JPH04257739A

JPH04257739A - 車両用走行制御装置

Info

Publication number: JPH04257739A
Application number: JP1904291A
Authority: JP
Inventors: Takashi Shigematsu; 重松　崇
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-02-12
Filing date: 1991-02-12
Publication date: 1992-09-11
Anticipated expiration: 2014-08-25
Also published as: JP2940174B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用走行制御装置、特
に降坂路などを有する一般市街地における車両の走行を
制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、特に高速道路における運転操
作性を向上させるべく車両を設定速度で定速走行させる
制御装置が開発されている。

【０００３】この種の装置としては、例えば特開昭６０
−２１５４３２号公報に開示された車両走行制御装置が
知られている。この車両走行制御装置においては、車両
運転者がアクセル操作をしなくても自車速を設定車速に
、または車間距離を安全車間距離に保持することを目的
とし、自車速から算出された安全車間距離内における先
光車の有無を検出する先行車検出手段を設け、先行車が
存在する場合には車間距離が安全車間距離となるように
自車速を制御し、また先行車が存在しない場合には自車
速が設定車速となるように制御して走行するものである
。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来装置は、主に高速道路における制御を対象とし
ており、スロットルを制御する加速制御にシステムの重
点が置かれている。このような従来装置を市街地走行に
適用した場合、市街地においては高速道路などに比較し
て先行車との車間距離は短く、ドライバーは頻繁にブレ
ーキ操作を行うものであり、このようにスロットル制御
を重点とした制御ではドライバーの運転間隔に合致せず
、必しも快適な走行を保証し得ない問題があった。

【０００５】例えば、一般市街地における降坂路走行の
場合においては、ドライバーはアクセルを何ら操作せず
とも自車両が加速されることを考慮して走行するもので
あり、先行車との車間距離が大なる場合であってもアク
セルを操作することなく先行車に追従し、また先行車と
の車間距離が平坦路の場合における安全車間距離であっ
ても自車両が自然に加速されることを考えてブレーキ操
作を行うものである。このように、降坂路においては、
ドライバーはスロットル制御よりも惰性走行やブレーキ
制御に重点をおいて安全に走行を行うものであり、この
ような場合に前述の従来装置における制御を行ったので
は実際の運転間隔に合致せずドライバーは頻繁にブレー
キ操作を行って自動制御モードを解除しなければならな
い問題があった。

【０００６】本発明は上記従来の課題に鑑みなされたも
のであり、その目的は降坂路などを含む一般市街地にお
いてもドライバーの運転間隔により合致した自動走行を
行うことが可能な車両用走行制御装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る車両用走行制御装置は先行車との車間
距離を検出する距離検出手段と、自車の車速を検出する
車速検出手段と、アクセル及びブレーキ操作の有無を検
出する操作検出手段と、前記操作検出手段にてアクセル
及びブレーキ操作無しが検出された場合であって、先行
車が存在する場合には前記操作検出手段にてアクセル及
びブレーキ操作無しが検出された時点の車頭時間以上と
なるようにブレーキを制御し、先行車が存在しない場合
には前記操作検出手段にてアクセル及びブレーキ操作無
しが検出された時点の車速以下となるようにブレーキを
制御する制御手段とを有することを特徴とする。

【０００８】

【作用】本発明の車両用走行制御装置はこのような構成
を有しており、一般市街地の降坂路などにおいてアクセ
ルやブレーキを操作せず走行する惰性走行においてブレ
ーキ操作を自動で行うものである。

【０００９】ここで、車頭時間Ｔは先行車との車間距離
を時間単位で評価した量であり、車間距離をＬ、自車速
をＶとしてＴ＝Ｋ・Ｌ／Ｖ（Ｋは定数）で定義される。

【００１０】そして、降坂路などの惰性走行時において
先行車が存在する場合には惰性走行開始時における先行
車との車頭時間を保持するようにブレーキを制御し、先
行車が存在しない場合には惰性走行開始時の車速以下と
なるようにブレーキを制御することにより、降坂路走行
における実際のドライバーの運転間隔に合致した走行を
行うものである。

