JP2007283874A - 自動車及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定なものにする。
【解決手段】停車保持制御が実行されていないときに運転者によってアクセル操作がなされたときには、通常時駆動力マップを用いて要求駆動力Ｔｄ＊を設定する。一方、停車保持制御が実行されているときに運転者によってアクセル操作がなされたときには、停車保持制御時駆動力マップを用いて要求駆動力Ｔｄ＊を設定する。ここで、停車保持制御時駆動力マップは、通常時駆動力マップに比してアクセル開度Ａｃｃに対する駆動力が低アクセル開度側で小さく設定されるとともに高アクセル開度側では通常時駆動力マップに次第に接近するようになっている。したがって、停車保持制御を解除した直後に車両に急に大きな駆動力が付与されることはないため、停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定したものとすることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動車及びその制御方法に関する。

従来、車速が値０でブレーキオンのときや車速が値０でブレーキホールドスイッチがオンとされているときに、その後の運転者のブレーキ操作に拘わらず、車両に制動力を発生させて停車状態を保持する停車保持制御を行なう自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１の自動車では、停車状態が保持された場合には、その後にアクセル操作量が所定オフセット量以上に至ったときにアクセル操作ありと判定して停車保持制御を解除する。
特開２００４−７５０５５号公報

上述の特許文献１の停車保持制御を行なう自動車を考えると、アクセル操作量が所定オフセット量以上に至るまでは、ブレーキが作動したままアクセルペダルが踏み込まれた状態になる。この状態で停車保持制御が解除されてブレーキが解除されると、何らトルク制限がかかっていない場合にはブレーキ解除後に急激に大きな駆動力が発生するおそれがある。しかしながら、上述した特許文献１においては、停車保持制御を解除するにあたってのトルク制限については考慮されていない。このため、停車保持制御が可能な自動車において、停車保持制御を解除した直後に運転者の予期しない大きな駆動力が発生し、始動時にショックが発生するおそれがあった。

本発明の自動車及びその制御方法は、停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定なものにすることを目的とする。

本発明の自動車及びその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車であって、
運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車両が停止した状態で所定の停車保持開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらず制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行し、該停車保持制御を実行している最中に前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量がアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む所定の停車保持解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御手段と、
前記停車保持制御が実行されていないときに運転者によってアクセル操作がなされたときには前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に対して第１の関係をもって車両に要求される要求駆動力を設定し、前記停車保持制御が実行されている最中に運転者によってアクセル操作がなされたときには前記停車保持制御の解除時に前記第１の関係に比して要求駆動力が小さくなっているとともに該停車保持制御の解除後に要求駆動力が前記第１の関係に接近する傾向を示すという第２の関係をもって前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記駆動力設定手段により設定された要求駆動力が前記車両に付与されるよう前記動力源を制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この自動車では、停車保持制御が実行されていないときに運転者によってアクセル操作がなされた場合にはアクセル操作量に対して第１の関係をもって要求駆動力を設定する。一方、停車保持制御が実行されているときに運転者によってアクセル操作がなされた場合にはアクセル操作量に対して第２の関係をもって要求駆動力を設定する。ここで、第２の関係は、停車保持制御の解除時には第１の関係に比して要求駆動力が小さくなっており、停車保持制御の解除後はアクセル操作量に対する要求駆動力が第１の関係に接近する傾向を示すよう設定されている。つまり、停車保持制御を解除した直後に車両に急に大きな駆動力が付与されることはない。したがって、停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定したものとすることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができる。

ここで、所定の停車保持開始条件としては、例えば、アクセル操作量が所定値未満になったこと、車速が値０になったこと、ブレーキオンされたことのうち１以上の条件が満たされたときとしてもよい。また、アクセルオン閾値は、例えば、アクセル操作量検出手段がアクセル操作量を感度よく検出可能な値として適宜設定するとしてもよい。

こうした本発明の自動車において、前記要求駆動力設定手段は、前記第２の関係をもって前記要求駆動力を設定するにあたり、前記停車保持制御を解除するまでは前記第１の関係よりも緩やかに上昇するよう前記要求駆動力を設定するものとすることもできる。あるいは、前記要求駆動力設定手段は、前記第２の関係をもって前記要求駆動力を設定するにあたり、前記停車保持制御を解除するまでは前記アクセル操作量から所定量差し引いた値に対応する前記第１の関係上の要求駆動力になるよう前記要求駆動力を設定するものとすることもできる。

