JP2003146117A - 自動車の走行制御装置 - Google Patents
自動車の走行制御装置Info
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- accelerator pedal
- brake pedal
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Navigation (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 多種多様なユーザの好みを満足させ、ペダル
踏み換え操作を軽減できる使い勝手の良い自動車の走行
制御を実現すること。 【解決手段】 通常モードと操作低減モードの切換えス
イッチ１を設け、通常モードを選択しているときアクセ
ルペダル５０の操作量に応じて駆動力を制御するととも
にブレーキペダル６０の操作量に応じて制動力を制御す
る通常モードと、操作低減モードを選択しているときア
クセルペダルの深い操作範囲で駆動力を制御し、浅い操
作範囲で制動力を制御するとともに、ブレーキペダルの
深い操作範囲で制動力を制御し、浅い操作範囲で駆動力
を制御する操作低減モードを備える。
踏み換え操作を軽減できる使い勝手の良い自動車の走行
制御を実現すること。 【解決手段】 通常モードと操作低減モードの切換えス
イッチ１を設け、通常モードを選択しているときアクセ
ルペダル５０の操作量に応じて駆動力を制御するととも
にブレーキペダル６０の操作量に応じて制動力を制御す
る通常モードと、操作低減モードを選択しているときア
クセルペダルの深い操作範囲で駆動力を制御し、浅い操
作範囲で制動力を制御するとともに、ブレーキペダルの
深い操作範囲で制動力を制御し、浅い操作範囲で駆動力
を制御する操作低減モードを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の走行制御
装置の改良に関し、特に一般道、高速道、山岳道路等の
いろんな走行場所と運転者の好みに応じ、それぞれに適
した走行モードを選択できる自動車の走行制御装置に関
する。
装置の改良に関し、特に一般道、高速道、山岳道路等の
いろんな走行場所と運転者の好みに応じ、それぞれに適
した走行モードを選択できる自動車の走行制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、高速道路などを走行する場合にア
クセル操作を自動化し、運転者が設定した車速で走行で
きるクルーズコントロールシステムが開発されている。
クセル操作を自動化し、運転者が設定した車速で走行で
きるクルーズコントロールシステムが開発されている。
【０００３】また、上記システムにさらに環境認識セン
サを備え、アクセル操作と共にブレーキ操作を自動化す
ることにより、自車両と前方車両（又は障害物）との距
離を検出し、安全な車間距離を保持しながら走行できる
技術の開発が進んでいる。渋滞時の緩加減速走行を含む
車間距離制御クルーズコントロールシステム（以下「Ａ
ＣＣ」と記す）がその例である。
サを備え、アクセル操作と共にブレーキ操作を自動化す
ることにより、自車両と前方車両（又は障害物）との距
離を検出し、安全な車間距離を保持しながら走行できる
技術の開発が進んでいる。渋滞時の緩加減速走行を含む
車間距離制御クルーズコントロールシステム（以下「Ａ
ＣＣ」と記す）がその例である。
【０００４】上記システムに対し、高速道路や一般道路
においてブレーキペダル操作を中心とした走行を可能と
するシステムが提案されている。たとえば特開２００１
−７１７９４号公報では、ブレーキペダルに駆動力低下
機能範囲、制動力増加機能範囲、フットレスト機能範囲
を設け、走行中はブレーキペダル上に右足を載せたまま
の状態で加速を自動的に行い、減速・停止の必要がある
場合のみ運転者がブレーキペダル操作を行うことによ
り、ペダル踏換え操作の煩わしさを少なくし、快適性お
よび安全性の両立を図ったシステムが開示されている。
においてブレーキペダル操作を中心とした走行を可能と
するシステムが提案されている。たとえば特開２００１
−７１７９４号公報では、ブレーキペダルに駆動力低下
機能範囲、制動力増加機能範囲、フットレスト機能範囲
を設け、走行中はブレーキペダル上に右足を載せたまま
の状態で加速を自動的に行い、減速・停止の必要がある
場合のみ運転者がブレーキペダル操作を行うことによ
り、ペダル踏換え操作の煩わしさを少なくし、快適性お
よび安全性の両立を図ったシステムが開示されている。
【０００５】また、これとは反対に特定の場所・場面に
おいてアクセルペダル操作を中心とした走行を可能とす
るシステムの提案もなされている。例えば特開平９−２
７２４１９号公報には、アクセルペダルが非操作状態に
なったことを検知して、目標減速度を設定して制動力付
加機構を作動させ、この目標減速度を車両の運転状態及
び道路状態に基いて補正する技術が開示されている。
おいてアクセルペダル操作を中心とした走行を可能とす
るシステムの提案もなされている。例えば特開平９−２
７２４１９号公報には、アクセルペダルが非操作状態に
なったことを検知して、目標減速度を設定して制動力付
加機構を作動させ、この目標減速度を車両の運転状態及
び道路状態に基いて補正する技術が開示されている。
【０００６】更に、特開２０００−２３３７３０号公報
には、アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻され
た状態において、検出される車両走行状態に基づいて制
動系にて発生される制動力を制御する技術が開示されて
いる。
には、アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻され
た状態において、検出される車両走行状態に基づいて制
動系にて発生される制動力を制御する技術が開示されて
いる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来技術
によれば、それぞれの走行システムは、不特定のユー
ザ、あるいは不特定の走行場面を対象として、多種多様
なユーザの要求に応えようとするものであるが、ユーザ
の多くの好みを満たしているとは言えない。例えば、ク
ルーズコントロールシステムやＡＣＣは高速道路を走行
する機会が多いユーザにとって、疲労の少ない運転をし
たい場合に有効なシステムであるが、高速道路を殆ど走
行しないユーザにとっては使用する機会は殆ど無いと言
える。また、ブレーキペダル操作を中心とした走行シス
テムでは、渋滞時の走行などで疲労の少ない運転をした
い場合に有効なシステムであるが、加速中心の運転をし
たいと考える場合には物足りないと感じる。逆に、アク
セルペダル操作を中心とした走行システムでは、アグレ
ッシブな走行を好むユーザや加速中心の運転をしたい場
合には有効なシステムであるが、常にこのような運転を
望む訳ではない。
によれば、それぞれの走行システムは、不特定のユー
ザ、あるいは不特定の走行場面を対象として、多種多様
なユーザの要求に応えようとするものであるが、ユーザ
の多くの好みを満たしているとは言えない。例えば、ク
ルーズコントロールシステムやＡＣＣは高速道路を走行
する機会が多いユーザにとって、疲労の少ない運転をし
たい場合に有効なシステムであるが、高速道路を殆ど走
行しないユーザにとっては使用する機会は殆ど無いと言
える。また、ブレーキペダル操作を中心とした走行シス
テムでは、渋滞時の走行などで疲労の少ない運転をした
い場合に有効なシステムであるが、加速中心の運転をし
たいと考える場合には物足りないと感じる。逆に、アク
セルペダル操作を中心とした走行システムでは、アグレ
ッシブな走行を好むユーザや加速中心の運転をしたい場
合には有効なシステムであるが、常にこのような運転を
望む訳ではない。
【０００８】本発明の目的とするところは、多種多様な
ユーザの好みを満足させ、ペダルの踏み換え操作を低減
