JP2018079729A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オートホールド機能が解除されたときにドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ(6)は、ＤＳＣ装置(4)によりブレーキ装置(30)を制動状態に維持しているときに、アクセルセンサ(52)によりアクセル操作が検出された場合、車両停車中におけるドライバーのブレーキ操作に関連するブレーキ操作量関連値に基づいてエンジン(7)の生成トルクの上昇特性を設定し、当該設定した上昇特性に基づいてエンジンの生成トルクを制御する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、特に、オートホールド機能を有する車両の制御装置に関する。

従来、例えば油圧式のブレーキを備える車両においてドライバーがブレーキを解除した後、所定の時間ブレーキの油圧を保持して車両の制動を維持することにより車両の飛び出しを防止するオートホールド機能を有する車両用制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に記載された制御装置は、ドライバーがブレーキを作動させて車両が停止したとき、所定のアイドリングストップ条件を満たした場合には、エンジンを停止させるいわゆるアイドリングストップ機能を作動させる。そして、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むことによりエンジン始動条件を満たした場合には、アイドリングストップ機能を解除してエンジンを再始動させると共に、アイドリングストップからの復帰に適した条件でブレーキの油圧を減圧させる。

特開２０１５−１０１１２７号公報

ところで、オートホールド機能が作動している状態でドライバーがアクセルペダルを踏み込むことによりオートホールド機能を解除した際、車両の加速に対するドライバーの要求は一定ではなく、車両周辺の走行環境やドライバーの心理状態等により異なることが想定される。
しかしながら、特許文献１に記載されているような従来の制御装置では、オートホールド機能が解除されたときの車両の加速に対するドライバーの要求が変化することについて何ら考慮されていない。したがって、オートホールド機能が解除されたとき、必ずしもドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができないという問題がある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、オートホールド機能が解除されたときにドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明による車両の制御装置は、ドライバーのアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、ドライバーのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、車輪を制動するための制動装置と、車両停車時において、ブレーキ操作状態検出手段によりブレーキ操作が検出されない場合であっても制動装置を制動状態に維持する制動維持制御装置と、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して制動状態の維持を解除する制動維持状態解除手段と、駆動源と、アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して駆動源の生成トルクを制御する駆動源制御手段と有する車両の制御装置であって、駆動源制御手段は、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、車両停車中におけるドライバーのブレーキ操作に関連するブレーキ操作量関連値に基づいて駆動源の生成トルクの上昇特性を設定し、当該設定した上昇特性に基づいて駆動源の生成トルクを制御することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、ブレーキ操作量関連値に基づいて駆動源の生成トルクの上昇特性を設定し、当該設定した上昇特性基づいて駆動源の生成トルクを制御するので、車両停車中におけるブレーキ操作量関連値から想定されるドライバーの加速要求の大小に応じて駆動源のトルクを上昇させることができ、これにより、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

また、本発明において好ましくは、ブレーキ操作量関連値は、ドライバーのブレーキ踏込量であり、駆動源制御手段は、ブレーキ踏込量が小さいほど、駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定する。
このように構成された本発明においては、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、車両停車中におけるブレーキ踏込量が小さく、想定されるドライバーの加速要求が高いほど、駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定するので、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

また、本発明において好ましくは、駆動源はエンジンであり、駆動源制御手段は、車両の速度が所定値未満である場合において、ブレーキ踏込量が第１値以上であるときにエンジンを自動停止させ、第１値未満であるときにエンジンをアイドル状態で運転する。
このように構成された本発明においては、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持している場合において、エンジンをアイドル状態で運転しているときにアクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合には、車両停車中におけるブレーキ踏込量が第１値未満であり、エンジンが自動停止されアイドリングストップ状態であるときにアクセル操作が検出された場合よりも車両停車中におけるブレーキ踏込量が小さく、エンジントルクの上昇特性を大きく設定するので、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

また、本発明において好ましくは、ブレーキ操作量関連値は、ドライバーのブレーキ踏込操作速度であり、駆動源制御手段は、ブレーキ踏込操作速度が小さいほど、駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定する。
このように構成された本発明においては、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、車両停車中におけるブレーキ踏込操作速度が小さく、想定されるドライバーの加速要求が高いほど、駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定するので、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