また、本発明の自動車において、前記要求駆動力設定手段は、前記第２の関係をもって前記要求駆動力を設定するにあたり、前記アクセル操作量に対応する前記第２の関係上の要求駆動力に前記停車保持制御を解除してからの経過時間に応じた補正量を付加した値になるよう前記要求駆動力を設定するものとすることもできる。こうすれば、停車保持制御を解除した後の駆動力を滑らかに第１の関係に近づけることができる。その結果、停車保持制御の解除後における車両の安定な挙動を保持しつつアクセル操作量が大きくなったときには運転者の要求に叶う駆動力を迅速に出力することができる。

さらに、本発明の自動車において、前記アクセル操作量検出手段に異常があるか否かを判定する異常判定手段、を備え、前記停車保持制御手段は、前記異常判定手段によって前記アクセル操作量検出手段に異常がないと判定された場合には前記所定の停車保持制御解除条件が成立したときに前記停車保持制御を解除し、前記異常判定手段によって前記アクセル操作量検出手段に異常があると判定された場合又は前記異常判定手段で未だ判定がなされていない場合には前記所定の停車保持制御解除条件が成立しても前記停車保持制御の解除を保留するものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量検出手段が正常であることが確認される前に停車保持制御が解除されるのを防止することができる。

あるいは、本発明の自動車において、運転者の操作に基づいて前記停車保持制御の実行を指示する制御実行指示手段、を備え、前記停車保持制御手段は、前記制御実行指示手段により前記停車保持制御の実行の指示がなされている状態で前記所定の停車保持開始条件が成立したときに前記停車保持制御を実行する手段であるとすることもできる。こうすれば、運転者の意思に基づいて停車保持制御を実行することができる。

本発明の自動車の制御方法は、
運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段とを備え、動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車の制御方法であって、
（ａ）車両の停車時に運転者のブレーキ操作に拘わらず制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御が実行されていないときに運転者によってアクセル操作がなされたときには前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に対して第１の関係をもって車両に要求される要求駆動力を設定し、前記停車保持制御が実行されている最中に運転者によってアクセル操作がなされたときには前記停車保持制御の解除時に前記第１の関係に比して要求駆動力が小さくなっているとともに該停車保持制御の解除後に要求駆動力が前記第１の関係に接近する傾向を示すという第２の関係をもって前記要求駆動力を設定するステップと、
（ｂ）前記ステップ（ａ）により設定された要求駆動力が前記車両に付与されるよう前記動力源を制御するステップと、
を含むことを特徴とする。

この本発明の自動車の制御方法では、停車保持制御が実行されていないときに運転者によってアクセル操作がなされた場合にはアクセル操作量に対して第１の関係をもって要求駆動力を設定する。一方、停車保持制御が実行されているときに運転者によってアクセル操作がなされた場合にはアクセル操作量に対して第２の関係をもって要求駆動力を設定する。ここで、第２の関係は、停車保持制御の解除時には第１の関係に比して要求駆動力が小さくなっており、停車保持制御の解除後はアクセル操作量に対する要求駆動力が第１の関係に接近する傾向を示すよう設定されている。つまり、停車保持制御を解除した直後に車両に急に大きな駆動力が付与されることはない。したがって、停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定したものとすることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、エンジン２２からの動力をオートマチックトランスミッション２４により変速してデファレンシャルギヤ３２を介して前輪３４ａ，３４ｂに出力する前輪駆動の自動車として構成されており、左右前後輪３４ａ〜３４ｄのブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄへの油圧をコントロールするためのブレーキアクチュエータ４０と、このブレーキアクチュエータ４０を駆動制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）６０と、車両全体をコントロールする車両制御用電子制御ユニット７０とを備える。なお、エンジン２２はエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２３により制御されており、オートマチックトランスミッション２４はオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２５により制御されている。