できる自動車の走行制御装置を提供することである。
ユーザの好みを満足させ、ペダルの踏み換え操作を低減
できる自動車の走行制御装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明はその一面におい
て、通常モードと操作低減モードを切換えるスイッチ手
段を設け、このスイッチ手段が通常モードを選択してい
るときアクセルペダルの操作量に応じて車両の駆動力を
制御するとともにブレーキペダルの操作量に応じて車両
の制動力を制御する通常モード制御手段と、前記スイッ
チ手段が操作低減モードを選択しているとき、アクセル
ペダルの操作量に応じて車両の駆動力又は制動力を制御
するとともに、ブレーキペダルの操作量に応じて車両の
制動力又は駆動力を制御する操作低減モードを備えたこ
とを特徴とする。
て、通常モードと操作低減モードを切換えるスイッチ手
段を設け、このスイッチ手段が通常モードを選択してい
るときアクセルペダルの操作量に応じて車両の駆動力を
制御するとともにブレーキペダルの操作量に応じて車両
の制動力を制御する通常モード制御手段と、前記スイッ
チ手段が操作低減モードを選択しているとき、アクセル
ペダルの操作量に応じて車両の駆動力又は制動力を制御
するとともに、ブレーキペダルの操作量に応じて車両の
制動力又は駆動力を制御する操作低減モードを備えたこ
とを特徴とする。
【００１０】これにより、例えば長い下り勾配運転や平
坦路あるいは渋滞時のブレーキペダルをメインとした操
作低減モードと、高速道路や平坦路あるいは長い上り勾
配でのアクセルペダルをメインとした操作低減モード、
並びにアクセルペダルでは駆動力のみ、またブレーキペ
ダルでは制動力のみの通常モードの中から、ユーザの好
みに合ったモードを選ぶことができ、ユーザの選択の余
地が拡大し多種多様なユーザの好みを満足させ、また、
ペダルの踏み換え操作を低減できる走行制御装置を実現
できる。
坦路あるいは渋滞時のブレーキペダルをメインとした操
作低減モードと、高速道路や平坦路あるいは長い上り勾
配でのアクセルペダルをメインとした操作低減モード、
並びにアクセルペダルでは駆動力のみ、またブレーキペ
ダルでは制動力のみの通常モードの中から、ユーザの好
みに合ったモードを選ぶことができ、ユーザの選択の余
地が拡大し多種多様なユーザの好みを満足させ、また、
ペダルの踏み換え操作を低減できる走行制御装置を実現
できる。
【００１１】本発明は他の一面において、前記スイッチ
手段が操作低減モードを選択しているとき、アクセルペ
ダルの深い操作範囲で車両の駆動力を制御し、浅い操作
範囲で制動力を制御するとともに、ブレーキペダルの深
い操作範囲で車両の制動力を制御し、浅い操作範囲で駆
動力を制御することを特徴とする。
手段が操作低減モードを選択しているとき、アクセルペ
ダルの深い操作範囲で車両の駆動力を制御し、浅い操作
範囲で制動力を制御するとともに、ブレーキペダルの深
い操作範囲で車両の制動力を制御し、浅い操作範囲で駆
動力を制御することを特徴とする。
【００１２】これにより、ドライバが違和感を感じるこ
となく、自然に自動車の駆動力と制動力を切換えなが
ら、ドライバの指示に沿った走行を実現することができ
る。
となく、自然に自動車の駆動力と制動力を切換えなが
ら、ドライバの指示に沿った走行を実現することができ
る。
【００１３】本発明は他の一面において、操作低減モー
ドにおいて、前方の道路構造，車間距離，混雑度，路面
状態又は障害物等の有無の如き環境情報と、自車の走行
情報等から目標制動力を演算するし、この目標制動力に
基づき、アクセルペダル操作時の制動力を出力すること
を特徴とする。
ドにおいて、前方の道路構造，車間距離，混雑度，路面
状態又は障害物等の有無の如き環境情報と、自車の走行
情報等から目標制動力を演算するし、この目標制動力に
基づき、アクセルペダル操作時の制動力を出力すること
を特徴とする。
【００１４】これにより、併せて安全な走行を実現する
ことができる。
ことができる。
【００１５】本発明は他の一面において、操作低減モー
ド制御手段は、前記アクセルペダルとブレーキペダルが
ともに操作されていないとき、最後に操作された一方の
ペダルの操作に対応する制御機能を保持する手段を備え
たことを特徴とする。
ド制御手段は、前記アクセルペダルとブレーキペダルが
ともに操作されていないとき、最後に操作された一方の
ペダルの操作に対応する制御機能を保持する手段を備え
たことを特徴とする。
【００１６】これにより、更にドライバの操作の負担を
軽減することができる。
軽減することができる。
【００１７】本発明は他の一面において、操作低減モー
ド制御手段は、前記アクセルペダルとブレーキペダルが
ともに操作されているとき、ブレーキペダルの操作に対
応する制御機能を優先する手段を備えたことを特徴とす
る。
ド制御手段は、前記アクセルペダルとブレーキペダルが
ともに操作されているとき、ブレーキペダルの操作に対
応する制御機能を優先する手段を備えたことを特徴とす
る。
【００１８】これにより、更に安全な走行を実現するこ
とができる。
とができる。
【００１９】本発明によるその他の目的及び特徴は、以
下の実施例の説明によって明らかにする。
下の実施例の説明によって明らかにする。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態をな
す自動車の走行制御装置を備えた自動車の全体構成ブロ
ック図である。自動車の走行制御装置はモード選択装置
１、制御ユニット２、外部情報入出力装置６、データベ
ース７、車両情報センサ８、走行環境情報入力装置９、
ブレーキユニット１０ａ〜１０ｄ、ブレーキディスク１
１ａ〜１１ｄ、エンジン１２、タイヤ１３ａ〜１３ｄ、
変速機１４、エンジン制御ユニット１５、変速機制御ユ
ニット１６等により構成される。ここでは、自動変速機
搭載車を対象とし、さらにブレーキユニットは電動ブレ
ーキなどの、いわゆるブレーキバイワイヤー方式を対象
としている。
す自動車の走行制御装置を備えた自動車の全体構成ブロ
ック図である。自動車の走行制御装置はモード選択装置
１、制御ユニット２、外部情報入出力装置６、データベ
ース７、車両情報センサ８、走行環境情報入力装置９、
ブレーキユニット１０ａ〜１０ｄ、ブレーキディスク１
１ａ〜１１ｄ、エンジン１２、タイヤ１３ａ〜１３ｄ、
変速機１４、エンジン制御ユニット１５、変速機制御ユ
ニット１６等により構成される。ここでは、自動変速機
搭載車を対象とし、さらにブレーキユニットは電動ブレ
ーキなどの、いわゆるブレーキバイワイヤー方式を対象
としている。
【００２１】モード選択装置１により、通常モード、
操作低減モードのいずれか一つの走行モードが運転者
により選択される。これにより制御ユニット２によりエ
ンジン１２、変速機１４、ブレーキユニット１０ａ〜１
０ｄが制御され、駆動力および制動力を制御して走行で
きる。車速、加速度、車輪速度、モーメントなどの各種
車両情報が車両情報センサ８により検出され、制御ユニ
ット２に入力される。また、走行環境情報入力装置９
は、先行車、前方画像などの走行環境情報を収集し、制
御ユニット２に入力する。更に、外部情報入出力装置６
は、ＧＰＳ衛星３、ビーコン４、電波放送局５等から、
現在の車両位置、事故・気象などの情報を受信し、制御
ユニット２に入力する。以上の情報に基き、制御ユニッ
ト２は、駆動力、制動力を補正し、エンジン１２、変速
機１４、ブレーキユニット１０ａ〜１０ｄを制御する。
また、その地点における運転者の運転操作などが、デー
タベース７に記憶され、次回のその地点における走行に
対する制御にフィードバックできる。
操作低減モードのいずれか一つの走行モードが運転者
により選択される。これにより制御ユニット２によりエ
ンジン１２、変速機１４、ブレーキユニット１０ａ〜１
０ｄが制御され、駆動力および制動力を制御して走行で
きる。車速、加速度、車輪速度、モーメントなどの各種
車両情報が車両情報センサ８により検出され、制御ユニ