【００１１】

【実施例】以下、図面を用いながら本発明に係る車両用
走行制御装置の好適な実施例を説明する。

【００１２】図１には本実施例の全体構成図が示されて
おり、加速系統及び減速系統の２系統から構成されてい
る。

【００１３】加速系統では、従来と同様にアクセルベダ
ル１０をドライバーが操作することによりエンジンスロ
ットル１２が開となり車両が加速される。

【００１４】一方、減速系統はさらに２系統に分れてお
り、通常のドライバーによるブレーキペダル１４の操作
によりブレーキ油圧を作動させる第１系統と、制御装置
１６からの制御信号により油圧弁１８を操作しブレーキ
油圧を制御する第２系統からなる。そしてこれら２系統
の減速系統はチェンジバルブ２０を介してブレーキ２２
へ接続されており、ドライバーのブレーキペダル操作に
より、あるいは制御装置１６からの自動制御により減速
される構成である。

【００１５】ここで、チェンジバルブ２０はドライバー
のブレーキペダル操作による油圧と制御装置１６による
油圧の大小比較を行い、その高い方の油圧でブレーキ２
２を作動させる選択機構を有している。

【００１６】図２にこのチェンジバルブ２０の作用説明
図を示す。時刻ｔ０〜ｔ２まではドライバーのブレーキ
ペダル１４の操作によるブレーキ油圧は０であり（■）
、一方、制御装置１６からの制御信号によるブレーキ油
圧上昇があり（■）、この間ブレーキ２２に印加される
ブレーキ油圧は高い方、すなわち制御装置１６によるブ
レーキ油圧となる（■）。

【００１７】時刻ｔ２〜ｔ３においてはドライバーのブ
レーキペダル操作によるブレーキ油圧の上昇が見られる
が、制御装置１６によるブレーキ油圧よりもドライバー
の操作によるブレーキ油圧の方が低く、従ってこの間に
おいてもブレーキ２２に印加されるブレーキ油圧は制御
装置１６の系統、すなわち図中■の系統になる。

【００１８】時刻ｔ３〜ｔ４においてはドライバーの操
作によるブレーキ油圧の方が制御装置１６のブレーキ油
圧より高く、従ってチェンジバルブ２０は制御装置１６
の系統■から制御ドライバーの系統■にブレーキ油圧を
変換し、ブレーキ２２をドライバーの操作に基づき作動
させる。

【００１９】このように、チャンジバルブ２０は２系統
のうちいずれか高いブレーキ油圧の系統を選択してブレ
ーキを作動させるものであり、高信頼性を確保すること
ができる。

【００２０】図３に制御装置１６の構成ブロック図を示
す。制御装置１６は各種センサ及びこれらセンサからの
信号を演算処理するコーストコントロールＥＣＵ（電子
制御装置）を含んでおり、演算処理結果に応じて前述の
油圧弁１８を制御する他、ブザーやブレーキランプ等に
より自車両のドライバーあるいは後方車両のドライバー
に警報を与える構成である。

【００２１】本実施例においては、センサとして車間距
離センサ１６ａ、車速センサ１６ｂ、アクセルスイッチ
１６ｃ、ブレーキスイッチ１６ｄが設けられており、そ
れぞれ前方車との車間距離、自車両の車速、ドライバー
のアクセル操作の有無及びブレーキ操作の有無が検出さ
れる。そして、これら各センサからの検出信号はコース
トコントロールＥＣＵ１６ｆに入力され、所定の演算処
理が行われる。

【００２２】なお、車間距離センサ１６ａとしてはミリ
波レーダ、レーザレーダ、ＣＣＤカメラなどを用いるこ
とができ、車速センサ１６ｂとしてはトランスミッショ
ンの出力回転数を検出するセンサや車輪の回転数を検出
するセンサを用いることができる。また、アクセルスイ
ッチ１６ｃとしてはアクセルペダル１０に取り付けられ
たスイッチまたはスロットルのアイドリング状態を検知
するスイッチを用いることができ、ブレーキスイッチ１
６ｄとしてはブレーキペダル１４に取り付けられたスイ
ッチまたはブレーキランプの点灯を検知するスイッチを
用いることができる。

【００２３】さらに、本実施例装置の作動を開始させる
セットスイッチ１６ｅも所定位置、例えば車両運転席近
傍に設けられており、このセットスイッチ１６ｅにより
コーストコントロールＥＣＵ１６ｆが入力された検出信
号に基づき後述の演算処理を行う構成である。そして、
演算処理結果はブレーキ油圧の制御、惰性走行制御中を
ドライバーへ報知するブザー、及び後方車両へ惰性走行
制御中であることを報知するブレーキランプの点灯とし
て出力される。