ブレーキアクチュエータ４０は、図２に示すように、前輪用ブレーキアクチュエータ４１と後輪用ブレーキアクチュエータ５１とから構成されている。前輪用ブレーキアクチュエータ４１は、運転者のブレーキペダル８５の操作に基づいてブレーキオイルに油圧（マスターシリンダ圧）を発生させるブレーキマスターシリンダ９０に供給油路４２を介して接続されると共に加減圧油路４３ａ，４３ｂを介して前輪３４ａ，３４ｂのブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂに接続された左右の保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂと、同じく加減圧油路４３ａ，４３ｂを介して前輪３４ａ，３４ｂのブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂに接続されると共に減圧油路４５を介してリザーバ４７と接続された減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂと、リザーバ４７のオイルを加圧して供給油路４２に供給するオイルポンプ４８と、を備える。なお、オイルポンプ４８の上下流には逆流防止のために二つの逆流防止弁４９ａ，４９ｂが設けられている。保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂは、通電時（オン時）に閉成される常時開成のソレノイドバルブとして構成されており、オンされて閉成しているときでもブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧が供給油路４２側の油圧より高いときにブレーキオイルを供給油路４２側に戻すチェック弁が設けられている。減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂは、通電時（オン時）に開成される常時閉成のソレノイドバルブとして構成されている。後輪用ブレーキアクチュエータ５１は、前輪用ブレーキアクチュエータ４１と同様に、ブレーキマスターシリンダ９０に供給油路５２を介して接続されると共に加減圧油路５３ａ，５３ｂを介して後輪３４ｃ，３４ｄのブレーキホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄに接続された左右の保持ソレノイドバルブ５４ａ，５４ｂと、同じく加減圧油路５３ａ，５３ｂを介して後輪３４ｃ，３４ｄのブレーキホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄに接続されると共に減圧油路５５を介してリザーバ５７と接続された減圧ソレノイドバルブ５６ａ，５６ｂと、リザーバ５７のオイルを加圧して供給油路５２に供給するオイルポンプ５８と、二つの逆流防止弁５９ａ，５９ｂと、を備える。後輪用ブレーキアクチュエータ５１の保持ソレノイドバルブ５４ａ，５４ｂと減圧ソレノイドバルブ５６ａ，５６ｂは、前輪用ブレーキアクチュエータ４１の保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂや減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂと同一の構成をしている。以下の前輪用ブレーキアクチュエータ４１の動作の説明は、そのまま後輪用ブレーキアクチュエータ５１の動作の説明となる。以下に、前輪用ブレーキアクチュエータ４１の動作について簡単に説明する。

保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂの全てをオフとした状態（図２の状態）で運転者がブレーキペダル８５を踏み込むと、その踏み込みに応じたマスタ圧がブレーキマスターシリンダ９０で発生し、これによりブレーキオイルが供給油路４２，保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，加減圧油路４３ａ，４３ｂを介してブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂに供給され、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧が加圧されてシリンダ油圧に応じた制動力が前輪３４ａ，３４ｂに作用する。この状態で運転者がブレーキペダル８５を戻すと、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキオイルは、加減圧油路４３ａ，４３ｂ，保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，供給油路４２を介してブレーキマスターシリンダ９０に戻され、これに応じてシリンダ油圧が減少することにより前輪３４ａ，３４ｂに作用させていた制動力が解除される。前輪用ブレーキアクチュエータ４１は、こうした通常時の動作の他、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂをオンとすることによりブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を保持することができる。このとき、減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂをオン（開）とすれば、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキオイルを加減圧油路４３ａ，４３ｂ，減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂ，減圧油路４５を介してリザーバ４７に誘導してブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を減圧することができる。なお、シリンダ油圧を減圧する程度は減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂをオン（開）とする時間によって調節することができる。また、オイルポンプ４８を駆動することにより、加圧されたブレーキオイルを供給油路４２，保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，加減圧油路４３ａ，４３ｂを介してブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂに供給してブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を加圧することができる。このとき、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂをオン（閉）とすることにより、シリンダ油圧の加圧を停止することができるから、シリンダ油圧の加圧の程度は、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂをオン（閉）するまでの時間により調節することができる。保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂをオン（閉）とすると、前述のシリンダ油圧を保持する状態と同様となるから、減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂをオン（開）することにより減圧することもできる。即ち、オイルポンプ４８を駆動し、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂと減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂとをオンオフすることにより、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を自由に調節することができるのである。もとより、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂと減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂは独立にオンオフすることができるから、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を個別に自由に調節することができる。