また、本発明の第２発明による車両の制御装置は、ドライバーのアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、ドライバーのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、車輪を制動するための制動装置と、車両停車時において、ブレーキ操作状態検出手段によりブレーキ操作が検出されない場合であっても制動装置を制動状態に維持する制動維持制御装置と、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して制動状態の維持を解除する制動維持状態解除手段と、アイドリングストップが可能なエンジンと、アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答してエンジンの生成トルクを制御するエンジン制御手段とを有する車両の制御装置であって、エンジン制御手段は、制動維持制御装置により制動状態の維持が行われている場合において、エンジンをアイドル状態で運転しているときにアクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、エンジンをアイドリングストップ状態としているときにアクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合よりもエンジンの生成トルクの上昇特性を大きく設定し、当該設定した上昇特性に基づいてエンジンの生成トルクを制御することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、制動維持制御装置により制動状態の維持が行われている場合において、エンジンをアイドル状態で運転しているときにアクセル操作が検出された場合、エンジンをアイドリングストップ状態としているときにアクセル操作が検出された場合よりもエンジンの生成トルクの上昇特性を大きく設定し、当該設定した上昇特性に基づいてエンジンの生成トルクを制御するので、制動維持中のエンジンの運転状態がアイドル状態でありアクセル操作が検出されたときに想定されるドライバーの加速要求が相対的に高いと想定される場合には、エンジンがアイドリングストップ状態でありドライバーの加速要求が相対的に低いと想定される場合よりもエンジントルクの上昇特性を大きく設定し、ドライバーの加速要求に応じた上昇特性でエンジンのトルクを上昇させることができ、これにより、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

本発明によれば、オートホールド機能が解除されたときにドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置を適用した車両の概略構成図である。 本発明の実施形態によるブレーキ装置の概略構成図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置がエンジン及びブレーキ装置を制御する処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による車両の制御装置がオートホールド制御を解除する処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による車両の制御装置の動作を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を適用した車両の概略構成図である。
車両Ｖは、車両Ｖを停止させるための停止維持装置１と、アイドリングストップ制御装置２と、車両１１のホイール１１を制動するブレーキ装置３（制動装置）と、ＤＳＣ（Dynamic Stability Control）装置４（制動維持制御装置）と、パーキングブレーキ及び非常用のブレーキコントローラとしてのＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置５と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）６（駆動源制御手段、エンジン制御手段、制動維持状態解除手段）と、ＥＣＵ６によって制御されディーゼル燃料又はガソリン燃料によって駆動するエンジン７（駆動源）とを備えている。

ブレーキ装置３は、ドライバーの足下に配置されたブレーキペダル１０と、ブレーキペダル１０の踏力を増幅するブースター１３と、ブレーキペダル１０の踏み込みに応じてブレーキ液圧を上昇させるマスターシリンダ１２とを備えている。ブレーキ液圧の上昇は、各ホイール１１に対応して設けられた液圧ブレーキ機構２０に伝達され、これにより各ホイール１１に対してブレーキ力を作用させる。

ＤＳＣ装置４は、ドライバーによるブレーキ操作が検出されない場合であってもホイール１１を制動可能に構成されている。より具体的には、ＤＳＣ装置４は、ドライバーによるブレーキ操作とは独立して、ＤＳＣ制御及びＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を行い車両Ｖの走行姿勢を制御するように構成されている。またＤＳＣ装置４はＤＳＣ制御及びＡＢＳ制御に加えて、所定のオートホールド条件が成立した場合には、ドライバーによるブレーキ操作が検出されない場合であっても、オートホールド条件が解除されるまでブレーキ装置３を制動状態に維持するように構成されている。

ＥＰＢ装置５は、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持するオートパーキング制御を実行するように形成されている。

次に、図２を参照してブレーキ装置３についてより詳細な説明を行う。図２は、本発明の実施形態によるブレーキ装置の概略構成図である。

図２に示すように、各ホイール１１に対応して、液圧ブレーキ機構２０が設けられている。液圧ブレーキ機構２０は、ホイール１１と一体に回転するロータディスク２１と、ロータディスク２１に制動力を付与するキャリパ２２とを備えている。キャリパ２２は、ロータディスク２１の車幅方向内側に配設されたキャリパ本体２３と、ロータディスク２１を挟むようにロータディスク２１の両側に配置されたアウタパッド２４及びインナパッド２５とを備えている。また、インナパッド２５の車幅方向内側には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２６が配設されており、このピストン２６は、キャリパ本体２３に形成されたシリンダ孔２３ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔２３ａにはブレーキ液で満たされた管路２７が接続されている。ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込むと、その踏み込み量に応じて管路２７内のブレーキ液圧が上昇する。ブレーキ液圧が上昇するとピストン２６が軸心方向外側に向けて前進し、これにより、インナパッド２５がロータディスク２１の車幅方向内側の面に押しつけられる。また、インナパッド２５がロータディスク２１に押しつけられた反力によりキャリパ２３が車幅方向内側に移動し、これによりアウタパッド２４がロータディスク２１の車幅方向外側の面に押しつけられる。このようにアウタパッド２４及びインナパッド２５をロータディスク２１に押しつけることにより、ロータディスク２１と一体に回転するホイール１１を制動し、車両Ｖを減速、停止させる。