【００２４】以下、このコーストコントロールＥＣＵ１
６ｆの動作をフローチャートを用いつつ詳細に説明する
。

【００２５】図４にはコーストコントロールＥＣＵ１６
ｆの制御フローチャートが示されている。まず、Ｓ１０
１にて各センサからのデータの読込みが行われる。そし
て、次のＳ１０２にてセットスイッチ１６ｅのＯＮ、Ｏ
ＦＦが判定され、このＳ１０２にてＹＥＳ、すなわちセ
ットスイッチ１６ｅがＯＮである場合にはＳ１０３に移
行する。

【００２６】このＳ１０３さらには次のＳ１０４では車
両が惰性走行中であるか否かが判定される。すなわち、
Ｓ１０３ではアクセルが全閉であるか否かが判定され、
Ｓ１０４ではブレーキが全閉であるか否かが判定される
。これらのＳ１０３、Ｓ１０４にていずれもＹＥＳと判
定された場合には、ドライバーがアクセル及びブレーキ
のいずれも操作していないことを意味し、現在車両が惰
性走行中であることを意味している。

【００２７】Ｓ１０３及びＳ１０４にてＹＥＳと判定さ
れた時には次のＳ１０５に移行し、フラグｆｇが判定さ
れる。初期状態においてはフラグｆｇ＝００であるので
このステップにてＮＯと判定され、Ｓ１０６に移行する
。

【００２８】このＳ１０６ではフラグｆｇを００からｆ
ｇ＝０１にセットし、再びＳ１０１〜Ｓ１０５の各ステ
ップが繰り返される。

【００２９】このように一旦Ｓ１０６にてフラグｆｇ＝
０１と設定された後は、Ｓ１０５ではＹＥＳと判定され
次のステップＳ１０８に移行する。

【００３０】このＳ１０８では先行車の有無が判定され
る。先行車の有無を判定するには、車間距離センサ１６
ａからの検出信号に基づき判定すれば良い。すなわち、
車間距離センサ１６ａの検出能で先行車が検出された場
合にはこのＳ１０８で先行車有りと判定され、そうでな
い場合には先行車無しと判定される。このＳ１０８にて
先行車が有りと判定された場合には、Ｓ１０９に移行し
、再びフラグｆｇの値が判定される。

【００３１】この場合、フラグｆｇの値はＳ１０６にて
０１に設定されたため、このステップＳ１０９ではＮＯ
と判定され、次のＳ１１０にてｆｇ＝ＦＦと設定され、
さらに次のＳ１１１にて制御値が所定の値に設定された
後Ｓ１１２に移行する。一方、Ｓ１０９にてＹＥＳ、す
なわち既にフラグｆｇがＦＦと設定されている場合には
、Ｓ１１０、Ｓ１１１を経ることなくＳ１１２に移行す
る。

【００３２】このＳ１１２ではＳ１０８にて検出された
先行車との車間距離を惰性走行開始時における車頭時間
以上となるように減速制御する。

【００３３】以下、図５を用いながらこのＳ１１２にて
行われる御処理を詳細に説明する。図５において、まず
車速センサ１６ｂにて検出された車速ｖが所定の最小車
速ｖｍｉｎ　以上であるか否かが判定される。このＳ２
０１にてＹＥＳと判定された場合にはＳ２０２に移行し
、車間距離Ｌを時間単位で表現した車頭時間Ｔが算出さ
れる。この車頭時間Ｔはその定義から明らかなように、
Ｔ＝Ｋ・Ｌ／ｖにて算出される。ここでＫは定数である
。

【００３４】Ｓ２０２で車頭時間Ｔが算出された後、次
のＳ２０３ではこの車頭時間Ｔと惰性走行開始時におけ
る車頭時間Ｔ０との大小比較が行われる。この惰性走行
開始時の車頭時間Ｔ０は惰性走行開始時における車間距
離Ｌ０と車速ｖ０からＴ０＝Ｋ・Ｌ０／ｖ０により算出され、この惰性走行開始時の車頭時間Ｔ０以
上となるように減速制御を行うのである。すなわち、こ
のＳ２０３にてＮＯ、すなわち車頭時間Ｔが車頭時間Ｔ
０より大と判定された場合にはＳ２０４に移行してブレ
ーキ操作量ＶＢ＝０とし、一方Ｓ２０３にてＹＥＳ、す
なわち車頭時間Ｔが車頭時間Ｔ０以下と判定された場合
には次のＳ２０５にてブレーキ操作が行われ減速制御さ
れる。

