JP3863672B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車の前方の道路状況を予測し、その予測結果に基づいて警報や自動制動を行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両用走行制御装置は、例えば特開平７−２３４９９１号公報により既に知られている。このものは、ナビゲーションシステムから得られた情報に基づいて自車の前方の道路形状を予測するとともに、この道路形状に対する自車の車速の適否を判断し、不適と判断された場合にドライバーに対する警報および自動制動を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかる従来の車両用走行制御装置は、予測した道路形状と自車の車速とに基づいて自動制動を行うものであり、その際にドライバーが自発的な減速意志を持っているか否かが考慮されていない。従って、ドライバーが前方のカーブの通過が困難であることを認識して自発的な減速を行おうとしている場合に、必ずしも必要でない自動制動が実行されてドライバーに違和感を与える可能性がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、予測した道路状況に基づく自動減速がドライバーの自発的な減速と干渉しないようにしてドライバーの違和感を解消することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、道路の状況を検出する道路状況検出手段と、道路上における自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、自車位置の前方の道路の状況に応じて該道路を通過するための目標速度を算出する目標速度算出手段と、自車の車速を目標速度と比較する比較手段と、比較手段による比較結果に基づいて自車を減速制御する減速制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記比較手段により自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合にドライバーに警報を発する警報手段と、アクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を検出する減速意志検出手段とを備えてなり、減速制御手段は、警報手段による警報の発生から所定時間内に減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行することを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置において、減速制御手段は減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行するので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。またドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作を行うので、減速意志検出手段はアクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に検出することができる。
【０００７】
しかも自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するので、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出することができる。
【０００８】
尚、前記所定時間は実施例では０．５秒〜３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、道路の状況を検出する道路状況検出手段と、道路上における自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、自車位置の前方の道路の状況に応じて該道路を通過するための目標速度を算出する目標速度算出手段と、自車の車速を目標速度と比較する比較手段と、比較手段による比較結果に基づいて自車を減速制御する減速制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記比較手段により自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合にドライバーに警報を発する警報手段と、アクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を検出する減速意志検出手段とを備えてなり、減速制御手段は、警報手段による警報の発生から所定時間内に減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置において、減速制御手段は減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。またドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作を行うので、減速意志検出手段はアクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に検出することができる。
【００１１】
しかも自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するので、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出することができる。
【００１２】
尚、前記所定時間は実施例では０．５秒〜３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【００１３】
また請求項３に記載された発明は、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記減速制御手段による減速制御は、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内にドライバーの自発的な制動操作がない場合に実行されることを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内にドライバーの自発的な制動操作があると減速制御手段による減速制御が実行されないので、ドライバーの自発的な制動操作と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えることが防止される。
【００１５】
また請求項４に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、アクセル戻し量が少ないほど、あるいはアクセル戻し速度が小さいほど、減速制御手段による減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
【００１６】
上記構成によれば、アクセル戻し量が少ないほど、あるいはアクセル戻し速度が小さいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００１７】
また請求項５に記載された発明は、請求項２または請求項４の構成に加えて、自車の現在の車速が高いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との偏差が大きいほど、減速制御手段による減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、自車の現在の車速が高いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との偏差が大きいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００１９】
また請求項６に記載された発明は、請求項３〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、目標速度算出手段は、警報手段の作動の要否を判断するための警報目標速度と、警報目標速度よりも大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を判断するための減速目標速度とを算出することを特徴とする。
【００２０】
上記構成によれば、警報手段の作動の要否を判断するための警報目標速度と、警報目標速度よりも大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を判断するための減速目標速度とを算出するので、ドライバーが受ける違和感が小さい警報手段を減速制御手段に先立って作動させることができるだけでなく、ドライバーが受ける違和感が大きい減速制御手段の作動を最小限に抑えることができる。
【００２１】
また請求項７に記載された発明は、請求項３〜請求項６の何れかの構成に加えて、前記減速制御手段は、警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続する場合には、前記所定時間内に減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行するか、または減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
【００２２】