こうしたブレーキアクチュエータ４０の各バルブ４４ａ，４４ｂ，４６ａ，４６ｂ，５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂやオイルポンプ４８，５８は、ブレーキＥＣＵ６０により駆動制御されている。ブレーキＥＣＵ６０は、図示しない信号ラインにより、左右前後輪３４ａ〜３４ｄに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに左右前後輪３４ａ〜３４ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪である前輪６３ａ，６３ｂが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などを行なう。ブレーキＥＣＵ６０は、車両制御用電子制御ユニット７０と通信しており、車両制御用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ４０を駆動制御する。

車両制御用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。車両制御用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられ所定の条件が成立したときにブレーキペダル８５を戻してもブレーキを保持する停車保持制御の実行を指示するブレーキホールドスイッチ８９からのブレーキホールド信号，ブレーキマスターシリンダ９０に取り付けられた圧力センサ９２からのブレーキ圧Ｐｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、車両制御用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２３やＡＴＥＣＵ２５，ブレーキＥＣＵ６０と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に、運転者がブレーキホールドスイッチ８９をオンとして停止したのち発進する際の動作について説明する。図３は車両制御用電子制御ユニット７０により実行される停車保持開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は車両制御用電子制御ユニット７０により実行される停車保持解除制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、ブレーキホールドスイッチ８９がオンとされた以降に繰り返し実行される。以下、停車保持開始制御と停車保持解除制御とを順に説明する。

停車保持開始制御ルーチンが実行されると、車両制御用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，停車保持実行フラグＦｓｔｏｐなど停車保持制御を開始するのに必要なデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐとは、このルーチンの実行により停車保持制御が開始されたか否かを示すフラグであり、このルーチンの実行により停車保持制御が開始されたときに値１が設定され、停車保持制御が開始されたのち後述する停車保持解除制御ルーチンの実行により停車保持制御が解除されたときに値０が設定される。

こうしてデータを入力すると、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値０のときには、続いて、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオフを判定するアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１未満に至っているか否か（ステップＳ１２０）、ブレーキオンであるか否か（ステップＳ１３０）、車速Ｖが値０であるか否か（ステップＳ１４０）、を判定する。アクセル開度Ａｃｃがアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１以上のときには運転者によりアクセルペダル８３が踏み込まれており、運転者には停車の意思がないため停車保持制御を開始する必要はないと判断し、本ルーチンを終了する。ブレーキオンでないときや車速Ｖが値０でないときには、運転者には停車の意思がないため停車保持制御を開始する必要はないと判断し、本ルーチンを終了する。一方、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１未満であり、ブレーキオンであり、車速Ｖが値０であるときには、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値１をセットする（ステップＳ１５０）。

ステップＳ１５０で停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値１をセットしたあと又はステップＳ１１０で停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値１のときには、ブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄのシリンダ圧を保持し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。これにより、その後に運転者がブレーキペダル８５を戻してもブレーキが保持されることから、停車状態が保持される。ここで、ブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄの保持は、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，５４ａ，５４ｂをオン（閉）とすることにより行なうことができる。具体的には、車両制御用電子制御ユニット７０からブレーキＥＣＵ６０に制御信号を送信し、ブレーキＥＣＵ６０がこれに基づいて保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，５４ａ，５４ｂをオンとすることにより行なう。

次に、停車保持制御の解除について説明する。図４の停車保持解除制御ルーチンが実行されると、車両制御用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度Ａｃｃやフェール判定待ちフラグＦｆ，停車保持実行フラグＦｓｔｏｐなど停車保持制御を解除するのに必要なデータを入力する（ステップＳ２００）。フェール判定待ちフラグＦｆについては後述する。続いて、フェール判定待ちフラグＦｆが値１か否かを判定し（ステップＳ２０５）、フェール判定待ちフラグＦｆが値０のときには、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値１であるか否か（ステップＳ２１０）、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオンを判定するアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２より大きいか否か（ステップＳ２１５）、を判定する。ここで、アクセルオン閾値Ａｒｅｆ２は、本実施例では、アクセルセンサ８４が感度よくアクセル開度Ａｃｃを検出可能であるとともにアクセルペダル８３を踏んでも車両が発進しないことに運転者が違和感を感じないアクセル開度として実験により求めたものである。停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値０のときには既に停車保持制御が解除されているため、再度の制御の解除は不要と判断し、本ルーチンを終了する。アクセル開度Ａｃｃがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２以下のときには、運転者による明確なアクセルペダル８３の踏み込みがなく、運転者には発進の意思がないと判断し、停車保持制御の解除を行なうべきでないとして本ルーチンを終了する。一方、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値１であり、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２より大きいときには、フェール判定待ちフラグＦｆに値１をセットする（ステップＳ２２０）。