ット２に入力される。また、走行環境情報入力装置９
は、先行車、前方画像などの走行環境情報を収集し、制
御ユニット２に入力する。更に、外部情報入出力装置６
は、ＧＰＳ衛星３、ビーコン４、電波放送局５等から、
現在の車両位置、事故・気象などの情報を受信し、制御
ユニット２に入力する。以上の情報に基き、制御ユニッ
ト２は、駆動力、制動力を補正し、エンジン１２、変速
機１４、ブレーキユニット１０ａ〜１０ｄを制御する。
また、その地点における運転者の運転操作などが、デー
タベース７に記憶され、次回のその地点における走行に
対する制御にフィードバックできる。
【００２２】図２は本発明の一実施形態におけるモード
選択装置１の操作部及び表示部を示す。モード選択装置
１は、ドライバが操作低減（走行）モード選択スイッチ
１ａを押すことにより、操作低減走行モードが選択さ
れ、その解除スイッチ１ｂを押すことにより、通常走行
モードに戻る。また、目標速度等の設定スイッチ１ｃ
と、目標値ＵＰスイッチ１ｄ及び目標値ＤＮスイッチ１
ｅにより、表示画面１ｆに示す設定速度、設定車間
距離、設定加速度等の設定が可能である。設定スイッ
チ１ｃを押す毎に、表示画面中の上記設定速度、設
定車間距離、設定加速度が選択的に順次色つき表示さ
れ、所望の設定種目を選んで、目標値ＵＰスイッチ１ｄ
を押せば表示数値が増加し、目標値ＤＮスイッチ１ｅを
押せば、表示数値が減少する。所望の数値に合せれば、
それらが目標値として設定される。図示の表示画面は、
操作低減走行モードが選択され、その旨を表示してい
る。そして、現在のメインペダルの種類「ブレーキ」及
び現在速度「５６ｋｍ／ｈ」が表示されている。更に、
上記設定速度、設定車間距離、設定加速度がそれ
ぞれ図示の通り設定されていることを示している。運転
動作については後述する。
選択装置１の操作部及び表示部を示す。モード選択装置
１は、ドライバが操作低減（走行）モード選択スイッチ
１ａを押すことにより、操作低減走行モードが選択さ
れ、その解除スイッチ１ｂを押すことにより、通常走行
モードに戻る。また、目標速度等の設定スイッチ１ｃ
と、目標値ＵＰスイッチ１ｄ及び目標値ＤＮスイッチ１
ｅにより、表示画面１ｆに示す設定速度、設定車間
距離、設定加速度等の設定が可能である。設定スイッ
チ１ｃを押す毎に、表示画面中の上記設定速度、設
定車間距離、設定加速度が選択的に順次色つき表示さ
れ、所望の設定種目を選んで、目標値ＵＰスイッチ１ｄ
を押せば表示数値が増加し、目標値ＤＮスイッチ１ｅを
押せば、表示数値が減少する。所望の数値に合せれば、
それらが目標値として設定される。図示の表示画面は、
操作低減走行モードが選択され、その旨を表示してい
る。そして、現在のメインペダルの種類「ブレーキ」及
び現在速度「５６ｋｍ／ｈ」が表示されている。更に、
上記設定速度、設定車間距離、設定加速度がそれ
ぞれ図示の通り設定されていることを示している。運転
動作については後述する。
【００２３】図３は、同じく、モード選択装置１の異な
る表示例を示す。操作低減走行モードにおける「アクセ
ルペダルがメインペダル」である場合で、運転者に逐次
情報を提供する機能を有している。本例では「道路前方
３００ｍ先に上りのＳ字カーブがある」という情報を表
示しており、かつ「ブレーキ支援の準備が完了してい
る」ことを運転者に報知している。この場合、詳細は後
述するように、運転者はアクセルペダルを制動力出力指
令範囲に操作すれば、演算された目標制動力により制動
力が制御される。このため、ドライバに違和感なくＳ字
カーブを徐行しながら走行できる。この時に音声、警報
を併用すれば一層効果的である。なお、表示装置は本実
施形態に限らず、たとえばダイヤル式のスイッチにより
モードを選択しても良い。
る表示例を示す。操作低減走行モードにおける「アクセ
ルペダルがメインペダル」である場合で、運転者に逐次
情報を提供する機能を有している。本例では「道路前方
３００ｍ先に上りのＳ字カーブがある」という情報を表
示しており、かつ「ブレーキ支援の準備が完了してい
る」ことを運転者に報知している。この場合、詳細は後
述するように、運転者はアクセルペダルを制動力出力指
令範囲に操作すれば、演算された目標制動力により制動
力が制御される。このため、ドライバに違和感なくＳ字
カーブを徐行しながら走行できる。この時に音声、警報
を併用すれば一層効果的である。なお、表示装置は本実
施形態に限らず、たとえばダイヤル式のスイッチにより
モードを選択しても良い。
【００２４】図４は、本発明の一実施形態におけるモー
ド選択装置１の操作部及び表示の他の一例である。この
図では、通常走行モードが選択されている場合を示して
いる。通常走行モードでは、従来の車両走行と同様、運
転者のアクセルペダル操作による加速、ブレーキペダル
操作による減速により走行するため、表示される情報は
現在速度のみとなっている。なお、図２〜４のモード選
択装置１のレイアウトは本実施形態に限ることなく、機
能を損なわない範囲においてあらゆる変更が可能であ
る。
ド選択装置１の操作部及び表示の他の一例である。この
図では、通常走行モードが選択されている場合を示して
いる。通常走行モードでは、従来の車両走行と同様、運
転者のアクセルペダル操作による加速、ブレーキペダル
操作による減速により走行するため、表示される情報は
現在速度のみとなっている。なお、図２〜４のモード選
択装置１のレイアウトは本実施形態に限ることなく、機
能を損なわない範囲においてあらゆる変更が可能であ
る。
【００２５】図５は本発明の一実施形態によるアクセル
ペダルの状態図である。アクセルペダルは２０ａが初期
位置であり、２０ａから２０ｂまでの操作量が、駆動力
指令を伝達しない踏込み領域である。２０ｂから２０ｃ
までの操作量が駆動力作動領域であり、通常、操作量に
ともない駆動力も増加する。本実施形態で、ペダル操作
低減走行モードでアクセルペダルがメインペダルとなっ
ている場合においては、制動力指令許可フラグを出力す
る踏込み領域を設けており、アクセルペダルがこの位置
に操作された場合に、車両情報や外部走行環境等の情報
に応じて必要な制動力が制御ユニットで演算され、ブレ
ーキが制御される。なお、この踏込み領域は運転者の特
性、好みに応じ自由に変更可能であり、その場合のアク
セルペダル操作量に応じた駆動力増加の度合いも変更で
きる。また、２０ａから２０ｂの操作量の最初の方には
制御のオーバーラップを防止するためにメインペダル選
択フラグ区間を設けており、メインペダルがブレーキペ
ダルとなっている場合にアクセルペダルが操作された場
合はメインペダルがアクセルペダルに切換り、アクセル
ペダルの操作により駆動力、または制動力が出力される
ようになる。これにより駆動力と制動力が同時に出力さ
れるということ無しにスムーズな制御が可能となる。
ペダルの状態図である。アクセルペダルは２０ａが初期
位置であり、２０ａから２０ｂまでの操作量が、駆動力
指令を伝達しない踏込み領域である。２０ｂから２０ｃ
までの操作量が駆動力作動領域であり、通常、操作量に
ともない駆動力も増加する。本実施形態で、ペダル操作
低減走行モードでアクセルペダルがメインペダルとなっ
ている場合においては、制動力指令許可フラグを出力す
る踏込み領域を設けており、アクセルペダルがこの位置
に操作された場合に、車両情報や外部走行環境等の情報
に応じて必要な制動力が制御ユニットで演算され、ブレ
ーキが制御される。なお、この踏込み領域は運転者の特
性、好みに応じ自由に変更可能であり、その場合のアク
セルペダル操作量に応じた駆動力増加の度合いも変更で
きる。また、２０ａから２０ｂの操作量の最初の方には
制御のオーバーラップを防止するためにメインペダル選
択フラグ区間を設けており、メインペダルがブレーキペ
ダルとなっている場合にアクセルペダルが操作された場
合はメインペダルがアクセルペダルに切換り、アクセル
ペダルの操作により駆動力、または制動力が出力される
ようになる。これにより駆動力と制動力が同時に出力さ