また、図２に示すように、ブレーキ装置３のマスターシリンダ１２と、ピストン２６との間の管路２７上には、ＤＳＣ装置４が接続されている。

ＤＳＣ装置４は、管路２７から分岐する第１分岐路２７ａに接続された液圧ポンプ３１を備えている。液圧ポンプ３１は、例えば電動モータを駆動源とした電動式ポンプであり、エンジン運転中はオルタネータ（図示せず）から電力が供給され、エンジン停止中はバッテリ（図示せず）から電力が供給されて駆動する。液圧ポンプ３１が駆動すると、液圧ポンプ３１と管路２７との間に設けられた加圧用バルブ３２を介して管路２７内のブレーキ液圧を高めることができる。これにより、ドライバーによりブレーキペダル１０の操作が行われない場合であってもブレーキ装置３を作動させることができる。また、ＤＳＣ装置４は、管路２７から分岐する第２分岐路２７ｂに接続されたリターン用バルブ３３を備えており、ＤＳＣ装置４によって管路２７内のブレーキ液圧を上昇させた後、ブレーキ液圧を低下させる場合にはリターン用バルブ３３を開弁させる。

さらに図２に示すように、液圧ブレーキ機構２０には、ＥＰＢ装置５の電動ブレーキ機構４０が接続されている。電動ブレーキ機構４０は、インナパッド２５に作用するピストン４１と、ピストン４１に連結された円環状部材４２と、電動モータ４３とを備えている。ピストン４１の車幅方向内側部分には雄ネジ部４１ａが形成されており、一方で円環状部４２の内周には雄ネジ部４１ａと噛み合う雌ネジ部４２ａが形成されている。また、円環状部４２の外周には、電動モータ４２の出力ピニオン４４と噛み合うギヤ４２ｂが形成されている。
電動モータ４３を駆動すると出力ピニオン４４が回転し、これにより円環状部４２が回転する。円環状部４２が回転することによりピストン４１がインナパッド２５を車幅方向外側に向けて移動させ、これによりインナパッド２５がロータディスク２１の車幅方向内側の面に押しつけられる。また、インナパッド２５がロータディスク２１の車幅方向内側の面に押しつけられることにより、上述したようにアウタパッド２４もロータディスク２１に押しつけられ、ホイール１１を制動する。

次に、図３を参照して車両の制御装置のシステムについて詳述する。図３は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図３に示すように、ＥＣＵ６は、エンジン７を制御するためのＥｎｇ制御部６ａと、ＤＳＣ装置４を制御するためのＤＳＣ制御部６ｂと、ＥＰＢ装置５を制御するためのＥＰＢ制御部６ｃとを備えている。ＥＣＵ６は、各種センサからの入力に応じてエンジン７、ＤＳＣ装置４、及びＥＰＢ装置５を制御するように構成されている。
具体的には、ＥＣＵ６には、ドライバーによってブレーキペダル１０が操作された場合に作動するブレーキランプスイッチ５１（ブレーキ操作状態検出手段）、ドライバーによるアクセルペダル１４の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ５２（アクセル操作状態検出手段）、車両Ｖのヨーレートを検出するヨーレートセンサ５３、ドライバーによるステアリングホイール（図示せず）の操舵角を検出する舵角センサ５４、車両Ｖの車幅方向の加速度を検出する横加速度センサ５５、ホイール１１の回転速度を検出する車輪速センサ５６、エンジンの回転速度（回転数）を検出するエンジン回転速度センサ５７、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度を検出する勾配センサ５８、ドライバーによってオートパーキングスイッチ５９が押された場合にパーキングスイッチ５９、ドライバーによってオートホールドスイッチ６０が押された場合にオートホールドスイッチ６０、シフトレバー９ａに応じたシフトレンジを検出するシフトポジションセンサ６１、イグニションスイッチ６２、及び、管路２７内のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ３４を含む各種センサやスイッチから信号が入力される。

Ｅｎｇ制御部６ａは、アクセルセンサ５２及びエンジン回転速度センサ５７を含む各種センサからの検出値に基づいてエンジン７を駆動させる。具体的には、Ｅｎｇ制御部６ａは、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定し、目標加速度を実現するためのエンジン７の目標トルク（ドライバー要求トルク）を決定する。そして、この目標トルクを出力するようにエンジン７を制御する。
また、Ｅｎｇ制御部６ａは、所定のアイドリングストップ条件が成立した場合に駆動中のエンジン７を自動停止させる。
また、Ｅｎｇ制御部６ａはエンジン７がアイドリングストップ状態にある場合において、ドライバーが所定の操作を行ったとき、例えばアクセルペダル１４を踏み込んだときにエンジン７を再始動させる。エンジン７の再始動時には、まずセルモータ（図示せず）を駆動させることによってエンジン７をクランキングにより駆動させこれと共にエンジン７の燃焼室内に少量の燃料を噴射する。そしてエンジン７がクランキングによらず燃料の燃焼のみによって駆動可能な完爆状態（エンジン回転数が４００〜６００ＲＰＭ）に達した後、Ｅｎｇ制御部６ａは、セルモータを停止させ燃料の燃焼のみによってエンジン７を駆動させる。エンジン７の出力は自動変速機８等の動力伝達機構に入力され、シフトポジションセンサ６１によって検出されたシフトレバー９ａの位置に応じた減速比により減速された後、ホイール１１まで伝達される。