ステップＳ２２０でフェール判定待ちフラグＦｆに値１をセットしたあと又はステップＳ２０５でフェール判定待ちフラグＦｆが値１であると判定されたときには、ＣＰＵ７２は、アクセルセンサフェール判定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２２５）。ここで、アクセルセンサフェール判定時間とは、車両制御用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２が図示しないアクセルセンサフェール判定ルーチンを実行することによりアクセルセンサ８４の異常を検出するのに要する時間（例えば、数百ｍｓｅｃなど）を指す。アクセルセンサ８４の異常としては、例えば、アクセルセンサ８４の短絡フェールなどが挙げられる。アクセルセンサフェール判定時間が経過していないときには、停車保持制御を解除するか否かを判断することなく本ルーチンを終了し、ステップＳ２２５でアクセルセンサフェール判定時間が経過したと判定されるまで本ルーチンを繰り返し実行する。こうしているうちに、ステップＳ２２５でアクセルセンサフェール判定時間が経過したと判定されると、フェール判定待ちフラグＦｆに値０が設定される（ステップＳ２３０）。つまり、このフェール判定待ちフラグＦｆは、ステップＳ２１０で停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値１で且つステップＳ２１５でアクセル開度Ａｃｃがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２より大きいと判定された時点で値１が設定され、フェール判定待ちフラグＦｆに値１がセットされたあとアクセルセンサフェール判定時間が経過した時点で値０が設定される。

さて、ステップＳ２３０でフェール判定待ちフラグＦｆに値０を設定すると、アクセルセンサフェール判定ルーチンにより得られたフェール判定結果が正常か否かを判定し（ステップＳ２３５）、アクセルセンサ８４が正常であるときには、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，５４ａ，５４ｂをオフ（開）としてブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄのシリンダ圧を解除し（ステップＳ２４５）、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値０をセットして（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。これにより、ブレーキが解除され、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力により発進することができる。

一方、アクセルセンサ８４が異常であるときには、停車保持制御を解除するのを保留し（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。したがって、ブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄのシリンダ圧は保持されたままとなり、アクセルセンサ８４が異常と判定されている間においては停車保持制御を解除しない。

次に、こうした停車保持制御を備えた自動車２０の駆動制御について説明する。図５は、車両制御用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、車両制御用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと停車保持実行フラグＦｓｔｏｐとを入力し（ステップＳ３００）、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐの値を判定する（ステップＳ３１０）。停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値０がセットされているときには通常時駆動力マップを実行用マップに選択し（ステップＳ３２０）、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値１がセットされているときには停車保持制時駆動力マップを実行用マップに選択する（ステップＳ３３０）。

図６に通常時駆動力マップと停車保持制御時駆動力マップの一例を示す。図示するように、停車保持制御時駆動力マップは通常時駆動力マップに比してアクセル開度Ａｃｃに対する駆動力が低アクセル開度側で小さく設定されるとともに高アクセル開度側では通常時駆動力マップに次第に接近するようになっている。すなわち、停車保持制御時駆動力マップでは、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２までは通常時駆動力マップに比してアクセル開度に対する要求駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆまで緩やかに上昇し、アクセルオン閾値Ａｒｅｆ２を超えるとアクセル開度Ａｃｃに対する要求駆動力Ｔｄ＊の変化率が次第に小さくなっていくようにして閾値Ｔｄｒｅｆから通常時駆動力マップに接近していき、最終的に通常時駆動力マップに一致するように要求駆動力Ｔｄ＊が設定されている。ここで、閾値Ｔｄｒｅｆは、通常時駆動力マップにおけるアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２に対応する要求駆動力Ｔｄ＊よりも小さい値であり、アクセルオン閾値Ａｒｅｆ２で停車保持制御が解除され車両に駆動力が付与されたときにショックが発生されにくい値の上限値として実験により求めた値である。つまり、停車保持制御の実行中に発進する際は、停車保持制御の解除時には閾値Ｔｄｒｅｆが駆動力として出力されるようにするのである。このように設定された停車保持制御時駆動力マップを用いて要求駆動力Ｔｄ＊を設定することにより、停車保持制御が解除された直後に運転者の予期しない大きな駆動力によって車両が発進してしまうのを抑制する。