上記構成によれば、警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続する場合に弱い減速制御を実行するか、または減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーが減速が不要であると認識しているときに必要以上の減速制御が行われるのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。
【００２３】
尚、前記所定時間は実施例では０．５秒〜３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図、図２〜図４は作用を説明するフローチャート、図５は第１の自動制動を行う場合のタイムチャート、図６は第２の自動制動を行う場合のタイムチャート、図７は自動制動を行わない場合のタイムチャート、図８は第１、第２減速目標速度Ｖ1 ，Ｖ2 の設定手法を説明する図である。
【００２５】
図１に示すように、車両に搭載された車両用走行制御装置は、道路状況検出手段Ｍ１と、自車位置検出手段Ｍ２と、車速検出手段Ｍ３と、目標速度算出手段Ｍ４と、比較手段Ｍ５と、警報手段Ｍ６と、減速制御手段Ｍ７と、減速意志検出手段Ｍ８とを備える。
【００２６】
道路状況検出手段Ｍ１および自車位置検出手段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載されているもので、道路状況検出手段Ｍ１はＩＣカード、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路地図データに基づいて自車が走行する道路の形状を検出する。尚、道路状況検出手段Ｍ１は、自車に搭載したカメラを用いた画像認識、車車間通信、路車間通信等を用いて自車の前方の道路状況を検出するものであっても良く、道路状況とは、道路形状だけでなく、交差点での赤信号や一旦停止にような情報も含むものとする。自車位置検出手段Ｍ２は前記道路地図データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データ、あるいは路車間通信で得られた自車位置データを重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。また車速検出手段Ｍ３は、従動輪の回転数に基づいて自車の現在の車速Ｖを検出する。
【００２７】
目標速度算出手段Ｍ４は、道路状況検出手段Ｍ１により得られた自車の前方の道路のカーブの半径に基づいて、自車の横加速度が所定の基準値を越えずに該カーブを通過し得る速度として目標速度を算出する。目標速度は、カーブの半径が小さいほど、つまり車両がカーブを通過し難いほど低く設定されるもので、警報目標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 および第２減速目標速度Ｖ2 からなり、それらはＶ0 ＜Ｖ1 ＜Ｖ2 の大小関係を有している。
【００２８】
警報目標速度Ｖ0 は第１減速目標速度Ｖ1 および第２減速目標速度Ｖ2 を決定する基準となるもので、第１減速目標速度Ｖ1 はＶ0 ＋５ｋｍ／ｈとして設定され、第２減速目標速度Ｖ2 はＶ0 ＋１０ｋｍ／ｈとして設定される。それ以外に、Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 は種々の方法で設定することが可能である。例えば、加算値ΔＶ1 ，ΔＶ2 を用いてＶ1 ＝Ｖ0 ＋ΔＶ1 、Ｖ2 ＝Ｖ0 ＋ΔＶ2 とし、前記加算値ΔＶ1 ，ΔＶ2 の大きさを車速Ｖに応じて、あるいは車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との偏差Ｖ−Ｖ0 に応じて変化させても良い（図８参照）。これにより、減速制御手段Ｍ７の減速制御の開始を遅らせることが可能となる。
【００２９】
比較手段Ｍ５は、車速検出手段Ｍ３で検出した車速Ｖを、目標速度算出手段Ｍ４で算出した警報目標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 あるいは第２減速目標速度Ｖ2 と比較し、その結果に基づいて警報手段Ｍ６および減速制御手段Ｍ７の作動を制御する。
【００３０】
警報手段Ｍ６は、ブザー、チャイム、ランプ等から構成されるもので、車速Ｖが警報目標速度Ｖ0 を超過している場合に、車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との偏差Ｖ−Ｖ0 に応じて決定される警報開始位置に自車が達したときに、ドライバーに自発的な減速を促すべく警報を開始する。
【００３１】
減速制御手段Ｍ７は、ドライバーのブレーキペダルの操作によらずに車両を制動する自動制動手段から構成されるもので、車速Ｖが第１減速目標速度Ｖ1 あるいは第２減速目標速度Ｖ2 を超過している場合に、前方の道路のカーブを的確に通過すべく自動制動を実行する。尚、減速制御手段Ｍ７は自動制動手段に限定されず車両を減速し得るものあれば良く、例えばエンジン出力を低減する手段や、トランスミッションをシフトダウンする手段や、電気自動車においては回生制動を行う手段であっても良い。
【００３２】
減速意志検出手段Ｍ８は、ドライバーの操作によりアクセルペダルが踏み込み位置（ＯＮ位置）から戻し位置（ＯＦＦ位置）に戻された場合に、その戻し速度や戻し量に応じてドライバーの減速意志を検出する。アクセルペダルの戻し操作はアクセル開度センサにより検出可能であるが、アクセルペダルと連動するスロットルバルブに設けたスロットル開度センサによっても検出可能である。
【００３３】
減速意志検出手段Ｍ８によってドライバーの減速意志が検出されると、その減速意志に応じて減速制御手段Ｍ７による減速制御の内容が変更される。即ち、ドライバーが減速意志を持っているときは、ドライバーが現在の車速Ｖのままではカーブの通過が困難であると認識しているときであり、このような場合にはドライバーに違和感を与えることなく大きな減速度で自動制動を行うことができる。逆に、ドライバーが減速意志を持っていないときは、ドライバーが実際の道路状況を自己の目で確認して減速が不要であると認識しているときであり、このような場合には必要以上に強い自動制動が実行されるのを防止してドライバーが受ける違和感を軽減することができる。
【００３４】
以上、車両用走行制御装置の概略を説明したが、その作用の詳細を図２〜図４のフローチャートおよび図５〜図７の説明図に基づいて更に説明する。
【００３５】
先ず、ステップＳ１で自車の前方の道路状況を検出した後に、ステップＳ２で前記道路状況に基づいて警報目標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 および第２減速目標速度Ｖ2 を算出するとともに、ステップＳ３で自車の現在の車速Ｖを算出する。ステップＳ４で車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 とを比較し、Ｖ≦Ｖ0 であれば現在の車速Ｖで前方のカーブを支障なく通過可能であるために、警報や自動制動は行わない。一方、前記ステップＳ４でＶ＞Ｖ0 であれば現在の車速Ｖのままでは前方のカーブを通過できないため、ステップＳ５に移行してカーブを通過するための減速制御を実行する。
【００３６】
先ず、ステップＳ５で自車位置Ｐからカーブ上の制御対象位置までの距離Ｌｖ（図５参照）を算出する。道路地図データは道路上に所定間隔で配置された複数のノードの座標から構成されており、前記制御対象位置としてカーブ上に存在するノードが選択される。カーブ上に複数のノードが存在する場合には、それぞれのノード（即ち、それぞれの制御対象位置）までの制御対象距離Ｌｖを算出する。続くステップＳ６でカーブの状況に基づく制御対象位置補正値ΔＬを算出する。その意図するところは、例えばカーブの半径が同一であっても、そのカーブの区間が長い場合と短い場合とでは通過の容易さが異なるため、制御対象位置補正値ΔＬで制御対象位置を補正することにより、現実に則した新たな制御対象位置を設定することにある。図５にはカーブが通常よりも通過し難い場合が示されており、補正後の制御対象位置が補正前の制御対象位置（制御対象地図データ位置）よりも制御対象位置補正値ΔＬだけ手前側に補正されている。続くステップＳ７で、自車位置Ｐから制御対象位置までの自車距離Ｌｖ′を、Ｌｖ−Δｖにより算出する。
【００３７】
続くステップＳ８で車両旋回量（例えば、ヨーレート）が基準値以上であれば、ステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。続くステップＳ９で、自車位置Ｐから制御対象位置までの自車距離Ｌｖ′の正負を判断し、０＞Ｌｖ′であれば自車が既に制御対象位置を通過しているのでステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。ステップＳ９で０≦Ｌｖ′であれば自車が未だ制御対象位置に達していないので、ステップＳ１０で自車距離Ｌｖ′を制御開始距離Ｌ0 と比較する。制御開始距離Ｌ0 は制御対象位置を基準として測った距離であり、前記偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖ0 ）と車速Ｖとに基づいて決定される。而して、ステップＳ１０でＬｖ′≧Ｌ0 であれば、つまり自車位置Ｐから制御対象位置までの距離がまだ充分に存在していれば、ステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。一方、Ｌｖ′＜Ｌ0 であって自車位置Ｐが制御対象位置に接近していれば、ステップＳ１１に移行して警報作動フラグを参照する。