れるということ無しにスムーズな制御が可能となる。
【００２６】図６は、本発明の一実施形態によるブレー
キペダルの状態図である。ブレーキペダルは２１ａが初
期位置であり２１ａから２１ｂまでの操作量が、制動力
指令を伝達しない踏込み領域である。２１ｂから２１ｃ
までの操作量が制動力作動踏込み領域であり、通常、操
作量にともない制動力も増加する。本実施形態の、ペダ
ル操作低減走行モードでブレーキペダルがメインペダル
となっている場合においては、アクセルペダルがメイン
ペダルとなっている場合と同様、駆動力指令許可を出力
する踏込み領域を設けており、ブレーキペダルがこの位
置に操作された場合に、車両情報や外部走行環境等の情
報に応じて必要な駆動力が制御ユニットで演算され、エ
ンジン、変速機が制御される。なお、この踏込み領域は
運転者の特性、好みに応じ自由に変更可能であり、その
場合のブレーキペダル操作量に応じた制動力増加の度合
いも変更できる。また、ブレーキペダルがメインペダル
の走行の場合は、この踏込み領域に存在する割合が多い
ため、ブレーキペダルに反力装置を設けブレーキペダル
に足を載せたまま走行することも可能である。また、２
１ａから２１ｂの操作量の最初の方にはアクセルペダル
の場合と同様、制御のオーバーラップを防止するために
メインペダル選択フラグ踏込み領域を設けており、メイ
ンペダルがアクセルペダルとなっている場合にブレーキ
ペダルが操作された場合はメインペダルがブレーキペダ
ルに切換り、ブレーキペダルの操作により制動力、また
は駆動力が出力されるようになる。これにより駆動力と
制動力が同時に出力されるということ無しにスムーズな
制御が可能となる。
キペダルの状態図である。ブレーキペダルは２１ａが初
期位置であり２１ａから２１ｂまでの操作量が、制動力
指令を伝達しない踏込み領域である。２１ｂから２１ｃ
までの操作量が制動力作動踏込み領域であり、通常、操
作量にともない制動力も増加する。本実施形態の、ペダ
ル操作低減走行モードでブレーキペダルがメインペダル
となっている場合においては、アクセルペダルがメイン
ペダルとなっている場合と同様、駆動力指令許可を出力
する踏込み領域を設けており、ブレーキペダルがこの位
置に操作された場合に、車両情報や外部走行環境等の情
報に応じて必要な駆動力が制御ユニットで演算され、エ
ンジン、変速機が制御される。なお、この踏込み領域は
運転者の特性、好みに応じ自由に変更可能であり、その
場合のブレーキペダル操作量に応じた制動力増加の度合
いも変更できる。また、ブレーキペダルがメインペダル
の走行の場合は、この踏込み領域に存在する割合が多い
ため、ブレーキペダルに反力装置を設けブレーキペダル
に足を載せたまま走行することも可能である。また、２
１ａから２１ｂの操作量の最初の方にはアクセルペダル
の場合と同様、制御のオーバーラップを防止するために
メインペダル選択フラグ踏込み領域を設けており、メイ
ンペダルがアクセルペダルとなっている場合にブレーキ
ペダルが操作された場合はメインペダルがブレーキペダ
ルに切換り、ブレーキペダルの操作により制動力、また
は駆動力が出力されるようになる。これにより駆動力と
制動力が同時に出力されるということ無しにスムーズな
制御が可能となる。
【００２７】図７は本発明の一実施形態による制御ユニ
ット２の処理フローチャートである。このフローは所定
の時間間隔、たとえば１ｍｓで繰り返し実行されてい
る。ここではモード切換に関する制御処理について説明
する。
ット２の処理フローチャートである。このフローは所定
の時間間隔、たとえば１ｍｓで繰り返し実行されてい
る。ここではモード切換に関する制御処理について説明
する。
【００２８】まず、７０１でスタート後、処理７０２に
て通常走行モードかどうかの判定が実施される。ここ
で、運転者により通常走行モードが選択された場合は処
理７０３により通常走行モードとなり処理を終了する。
ここで、モードが既に通常走行モードに選択されている
場合は処理７０３では何も実施せず処理を終了する。運
転者により通常走行モードが選択されてない場合は処理
７０４によりペダル操作低減走行モードが選択され、処
理７１２に進む。ここで、モードが既にペダル操作低減
走行モードに選択されている場合は処理７０４では何も
実施しない。処理７１２ではアクセルペダルとブレーキ
ペダル操作が同時にあったかどうかの判定が実施され
る。ここで、ペダルの同時操作があった場合は処理７０
６によりブレーキペダルがメインペダルとなり処理を終
了する。ペダルの同時操作が無い場合は処理７０５に進
む。処理７０５ではブレーキペダル選択フラグがＯＮか
どうかの判定が実施される。ここで、ブレーキペダル選
択フラグがＯＮの場合は処理７０６によりブレーキペダ
ルがメインペダルとなり処理を終了する。ブレーキペダ
ル選択フラグがＯＦＦの場合は処理７０７に進む。処理
７０７ではアクセルペダル選択フラグがＯＮかどうかの
判定が実施される。ここで、アクセルペダル選択フラグ
がＯＮの場合は処理７０８によりアクセルペダルがメイ
ンペダルとなり処理７１１に進み、アクセルペダル選択
フラグがＯＦＦの場合は処理７１０に進む。処理７１１
では処理７１２と同様アクセルペダルとブレーキペダル
操作が同時にあったかどうかの判定が実施される。ここ
で、ペダルの同時操作があった場合は処理７０６により
ブレーキペダルがメインペダルとなり処理を終了する。
また同時操作が無い場合は何もせず処理を終了する。
て通常走行モードかどうかの判定が実施される。ここ
で、運転者により通常走行モードが選択された場合は処
理７０３により通常走行モードとなり処理を終了する。
ここで、モードが既に通常走行モードに選択されている
場合は処理７０３では何も実施せず処理を終了する。運
転者により通常走行モードが選択されてない場合は処理
７０４によりペダル操作低減走行モードが選択され、処
理７１２に進む。ここで、モードが既にペダル操作低減
走行モードに選択されている場合は処理７０４では何も
実施しない。処理７１２ではアクセルペダルとブレーキ
ペダル操作が同時にあったかどうかの判定が実施され
る。ここで、ペダルの同時操作があった場合は処理７０
６によりブレーキペダルがメインペダルとなり処理を終
了する。ペダルの同時操作が無い場合は処理７０５に進
む。処理７０５ではブレーキペダル選択フラグがＯＮか
どうかの判定が実施される。ここで、ブレーキペダル選
択フラグがＯＮの場合は処理７０６によりブレーキペダ
ルがメインペダルとなり処理を終了する。ブレーキペダ
ル選択フラグがＯＦＦの場合は処理７０７に進む。処理
７０７ではアクセルペダル選択フラグがＯＮかどうかの
判定が実施される。ここで、アクセルペダル選択フラグ
がＯＮの場合は処理７０８によりアクセルペダルがメイ
ンペダルとなり処理７１１に進み、アクセルペダル選択
フラグがＯＦＦの場合は処理７１０に進む。処理７１１
では処理７１２と同様アクセルペダルとブレーキペダル
操作が同時にあったかどうかの判定が実施される。ここ
で、ペダルの同時操作があった場合は処理７０６により
ブレーキペダルがメインペダルとなり処理を終了する。
また同時操作が無い場合は何もせず処理を終了する。
【００２９】処理７１０では、ペダル操作低減走行モー
ドを選択して、ペダル操作が行われないまま一定時間経
過したかどうかの判定が実施される。この判定は、運転
者がペダル操作低減走行モードを選択したのを忘れ、発
進意図が無いままブレーキペダルを離してしまった場合
に発進・加速する危険を防止するロジックである。ただ
し、これはクリープ走行まで禁止するものではなく、車
両が基本的に持っている走行特性は実現しても良い。処
理７１０で一定時間経過したと判定された場合は、処理
７０３に進み通常走行モードが選択され処理を終了す
る。一定時間経過していない場合は処理７１２の判定に
戻る。なお、運転者によりペダル操作低減走行モードが
選択され、運転者のペダル操作により、一旦メインペダ
ルが選択された後にペダル操作の無い状態が発生して
も、ペダル操作低減走行モードと、選択されたメインペ