ＤＳＣ制御部６ｂは、ヨーレートセンサ５３、舵角センサ５４、横加速度センサ５５、車輪速センサ５６、勾配センサ５８、及びブレーキ液圧センサ３４を含む各種センサからの検出値に基づいてドライバーによる操作とは独立して車両Ｖの走行姿勢を制御する。また、オートホールドスイッチ６０がＯＮ状態の場合、ＤＳＣ制御部６ｂは、ドライバーがブレーキペダル１０を踏み込むことによって車両Ｖが停止しドライバーがブレーキペダル１０を解放した後も、加圧ユニット３０を駆動させることで管路２７内のブレーキ液圧を保持する制御を行う。これにより、ドライバーによるブレーキ操作が検出されない場合であっても車両Ｖの制動は維持される。

ＥＰＢ制御部６ｃは、ブレーキランプスイッチ５１及びパーキングスイッチ５９からの信号に基づき、パーキングスイッチ５９がＯＮ状態であり、且つドライバーが所定の操作を行った場合、例えばブレーキペダル１０を所定量以上踏み込んだ場合に電動ブレーキ機構４０を駆動させ、ホイール１１をロックする。

次に、図４及び図５により、車両の制御装置が実行する処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による車両の制御装置がエンジン及びブレーキ装置を制御する処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による車両の制御装置がオートホールド制御を解除する処理のフローチャートである。

図４に示す一連の処理は、車両Ｖのイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期で繰り返し実行される。
処理が開始されると、図４に示すように、ステップＳ１において、ＥＣＵ６は、車輪速センサ５６の検出値に基づいて車両Ｖが停止するまで待機する。例えば、車輪速センサ５６の検出値に基づき算出した車速が所定の閾値（例えば３ｋｍ／ｈ）未満となった場合に、ＥＣＵ６は車両Ｖが停止したと判定する。

その結果、車両Ｖが停止している場合、ステップＳ２に進み、ＥＣＵ６は、オートホールド条件が成立したか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ６は、車両Ｖが停止しており且つオートホールドスイッチ６０がＯＮ状態である場合、オートホールド条件が成立したと判定する。更に、アクセルペダル１４の開度が所定値以下であることや、ヨーレートセンサ５３による検出値が所定値以下であること等をオートホールド条件に含めてもよい。

その結果、オートホールド条件が成立していない場合、ステップＳ３に進み、ＥＣＵ６は、アクセルセンサ５２の検出値に基づきアクセルペダル１４が操作されたか否かを判定する。
その結果、アクセルペダル１４が操作された場合、オートホールド制御が行われることなく車両Ｖが発進することになるので、ＥＣＵ６は、処理を終了する。この場合、ＥＣＵ６は、アクセル開度に対応する目標トルクを出力するようにエンジン７を制御する。
一方、アクセルペダル１４が操作されていない場合にはステップＳ２に戻り、以降、オートホールド条件が成立するかアクセルペダル１４が操作されるまで待機する。

ステップＳ２においてオートホールド条件が成立した場合、ステップＳ４に進み、ＥＣＵ６は、オートホールド制御を行う。具体的には、ＥＣＵ６は、ＤＳＣ制御部６ｂによって加圧ユニット３０を作動させて管路２７内のブレーキ液圧を高め、ドライバーによるブレーキ操作が検出されない場合であってもホイール１１を制動して車両Ｖの停止状態を維持する。

次に、ステップＳ５において、ＥＣＵ６は、アイドリングストップ条件が成立したか否かを判定する。アイドリングストップ条件は、ブレーキペダル１０の踏込量又は踏込速度（ブレーキ操作量関連値）が所定の第１値以上であることを含む。更に、アイドリングストップ条件は、例えば、車輪速センサ５６による検出値が０であること、エンジン７の水温が所定値以上であること、シフトレバー９ａのシフトポジションがＤレンジであること、勾配センサ５８による検出値が所定値未満であること、車載バッテリの残容量が所定値以上であることを含む。また、アイドリングストップ条件として、上記条件の他に、舵角センサ５４の検出値や外気温度等の種々の条件を含めてもよい。

その結果、アイドリングストップ条件が成立した場合、即ちブレーキペダル１０の踏込量又は踏込速度が所定値以上である場合、ステップＳ６に進み、ＥＣＵ６は、エンジン７を自動停止させる（アイドリングストップ）。
次に、ステップＳ７において、ＥＣＵ６は、アクセルセンサ５２の検出値に基づきアクセルペダル１４の操作が行われるまで待機する。