【００３８】
警報作動フラグは、それが「０」にリセットされているときに警報が作動し、警報が所定時間作動して停止したときに「１」にセットされる。車両がカーブに進入する前は警報作動フラグは予め「０」にリセットされているため、ステップＳ１２に移行したときに警報が作動する。警報が作動してからタイマーＡで計時される所定時間Ｔ（例えば、０．５秒〜３．０秒）が経過するまでは、ステップＳ１８に移行してドライバーのアクセル操作を検出する。
【００３９】
ステップＳ１８でドライバーによるアクセルペダルの戻し操作が検出されず、従ってドライバーが減速意志を持たない場合には、ステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。ステップＳ１８でドライバーによるアクセルペダルの戻し操作が検出されると、ステップＳ１９でアクセル変化フラグを「１」にセットしてステップＳ２０に移行する。アクセル変化フラグはアクセルペダルが戻されてドライバーの減速意志が検出されると「１」にセットされ、車両がカーブを通過すると「０」にリセットされる。続くステップＳ２０で、当初は警報作動フラグが「０」にリセットされているため（ステップＳ１１参照）、ステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。
【００４０】
所定時間Ｔが経過して前記ステップＳ１３の答えがＹＥＳになると、ステップＳ１４で警報の作動を停止するとともに、ステップＳ１５で警報作動フラグを「１」にセットする。その結果、次のループでステップＳ１１の答えがＮＯになり、且つステップＳ２０の答えがＹＥＳになるため、ステップＳ２１に移行する。ステップＳ２１ではアクセル変化フラグが既に「１」にセットされているため（ステップＳ１９参照）、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２でアクセルペダルがＯＦＦのままであれば、すなわちドライバーが一旦戻したアクセルペダルを再度踏み込んでいなければ、ステップＳ２３に移行する。 ステップＳ２３では自動制動作動フラグを参照する。自動制動作動フラグは、それが「０」にリセットされているときに自動制動が許可され、それが「１」にセットされているときに自動制動が禁止される。車両がカーブに進入する前は自動制動作動フラグは予め「０」にリセットされているため、ステップＳ３０に移する。
【００４１】
以上のように、警報が作動してから所定時間Ｔが経過する前にアクセルペダルが戻されてドライバーの減速意志が検出され、その後に再度アクセルペダルが踏み込まれない場合には、ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０で車速Ｖを前記第１減速目標速度Ｖ1 と比較し、Ｖ＞Ｖ1 であって車速Ｖが過剰であればステップＳ３１に移行する。ステップＳ３１で自車位置ＰがＬｖ′＜Ｌ0 −Ｖ・Ｔを満たす位置（自動制動開始位置）に達すれば、すなわちタイマーＡがタイムアップして警報が終了すれば、ステップＳ３２に移行する。
【００４２】
続くステップＳ３２でドライバーが自発的にマニュアルブレーキを作動させていなければ、ステップＳ３３で前方のカーブを通過できるように第１の自動制動が実行される。この第１の自動制動はドライバーの減速意志（アクセルペダルの戻し操作）が検出された状態で実行されるので、充分な減速度を発生させてもドライバーが違和感を受ける虞がないため、車速Ｖを充分に低い第１減速目標速度Ｖ1 に低下させるべく強い制動力を以て実行される。そしてステップＳ３４で所定時間が経過すると、ステップＳ３５で自動制動を停止し、更にステップＳ３７で自動制動作動フラグを「１」にセットする。続くステップＳ３６で自車がカーブを通過し終えると、ステップＳ３８で警報作動フラグ、アクセル変化フラグおよび自動制動作動フラグを全て「０」にリセットする。
【００４３】
また、前記ステップＳ２２でアクセルペダルがＯＮであれば、ステップＳ３６に移行して自動制動は実行されない。
【００４４】
さて警報が作動してから所定時間Ｔが経過する前にアクセルペダルが戻されなかった場合には、前記ステップＳ１５で警報作動フラグが「１」にセットされ、且つ前記ステップＳ１９でアクセル変化フラグが「１」にセットされることなく「０」のまま保持される。従って、次のループでステップＳ１１の答えがＮＯになり、ステップＳ２０の答えがＹＥＳになり、ステップＳ２１の答えがＮＯになってステップＳ１６に移行する。
【００４５】
続くステップＳ１６でアクセルペダルがＯＦＦのままであればステップＳ１７に移行し、ステップＳ１７で自動制動作動フラグは予め「０」にリセットされているためにステップＳ２４に移する。ステップＳ２４で車速Ｖを前記第２減速目標速度Ｖ2 と比較し、Ｖ＞Ｖ2 であって車速Ｖが過剰であればステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５で自車位置ＰがＬｖ′＜Ｌ0 −Ｖ・Ｔを満たす位置（自動制動開始位置）に達すれば、すなわちタイマーＡがタイムアップして警報が終了すれば、ステップＳ２６に移行する。
【００４６】
続くステップＳ２６でドライバーが自発的にマニュアルブレーキを作動させていなければ、ステップＳ２７で前方のカーブを通過できるように第２の自動制動が実行される。この第２の自動制動はドライバーの減速意志（ドライバーのアクセルペダル戻し操作）が検出されない状態で実行されるので、大きな減速度を発生させるとドライバーが違和感を受ける虞があるため、前記第１減速目標速度Ｖ1 よりも高い第２減速目標速度Ｖ2 に向けて弱い制動力を以て実行される。そしてステップＳ２８で所定時間が経過すると、ステップＳ２９で自動制動を停止し、更にステップＳ３７で自動制動作動フラグを「１」にセットする。続くステップＳ３６で自車がカーブを通過し終えると、ステップＳ３８で警報作動フラグ、アクセル変化フラグおよび自動制動作動フラグを全て「０」にリセットする。
【００４７】
また、前記ステップＳ１６でアクセルペダルがＯＮであれば、ステップＳ３６に移行して自動制動は実行されない。
【００４８】
次に、図５〜図７のタイムチャートに基づいて上記作用を再度説明する。
【００４９】
図５は、前記ステップＳ３３で実行される第１の自動制動に対応するもので、自車が制御開始距離Ｌ0 に達して警報が作動してから所定時間Ｔが経過する前にドライバーがアクセルペダルを戻すと、ドライバーが減速意志を持っていると判断し、所定時間Ｔの経過と同時に第１の減速目標速度Ｖ1 を目標値とする強い自動制動が実行される。この場合、ドライバーが減速意志を持っているので、強い減速度が発生しても違和感を受けることがない。
【００５０】
図６は、前記ステップＳ２７で実行される第２の自動制動に対応するもので、自車が制御開始距離Ｌ0 に達して警報が作動してから所定時間Ｔが経過してもアクセルペダルがＯＦＦのままであると、ドライバーが減速意志を持っていないと判断し、所定時間Ｔの経過と同時に第２の減速目標速度Ｖ2 を目標値とする弱い自動制動が実行される。この場合、ドライバーは減速意志を持っていないので、強い減速度を発生させると違和感を受ける可能性があるが、実際には第２の減速目標速度Ｖ2 を目標値とする弱い減速度しか発生しないので前記違和感が回避される。
【００５１】
図７は、アクセルペダルがＯＮのままで戻し操作が検出されない場合に対応するもので、この場合はドライバーが制動が不要であると認識しているものと判断し、所定時間Ｔの警報だけが実行されて自動制動は実行されない。
【００５２】
次に、図９および図１０に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００５３】
図３（第１実施例）および図９（第２実施例）を比較すると明らかなように、第２実施例ではステップＳ１１の答えがＮＯになった場合に、ステップＳ１１Ａを経由してステップＳ１８あるいはステップＳ２０に移行する点だけが異なっている。すなわち、ステップＳ１８でアクセルペダルの戻し操作が検出されることなく、ステップＳ１３でタイマーＡで計時される所定時間Ｔが経過し、ステップＳ１５で警報作動フラグが「１」にセットされると、次のループでステップＳ１１の答えがＮＯになってステップＳ１１Ａに移行する。そしてステップＳ１１ＡでタイマーＢで計時される所定時間が経過する前にステップＳ１８でアクセルペダルの戻し操作が検出されると、ステップＳ１９〜Ｓ３２を経てステップＳ３３（図４参照）で第１の自動制動が実行される。尚、タイマーＢで計時される所定時間を０秒に設定すれば、第２実施例は第１実施例と同一になる。
【００５４】
而して、図１０に示すように、所定時間Ｔが経過して警報が終了してからタイマーＢがタイムアップするまでにアクセルペダルの戻し操作が検出されると、ドライバーが減速意志を持っていると判断し、アクセルペダルの戻し操作と同時に第１の減速目標速度Ｖ1 を目標値とする強い自動制動が実行される。
【００５５】
次に、図１１および図１２に基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【００５６】
第１実施例では、警報の開始から所定時間Ｔが経過すると第１の自動制動を開始しているが、図１１に示すように、本実施例ではアクセルペダルの戻し操作が検出されてから第１の自動制動が開始されるまでに可変のディレータイム（例えば０秒〜１．０秒）を設定している。勿論、そのディレータイムが経過する前にドライバーの自発的な制動操作があれば第１の自動制動は実行されない。