ダルが維持される。したがって、その場合は、最後に操
作されたペダルをメインペダルとして、そのペダルの操
作量に応じて割り当てられた制御が実現される。また、
運転者が通常走行モードを選択するため解除スイッチ１
ｂを押した場合は、どの処理位置にあっても必ず通常走
行モードが選択される。また、その他のフェールセーフ
・フールプルーフ機能、例えば、走行中にドアが開い
た、サイドブレーキが引かれた、シフトレバーがパ
ーキング位置、バック位置に入れられた、車両に異
常が発生した、ＡＢＳ、ＶＤＣが作動、シートベル
トが外された、タイヤが減圧またはパンクした…等の
場合にも、必ず通常走行モードに切換るようにしても良
い。また、ブレーキペダルがメインペダルとなっている
場合に静止した状態からブレーキペダルを離して加速す
る場合は、加速開始スイッチを設けて、運転者がブレー
キペダルを離した後で、さらに加速開始スイッチを押す
ことにより発進・加速開始されるようにしても良い。
ドを選択して、ペダル操作が行われないまま一定時間経
過したかどうかの判定が実施される。この判定は、運転
者がペダル操作低減走行モードを選択したのを忘れ、発
進意図が無いままブレーキペダルを離してしまった場合
に発進・加速する危険を防止するロジックである。ただ
し、これはクリープ走行まで禁止するものではなく、車
両が基本的に持っている走行特性は実現しても良い。処
理７１０で一定時間経過したと判定された場合は、処理
７０３に進み通常走行モードが選択され処理を終了す
る。一定時間経過していない場合は処理７１２の判定に
戻る。なお、運転者によりペダル操作低減走行モードが
選択され、運転者のペダル操作により、一旦メインペダ
ルが選択された後にペダル操作の無い状態が発生して
も、ペダル操作低減走行モードと、選択されたメインペ
ダルが維持される。したがって、その場合は、最後に操
作されたペダルをメインペダルとして、そのペダルの操
作量に応じて割り当てられた制御が実現される。また、
運転者が通常走行モードを選択するため解除スイッチ１
ｂを押した場合は、どの処理位置にあっても必ず通常走
行モードが選択される。また、その他のフェールセーフ
・フールプルーフ機能、例えば、走行中にドアが開い
た、サイドブレーキが引かれた、シフトレバーがパ
ーキング位置、バック位置に入れられた、車両に異
常が発生した、ＡＢＳ、ＶＤＣが作動、シートベル
トが外された、タイヤが減圧またはパンクした…等の
場合にも、必ず通常走行モードに切換るようにしても良
い。また、ブレーキペダルがメインペダルとなっている
場合に静止した状態からブレーキペダルを離して加速す
る場合は、加速開始スイッチを設けて、運転者がブレー
キペダルを離した後で、さらに加速開始スイッチを押す
ことにより発進・加速開始されるようにしても良い。
【００３０】このようにしてモード切換えに関する制御
が実施される。なお、処理７１２、７０５、７０７、７
１０はこの順序である必要は無く、変更しても良い。
が実施される。なお、処理７１２、７０５、７０７、７
１０はこの順序である必要は無く、変更しても良い。
【００３１】図８は、本発明の一実施形態による制御ユ
ニット２の処理フローチャートその２である。このフロ
ーは所定の時間間隔、たとえば１ｍｓで繰り返し実行さ
れている。ここではアクセルペダルがメインペダルとな
っている場合の処理について説明する。８０１でスター
ト後、処理８０２によりブレーキペダル選択フラグがＯ
Ｎ、すなわちブレーキペダルが操作されたかどうかを判
定する。ここで、ブレーキペダル選択フラグがＯＮの場
合は処理８０３によりブレーキペダルがメインペダルと
なり、後述する図９の処理９０１に進む。ブレーキペダ
ル選択フラグがＯＦＦの場合は処理８０４に進む。処理
８０４ではアクセルペダルが制動力指令範囲にあるかど
うかの判定が実施される。ここで、アクセルペダルが制
動力指令範囲にある場合は処理８０５に進む。処理８０
５では目標制動力が演算される。目標制動力は車間距離
センサやＧＰＳによる位置情報と地図データ、放送局、
道路通信施設、携帯端末等から得られる前方の道路構
造、車間距離、混雑度、路面状態、障害物等の有無、等
の少なくとも一つの環境情報と、自車の速度、加速度、
ステアリング操舵角などの走行情報により、自車の制御
ユニットで演算される。演算された制動力指令は、処理
８０６によりブレーキアクチュエータに出力し、処理を
終了する。アクセルペダルが制動力指令許可フラグを出
力する範囲に無い場合は、アクセルペダルはほぼ駆動力
指令範囲にあり、図５の操作量−駆動力特性にしたがっ
て処理８０７によりアクセルペダル操作量に応じた駆動
力指令がエンジン、変速機などに出力される。なお、処
理８０２は図７の処理７０５でも判定されているので無
くても良い。
ニット２の処理フローチャートその２である。このフロ
ーは所定の時間間隔、たとえば１ｍｓで繰り返し実行さ
れている。ここではアクセルペダルがメインペダルとな
っている場合の処理について説明する。８０１でスター
ト後、処理８０２によりブレーキペダル選択フラグがＯ
Ｎ、すなわちブレーキペダルが操作されたかどうかを判
定する。ここで、ブレーキペダル選択フラグがＯＮの場
合は処理８０３によりブレーキペダルがメインペダルと
なり、後述する図９の処理９０１に進む。ブレーキペダ
ル選択フラグがＯＦＦの場合は処理８０４に進む。処理
８０４ではアクセルペダルが制動力指令範囲にあるかど
うかの判定が実施される。ここで、アクセルペダルが制
動力指令範囲にある場合は処理８０５に進む。処理８０
５では目標制動力が演算される。目標制動力は車間距離
センサやＧＰＳによる位置情報と地図データ、放送局、
道路通信施設、携帯端末等から得られる前方の道路構
造、車間距離、混雑度、路面状態、障害物等の有無、等
の少なくとも一つの環境情報と、自車の速度、加速度、
ステアリング操舵角などの走行情報により、自車の制御
ユニットで演算される。演算された制動力指令は、処理
８０６によりブレーキアクチュエータに出力し、処理を
終了する。アクセルペダルが制動力指令許可フラグを出
力する範囲に無い場合は、アクセルペダルはほぼ駆動力
指令範囲にあり、図５の操作量−駆動力特性にしたがっ
て処理８０７によりアクセルペダル操作量に応じた駆動
力指令がエンジン、変速機などに出力される。なお、処
理８０２は図７の処理７０５でも判定されているので無
くても良い。
【００３２】図９は、本発明の一実施形態による制御ユ
ニット２の処理フローチャートその３である。このフロ
ーは所定の時間間隔、たとえば１ｍｓで繰り返し実行さ
れている。ここではブレーキペダルがメインペダルとな
っている場合の処理について説明する。９０１でスター
ト後、処理９０２によりアクセルペダル選択フラグがＯ
Ｎ、すなわちアクセルペダルが操作されたかどうかを判
定する。ここで、アクセルペダル選択フラグがＯＮの場
合は処理９０３によりアクセルペダルがメインペダルと
なり、図８の処理８０１に進む。アクセルペダル選択フ
ラグがＯＦＦの場合は処理９０４に進む。処理９０４で
はブレーキペダルが駆動力指令範囲にあるかどうかの判
定が実施される。ここで、ブレーキペダルが駆動力指令
範囲にある場合は処理９０５に進む。処理９０５では目
標駆動力が演算される。目標駆動力は、目標制動力演算
の場合と同様、車間距離センサやＧＰＳによる位置情報
と地図データ、放送局、道路通信施設、携帯端末等から
得られる前方の道路構造、車間距離、混雑度、路面状
態、障害物等の有無、等の少なくとも一つの環境情報
と、自車の速度、加速度、ステアリング操舵角などの走
行情報により、自車の制御ユニットで演算される。演算
された駆動力指令は、処理９０６により、エンジン、変
速機などに出力し、処理を終了する。ブレーキペダルが
駆動力指令範囲に無い場合は、ブレーキペダルはほぼ制
動力指令範囲にあり、図６の操作量−制動力特性にした
がって処理９０７によりブレーキペダル操作量に応じた
制動力指令がブレーキアクチュエータに出力される。な