ステップＳ７においてアクセルペダルの操作が行われた場合、ステップＳ８に進み、ＥＣＵ６はエンジン７を再始動させる（アイドリングストップ解除）。ステップＳ８においてエンジン７を再始動する際、ＥＣＵ６は、出力トルクが再始動時トルクＴｔとなるようにエンジン７を制御する。再始動時トルクＴｔは、予め決定された車両Ｖのアイドリングトルクと略同一の値であることが好ましい。

次に、ステップＳ９において、ＥＣＵ６は、エンジン７が完爆状態に達するまで待機する。具体的には、ＥＣＵ６は、エンジン回転数が完爆回転数Ｃ（４００〜６００ＲＰＭ）を超えた場合、エンジン７が完爆状態に達したと判定する。

エンジン７が完爆状態に達すると、ステップＳ１０に進み、ＥＣＵ６は、エンジン７をアイドリングストップ状態としているときにアクセル操作を検出した場合のエンジン７のトルク上昇特性を設定する。具体的には、ＥＣＵ６は、エンジン７のトルクが上昇する際の上昇速度の上限値として第１上限値Ｔ１を設定する。

また、ステップＳ５においてアイドリングストップ条件が成立していない場合、即ちブレーキペダル１０の踏込量又は踏込速度が所定値未満である場合、ステップＳ１２に進み、ＥＣＵ６は、アクセルセンサ５２の検出値に基づきアクセルペダル１４が操作されたか否かを判定する。
その結果、アクセルペダル１４が操作されていない場合にはステップＳ５に戻り、以降、アイドリングストップ条件が成立するかアクセルペダル１４が操作されるまで待機する。

一方、アクセルペダル１４が操作された場合、ステップＳ１３に進み、ＥＣＵ６は、エンジン７をアイドル状態で運転しているときにアクセル操作を検出した場合のエンジン７のトルク上昇特性を設定する。具体的には、ＥＣＵ６は、エンジン７のトルクが上昇する際の上昇速度の上限値として第２上限値Ｔ２を設定する。この第２上限値Ｔ２は、エンジン７をアイドリングストップ状態としているときにアクセル操作を検出した場合のエンジン７のトルク上昇特性として設定した第１上限値Ｔ１よりも大きい値に設定される。

ステップＳ１０又はＳ１３の後、ステップＳ１１に進み、ＥＣＵ６は、オートホールド制御を解除する処理を行う。その後、ＥＣＵ６は処理を終了する。

図４のステップＳ１１において、オートホールド制御を解除する処理が開始されると、図５に示すように、ステップＳ２１において、ＥＣＵ６はオートホールドのステータスをＯＦＦに遷移させる。

次に、ステップＳ２２において、ＥＣＵ６は液圧ポンプ３１を制御して管路２７内のブレーキ液圧を徐々に低下させ、ブレーキ圧を解放する。

次に、ステップＳ２３において、ＥＣＵ６は、ブレーキ液圧センサ３４の検出値を参照し、ブレーキ圧の解放が終了するまで待機する。具体的には、ＥＣＵ６は、管路２７内のブレーキ圧が予め決定された閾値Ｔｂを下回った場合に、ブレーキ圧の解放が終了したと判定する。

ブレーキ圧の解放が終了した場合、ステップＳ２４に進み、ＥＣＵ６は、オートホールドのステータスをStand byに遷移させる。

次に、ステップＳ２５において、ＥＣＵ６は、ステップＳ１０又はＳ１３において設定したトルク上昇特性に基づき、エンジン７の次の燃焼サイクルにおける目標トルクを決定する。具体的には、ＥＣＵ６は、アクセル開度に応じて決定されたドライバー要求トルクとエンジン回転数とを特定し、ドライバー要求トルクが大きいほど、また、エンジン回転数が高いほど、目標トルクが大きくなるようにする。このとき、最後の燃焼サイクルにおける実トルクから次の燃焼サイクルにおける目標トルクへのトルクの上昇速度がステップＳ１０において設定した第１上限値Ｔ１あるいはステップＳ１３において設定した第２上限値Ｔ２以下となるように、目標トルクを決定する。

次に、ステップＳ２６において、ＥＣＵ６は、ドライバー要求トルクと実トルクとが一致したか否かを判定する。その結果、ドライバー要求トルクと実トルクとが一致していない場合、ステップＳ２５に戻る。以降、ドライバー要求トルクと実トルクとが一致するまでステップＳ２５の処理を繰り返す。
一方、ドライバー要求トルクと実トルクとが一致した場合、ＥＣＵ６は、オートホールド制御を解除する処理を終了する。