【００５７】
図１２に示すように、ディレータイムは可変値であって自車の車速Ｖが大きいほど、あるいは自車の車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との偏差ΔＶが大きいほど（つまり減速意志が小さいほど）長く設定される。これにより、ドライバーの減速意志をきめ細かく反映して違和感の発生を一層効果的に防止することができる。これ以外に、アクセル戻し操作の速度（アクセル開度の時間変化率）を検出し、そのアクセル戻し操作の速度が小さいほど（つまり減速意志が小さいほど）自動制動の開始を遅らせたり、アクセル戻し操作の量（アクセル開度の変化量）を検出し、そのアクセル戻し操作の量が小さいほど（つまり減速意志が小さいほど）自動制動の開始を遅らせたりすることが可能である。
【００５８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
例えば、実施例ではドライバーの減速意志が検出された場合の自動制動に対して、減速意志が検出されない場合の自動制動を抑制する手法として、減速意志が検出されない場合の第２減速目標速度Ｖ2 を減速意志が検出された場合の第１減速目標速度Ｖ1 よも高い値に設定することにより達成しているが、自動制動の強弱を他の任意の手法で制御することができる。具体的には、制動開始のタイミングを遅らせる、減速度の最大値を低下させる、減速度の発生勾配を小さくする等の手法を採用することで自動制動を抑制することができる。
【００６０】
また所定時間Ｔ内にアクセルペダルが戻された場合、所定時間Ｔの経過を待って自動制動を実行する代わりに、所定時間Ｔの経過を待たずに、アクセルペダルが戻された時点でドライバーに減速意志があると判断して自動制動を実行しても良い。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置において、減速制御手段は減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行するので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。またドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作を行うので、減速意志検出手段はアクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に検出することができる。
【００６２】
しかも自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するので、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出することができる。
【００６３】
また請求項２に記載された発明によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置において、減速制御手段は減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。またドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作を行うので、減速意志検出手段はアクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に検出することができる。
【００６４】
しかも自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するので、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出することができる。
【００６５】
また請求項３に記載された発明によれば、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内にドライバーの自発的な制動操作があると減速制御手段による減速制御が実行されないので、ドライバーの自発的な制動操作と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えることが防止される。
【００６６】
また請求項４に記載された発明によれば、アクセル戻し量が少ないほど、あるいはアクセル戻し速度が小さいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００６７】
また請求項５に記載された発明によれば、自車の現在の車速が高いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との偏差が大きいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００６８】
また請求項６に記載された発明によれば、警報手段の作動の要否を判断するための警報目標速度と、警報目標速度よりも大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を判断するための減速目標速度とを算出するので、ドライバーが受ける違和感が小さい警報手段を減速制御手段に先立って作動させることができるだけでなく、ドライバーが受ける違和感が大きい減速制御手段の作動を最小限に抑えることができる。
【００６９】
また請求項７に記載された発明によれば、警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続する場合に弱い減速制御を実行するか、または減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーが減速が不要であると認識しているときに必要以上の減速制御が行われるのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図
【図２】 作用を説明するフローチャートの第１分図
【図３】 上記フローチャートの第２分図
【図４】 上記フローチャートの第３分図
【図５】 第１の自動制動を行う場合のタイムチャート
【図６】 第２の自動制動を行う場合のタイムチャート
【図７】 自動制動を行わない場合のタイムチャートである
【図８】 第１、第２減速目標速度Ｖ1 ，Ｖ2 の設定手法を説明する図
【図９】 本発明の第２実施例に係る、前記図３に対応するフローチャート
【図１０】 本発明の第２実施例に係る、前記図４に対応するタイムチャート
【図１１】 本発明の第３実施例に係る、前記図４に対応するタイムチャート
【図１２】 ディレータイムを検索するマップ
【符号の説明】
Ｍ１ 道路状況検出手段
Ｍ２ 自車位置検出手段
Ｍ３ 車速検出手段
Ｍ４ 目標速度算出手段
Ｍ５ 比較手段
Ｍ６ 警報手段
Ｍ７ 減速制御手段
Ｍ８ 減速意志検出手段
Ｐ 自車位置
Ｖ 車速
Ｖ0 警報目標速度（目標速度）
Ｖ1 第１減速目標速度（減速目標速度、目標速度）
Ｖ2 第２減速目標速度（減速目標速度、目標速度）
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車の前方の道路状況を予測し、その予測結果に基づいて警報や自動制動を行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両用走行制御装置は、例えば特開平７−２３４９９１号公報により既に知られている。このものは、ナビゲーションシステムから得られた情報に基づいて自車の前方の道路形状を予測するとともに、この道路形状に対する自車の車速の適否を判断し、不適と判断された場合にドライバーに対する警報および自動制動を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかる従来の車両用走行制御装置は、予測した道路形状と自車の車速とに基づいて自動制動を行うものであり、その際にドライバーが自発的な減速意志を持っているか否かが考慮されていない。従って、ドライバーが前方のカーブの通過が困難であることを認識して自発的な減速を行おうとしている場合に、必ずしも必要でない自動制動が実行されてドライバーに違和感を与える可能性がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、予測した道路状況に基づく自動減速がドライバーの自発的な減速と干渉しないようにしてドライバーの違和感を解消することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、道路の状況を検出する道路状況検出手段と、道路上における自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、自車位置の前方の道路の状況に応じて該道路を通過するための目標速度を算出する目標速度算出手段と、自車の車速を目標速度と比較する比較手段と、比較手段による比較結果に基づいて自車を減速制御する減速制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記比較手段により自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合にドライバーに警報を発する警報手段と、アクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を検出する減速意志検出手段とを備えてなり、減速制御手段は、警報手段による警報の発生から所定時間内に減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行することを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置において、減速制御手段は減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行するので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。またドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作を行うので、減速意志検出手段はアクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に検出することができる。