お、この場合はエンジンスロットル、変速機、燃料制御
などと組み合わせ、エンジンブレーキを併用しても、あ
るいは単独使用であっても良い。なお、処理９０２は図
７の処理７０７でも判定されているので無くても良い。
ニット２の処理フローチャートその３である。このフロ
ーは所定の時間間隔、たとえば１ｍｓで繰り返し実行さ
れている。ここではブレーキペダルがメインペダルとな
っている場合の処理について説明する。９０１でスター
ト後、処理９０２によりアクセルペダル選択フラグがＯ
Ｎ、すなわちアクセルペダルが操作されたかどうかを判
定する。ここで、アクセルペダル選択フラグがＯＮの場
合は処理９０３によりアクセルペダルがメインペダルと
なり、図８の処理８０１に進む。アクセルペダル選択フ
ラグがＯＦＦの場合は処理９０４に進む。処理９０４で
はブレーキペダルが駆動力指令範囲にあるかどうかの判
定が実施される。ここで、ブレーキペダルが駆動力指令
範囲にある場合は処理９０５に進む。処理９０５では目
標駆動力が演算される。目標駆動力は、目標制動力演算
の場合と同様、車間距離センサやＧＰＳによる位置情報
と地図データ、放送局、道路通信施設、携帯端末等から
得られる前方の道路構造、車間距離、混雑度、路面状
態、障害物等の有無、等の少なくとも一つの環境情報
と、自車の速度、加速度、ステアリング操舵角などの走
行情報により、自車の制御ユニットで演算される。演算
された駆動力指令は、処理９０６により、エンジン、変
速機などに出力し、処理を終了する。ブレーキペダルが
駆動力指令範囲に無い場合は、ブレーキペダルはほぼ制
動力指令範囲にあり、図６の操作量−制動力特性にした
がって処理９０７によりブレーキペダル操作量に応じた
制動力指令がブレーキアクチュエータに出力される。な
お、この場合はエンジンスロットル、変速機、燃料制御
などと組み合わせ、エンジンブレーキを併用しても、あ
るいは単独使用であっても良い。なお、処理９０２は図
７の処理７０７でも判定されているので無くても良い。
【００３３】図１０は、本発明の一実施形態により山岳
道路をペダル操作低減走行モードで走行した場合の動作
を説明するタイムチャートである。ここでは上り勾配
で、しかも曲路の地点を走行する場合について示す。１
０１は車両、１０２は一時停止標識、１０３はブレーキ
ペダル操作チャート、１０４はアクセルペダル操作チャ
ート、１０５は車両速度を示す。区間ＡＢでは平地であ
り、アクセルペダルをメインペダルとして走行してい
る。したがって操作はチャート１０３，１０４に示すよ
うにアクセルペダル操作のみで６０ｋｍ／ｈ前後で走行
している。
道路をペダル操作低減走行モードで走行した場合の動作
を説明するタイムチャートである。ここでは上り勾配
で、しかも曲路の地点を走行する場合について示す。１
０１は車両、１０２は一時停止標識、１０３はブレーキ
ペダル操作チャート、１０４はアクセルペダル操作チャ
ート、１０５は車両速度を示す。区間ＡＢでは平地であ
り、アクセルペダルをメインペダルとして走行してい
る。したがって操作はチャート１０３，１０４に示すよ
うにアクセルペダル操作のみで６０ｋｍ／ｈ前後で走行
している。
【００３４】区間ＢＣは上り勾配で曲路が多い地点での
走行であり、チャートに示すようにアクセルペダル操作
が２回ＯＦＦしている。すなわち、アクセルペダルの踏
込み操作量がゼロ（又は微小）になっており、カーブを
走行しているため、車両速度１０５は、、で示すよ
うに、途中減速している。これらは、アクセルペダル操
作１０４がゼロ（又は微小）の時に、道路構造すなわち
カーブなどの情報を得て制動力が制御されたため減速し
ているのであり、この間、ブレーキペダルの操作は必要
としていない。区間ＣＤでは一時停止、再発進の走行状
況を示している。一時停止のため、運転者はブレーキペ
ダルを操作している。ブレーキペダルが操作されたた
め、メインペダルはブレーキペダルに切換っている。そ
の後、ブレーキペダル操作の解除だけで、目標駆動力が
演算・出力され再発進している。区間ＤＥではアクセル
ペダル操作により再びメインペダルがアクセルペダルに
切換り、途中カーブで一度だけアクセル操作量がゼロ
（又は微小）となり、前述同様に減速徐行している。
走行であり、チャートに示すようにアクセルペダル操作
が２回ＯＦＦしている。すなわち、アクセルペダルの踏
込み操作量がゼロ（又は微小）になっており、カーブを
走行しているため、車両速度１０５は、、で示すよ
うに、途中減速している。これらは、アクセルペダル操
作１０４がゼロ（又は微小）の時に、道路構造すなわち
カーブなどの情報を得て制動力が制御されたため減速し
ているのであり、この間、ブレーキペダルの操作は必要
としていない。区間ＣＤでは一時停止、再発進の走行状
況を示している。一時停止のため、運転者はブレーキペ
ダルを操作している。ブレーキペダルが操作されたた
め、メインペダルはブレーキペダルに切換っている。そ
の後、ブレーキペダル操作の解除だけで、目標駆動力が
演算・出力され再発進している。区間ＤＥではアクセル
ペダル操作により再びメインペダルがアクセルペダルに
切換り、途中カーブで一度だけアクセル操作量がゼロ
（又は微小）となり、前述同様に減速徐行している。
【００３５】このようにして、ペダル操作低減走行モー
ドにおいては、メインペダルとしてアクセルペダル又は
ブレーキペダルのどちらが選択されている場合でも、一
方のペダル操作のみで、駆動力と制動力の両方の制御に
より走行できるため、ペダルの踏み換え頻度が低減で
き、スムーズかつ快適に走行できる。
ドにおいては、メインペダルとしてアクセルペダル又は
ブレーキペダルのどちらが選択されている場合でも、一
方のペダル操作のみで、駆動力と制動力の両方の制御に
より走行できるため、ペダルの踏み換え頻度が低減で
き、スムーズかつ快適に走行できる。
【００３６】図１１は、本発明の他の一実施形態による
運転手への表示例である。この例は、ヘッドアップディ
スプレイによる報知の形態であり、フロントガラス１１
０、投影装置１１１、投影された表示１１２、スピーカ
１１３、ダッシュボード１１４、バックミラー１１５よ
りなる。図に示すように、重要な情報はヘッドアップデ
ィスプレイにより報知した方が、前方から視線を外す必
要が無いため安全上有効である。また、スピーカ１１３
による音声、警報と併用すれば更に安全確実である。
運転手への表示例である。この例は、ヘッドアップディ
スプレイによる報知の形態であり、フロントガラス１１
０、投影装置１１１、投影された表示１１２、スピーカ
１１３、ダッシュボード１１４、バックミラー１１５よ
りなる。図に示すように、重要な情報はヘッドアップデ
ィスプレイにより報知した方が、前方から視線を外す必
要が無いため安全上有効である。また、スピーカ１１３
による音声、警報と併用すれば更に安全確実である。
【００３７】図１２は本発明の他の一実施形態による走
行制御装置を備えた自動車の全体構成ブロック図であ
る。自動車の走行制御装置は、モード選択装置１、制御
ユニット２、外部情報入出力装置６、データベース７、
車両情報センサ８、走行環境情報入力装置９、ブレーキ
ユニット１０ａ〜１０ｄ、ブレーキディスク１１ａ〜１
１ｄ、エンジン１２、タイヤ１３ａ〜１３ｄ、変速機１
４、エンジン制御ユニット１５、変速機制御ユニット１
６、ブレーキ油圧制御装置１７等により構成される。こ
こでは自動変速機搭載車を対象とし、またブレーキシス
テムは油圧方式を対象としている。油圧方式においても
ブレーキバイワイヤー方式と同様の効果が得られる。
行制御装置を備えた自動車の全体構成ブロック図であ
る。自動車の走行制御装置は、モード選択装置１、制御
ユニット２、外部情報入出力装置６、データベース７、
車両情報センサ８、走行環境情報入力装置９、ブレーキ
ユニット１０ａ〜１０ｄ、ブレーキディスク１１ａ〜１
１ｄ、エンジン１２、タイヤ１３ａ〜１３ｄ、変速機１
４、エンジン制御ユニット１５、変速機制御ユニット１
６、ブレーキ油圧制御装置１７等により構成される。こ