次に、図６により、本発明の実施形態による車両の制御装置の動作を説明する。図６は、ドライバーがアクセルペダル１４を踏み込んだときの、本発明の実施形態による車両の制御装置の動作を示すタイミングチャートであり、チャート（ａ）はアクセル開度の時間変化、チャート（ｂ）はエンジン回転数の時間変化、チャート（ｃ）はオートホールドのステータスの時間変化、チャート（ｄ）はブレーキ圧の時間変化、チャート（ｅ）はエンジン７の実トルクの時間変化を示している。

車両Ｖが停止中において、オートホールド制御もアイドリングストップも行われていない場合、時刻ｔ１にドライバーがアクセルペダル１４を踏み込むと、チャート（ｂ）において実線により示すように、アクセル開度の増大に対応してエンジン回転数が上昇する。また、チャート（ｅ）において実線により示すように、エンジン７の実トルクは、アクセル開度に応じて決定されたドライバー要求トルクを実現するように上昇する。

また、車両Ｖが停止中において、エンジン７がアイドル状態で運転され且つオートホールド制御が行われている場合、時刻ｔ１にドライバーがアクセルペダル１４を踏み込むと、ＥＣＵ６はアクセルペダル１４が踏み込まれたと判定し（図４のステップＳ１２）、エンジン７のトルクが上昇する際の上昇速度の上限値として第２上限値Ｔ２を設定し（図４のステップＳ１３）、オートホールド解除処理を実行する（図４のステップＳ１１）。
即ち、チャート（ｃ）、（ｄ）において実線により示すように、時刻ｔ１にドライバーがアクセルペダル１４を踏み込むと、ＥＣＵ６は、オートホールドのステータスをＯＦＦに遷移させ、液圧ポンプ３１を制御して管路２７内のブレーキ液圧を徐々に低下させる。そして、時刻ｔ３において管路２７内のブレーキ圧が予め閾値Ｔｂを下回ると、ＥＣＵ６はオートホールドのステータスをStand byに遷移させる。

オートホールド解除処理が開始される時刻ｔ１からオートホールドのステータスがStand byに遷移する時刻ｔ３の間、ＥＣＵ６は、チャート（ｅ）において破線により示すように、エンジン７の実トルクを車両Ｖのアイドリングトルク以下に維持する。これにより、エンジン７の実トルクが高い状態でオートホールドが解除されて車両発進時にショックが生じることを防止できる。
更に、時刻ｔ３においてオートホールドのステータスがStand byに遷移した後、ＥＣＵ６は、実トルクがアクセル開度に応じて決定されたドライバー要求トルクと一致するようにエンジン７のトルクを上昇させる。このとき、ＥＣＵ６は、エンジン７のトルクの上昇速度が、ドライバーによるアクセル操作を検出したときに設定した第２上限値Ｔ２以下となるように、生成トルクを制御する。

また、車両Ｖが停止中において、エンジン７がアイドルリングストップ状態であり且つオートホールド制御が行われている場合、時刻ｔ１にドライバーがアクセルペダル１４を踏み込むと、ＥＣＵ６はアクセルペダル１４が踏み込まれたと判定し（図４のステップＳ７）、エンジン７を再始動させる（図４のステップＳ８）。そして、時刻ｔ２においてエンジン回転数が完爆回転数Ｃを超えたことによりエンジン７が完爆状態に達したと判定すると、ＥＣＵ６はエンジン７のトルクが上昇する際の上昇速度の上限値として第１上限値Ｔ１を設定し（図４のステップＳ１０）、オートホールド解除処理を実行する（図４のステップＳ１１）。
即ち、チャート（ｃ）、（ｄ）において一点鎖線により示すように、時刻ｔ１にドライバーがアクセルペダル１４を踏み込み、時刻ｔ２においてエンジン７が完爆状態に達すると、ＥＣＵ６は、オートホールドのステータスをＯＦＦに遷移させ、液圧ポンプ３１を制御して管路２７内のブレーキ液圧を徐々に低下させる。そして、時刻ｔ４において管路２７内のブレーキ圧が予め閾値Ｔｂを下回ると、ＥＣＵ６はオートホールドのステータスをStand byに遷移させる。

エンジン７の再始動を開始する時刻ｔ１からオートホールドのステータスがStand byに遷移する時刻ｔ４の間、ＥＣＵ６は、チャート（ｅ）において一点鎖線により示すように、エンジン７の実トルクを車両Ｖのアイドリングトルク以下に維持する。これにより、エンジン７の実トルクが高い状態でオートホールドが解除されて車両発進時にショックが生じることを防止できる。
更に、時刻ｔ４においてオートホールドのステータスがStand byに遷移した後、ＥＣＵ６は、実トルクがアクセル開度に応じて決定されたドライバー要求トルクと一致するようにエンジン７のトルクを上昇させる。このとき、ＥＣＵ６は、エンジン７のトルクの上昇速度が、ドライバーによるアクセル操作を検出したときに設定した設定した第１上限値Ｔ１以下となるように、生成トルクを制御する。