【０００７】
しかも自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するので、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出することができる。
【０００８】
尚、前記所定時間は実施例では０．５秒〜３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、道路の状況を検出する道路状況検出手段と、道路上における自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、自車位置の前方の道路の状況に応じて該道路を通過するための目標速度を算出する目標速度算出手段と、自車の車速を目標速度と比較する比較手段と、比較手段による比較結果に基づいて自車を減速制御する減速制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記比較手段により自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合にドライバーに警報を発する警報手段と、アクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を検出する減速意志検出手段とを備えてなり、減速制御手段は、警報手段による警報の発生から所定時間内に減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置において、減速制御手段は減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。またドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作を行うので、減速意志検出手段はアクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に検出することができる。
【００１１】
しかも自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するので、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出することができる。
【００１２】
尚、前記所定時間は実施例では０．５秒〜３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【００１３】
また請求項３に記載された発明は、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記減速制御手段による減速制御は、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内にドライバーの自発的な制動操作がない場合に実行されることを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内にドライバーの自発的な制動操作があると減速制御手段による減速制御が実行されないので、ドライバーの自発的な制動操作と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えることが防止される。
【００１５】
また請求項４に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、アクセル戻し量が少ないほど、あるいはアクセル戻し速度が小さいほど、減速制御手段による減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
【００１６】
上記構成によれば、アクセル戻し量が少ないほど、あるいはアクセル戻し速度が小さいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００１７】
また請求項５に記載された発明は、請求項２または請求項４の構成に加えて、自車の現在の車速が高いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との偏差が大きいほど、減速制御手段による減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、自車の現在の車速が高いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との偏差が大きいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００１９】
また請求項６に記載された発明は、請求項３〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、目標速度算出手段は、警報手段の作動の要否を判断するための警報目標速度と、警報目標速度よりも大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を判断するための減速目標速度とを算出することを特徴とする。
【００２０】
上記構成によれば、警報手段の作動の要否を判断するための警報目標速度と、警報目標速度よりも大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を判断するための減速目標速度とを算出するので、ドライバーが受ける違和感が小さい警報手段を減速制御手段に先立って作動させることができるだけでなく、ドライバーが受ける違和感が大きい減速制御手段の作動を最小限に抑えることができる。
【００２１】
また請求項７に記載された発明は、請求項３〜請求項６の何れかの構成に加えて、前記減速制御手段は、警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続する場合には、前記所定時間内に減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行するか、または減速制御の開始を遅らせることを特徴とする。
【００２２】
上記構成によれば、警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続する場合に弱い減速制御を実行するか、または減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーが減速が不要であると認識しているときに必要以上の減速制御が行われるのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。
【００２３】
尚、前記所定時間は実施例では０．５秒〜３．０秒に設定されているが、その値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図、図２〜図４は作用を説明するフローチャート、図５は第１の自動制動を行う場合のタイムチャート、図６は第２の自動制動を行う場合のタイムチャート、図７は自動制動を行わない場合のタイムチャート、図８は第１、第２減速目標速度Ｖ1 ，Ｖ2 の設定手法を説明する図である。
【００２５】
図１に示すように、車両に搭載された車両用走行制御装置は、道路状況検出手段Ｍ１と、自車位置検出手段Ｍ２と、車速検出手段Ｍ３と、目標速度算出手段Ｍ４と、比較手段Ｍ５と、警報手段Ｍ６と、減速制御手段Ｍ７と、減速意志検出手段Ｍ８とを備える。
【００２６】
道路状況検出手段Ｍ１および自車位置検出手段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステムに搭載されているもので、道路状況検出手段Ｍ１はＩＣカード、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭＯ（光磁気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道路地図データに基づいて自車が走行する道路の形状を検出する。尚、道路状況検出手段Ｍ１は、自車に搭載したカメラを用いた画像認識、車車間通信、路車間通信等を用いて自車の前方の道路状況を検出するものであっても良く、道路状況とは、道路形状だけでなく、交差点での赤信号や一旦停止にような情報も含むものとする。自車位置検出手段Ｍ２は前記道路地図データにＧＰＳアンテナから受信した自車位置データ、あるいは路車間通信で得られた自車位置データを重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検出する。また車速検出手段Ｍ３は、従動輪の回転数に基づいて自車の現在の車速Ｖを検出する。