こでは自動変速機搭載車を対象とし、またブレーキシス
テムは油圧方式を対象としている。油圧方式においても
ブレーキバイワイヤー方式と同様の効果が得られる。
【００３８】以上の実施例においては、操作量に応じて
車両の駆動力を制御するアクセルペダル５０と、操作量
に応じて車両の少なくとも制動力を制御するブレーキペ
ダル６０を備えた自動車の走行制御装置において、通常
走行モードと操作低減走行モードを切換えるスイッチ手
段１と、このスイッチ手段が通常走行モードを選択して
いるとき前記アクセルペダル５０の操作量に応じて車両
の駆動力を制御するとともに前記ブレーキペダル６０の
操作量に応じて車両の制動力を制御する通常走行モード
（７０３）制御手段と、前記スイッチ手段が操作低減走
行モードを選択しているとき、前記アクセルペダル５０
の深い操作範囲でその操作量に応じて車両の駆動力を制
御し、浅い操作範囲で目標制動力を演算して制動力を制
御する（図５、図８の８０４−８０７）とともに、前記
ブレーキペダル６０の深い操作範囲でその操作量に応じ
て車両の制動力を制御し、浅い操作範囲で目標駆動力を
演算して駆動力を制御する（図６、図９の９０４−９０
７）操作低減走行モード制御手段と、前記アクセルペダ
ル５０とブレーキペダル６０がともに操作されていない
とき最後に操作された一方のペダル５０又は６０の操作
に対応する制御機能を保持する手段（図７の７０５−７
０８）と、前記アクセルペダル５０とブレーキペダル６
０がともに操作されているときブレーキペダル６０の操
作に対応する制御機能を優先する手段（図７の７１２，
７０６）を備えている。
車両の駆動力を制御するアクセルペダル５０と、操作量
に応じて車両の少なくとも制動力を制御するブレーキペ
ダル６０を備えた自動車の走行制御装置において、通常
走行モードと操作低減走行モードを切換えるスイッチ手
段１と、このスイッチ手段が通常走行モードを選択して
いるとき前記アクセルペダル５０の操作量に応じて車両
の駆動力を制御するとともに前記ブレーキペダル６０の
操作量に応じて車両の制動力を制御する通常走行モード
（７０３）制御手段と、前記スイッチ手段が操作低減走
行モードを選択しているとき、前記アクセルペダル５０
の深い操作範囲でその操作量に応じて車両の駆動力を制
御し、浅い操作範囲で目標制動力を演算して制動力を制
御する（図５、図８の８０４−８０７）とともに、前記
ブレーキペダル６０の深い操作範囲でその操作量に応じ
て車両の制動力を制御し、浅い操作範囲で目標駆動力を
演算して駆動力を制御する（図６、図９の９０４−９０
７）操作低減走行モード制御手段と、前記アクセルペダ
ル５０とブレーキペダル６０がともに操作されていない
とき最後に操作された一方のペダル５０又は６０の操作
に対応する制御機能を保持する手段（図７の７０５−７
０８）と、前記アクセルペダル５０とブレーキペダル６
０がともに操作されているときブレーキペダル６０の操
作に対応する制御機能を優先する手段（図７の７１２，
７０６）を備えている。
【００３９】
【発明の効果】本発明によれば、疲労度の少ない運転を
したい場合や加速自在の運転をしたい場合など、多種多
様なユーザの好みを満足し、かつペダルの踏み換え頻度
を低減した快適な走行制御装置を提供することができ
る。
したい場合や加速自在の運転をしたい場合など、多種多
様なユーザの好みを満足し、かつペダルの踏み換え頻度
を低減した快適な走行制御装置を提供することができ
る。
【図１】本発明の一実施形態をなす走行制御装置を備え
た自動車の全体構成ブロック図。
た自動車の全体構成ブロック図。
【図２】本発明の一実施形態におけるモード選択装置１
の操作部及び表示の一例。
の操作部及び表示の一例。
【図３】本発明の一実施形態におけるモード選択装置１
の操作部及び表示の他の一例。
の操作部及び表示の他の一例。
【図４】本発明の一実施形態におけるモード選択装置１
の操作部及び表示の他の一例。
の操作部及び表示の他の一例。
【図５】本発明の一実施形態によるアクセルペダルの状
態図。
態図。
【図６】本発明の一実施形態によるブレーキペダルの状
態図。
態図。
【図７】本発明の一実施形態による制御ユニット２の処
理フローチャートその１。
理フローチャートその１。
【図８】本発明の一実施形態による制御ユニット２の処
理フローチャートその２。
理フローチャートその２。
【図９】本発明の一実施形態による制御ユニット２の処
理フローチャートその３。
理フローチャートその３。
【図１０】本発明の一実施形態により山岳道路をペダル
操作低減走行モードで走行した場合の動作を説明するタ
イムチャート。
操作低減走行モードで走行した場合の動作を説明するタ
イムチャート。
【図１１】本発明の他の一実施形態による運転手への表
示例。
示例。
【図１２】本発明の他の一実施形態による走行制御装置
を備えた自動車の全体構成ブロック図。
を備えた自動車の全体構成ブロック図。
１…モード選択装置、１ａ…ペダル操作低減走行モード
選択スイッチ、１ｂ…解除スイッチ、１ｃ…設定スイッ
チ、１ｄ…目標値ＵＰスイッチ、１ｅ…目標値ＤＮスイ
ッチ、１ｆ…表示画面、２…制御ユニット、５０…アク
セルペダル、６０…ブレーキペダル、６…外部情報入出
力装置、７…データベース、８…車両情報センサ、９…
走行環境情報入力装置、１０ａ〜１０ｄ…ブレーキユニ
ット、１１ａ〜１１ｄ…ブレーキディスク、１２…エン
ジン、１４…変速機、１５…エンジン制御ユニット、１
６…変速機制御ユニット、１７…ブレーキ油圧制御装
置。
選択スイッチ、１ｂ…解除スイッチ、１ｃ…設定スイッ
チ、１ｄ…目標値ＵＰスイッチ、１ｅ…目標値ＤＮスイ
ッチ、１ｆ…表示画面、２…制御ユニット、５０…アク
セルペダル、６０…ブレーキペダル、６…外部情報入出
力装置、７…データベース、８…車両情報センサ、９…
走行環境情報入力装置、１０ａ〜１０ｄ…ブレーキユニ
ット、１１ａ〜１１ｄ…ブレーキディスク、１２…エン
ジン、１４…変速機、１５…エンジン制御ユニット、１
６…変速機制御ユニット、１７…ブレーキ油圧制御装
置。
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｄ ５Ｈ１８０
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ
(72)発明者 倉垣 智
茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株
式会社日立製作所日立研究所内
(72)発明者 児島 隆生
茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株
式会社日立製作所日立研究所内
(72)発明者 ▲吉▼川 徳治
茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株
式会社日立製作所日立研究所内
Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AB12 AC02 AC09
AC18 AC19
3D041 AA12 AA41 AB01 AC01 AC15
AC26 AD00 AD46 AD47 AD48
AD51 AE04 AE07 AE30 AE41
AF01
3D044 AA01 AA25 AB01 AC16 AC24
AC26 AC28 AC31 AC55 AC56
AC59 AD02 AD17 AD21 AE01
AE04 AE14 AE21
3D046 BB17 CC06 GG02 GG06 HH02
HH05 HH08 HH20 HH23 HH26
HH36
3G093 AA05 BA23 CA05 CB07 CB10
DB00 DB02 DB05 DB16 DB18
EA01 EB03 EB04 EC04 FA02
FA04 FA07 FA11 FA12 FB01
FB02
5H180 AA01 CC04 CC12 EE12 FF05
FF13 FF25 LL01 LL02 LL04