オートホールド制御が行われている状態でドライバーがアクセルを踏み込んでオートホールド制御を解除した場合、ドライバーが意図する車両の加速は、オートホールド制御の開始前のブレーキペダル１０の踏込量や踏込速度に応じて異なることが想定される。具体的には、オートホールド制御の開始前のブレーキペダル１０の踏込量や踏込速度が大きいほど、ドライバーは車両を確実に停止させようとする意図が強いので、オートホールド解除後の車両の加速に対する要求は小さくなると考えられる。
したがって、オートホールド制御が行われている状態でドライバーによるアクセル操作を検出したとき、オートホールド制御の開始前のブレーキペダル１０の踏込量や踏込速度が小さいほど、エンジン７のトルクの上昇特性を大きく設定することにより、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

オートホールド制御の開始前のブレーキペダル１０の踏込量や踏込速度は、ブレーキランプスイッチ５１やブレーキ液圧センサ３４の検出値に基づき算出することもできるが、アイドリングストップ条件の成否がブレーキペダル１０の踏込量や踏込速度等のブレーキ操作量関連値から判断される場合には、アイドリングストップ制御が行われたか否かに基づきブレーキペダル１０の踏込量や踏込速度の大小を特定することもできる。すなわち、アイドリングストップ制御が行われるときのブレーキペダル１０の踏込量や踏込速度は、アイドリングストップ制御が行われないときと比較して大きい。
したがって、オートホールド制御及びアイドリングストップが行われている状態（オートホールド制御の開始前のブレーキペダル１０の踏込量や踏込速度が相対的に大きい状態）においてオートホールド制御が解除されたときのドライバーの加速要求は、アイドリング中且つオートホールド制御が行われている状態（オートホールド制御の開始前のブレーキペダル１０の踏込量や踏込速度が相対的に小さい状態）においてオートホールド制御が解除されたときのドライバーの加速要求よりも低いと考えられる。

そこで、本実施形態では、オートホールド制御及びアイドリングストップが行われている状態においてドライバーによるアクセル操作を検出したときのエンジン７の生成トルクの上昇特性である第１上限値Ｔ１（チャート（ｅ）における一点鎖線の傾きの上限）を、アイドリング中且つオートホールド制御が行われている状態においてドライバーによるアクセル操作を検出したときのエンジン７の生成トルクの上昇特性である第２上限値Ｔ２（チャート（ｅ）における破線の傾きの上限）よりも小さくしている。これにより、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

なお、上述した実施形態では、車両Ｖが駆動源としてエンジン７を備える場合を例として説明したが、エンジン７に代えて、あるいはエンジン７と共に、車両Ｖが駆動源として電動モータを備える場合においても本発明を適用することができる。

また、上述した実施形態において、ＥＣＵ６は、オートホールド制御を解除する処理においてブレーキ圧の解放が終了した後（図５のステップＳ２３）、図４のステップＳ１０又はＳ１３において設定したトルク上昇特性に基づきエンジン７の生成トルクを制御すると説明したが、ブレーキ圧の解放の終了まで待つことなく、ドライバーのアクセル操作に応答してエンジン７の生成トルクの制御を行うようにしてもよい。

１ 停止装置
２ アイドリングストップ装置
３ ブレーキ装置
４ ＤＳＣ装置
６ ＥＣＵ
７ エンジン
１４ アクセルペダル

上記の目的を達成するために、本発明による車両の制御装置は、ドライバーのアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、ドライバーのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、車輪を制動するための制動装置と、車両停車時において、ブレーキ操作状態検出手段によりブレーキ操作が検出されない場合であっても制動装置を制動状態に維持する制動維持制御装置と、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して制動状態の維持を解除する制動維持状態解除手段と、駆動源と、アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して駆動源の生成トルクを制御する駆動源制御手段と有する車両の制御装置であって、駆動源制御手段は、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、制動維持制御装置が制動装置の制動状態の維持を開始する前のドライバーのブレーキ踏込量又はブレーキ踏込操作速度に基づいて駆動源の生成トルクの上昇特性を設定し、当該設定した上昇特性に基づいて駆動源の生成トルクを制御することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、ブレーキ操作量関連値に基づいて駆動源の生成トルクの上昇特性を設定し、当該設定した上昇特性基づいて駆動源の生成トルクを制御するので、車両停車中におけるブレーキ操作量関連値から想定されるドライバーの加速要求の大小に応じて駆動源のトルクを上昇させることができ、これにより、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

また、本発明において好ましくは、駆動源制御手段は、ブレーキ踏込量が小さいほど、駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定する。
このように構成された本発明においては、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、車両停車中におけるブレーキ踏込量が小さく、想定されるドライバーの加速要求が高いほど、駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定するので、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