さて、ステップＳ３２０又はＳ３３０で実行用マップを選択すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと選択した実行用マップとに基づいて要求駆動力Ｔｄ＊を設定し（ステップＳ３４０）、設定した要求駆動力Ｔｄ＊をエンジンＥＣＵ２３に送信して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。要求駆動力Ｔｄ＊を受信したエンジンＥＣＵ２３は、前輪３４ａ，３４ｂに要求駆動力Ｔｄ＊が出力されるようエンジン２２を運転制御する。

以上説明した実施例の自動車２０によれば、停車保持制御が実行されていないときに運転者によってアクセル操作がなされたときには、アクセル開度Ａｃｃに対して通常時駆動力マップを用いて要求駆動力Ｔｄ＊を設定する。一方、停車保持制御が実行されているときに運転者によってアクセル操作がなされたときには、アクセル開度Ａｃｃに対して停車保持制御時駆動力マップを用いて要求駆動力Ｔｄ＊を設定する。したがって、停車保持制御を解除した直後に車両に急に大きな駆動力が付与されることはないため、停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定したものとすることができ、車両の発進をスムーズに行なうことができる。

また、ブレーキホールドスイッチ８９がオンされているときに停車保持制御を開始したりその制御の解除を行なったりするため、運転者の意思に基づいて停車保持制御を実行することができる。

さらに、図４の停車保持解除制御ルーチンにおいて、ステップＳ２５０でアクセルセンサフェール判定時間が経過し、ステップＳ２６０でアクセルセンサ８４が正常と判定されたときに停車保持制御を解除するため、アクセルセンサ８４が正常であることが確認される前に停車保持制御が解除されるのを防止することができる。

実施例の自動車２０において、停車保持制御の実行中に要求駆動力Ｔｄ＊を設定する際、アクセル開度Ａｃｃから求めた停車保持制御時駆動力マップ上の要求駆動力Ｔｄ＊を補正するとしてもよい。具体的には、図５の駆動制御ルーチンの代わりに図７のルーチンを用いるとしてもよい。図７において、図５と同じ処理については図５と同じステップ番号を付してその説明を省略する。図７のルーチンが開始されると、車両制御用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、ステップＳ３００及びＳ３１０の処理を実行し、ステップＳ３１０で停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値０のときには、通常時駆動力マップを実行用マップに選択し（ステップＳ３２０）、アクセル開度Ａｃｃに対する要求駆動力Ｔｄ＊を設定し（ステップＳ４１０）、設定した要求駆動力Ｔｄ＊をエンジンＥＣＵ２３に送信して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。一方、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値１のときには、停車保持制御時駆動力マップを実行用マップに選択し（ステップＳ３３０）、アクセル開度Ａｃｃに対する要求駆動力Ｔｄ＊を設定し（ステップＳ４２０）、設定した要求駆動力Ｔｄ＊を補正して再設定し（ステップＳ４３０）、この要求駆動力Ｔｄ＊をエンジンＥＣＵ２３に送信して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。要求駆動力Ｔｄ＊の補正は下記式（１）を用いて行なう。すなわち、今回入力したアクセル開度Ａｃｃに対応する通常時駆動力マップ上の要求駆動力と停車保持制御時駆動力マップ上の要求駆動力との差分ΔＴｄを求め、停車保持制御を解除したあと停車保持制御時駆動力マップを通常時駆動力マップに一致させるまでの所要時間ｔａと停車保持制御を解除したあとの経過時間ｔｂとの比（＝ｔｂ／ｔａ）を差分ΔＴｄに乗じた値を補正値ΔＴｄ＊とする。なお、所要時間ｔａは、予めＲＯＭ７４に記憶しておいたものを用いる。その後、ステップＳ４２０で設定した要求駆動力Ｔｄ＊にこの補正値ΔＴｄ＊を付加して要求駆動力Ｔｄ＊を再設定する。これにより、停車保持制御を解除した後の駆動力を滑らかに通常時駆動力マップに近づけることができる。その結果、停車保持制御の解除後における車両の安定な挙動を保持しつつアクセル開度Ａｃｃが大きくなったときには運転者の要求に叶う駆動力を迅速に出力することができる。