【００２７】
目標速度算出手段Ｍ４は、道路状況検出手段Ｍ１により得られた自車の前方の道路のカーブの半径に基づいて、自車の横加速度が所定の基準値を越えずに該カーブを通過し得る速度として目標速度を算出する。目標速度は、カーブの半径が小さいほど、つまり車両がカーブを通過し難いほど低く設定されるもので、警報目標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 および第２減速目標速度Ｖ2 からなり、それらはＶ0 ＜Ｖ1 ＜Ｖ2 の大小関係を有している。
【００２８】
警報目標速度Ｖ0 は第１減速目標速度Ｖ1 および第２減速目標速度Ｖ2 を決定する基準となるもので、第１減速目標速度Ｖ1 はＶ0 ＋５ｋｍ／ｈとして設定され、第２減速目標速度Ｖ2 はＶ0 ＋１０ｋｍ／ｈとして設定される。それ以外に、Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 は種々の方法で設定することが可能である。例えば、加算値ΔＶ1 ，ΔＶ2 を用いてＶ1 ＝Ｖ0 ＋ΔＶ1 、Ｖ2 ＝Ｖ0 ＋ΔＶ2 とし、前記加算値ΔＶ1 ，ΔＶ2 の大きさを車速Ｖに応じて、あるいは車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との偏差Ｖ−Ｖ0 に応じて変化させても良い（図８参照）。これにより、減速制御手段Ｍ７の減速制御の開始を遅らせることが可能となる。
【００２９】
比較手段Ｍ５は、車速検出手段Ｍ３で検出した車速Ｖを、目標速度算出手段Ｍ４で算出した警報目標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 あるいは第２減速目標速度Ｖ2 と比較し、その結果に基づいて警報手段Ｍ６および減速制御手段Ｍ７の作動を制御する。
【００３０】
警報手段Ｍ６は、ブザー、チャイム、ランプ等から構成されるもので、車速Ｖが警報目標速度Ｖ0 を超過している場合に、車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との偏差Ｖ−Ｖ0 に応じて決定される警報開始位置に自車が達したときに、ドライバーに自発的な減速を促すべく警報を開始する。
【００３１】
減速制御手段Ｍ７は、ドライバーのブレーキペダルの操作によらずに車両を制動する自動制動手段から構成されるもので、車速Ｖが第１減速目標速度Ｖ1 あるいは第２減速目標速度Ｖ2 を超過している場合に、前方の道路のカーブを的確に通過すべく自動制動を実行する。尚、減速制御手段Ｍ７は自動制動手段に限定されず車両を減速し得るものあれば良く、例えばエンジン出力を低減する手段や、トランスミッションをシフトダウンする手段や、電気自動車においては回生制動を行う手段であっても良い。
【００３２】
減速意志検出手段Ｍ８は、ドライバーの操作によりアクセルペダルが踏み込み位置（ＯＮ位置）から戻し位置（ＯＦＦ位置）に戻された場合に、その戻し速度や戻し量に応じてドライバーの減速意志を検出する。アクセルペダルの戻し操作はアクセル開度センサにより検出可能であるが、アクセルペダルと連動するスロットルバルブに設けたスロットル開度センサによっても検出可能である。
【００３３】
減速意志検出手段Ｍ８によってドライバーの減速意志が検出されると、その減速意志に応じて減速制御手段Ｍ７による減速制御の内容が変更される。即ち、ドライバーが減速意志を持っているときは、ドライバーが現在の車速Ｖのままではカーブの通過が困難であると認識しているときであり、このような場合にはドライバーに違和感を与えることなく大きな減速度で自動制動を行うことができる。逆に、ドライバーが減速意志を持っていないときは、ドライバーが実際の道路状況を自己の目で確認して減速が不要であると認識しているときであり、このような場合には必要以上に強い自動制動が実行されるのを防止してドライバーが受ける違和感を軽減することができる。
【００３４】
以上、車両用走行制御装置の概略を説明したが、その作用の詳細を図２〜図４のフローチャートおよび図５〜図７の説明図に基づいて更に説明する。
【００３５】
先ず、ステップＳ１で自車の前方の道路状況を検出した後に、ステップＳ２で前記道路状況に基づいて警報目標速度Ｖ0 、第１減速目標速度Ｖ1 および第２減速目標速度Ｖ2 を算出するとともに、ステップＳ３で自車の現在の車速Ｖを算出する。ステップＳ４で車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 とを比較し、Ｖ≦Ｖ0 であれば現在の車速Ｖで前方のカーブを支障なく通過可能であるために、警報や自動制動は行わない。一方、前記ステップＳ４でＶ＞Ｖ0 であれば現在の車速Ｖのままでは前方のカーブを通過できないため、ステップＳ５に移行してカーブを通過するための減速制御を実行する。
【００３６】
先ず、ステップＳ５で自車位置Ｐからカーブ上の制御対象位置までの距離Ｌｖ（図５参照）を算出する。道路地図データは道路上に所定間隔で配置された複数のノードの座標から構成されており、前記制御対象位置としてカーブ上に存在するノードが選択される。カーブ上に複数のノードが存在する場合には、それぞれのノード（即ち、それぞれの制御対象位置）までの制御対象距離Ｌｖを算出する。続くステップＳ６でカーブの状況に基づく制御対象位置補正値ΔＬを算出する。その意図するところは、例えばカーブの半径が同一であっても、そのカーブの区間が長い場合と短い場合とでは通過の容易さが異なるため、制御対象位置補正値ΔＬで制御対象位置を補正することにより、現実に則した新たな制御対象位置を設定することにある。図５にはカーブが通常よりも通過し難い場合が示されており、補正後の制御対象位置が補正前の制御対象位置（制御対象地図データ位置）よりも制御対象位置補正値ΔＬだけ手前側に補正されている。続くステップＳ７で、自車位置Ｐから制御対象位置までの自車距離Ｌｖ′を、Ｌｖ−Δｖにより算出する。
【００３７】
続くステップＳ８で車両旋回量（例えば、ヨーレート）が基準値以上であれば、ステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。続くステップＳ９で、自車位置Ｐから制御対象位置までの自車距離Ｌｖ′の正負を判断し、０＞Ｌｖ′であれば自車が既に制御対象位置を通過しているのでステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。ステップＳ９で０≦Ｌｖ′であれば自車が未だ制御対象位置に達していないので、ステップＳ１０で自車距離Ｌｖ′を制御開始距離Ｌ0 と比較する。制御開始距離Ｌ0 は制御対象位置を基準として測った距離であり、前記偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖ0 ）と車速Ｖとに基づいて決定される。而して、ステップＳ１０でＬｖ′≧Ｌ0 であれば、つまり自車位置Ｐから制御対象位置までの距離がまだ充分に存在していれば、ステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。一方、Ｌｖ′＜Ｌ0 であって自車位置Ｐが制御対象位置に接近していれば、ステップＳ１１に移行して警報作動フラグを参照する。
【００３８】
警報作動フラグは、それが「０」にリセットされているときに警報が作動し、警報が所定時間作動して停止したときに「１」にセットされる。車両がカーブに進入する前は警報作動フラグは予め「０」にリセットされているため、ステップＳ１２に移行したときに警報が作動する。警報が作動してからタイマーＡで計時される所定時間Ｔ（例えば、０．５秒〜３．０秒）が経過するまでは、ステップＳ１８に移行してドライバーのアクセル操作を検出する。
【００３９】
ステップＳ１８でドライバーによるアクセルペダルの戻し操作が検出されず、従ってドライバーが減速意志を持たない場合には、ステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。ステップＳ１８でドライバーによるアクセルペダルの戻し操作が検出されると、ステップＳ１９でアクセル変化フラグを「１」にセットしてステップＳ２０に移行する。アクセル変化フラグはアクセルペダルが戻されてドライバーの減速意志が検出されると「１」にセットされ、車両がカーブを通過すると「０」にリセットされる。続くステップＳ２０で、当初は警報作動フラグが「０」にリセットされているため（ステップＳ１１参照）、ステップＳ３６を経てステップＳ３にリターンする。
【００４０】
所定時間Ｔが経過して前記ステップＳ１３の答えがＹＥＳになると、ステップＳ１４で警報の作動を停止するとともに、ステップＳ１５で警報作動フラグを「１」にセットする。その結果、次のループでステップＳ１１の答えがＮＯになり、且つステップＳ２０の答えがＹＥＳになるため、ステップＳ２１に移行する。ステップＳ２１ではアクセル変化フラグが既に「１」にセットされているため（ステップＳ１９参照）、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２でアクセルペダルがＯＦＦのままであれば、すなわちドライバーが一旦戻したアクセルペダルを再度踏み込んでいなければ、ステップＳ２３に移行する。 ステップＳ２３では自動制動作動フラグを参照する。自動制動作動フラグは、それが「０」にリセットされているときに自動制動が許可され、それが「１」にセットされているときに自動制動が禁止される。車両がカーブに進入する前は自動制動作動フラグは予め「０」にリセットされているため、ステップＳ３０に移する。