【００３５】このＳ２０５では算出された車頭時間Ｔと
目標となる車頭時間Ｔ０との差、及び車頭時間Ｔと前回
の車頭時間Ｔ−１との差に応じてブレーキ操作量が決定
される。すなわち、Ｋ１及びＫ２を定数として、ＶＢ＝
Ｋ１（Ｔ０−Ｔ）−Ｋ２（Ｔ−Ｔ−１）によりブレーキ
操作量が決定される。

【００３６】Ｓ２０４またはＳ２０５にてブレーキ操作
量ＶＢが決定された後、次のＳ２０６に移行して現在の
車頭時間ＴをＴ−１に置き換え再び前述の各ステップを
繰り返す。

【００３７】一方、Ｓ２０１にて車速ｖが所定の最小車
速ｖｍｉｎ　以下であると判定された場合には、Ｓ２０
７に移行し、現在の車間距離Ｌと所定の最小車間距離Ｌ
ｍｉｎ　との大小関係が判定される。このように車間距
離Ｌと最小車間距離Ｌｍｉｎ　との大小を比較するのは
、Ｓ２０１にて車速が所定の最小車速ｖｍｉｎ　以下で
あると判定された場合のように車速ｖが極めて小さい場
合には、安全の面から車頭時間を制御するのではなく、
直接車間距離を危険な車間距離である最小車間距離Ｌｍ
ｉｎ　以上となるように制御するためである。

【００３８】このＳ２０７にてＮＯ、すなわち現在の車
間距離Ｌが最小車間距離Ｌｍｉｎ　より大と判定された
場合にはＳ２０８に移行し、ブレーキ操作量ＶＢ＝０と
する。一方、Ｓ２０７にてＹＥＳと判定された場合には
、Ｓ２０９にて最小車間距離Ｌｍｉｎ　と車間距離Ｌと
の差に応じたブレーキ操作量が算出される。すなわち、
Ｋ３を定数として、ＶＢ＝Ｋ３（Ｌｍｉｎ　−Ｌ）によりブレーキ操作量が決定される。

【００３９】このように、Ｓ１１２の車間制御処理にお
いては、車速ｖが所定値以上である場合には惰性走行開
始時における車頭時間以上となるように減速制御を行い
、または車速ｖが所定値以下である場合には最小車間距
離以上となるように減速制御を行って安全に先行車に追
従走行を行うのである。

【００４０】一方、図４のＳ１０８にて先行車が無しと
判定された場合には、Ｓ１１３に移行し再びフラグｆｇ
の値が判定される。このＳ１１３にてフラグｆｇの値が
０ＦＦであると判定された場合には、次のＳ１１４にて
ｆｇ＝０Ｆとフラグが新に設定され、さらにＳ１１５に
て制御値が所定の値に設定された後、Ｓ１１６の車速制
御処理に移行する。一方、Ｓ１１３にてフラグｆｇが０
Ｆと判定された場合にはこれらＳ１１４、Ｓ１１５を経
ることなくこのＳ１１６に移行する。

【００４１】このＳ１１６ではＳ１１２の車間制御処理
とは異なり、惰性走行開始時における車速以下となるよ
うに車速を減速制御するものである。以下、図６を用い
てこの車速制御処理を詳細に説明する。

【００４２】図６には車速制御処理のフローチャートが
示されており、まずＳ３０１にて車速ｖと惰性走行開始
時における車速ｖ０との大小が判定される。このＳ３０
１にてＮＯ、すなわち車速ｖが目標である惰性走行開始
時における車速ｖ０より小さい場合にはＳ３０２に移行
してブレーキ操作量ＶＢ＝０に決定される。一方、Ｓ３
０１にてＹＥＳ、すなわち車速ｖが目標である車速ｖ０
以上と判定された場合には、次のＳ３０３にて車速ｖと
目標車速ｖ０との差、及び車速ｖと前回の車速ｖ−１と
の差に応じてブレーキ操作量が決定される。すなわち、
Ｋ４、Ｋ５を定数として、ＶＢ＝Ｋ４（ｖ−ｖ０　）＋Ｋ５（ｖ−ｖ−１）により
ブレーキ操作量が決定される。そして、Ｓ３０２または
Ｓ３０３にてブレーキ操作量ＶＢが決定された後、Ｓ３
０４にて今回の車速ｖをｖ−１と置き換えて処理を繰り
返す。

