が駆動される（ステップ１２）ことによって、電動ブレーキ２０の作動が開始される。

その後、モータ作動電流Ｉ＿ＥＰＢＭが所定値ＩＲＥＦに達したときに（時点ｔ４）、電動ブレーキ２０の作動が完了したとして、ブレーキモータ２５を停止する（ステップ１４）。また、それと同時に、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「０」にリセットされ（ステップ１５）、アイドルストップが終了するとともに、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴが「１」にセットされ（ステップ１６）、再始動のためのクランキングが開始される。

その後、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬに達したときに（時点ｔ５）、再始動が完了したとして、再始動フラグＦ＿ＲＥＳＴＡＲＴが「０」にリセットされる。

以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ中、制動装置５の故障が検出されたときに、ブレーキモータ２５を駆動し、電動ブレーキ２０を作動させる。これにより、電動ブレーキ２０から車両Ｖに制動力を付与し、車両Ｖを停車状態に保持することによって、坂道などに停車したアイドルストップ中の車両Ｖの移動を防止することができる。この場合、制動装置５及び電動ブレーキ２０が互いに独立した制動経路を有するので、制動装置５が故障した場合でも、電動ブレーキ２０から車両Ｖに制動力を付与でき、したがって、車両Ｖの移動を確実に防止できる。

また、電動ブレーキ２０が作動した後に、エンジン３を強制的に再始動させるので、アイドルストップ中、電動ブレーキ２０が作動状態であることに気づかないまま、運転者が車両Ｖから離れるという事態や、運転者が不在の状態でエンジン３が再始動されたために車両Ｖが不意に動き出すおそれがあるなどの好ましくない事態を、確実に回避することができる。

さらに、電動ブレーキ２０の作動が完了したと判定されたときに、エンジン３を再始動させるので、電動ブレーキ２０によって車両Ｖが確実に保持された状態で、エンジン３の再始動を開始できる。また、電動ブレーキ２０の作動完了が判定されたときに、ブレーキモータ２５を停止するとともに、再始動のためのスタータモータ６によるクランキングを開始するので、ブレーキモータ２５の作動と、スタータモータ６によるクランキングという２つの動作が、同時に重複して行われることがなくなる。したがって、本実施形態のように両動作が共通のバッテリ７を用いて行われる場合でも、バッテリ７からブレーキモータ２５及びスタータモータ６の双方に十分な電力を供給でき、電動ブレーキ２０による車両Ｖの保持とエンジン３の再始動の双方を良好に行うことができる。

また、電動ブレーキ２０の作動の開始後、モータ作動電流Ｉ＿ＥＰＢＭが所定値ＩＲＥＦ以上になったときに、電動ブレーキ２０の作動が完了したと判定するので、この作動完了の判定を、電動ブレーキ２０による車両Ｖの実際の保持状態に応じて適切に行うことができる。その結果、電動ブレーキ２０の作動が確実に完了した適切なタイミングで、エンジン３の再始動を開始することができる。

次に、図７を参照しながら、第２実施形態によるアイドルストップ制御処理について説明する。図５との比較から明らかなように、この第２実施形態は、図５のステップ１３に対応するステップ１３Ａの内容を変更し、ブレーキモータ２５の停止タイミングを決定する基準として、モータ作動電流Ｉ＿ＥＰＢＭに代えて、ブレーキモータ２５の作動時間ＴＭ＿ＥＰＢＭを用いる点が、第１実施形態と異なるものである。

具体的には、制動装置５の故障が検出されるのに応じて、ステップ１０において電動ブレーキ作動フラグＦ＿ＥＰＢを「１」にセットした後、タイマで計測されるブレーキモータ２５の作動時間ＴＭ＿ＥＰＢＭを０にリセットする（ステップ１１Ａ）。また、ブレーキモータ２５が作動した後、この作動時間ＴＭ＿ＥＰＢＭが所定時間ＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ１３Ａ）。そして、この答がＹＥＳになったとき、すなわち、ブレーキモータ２５の作動の開始後、所定時間ＴＲＥＦが経過したときに、電動ブレーキ２０の作動が完了したと判定して、ブレーキモータ２５を停止する（ステップ１４）。