【００４１】
以上のように、警報が作動してから所定時間Ｔが経過する前にアクセルペダルが戻されてドライバーの減速意志が検出され、その後に再度アクセルペダルが踏み込まれない場合には、ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０で車速Ｖを前記第１減速目標速度Ｖ1 と比較し、Ｖ＞Ｖ1 であって車速Ｖが過剰であればステップＳ３１に移行する。ステップＳ３１で自車位置ＰがＬｖ′＜Ｌ0 −Ｖ・Ｔを満たす位置（自動制動開始位置）に達すれば、すなわちタイマーＡがタイムアップして警報が終了すれば、ステップＳ３２に移行する。
【００４２】
続くステップＳ３２でドライバーが自発的にマニュアルブレーキを作動させていなければ、ステップＳ３３で前方のカーブを通過できるように第１の自動制動が実行される。この第１の自動制動はドライバーの減速意志（アクセルペダルの戻し操作）が検出された状態で実行されるので、充分な減速度を発生させてもドライバーが違和感を受ける虞がないため、車速Ｖを充分に低い第１減速目標速度Ｖ1 に低下させるべく強い制動力を以て実行される。そしてステップＳ３４で所定時間が経過すると、ステップＳ３５で自動制動を停止し、更にステップＳ３７で自動制動作動フラグを「１」にセットする。続くステップＳ３６で自車がカーブを通過し終えると、ステップＳ３８で警報作動フラグ、アクセル変化フラグおよび自動制動作動フラグを全て「０」にリセットする。
【００４３】
また、前記ステップＳ２２でアクセルペダルがＯＮであれば、ステップＳ３６に移行して自動制動は実行されない。
【００４４】
さて警報が作動してから所定時間Ｔが経過する前にアクセルペダルが戻されなかった場合には、前記ステップＳ１５で警報作動フラグが「１」にセットされ、且つ前記ステップＳ１９でアクセル変化フラグが「１」にセットされることなく「０」のまま保持される。従って、次のループでステップＳ１１の答えがＮＯになり、ステップＳ２０の答えがＹＥＳになり、ステップＳ２１の答えがＮＯになってステップＳ１６に移行する。
【００４５】
続くステップＳ１６でアクセルペダルがＯＦＦのままであればステップＳ１７に移行し、ステップＳ１７で自動制動作動フラグは予め「０」にリセットされているためにステップＳ２４に移する。ステップＳ２４で車速Ｖを前記第２減速目標速度Ｖ2 と比較し、Ｖ＞Ｖ2 であって車速Ｖが過剰であればステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５で自車位置ＰがＬｖ′＜Ｌ0 −Ｖ・Ｔを満たす位置（自動制動開始位置）に達すれば、すなわちタイマーＡがタイムアップして警報が終了すれば、ステップＳ２６に移行する。
【００４６】
続くステップＳ２６でドライバーが自発的にマニュアルブレーキを作動させていなければ、ステップＳ２７で前方のカーブを通過できるように第２の自動制動が実行される。この第２の自動制動はドライバーの減速意志（ドライバーのアクセルペダル戻し操作）が検出されない状態で実行されるので、大きな減速度を発生させるとドライバーが違和感を受ける虞があるため、前記第１減速目標速度Ｖ1 よりも高い第２減速目標速度Ｖ2 に向けて弱い制動力を以て実行される。そしてステップＳ２８で所定時間が経過すると、ステップＳ２９で自動制動を停止し、更にステップＳ３７で自動制動作動フラグを「１」にセットする。続くステップＳ３６で自車がカーブを通過し終えると、ステップＳ３８で警報作動フラグ、アクセル変化フラグおよび自動制動作動フラグを全て「０」にリセットする。
【００４７】
また、前記ステップＳ１６でアクセルペダルがＯＮであれば、ステップＳ３６に移行して自動制動は実行されない。
【００４８】
次に、図５〜図７のタイムチャートに基づいて上記作用を再度説明する。
【００４９】
図５は、前記ステップＳ３３で実行される第１の自動制動に対応するもので、自車が制御開始距離Ｌ0 に達して警報が作動してから所定時間Ｔが経過する前にドライバーがアクセルペダルを戻すと、ドライバーが減速意志を持っていると判断し、所定時間Ｔの経過と同時に第１の減速目標速度Ｖ1 を目標値とする強い自動制動が実行される。この場合、ドライバーが減速意志を持っているので、強い減速度が発生しても違和感を受けることがない。
【００５０】
図６は、前記ステップＳ２７で実行される第２の自動制動に対応するもので、自車が制御開始距離Ｌ0 に達して警報が作動してから所定時間Ｔが経過してもアクセルペダルがＯＦＦのままであると、ドライバーが減速意志を持っていないと判断し、所定時間Ｔの経過と同時に第２の減速目標速度Ｖ2 を目標値とする弱い自動制動が実行される。この場合、ドライバーは減速意志を持っていないので、強い減速度を発生させると違和感を受ける可能性があるが、実際には第２の減速目標速度Ｖ2 を目標値とする弱い減速度しか発生しないので前記違和感が回避される。
【００５１】
図７は、アクセルペダルがＯＮのままで戻し操作が検出されない場合に対応するもので、この場合はドライバーが制動が不要であると認識しているものと判断し、所定時間Ｔの警報だけが実行されて自動制動は実行されない。
【００５２】
次に、図９および図１０に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００５３】
図３（第１実施例）および図９（第２実施例）を比較すると明らかなように、第２実施例ではステップＳ１１の答えがＮＯになった場合に、ステップＳ１１Ａを経由してステップＳ１８あるいはステップＳ２０に移行する点だけが異なっている。すなわち、ステップＳ１８でアクセルペダルの戻し操作が検出されることなく、ステップＳ１３でタイマーＡで計時される所定時間Ｔが経過し、ステップＳ１５で警報作動フラグが「１」にセットされると、次のループでステップＳ１１の答えがＮＯになってステップＳ１１Ａに移行する。そしてステップＳ１１ＡでタイマーＢで計時される所定時間が経過する前にステップＳ１８でアクセルペダルの戻し操作が検出されると、ステップＳ１９〜Ｓ３２を経てステップＳ３３（図４参照）で第１の自動制動が実行される。尚、タイマーＢで計時される所定時間を０秒に設定すれば、第２実施例は第１実施例と同一になる。
【００５４】
而して、図１０に示すように、所定時間Ｔが経過して警報が終了してからタイマーＢがタイムアップするまでにアクセルペダルの戻し操作が検出されると、ドライバーが減速意志を持っていると判断し、アクセルペダルの戻し操作と同時に第１の減速目標速度Ｖ1 を目標値とする強い自動制動が実行される。
【００５５】
次に、図１１および図１２に基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【００５６】
第１実施例では、警報の開始から所定時間Ｔが経過すると第１の自動制動を開始しているが、図１１に示すように、本実施例ではアクセルペダルの戻し操作が検出されてから第１の自動制動が開始されるまでに可変のディレータイム（例えば０秒〜１．０秒）を設定している。勿論、そのディレータイムが経過する前にドライバーの自発的な制動操作があれば第１の自動制動は実行されない。
【００５７】
図１２に示すように、ディレータイムは可変値であって自車の車速Ｖが大きいほど、あるいは自車の車速Ｖと警報目標速度Ｖ0 との偏差ΔＶが大きいほど（つまり減速意志が小さいほど）長く設定される。これにより、ドライバーの減速意志をきめ細かく反映して違和感の発生を一層効果的に防止することができる。これ以外に、アクセル戻し操作の速度（アクセル開度の時間変化率）を検出し、そのアクセル戻し操作の速度が小さいほど（つまり減速意志が小さいほど）自動制動の開始を遅らせたり、アクセル戻し操作の量（アクセル開度の変化量）を検出し、そのアクセル戻し操作の量が小さいほど（つまり減速意志が小さいほど）自動制動の開始を遅らせたりすることが可能である。
【００５８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
例えば、実施例ではドライバーの減速意志が検出された場合の自動制動に対して、減速意志が検出されない場合の自動制動を抑制する手法として、減速意志が検出されない場合の第２減速目標速度Ｖ2 を減速意志が検出された場合の第１減速目標速度Ｖ1 よも高い値に設定することにより達成しているが、自動制動の強弱を他の任意の手法で制御することができる。具体的には、制動開始のタイミングを遅らせる、減速度の最大値を低下させる、減速度の発生勾配を小さくする等の手法を採用することで自動制動を抑制することができる。
【００６０】
また所定時間Ｔ内にアクセルペダルが戻された場合、所定時間Ｔの経過を待って自動制動を実行する代わりに、所定時間Ｔの経過を待たずに、アクセルペダルが戻された時点でドライバーに減速意志があると判断して自動制動を実行しても良い。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置において、減速制御手段は減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行するので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。またドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作を行うので、減速意志検出手段はアクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に検出することができる。