また、本発明において好ましくは、駆動源制御手段は、ブレーキ踏込操作速度が小さいほど、駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定する。
このように構成された本発明においては、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、車両停車中におけるブレーキ踏込操作速度が小さく、想定されるドライバーの加速要求が高いほど、駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定するので、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

また、本発明の第２発明による車両の制御装置は、ドライバーのアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、ドライバーのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、車輪を制動するための制動装置と、車両停車時において、ブレーキ操作状態検出手段によりブレーキ操作が検出されない場合であっても制動装置を制動状態に維持する制動維持制御装置と、制動維持制御装置により制動装置を制動状態に維持しているときに、アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して制動状態の維持を解除する制動維持状態解除手段と、アイドリングストップが可能なエンジンと、アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答してエンジンの生成トルクを制御するエンジン制御手段とを有する車両の制御装置であって、エンジン制御手段は、ドライバーのブレーキ踏込量又はブレーキ踏込操作速度が所定値以上である場合にエンジンをアイドリングストップ状態とし、制動維持制御装置により制動状態の維持が行われている場合において、エンジンをアイドル状態で運転しているときにアクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、エンジンをアイドリングストップ状態としているときにアクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合よりもエンジンの生成トルクの上昇特性を大きく設定し、当該設定した上昇特性に基づいてエンジンの生成トルクを制御することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、制動維持制御装置により制動状態の維持が行われている場合において、エンジンをアイドル状態で運転しているときにアクセル操作が検出された場合、エンジンをアイドリングストップ状態としているときにアクセル操作が検出された場合よりもエンジンの生成トルクの上昇特性を大きく設定し、当該設定した上昇特性に基づいてエンジンの生成トルクを制御するので、制動維持中のエンジンの運転状態がアイドル状態でありアクセル操作が検出されたときに想定されるドライバーの加速要求が相対的に高いと想定される場合には、エンジンがアイドリングストップ状態でありドライバーの加速要求が相対的に低いと想定される場合よりもエンジントルクの上昇特性を大きく設定し、ドライバーの加速要求に応じた上昇特性でエンジンのトルクを上昇させることができ、これにより、ドライバーの意図に沿った車両の加速を実現することができる。

Claims (5)

1. ドライバーのアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、
   ドライバーのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
   車輪を制動するための制動装置と、
   車両停車時において、前記ブレーキ操作状態検出手段によりブレーキ操作が検出されない場合であっても前記制動装置を制動状態に維持する制動維持制御装置と、
   前記制動維持制御装置により前記制動装置を制動状態に維持しているときに、前記アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して前記制動状態の維持を解除する制動維持状態解除手段と、
   駆動源と、
   前記アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して前記駆動源の生成トルクを制御する駆動源制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   前記駆動源制御手段は、前記制動維持制御装置により前記制動装置を制動状態に維持しているときに、前記アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、前記車両停車中におけるドライバーのブレーキ操作に関連するブレーキ操作量関連値に基づいて前記駆動源の生成トルクの上昇特性を設定し、当該設定した上昇特性に基づいて前記駆動源の生成トルクを制御する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ブレーキ操作量関連値は、ドライバーのブレーキ踏込量であり、
   前記駆動源制御手段は、前記ブレーキ踏込量が小さいほど、前記駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記駆動源はエンジンであり、
   前記駆動源制御手段は、車両の速度が所定値未満である場合において、前記ブレーキ踏込量が第１値以上であるときに前記エンジンを自動停止させ、前記第１値未満であるときに前記エンジンをアイドル状態で運転する、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ブレーキ操作量関連値は、ドライバーのブレーキ踏込操作速度であり、
   前記駆動源制御手段は、前記ブレーキ踏込操作速度が小さいほど、前記駆動源の生成トルクの上昇特性を大きく設定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
5. ドライバーのアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、
   ドライバーのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
   車輪を制動するための制動装置と、
   車両停車時において、前記ブレーキ操作状態検出手段によりブレーキ操作が検出されない場合であっても前記制動装置を制動状態に維持する制動維持制御装置と、
   前記制動維持制御装置により前記制動装置を制動状態に維持しているときに、前記アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して前記制動状態の維持を解除する制動維持状態解除手段と、
   アイドリングストップが可能なエンジンと、
   前記アクセル操作状態検出手段によるアクセル操作検出に応答して前記エンジンの生成トルクを制御するエンジン制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   前記エンジン制御手段は、前記制動維持制御装置により前記制動状態の維持が行われている場合において、前記エンジンをアイドル状態で運転しているときに前記アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合、前記エンジンをアイドリングストップ状態としているときに前記アクセル操作状態検出手段によりアクセル操作が検出された場合よりも前記エンジンの生成トルクの上昇特性を大きく設定し、当該設定した上昇特性に基づいて前記エンジンの生成トルクを制御する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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