Ｔｄ＊＝（ｔｂ／ｔａ）・ΔＴｄ＋Ｔｄ＊ ・・・（１）

実施例の自動車２０では、停車保持制御時駆動力マップとして、図６に示すように、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２まではアクセル開度に対する要求駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆまで連続的に上昇するようにしたが、図６の代わりに図８のマップを用いるとしてもよい。すなわち、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２まではアクセル開度Ａｃｃに対する要求駆動力Ｔｄ＊がアクセル開度Ａｃｃから所定量Ａｃｃ１を差し引いた値に対応する通常時駆動力マップ上の要求駆動力になるようにするとしてもよい。この場合にも上述と同様の効果が得られる。あるいは、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２までアクセル開度に対する要求駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆまで段階的に上昇するよう要求駆動力Ｔｄ＊を設定するとしてもよい。

実施例の自動車２０では、停車保持制御時駆動力マップとして、図６に示すように、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２を超えたあとはアクセル開度Ａｃｃに対する要求駆動力Ｔｄ＊の変化率が次第に小さくなっていき、最終的に通常時駆動力マップに一致するように要求駆動力Ｔｄ＊を設定したが、最終的に要求駆動力Ｔｄ＊が通常時駆動力マップに一致すれば特にこれに限定されない。例えば、図６の代わりに図９のマップを用いるとしてもよい。

実施例の自動車２０では、停車保持制御を開始する条件として、アクセル開度Ａｃｃがアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１未満となる条件の他に、車速Ｖが値０である条件やブレーキオンである条件が含まれるものとしたが、これら以外の条件を更に含むものとしてもよいし、車速Ｖが値０である条件やブレーキオンの条件の一方を含まないものとしても構わない。

実施例の自動車２０では、図４の停車保持解除制御ルーチンにおいて、ステップＳ２２５でアクセルセンサフェール判定時間が経過するのを待ったあとステップＳ２３０でフェール判定結果が正常のときに停車保持制御を解除したが、アクセルセンサフェール判定時間の経過の有無やフェール判定結果に拘わらずステップＳ２１５で肯定判定がなされたあと直ちに停車保持制御を解除するとしてもよい。

実施例の自動車２０では、ブレーキホールドスイッチ８９がオンされているときに停車保持制御を開始したりその制御の解除を行なうものとしたが、ブレーキホールドスイッチ８９のオンオフに拘わらず、停車保持制御を開始したりその制御の解除を行なうものとしても差し支えない。

実施例の自動車２０では、エンジン２２からの動力をオートマチックトランスミッション２４で変速して前輪３４ａ，３４ｂに出力する前輪駆動の自動車として説明したが、左右前後輪３４ａ〜３４ｄのブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄのシリンダ圧を保持できるものであれば、後輪駆動の自動車に適用するものとしてもよい。また、こうしたエンジン２２からの動力により走行する自動車だけでなく、モータからの動力により走行する電気自動車やエンジンとモータとを搭載するハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ブレーキアクチュエータ４０の構成の一例を示す構成図である。 車両制御用電子制御ユニット７０により実行される停車保持開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車両制御用電子制御ユニット７０により実行される停車保持解除制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車両制御用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 通常時駆動力マップと停車保持制御時駆動力マップとの一例を示す説明図である。 他の駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 他の停車保持制御時駆動力マップの一例を示す説明図である。 他の停車保持制御時駆動力マップの一例を示す説明図である。