したがって、この第２実施形態によれば、電動ブレーキ２０の作動完了の判定を、その作動の開始時からの経過時間に応じて簡便かつ適切に行うことができる。その結果、第１実施形態と同様、電動ブレーキ２０の作動が完了した適切なタイミングで、エンジン３の再始動を開始することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第１停車保持装置及び第２停車保持装置として、液圧式の制動装置５及び電動ブレーキ２０をそれぞれ用いているが、本発明はこれに限らず、第１及び第２停車制動装置を、それらの制動経路が互いに独立している限り、いずれも電動ブレーキで構成してもよい。

また、実施形態では、電動ブレーキ２０の作動が完了したと判定されたときに、エンジン３の再始動を開始しているが、このエンジン３の再始動を、電動ブレーキ２０の作動後、その完了を待たずに開始してもよい。この場合には、ブレーキモータ２５の作動と、スタータモータ６によるクランキングという２つの動作が、同時に開始されることがなくなることで、ブレーキモータ２５及びスタータモータ６に供給される電力の不足を抑制でき、それにより、電動ブレーキ２０による車両Ｖの保持とエンジン３の再始動の双方を良好に行うことができる。

さらに、実施形態では、電動ブレーキ２０の作動完了を判定するための保持状態パラメータとして、ブレーキモータ２５の作動電流Ｉ＿ＥＰＢＭを用いているが、これに代えて又はこれに加えて、他の適当なパラメータを用いてもよい。例えば、電動ブレーキ２０のブレーキパッド２４ｂの位置や、ブレーキパッド２４ａ、２４ｂによるディスク１５の締付け力を検出し、その検出値を保持状態パラメータとして用いてもよい。

また、実施形態では、車両Ｖの各車輪Ｗにディスクブレーキ１４が設けられているが、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲについては、ディスクブレーキに代えて、ドラムブレーキを用いてもよく、その場合には、電動ブレーキについても、ドラムブレーキ用のものを用いることができる。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（故障検出手段、駆動手段、再始動手段、作動完了判定手段）
３ 内燃機関
５ 制動装置（第１停車保持装置）
６ スタータモータ（再始動手段）
２０ 電動ブレーキ（第２停車保持装置）
６１ マスターシリンダ圧センサ（故障検出手段）
６２ ホイールシリンダ圧センサ（故障検出手段）
６７ 電流センサ（保持状態パラメータ取得手段）
Ｖ 車両
Ｉ＿ＥＰＢＭ モータ作動電流（保持状態パラメータ）
ＴＲＥＦ 所定時間

Claims (5)

1. 車両の停車中、内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の停止制御装置であって、
   前記車両を停車状態に保持するために、当該車両に制動力を付与する第１停車保持装置と、
   当該第１停車保持装置とは別個に構成され、前記車両を停車状態に保持するために、当該車両に制動力を付与する第２停車保持装置と、
   前記第１停車保持装置の故障を検出する故障検出手段と、
   前記内燃機関の自動停止中、前記第１停車保持装置の故障が検出されたときに、前記第２停車保持装置を駆動する駆動手段と、
   前記第２停車保持装置が作動した後、前記内燃機関を再始動させる再始動手段と、
   を備えることを特徴とする車両の停止制御装置。
2. 前記第２停車保持装置の作動が完了したか否かを判定する作動完了判定手段をさらに備え、
   前記再始動手段は、前記第２停車保持装置の作動が完了したと判定されたときに、前記内燃機関を再始動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の停止制御装置。
3. 前記第２停車保持装置による前記車両の保持状態を表す保持状態パラメータを取得する保持状態パラメータ取得手段をさらに備え、
   前記作動完了判定手段は、前記取得された保持状態パラメータに基づいて、前記第２停車保持装置の作動が完了したか否かを判定することを特徴とする、請求項２に記載の車両の停止制御装置。
4. 前記作動完了判定手段は、前記第２停車保持装置の作動の開始後、所定時間が経過したときに、前記第２停車保持装置の作動が完了したと判定することを特徴とする、請求項２に記載の車両の停止制御装置。
5. 前記第１停車保持装置及び前記第２停車保持装置は、前記車両に制動力を付与するための、互いに独立した制動経路を有することを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の停止制御装置。

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