LL07 LL09 LL15
Claims (11)
- 【請求項１】操作量に応じて車両の駆動力を制御するア
クセルペダルと、操作量に応じて車両の少なくとも制動
力を制御するブレーキペダルを備えた自動車の走行制御
装置において、通常モードと操作低減モードを切換える
スイッチ手段と、このスイッチ手段が通常モードを選択
しているとき前記アクセルペダルの操作量に応じて車両
の駆動力を制御するとともに前記ブレーキペダルの操作
量に応じて車両の制動力を制御する通常モード制御手段
と、前記スイッチ手段が操作低減モードを選択している
とき前記アクセルペダルの操作量に応じて車両の駆動力
又は制動力を制御するとともに前記ブレーキペダルの操
作量に応じて車両の制動力又は駆動力を制御する操作低
減モード制御手段を備えたことを特徴とする自動車の走
行制御装置。 - 【請求項２】駆動力と制動力の２つの制御機能を持った
アクセルペダルと、制動力と駆動力の２つの制御機能を
持ったブレーキペダルと、前記アクセルペダル及びブレ
ーキペダルのいずれかの操作によりそれらの操作範囲に
応じていずれも駆動力又は制動力を制御する操作低減モ
ード制御手段と、前記アクセルペダルの操作では駆動力
のみを制御するとともに前記ブレーキペダルの操作では
制動力のみを制御する通常モード制御手段を備えたこと
を特徴とする自動車の走行制御装置。 - 【請求項３】操作量に応じて車両の駆動力を制御するア
クセルペダルと、操作量に応じて車両の少なくとも制動
力を制御するブレーキペダルを備えた自動車の走行制御
装置において、通常モードと操作低減モードを切換える
スイッチ手段と、このスイッチ手段が通常モードを選択
しているとき前記アクセルペダルの操作量に応じて車両
の駆動力を制御する通常モード制御手段と、前記スイッ
チ手段が操作低減モードを選択しているとき前記アクセ
ルペダルの操作量に応じて車両の駆動力又は制動力を制
御する操作低減モード制御手段を備えたことを特徴とす
る自動車の走行制御装置。 - 【請求項４】操作量に応じて車両の駆動力を制御するア
クセルペダルと、操作量に応じて車両の少なくとも制動
力を制御するブレーキペダルを備えた自動車の走行制御
装置において、通常モードと操作低減モードを切換える
スイッチ手段と、このスイッチ手段が通常モードを選択
しているとき前記アクセルペダルの操作量に応じて車両
の駆動力を制御するとともに前記ブレーキペダルの操作
量に応じて車両の制動力を制御する通常モード制御手段
と、前記スイッチ手段が操作低減モードを選択している
とき前記アクセルペダルの深い操作範囲で車両の駆動力
を制御し、浅い操作範囲で制動力を制御するとともに、
前記ブレーキペダルの深い操作範囲で車両の制動力を制
御し、浅い操作範囲で駆動力を制御する操作低減モード
制御手段を備えたことを特徴とする自動車の走行制御装
置。 - 【請求項５】請求項１〜４のいずれかにおいて、前記操
作低減モード制御手段は、前方の道路構造，車間距離，
混雑度，路面状態又は障害物等の有無のうち少なくとも
一つの環境情報及び／又は自車の走行情報から目標制動
力を演算する手段と、この目標制動力に基づき、前記ア
クセルペダル操作時の制動力を出力する手段を備えたこ
とを特徴とする自動車の走行制御装置。 - 【請求項６】請求項１、２、４又は５において、前記操
作低減モード制御手段は、前方の道路構造，車間距離，
混雑度，路面状態又は障害物等の有無のうち少なくとも
一つの環境情報及び／又は自車の走行情報から目標駆動
力を演算する手段と、この目標駆動力に基づき、前記ブ
レーキペダル操作時の駆動力を出力する手段を備えたこ
とを特徴とする自動車の走行制御装置。 - 【請求項７】請求項１〜６のいずれかにおいて、操作低
減モード制御手段は、前記アクセルペダルとブレーキペ
ダルがともに操作されていないとき、最後に操作された
一方のペダルの操作に対応する制御機能を保持する手段
を備えたことを特徴とする自動車の走行制御装置。 - 【請求項８】請求項１〜７のいずれかにおいて、操作低
減モード制御手段は、アクセルペダル（又はブレーキペ
ダル）の操作に基く駆動又は制動力の制御状態でブレー
キペダル（又はアクセルペダル）が操作されたことに応
動して、ブレーキペダル（又はアクセルペダル）の操作
に基く駆動又は制動力の制御状態に切換える切換え手段
を備えたことを特徴とする自動車の走行制御装置。 - 【請求項９】請求項１〜８のいずれかにおいて、操作低
減モード制御手段は、前記アクセルペダルとブレーキペ
ダルがともに操作されているとき、ブレーキペダルの操
作に対応する制御機能を優先する手段を備えたことを特
徴とする自動車の走行制御装置。 - 【請求項１０】請求項１、３〜９のいずれかにおいて、
前記スイッチ手段が操作低減モードを選択した後、予定
時間前記アクセルペダル及びブレーキペダルがともに操
作されなかったことに応動して、前記通常モードに切換
える手段を備えたことを特徴とする自動車の走行制御装
置。 - 【請求項１１】操作量に応じて車両の駆動力を制御する
アクセルペダルと、操作量に応じて車両の少なくとも制
動力を制御するブレーキペダルを備えた自動車の走行制
御装置において、通常モードと操作低減モードを切換え
るスイッチ手段と、このスイッチ手段が通常モードを選
択しているとき前記アクセルペダルの操作量に応じて車
両の駆動力を制御するとともに前記ブレーキペダルの操
作量に応じて車両の制動力を制御する通常モード制御手
段と、前記スイッチ手段が操作低減モードを選択してい
るとき、前記アクセルペダルの深い操作範囲でその操作
量に応じて車両の駆動力を制御し、浅い操作範囲で目標
制動力を演算して制動力を制御するとともに、前記ブレ
ーキペダルの深い操作範囲でその操作量に応じて車両の
制動力を制御し、浅い操作範囲で目標駆動力を演算して
駆動力を制御する操作低減モード制御手段と、前記アク
セルペダルとブレーキペダルがともに操作されていない
とき最後に操作された一方のペダルの操作に対応する制
御機能を保持する手段と、前記アクセルペダルとブレー
キペダルがともに操作されているときブレーキペダルの
操作に対応する制御機能を優先する手段を備えたことを
特徴とする自動車の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001348543A JP2003146117A (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | 自動車の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001348543A JP2003146117A (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | 自動車の走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003146117A true JP2003146117A (ja) | 2003-05-21 |
Family
ID=19161350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001348543A Pending JP2003146117A (ja) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | 自動車の走行制御装置 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP2003146117A (ja) |
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- 2001-11-14 JP JP2001348543A patent/JP2003146117A/ja active Pending
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