【００４３】このように、Ｓ１１６の車速制御処理にお
いては、惰性走行開始時における車速以下となるように
ブレーキ操作量を決定して減速制御を行うものであり、
先行車が無い場合においても安全に走行することができ
る。

【００４４】以上説明したように、アクセル及びブレー
キ操作を行わない惰性走行時においては先行車の有無に
応じて車間制御あるいは車速制御を行うが、ドライバー
がアクセル操作またはブレーキ操作を行って惰性走行を
解除した場合、及び本実施例の装置の作動を停止すべく
セットスイッチ１６ｅをオフとした場合には以下のよう
な処理が行われる。

【００４５】すなわち、セットスイッチ１６ｅがオフの
場合、及びドライバーがアクセルを操作した場合にはそ
れぞれＳ１０２及びＳ１０３にてＮＯと判定され、いず
れもＳ１１７に移行する。そしてこのＳ１１７ではドラ
イバーの加速操作等を行うためにブレーキ操作量ＶＢ＝
０とし、次のＳ１１９にて車両が惰性走行ではないこと
を表すフラグｆｇ＝００に設定する。

【００４６】また、ドライバーがブレーキを操作した場
合には、Ｓ１０４にてＮＯと判定され、Ｓ１１８に移行
する。このＳ１１８では惰性走行制御における減速制御
を行わないためＶＢ＝０とすべきであるが、ブレーキ制
御量が急激に０となるのは安全上もまた運転間隔上も不
都合なため段階的にブレーキ制御量を減少させるべくＶ
Ｂ＝０．５ＶＢとしてＳ１１９に移行する。

【００４７】以上説明したように、本実施例のコースト
コントロールＥＣＵ１６ｆは入力データに基づき惰性走
行時における車両の減速制御を先行車の有無に応じて行
うものであり、坂道などの走行においても安全に自動走
行が行われる。

【００４８】以下、図７乃至図１０を用いて本実施例の
コーストコントロールＥＣＵ１６ｆにて行われる演算処
理結果を走行プロファイルを用いてより具体的に説明す
る。図７にはアクセルスイッチ１６ｃのＯＮ、ＯＦＦ及
びブレーキスイッチ１６ｄのＯＮ、ＯＦＦに伴う車間距
離変化を時間の関数としてプロットしたものであり、ま
た図８には車速の変化を時間の関数としてプロットした
ものである。図７において、区間■においてはアクセル
スイッチがＯＮでブレーキスイッチがＯＦＦである。こ
の場合、図４の制御フローチャートにおいてはＳ１０３
にてＮＯと判定され、従ってＳ１１７にてＶＢ＝０とな
り制御装置１６によるブレーキ制御は行われないことと
なる。従って、この区間■においてはドライバーのアク
セル操作による加速走行のため前方車との車間距離は徐
々に小さくなっていく。

【００４９】次に、区間■においてはアクセルスイッチ
、ブレーキスイッチ共にＯＦＦであり、従って図４の制
御フローチャートにおいてＳ１０３及びＳ１０４いずれ
もＹＥＳと判定され車両が惰性走行に入ったことを意味
している。すると、Ｓ１０８にて先行車の有無が判定さ
れＳ１１２の車間制御が開始されることとなる。

【００５０】すなわち、区間■の開始点である図中Ａ点
における先行車との車間距離Ｌ０及び車速ｖ０から先行
車との車頭時間Ｔ０＝Ｋ・Ｌ０／ｖ０を算出し、以後の
車頭がこの目標車頭時間以下となるようにブレーキ操作
量を制御する（図５の制御フローチャート参照）。

【００５１】そして、区間■においてはアクセルスイッ
チはＯＦＦのままであるが、ブレーキスイッチはＯＮと
なる。すると、図４のＳ１０４にてＮＯと判定され、Ｓ
１１８にてブレーキ操作量ＶＢ＝０．５ＶＢに設定され
る。そして、この制御装置１６によるブレーキ操作量Ｖ
Ｂとドライバーのブレーキペダル操作によるブレーキ油
圧との大小関係によりブレーキ２２が作動して減速し、
先行車との車間距離が徐々に増大することとなる（図２
参照）。

【００５２】さらに、区間■ではアクセルスイッチはＯ
ＦＦのままで、ブレーキスイッチが再びＯＦＦとなった
場合を示しており、この場合には再びＳ１１２の車間制
御が行われることとなる。すなわち、区間■と同様に、
区間■の開始点である図中Ｂ点における先行車との車間
距離及び車速から定まる車頭時間以上となるように減速
制御される。