【００６２】
しかも自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するので、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出することができる。
【００６３】
また請求項２に記載された発明によれば、自車位置の前方の道路の状況に応じて設定された目標速度と自車の車速とを比較した結果に応じて減速制御手段が自車を減速制御する車両用走行制御装置において、減速制御手段は減速意志検出手段により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの自発的な減速と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えるのを防止することができる。またドライバーが減速意志を持ってエンジンブレーキやフットブレーキを作動させるときには必ずアクセル戻し操作を行うので、減速意志検出手段はアクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を確実に検出することができる。
【００６４】
しかも自車の車速が目標速度よりも大きいと判断された場合に先ず警報が発せられるので、ドライバーに自発的な減速を促すことができる。また警報の発生から所定時間内におけるドライバーの減速意志を検出するので、前記警報により危険を認識したドライバーが減速意志を持ったことを一層確実に検出することができる。
【００６５】
また請求項３に記載された発明によれば、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内にドライバーの自発的な制動操作があると減速制御手段による減速制御が実行されないので、ドライバーの自発的な制動操作と減速制御手段による減速制御とが干渉してドライバーに違和感を与えることが防止される。
【００６６】
また請求項４に記載された発明によれば、アクセル戻し量が少ないほど、あるいはアクセル戻し速度が小さいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００６７】
また請求項５に記載された発明によれば、自車の現在の車速が高いほど、あるいは自車の現在の車速と前記目標速度との偏差が大きいほど減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーの減速意志が小さいとき、つまりドライバーが減速制御手段による減速制御を予期していないときに、減速制御をゆっくりと行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００６８】
また請求項６に記載された発明によれば、警報手段の作動の要否を判断するための警報目標速度と、警報目標速度よりも大きい値を有して減速制御手段の作動の要否を判断するための減速目標速度とを算出するので、ドライバーが受ける違和感が小さい警報手段を減速制御手段に先立って作動させることができるだけでなく、ドライバーが受ける違和感が大きい減速制御手段の作動を最小限に抑えることができる。
【００６９】
また請求項７に記載された発明によれば、警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続する場合に弱い減速制御を実行するか、または減速制御の開始を遅らせるので、ドライバーが減速が不要であると認識しているときに必要以上の減速制御が行われるのを防止してドライバーの違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図
【図２】 作用を説明するフローチャートの第１分図
【図３】 上記フローチャートの第２分図
【図４】 上記フローチャートの第３分図
【図５】 第１の自動制動を行う場合のタイムチャート
【図６】 第２の自動制動を行う場合のタイムチャート
【図７】 自動制動を行わない場合のタイムチャートである
【図８】 第１、第２減速目標速度Ｖ1 ，Ｖ2 の設定手法を説明する図
【図９】 本発明の第２実施例に係る、前記図３に対応するフローチャート
【図１０】 本発明の第２実施例に係る、前記図４に対応するタイムチャート
【図１１】 本発明の第３実施例に係る、前記図４に対応するタイムチャート
【図１２】 ディレータイムを検索するマップ
【符号の説明】
Ｍ１ 道路状況検出手段
Ｍ２ 自車位置検出手段
Ｍ３ 車速検出手段
Ｍ４ 目標速度算出手段
Ｍ５ 比較手段
Ｍ６ 警報手段
Ｍ７ 減速制御手段
Ｍ８ 減速意志検出手段
Ｐ 自車位置
Ｖ 車速
Ｖ0 警報目標速度（目標速度）
Ｖ1 第１減速目標速度（減速目標速度、目標速度）
Ｖ2 第２減速目標速度（減速目標速度、目標速度）
Claims (7)
- 道路の状況を検出する道路状況検出手段（Ｍ１）と、
道路上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出手段（Ｍ２）と、
自車の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ３）と、
自車位置（Ｐ）の前方の道路の状況に応じて該道路を通過するための目標速度（Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 ）を算出する目標速度算出手段（Ｍ４）と、
自車の車速（Ｖ）を目標速度（Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 ）と比較する比較手段（Ｍ５）と、
比較手段（Ｍ５）による比較結果に基づいて自車を減速制御する減速制御手段（Ｍ７）と、
を備えた車両用走行制御装置において、
前記比較手段（Ｍ５）により自車の車速（Ｖ）が目標速度（Ｖ 0 ，Ｖ 1 ，Ｖ 2 ）よりも大きいと判断された場合にドライバーに警報を発する警報手段（Ｍ６）と、アクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を検出する減速意志検出手段（Ｍ８）とを備えてなり、減速制御手段（Ｍ７）は、警報手段（Ｍ６）による警報の発生から所定時間内に減速意志検出手段（Ｍ８）により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行することを特徴とする車両用走行制御装置。 - 道路の状況を検出する道路状況検出手段（Ｍ１）と、
道路上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出手段（Ｍ２）と、
自車の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｍ３）と、
自車位置（Ｐ）の前方の道路の状況に応じて該道路を通過するための目標速度（Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 ）を算出する目標速度算出手段（Ｍ４）と、
自車の車速（Ｖ）を目標速度（Ｖ0 ，Ｖ1 ，Ｖ2 ）と比較する比較手段（Ｍ５）と、
比較手段（Ｍ５）による比較結果に基づいて自車を減速制御する減速制御手段（Ｍ７）と、
を備えた車両用走行制御装置において、
前記比較手段（Ｍ５）により自車の車速（Ｖ）が目標速度（Ｖ 0 ，Ｖ 1 ，Ｖ 2 ）よりも大きいと判断された場合にドライバーに警報を発する警報手段（Ｍ６）と、アクセル戻し操作に基づいてドライバーの減速意志を検出する減速意志検出手段（Ｍ８）とを備えてなり、減速制御手段（Ｍ７）は、警報手段（Ｍ６）による警報の発生から所定時間内に減速意志検出手段（Ｍ８）により減速意志が検出されない場合には減速意志が検出された場合に比べて減速制御の開始を遅らせることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前記減速制御手段（Ｍ７）による減速制御は、ドライバーのアクセル戻し操作から所定時間内にドライバーの自発的な制動操作がない場合に実行されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置。
- アクセル戻し量が少ないほど、あるいはアクセル戻し速度が小さいほど、減速制御手段（Ｍ７）による減速制御の開始を遅らせることを特徴とする、請求項２に記載の車両用走行制御装置。
- 自車の現在の車速（Ｖ）が高いほど、あるいは自車の現在の車速（Ｖ）と前記目標速度（Ｖ0 ）との偏差が大きいほど、減速制御手段（Ｍ７）による減速制御の開始を遅らせることを特徴とする、請求項２または請求項４に記載の車両用走行制御装置。
- 目標速度算出手段（Ｍ４）は、警報手段（Ｍ６）の作動の要否を判断するための警報目標速度（Ｖ0 ）と、警報目標速度（Ｖ0 ）よりも大きい値を有して減速制御手段（Ｍ７）の作動の要否を判断するための減速目標速度（Ｖ1 ，Ｖ2 ）とを算出することを特徴とする、請求項３〜請求項５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
- 前記減速制御手段（Ｍ７）は、警報の発生から所定時間に亘ってアクセル踏み込み状態が継続する場合には、前記所定時間内に減速意志が検出された場合に比べて弱い減速制御を実行するか、または減速制御の開始を遅らせることを特徴とする、請求項３〜６の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
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