符号の説明

２０ 自動車、２２ エンジン、２３ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ オートマチックトランスミッション、２５ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３２ デファレンシャルギヤ、３４ａ〜３４ｄ 左右前後輪、３６ａ〜３６ｄ ブレーキホイールシリンダ、４０ ブレーキアクチュエータ、４１ 前輪用ブレーキアクチュエータ、４２，５２ 供給油路、４３ａ，４３ｂ，５３ａ，５３ｂ 加減圧油路、４４ａ，４４ｂ，５４ａ，５４ｂ 保持ソレノイドバルブ、４５，５５ 減圧油路、４６ａ，４６ｂ，５６ａ，５６ｂ 減圧ソレノイドバルブ、４７，５７ リザーバ、４８，５８ オイルポンプ、４９ａ，４９ｂ，５９ａ，５９ｂ 逆流防止弁、５１ 後輪用ブレーキアクチュエータ、６０ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、７０ 車両制御用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ ブレーキホールドスイッチ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ 圧力センサ。

Claims (7)

1. 動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車であって、
   運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
   運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   車両が停止した状態で所定の停車保持開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらず制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行し、該停車保持制御を実行している最中に前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量がアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む所定の停車保持解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御手段と、
   前記停車保持制御が実行されていないときに運転者によってアクセル操作がなされたときには前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に対して第１の関係をもって車両に要求される要求駆動力を設定し、前記停車保持制御が実行されている最中に運転者によってアクセル操作がなされたときには前記停車保持制御の解除時に前記第１の関係に比して要求駆動力が小さくなっているとともに該停車保持制御の解除後に要求駆動力が前記第１の関係に接近する傾向を示すという第２の関係をもって前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記駆動力設定手段により設定された要求駆動力が前記車両に付与されるよう前記動力源を制御する駆動制御手段と、
   を備える自動車。
2. 前記要求駆動力設定手段は、前記第２の関係をもって前記要求駆動力を設定するにあたり、前記停車保持制御を解除するまでは前記第１の関係よりも緩やかに上昇するよう前記要求駆動力を設定する、
   請求項１に記載の自動車。
3. 前記要求駆動力設定手段は、前記第２の関係をもって前記要求駆動力を設定するにあたり、前記停車保持制御を解除するまでは前記アクセル操作量から所定量を差し引いた値に対応する前記第１の関係上の要求駆動力になるよう前記要求駆動力を設定する、
   請求項１に記載の自動車。
4. 前記要求駆動力設定手段は、前記第２の関係をもって前記要求駆動力を設定するにあたり、前記アクセル操作量に対応する前記第２の関係上の要求駆動力に前記停車保持制御を解除してからの経過時間に応じた補正量を付加した値になるよう前記要求駆動力を設定する、
   請求項１〜３のいずれかに記載の自動車。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の自動車であって、
   前記アクセル操作量検出手段に異常があるか否かを判定する異常判定手段、
   を備え、
   前記停車保持制御手段は、前記異常判定手段によって前記アクセル操作量検出手段に異常がないと判定された場合には前記所定の停車保持制御解除条件が成立したときに前記停車保持制御を解除し、前記異常判定手段によって前記アクセル操作量検出手段に異常があると判定された場合又は前記異常判定手段で未だ判定がなされていない場合には前記所定の停車保持制御解除条件が成立しても前記停車保持制御の解除を保留する、
   自動車。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の自動車であって、
   運転者の操作に基づいて前記停車保持制御の実行を指示する制御実行指示手段、
   を備え、
   前記停車保持制御手段は、前記制御実行指示手段により前記停車保持制御の実行の指示がなされている状態で前記所定の停車保持開始条件が成立したときに前記停車保持制御を実行する手段である、
   自動車。
7. 運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段とを備え、動力源からの動力を駆動軸に出力可能な自動車の制御方法であって、
   （ａ）車両の停車時に運転者のブレーキ操作に拘わらず制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御が実行されていないときに運転者によってアクセル操作がなされたときには前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に対して第１の関係をもって車両に要求される要求駆動力を設定し、前記停車保持制御が実行されている最中に運転者によってアクセル操作がなされたときには前記停車保持制御の解除時に前記第１の関係に比して要求駆動力が小さくなっているとともに該停車保持制御の解除後に要求駆動力が前記第１の関係に接近する傾向を示すという第２の関係をもって前記要求駆動力を設定するステップと、
   （ｂ）前記ステップ（ａ）により設定された要求駆動力が前記車両に付与されるよう前記動力源を制御するステップと、
   を含む自動車の制御方法。

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