【００５３】最後に、区間■においては区間■と同様に
ドライバーが再びアクセルを操作してアクセルスイッチ
がＯＮとなった場合を示しており、この場合には制御装
置１６による制御が解除され先行車との車間距離は徐々
に小さくなっていく。

【００５４】図８には先行車がない場合の車速制御モー
ドによる車速の時間変化が示されており、区間■におい
ては制御装置１６により制御が行われずドライバーのア
クセル操作に応じた車速の増加が行われる。

【００５５】次に、区間■においてはアクセルスイッチ
、ブレーキスイッチ共にＯＦＦとなり、制御装置１６の
制御が開始される。すなわち、区間■の開始点である図
中Ａ点における車速以下となるようにブレーキ操作量Ｖ
Ｂが決定され、減速制御が行われる（図６参照）。

【００５６】区間■においてはアクセルスイッチはＯＦ
Ｆのままであるが、ドライバーのブレーキペダル操作に
よりブレーキスイッチがＯＮとなり、制御装置１６によ
る車速制御モードが解除されるが、図４のＳ１１８に示
されるようにブレーキ操作量ＶＢはＶＢ＝０．５ＶＢに
より段階的に減じられるため、ブレーキ操作量は０でな
い値を常に保持することとなり、このＶＢとドライバー
のブレーキペダル操作量によるブレーキ油圧との大小比
較によりいずれか高い方のブレーキ油圧によりブレーキ
が作動することとなる。

【００５７】区間■においては再びアクセルスイッチ、
ブレーキスイッチ共にＯＦＦとなり、惰性走行が開始さ
れるため制御装置１６による制御が再び開始され、図中
Ｂにおける車速以下となるように減速制御される（図６
参照）。

【００５８】区間■においてはドライバーがアクセルを
操作してアクセルスイッチがＯＮとなった場合を示して
おり、この場合には制御装置１６による制御が開始され
、ドライバーのアクセル操作量に応じた車速の増加が行
われる。

【００５９】このように、本実施例においてはアクセル
とブレーキが共にドライバーによって操作されていない
（停止状態も含む）惰性走行時における制御を自動で行
うことを特徴とし、この惰性走行時において先行車があ
る場合には惰性走行開始時における車頭時間以下に先行
車の近づかないように制御し（車間制御モード）、先行
車がない場合には惰性走行開始時における車速以上に車
速が上らないように制御する（車速制御モード）もので
あり、かつ加速側はドライバーの意思による操作に委ね
ているため、信頼度の極めて高い自動走行を行うことが
できる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用走行制御装置によれば、惰性走行時における自動減速
制御を行っているためシステムの安定度が高く一般市街
地においても追突の危険などを確実に防止することがで
きると共に運転者の操作間隔に合致した自動走行を行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用走行制御装置の一実施例の
全体構成図である。

【図２】同実施例におけるチェンジバルブの作用説明図
である。

【図３】同実施例における制御装置の構成ブロック図で
ある。

【図４】同実施例におけるコーストコントロールＥＣＵ
の処理フローチャート図である。

【図５】同実施例における車間制御モードの処理フロー
チャート図である。

【図６】同実施例における車速制御モードの処理フロー
チャート図である。

【図７】同実施例における車間制御モードの車間距離変
化を示す説明図である。

【図８】同実施例における車速制御モードにおける車速
変化の説明図である。

【符号の説明】

１６　　制御装置１６ａ　　車間距離センサ１６ｂ　　車速センサ１６ｃ　　アクセルスイッチ１６ｄ　　ブレーキスイッチ１６ｆ　　コーストコントロールＥＣＵ２２　　ブレー
キ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　先行車との車間距離を検出する距離検
出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、アク
セル及びブレーキ操作の有無を検出する操作検出手段と
、前記操作検出手段にてアクセル操作及びブレーキ操作
無しが検出された場合であって、先行車が存在する場合
には前記操作検出手段にてアクセル操作及びブレーキ操
作無しが検出された時点の車頭時間以上となるようにブ
レーキを制御し、先行車が存在しない場合には前記操作
検出手段にてアクセル操作及びブレーキ操作無しが検出
された時点の車速以下となるようにブレーキを制御する
制御手段と、を有することを特徴とする車両用走行制御
装置。