JP3236131B2 - 自動車の走行制御装置 - Google Patents
自動車の走行制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、所定の目標車速で定速
走行するよう車速を制御する車速制御部と、自車と先行
車との車間距離が所定の目標車間距離となるよう制御す
る車間距離制御部とを備えた自動車の走行制御装置に関
し、特に、車速制御と車間距離制御との切換え時の制御
に係わるものである。
走行するよう車速を制御する車速制御部と、自車と先行
車との車間距離が所定の目標車間距離となるよう制御す
る車間距離制御部とを備えた自動車の走行制御装置に関
し、特に、車速制御と車間距離制御との切換え時の制御
に係わるものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の走行制御装置として、車
速を一定に保って走行する車速制御機能に加えて、自車
と先行車との車間距離を検出する赤外線レーザレーダ装
置等の車間距離検出装置を搭載し、単独走行のみならず
他の自動車がいる場合でも安全な車間距離を保って走行
する車間距離制御機能を備えたものが種々開発されてい
る。例えば特開平１−１１４５５０号公報には、レーダ
装置で検出した車間距離が車速に応じた安全車間距離を
保つように車速を制御して先行車に追従走行し、また安
全車間距離内に先行車がない場合には予め設定された目
標車速まで加速走行し、その後該目標車速で定速走行す
るものが開示されている。
速を一定に保って走行する車速制御機能に加えて、自車
と先行車との車間距離を検出する赤外線レーザレーダ装
置等の車間距離検出装置を搭載し、単独走行のみならず
他の自動車がいる場合でも安全な車間距離を保って走行
する車間距離制御機能を備えたものが種々開発されてい
る。例えば特開平１−１１４５５０号公報には、レーダ
装置で検出した車間距離が車速に応じた安全車間距離を
保つように車速を制御して先行車に追従走行し、また安
全車間距離内に先行車がない場合には予め設定された目
標車速まで加速走行し、その後該目標車速で定速走行す
るものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、車速制御と車間距離制御との切換え時の制御
に問題がある。すなわち、例えば車速制御から車間距離
制御に切換わる時には、目標値が目標車速から目標車間
距離に変更されるため、走行制御用アクチュエータ（例
えばスロットルアクチュエータ等）に対する制御量が急
激に大きく変化し、制御が不連続なものとなる。特に、
先行車が見え隠れするような道路状況の場合、または車
間距離検出装置の性能限界から先行車との車間距離が検
出できたり検出できなかったりする場合には、上記制御
の切換えが頻繁に行われ、その都度制御の不連続性に起
因する車体前後方向の加減速度等が発生し、乗員に不快
感を与えることになる。
ものでは、車速制御と車間距離制御との切換え時の制御
に問題がある。すなわち、例えば車速制御から車間距離
制御に切換わる時には、目標値が目標車速から目標車間
距離に変更されるため、走行制御用アクチュエータ（例
えばスロットルアクチュエータ等）に対する制御量が急
激に大きく変化し、制御が不連続なものとなる。特に、
先行車が見え隠れするような道路状況の場合、または車
間距離検出装置の性能限界から先行車との車間距離が検
出できたり検出できなかったりする場合には、上記制御
の切換えが頻繁に行われ、その都度制御の不連続性に起
因する車体前後方向の加減速度等が発生し、乗員に不快
感を与えることになる。
【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車速制御と車間距離制
御との切換え時における制御の不連続性を解消して、乗
り心地を高め得る自動車の走行制御装置を提供せんとす
るものである。
あり、その目的とするところは、車速制御と車間距離制
御との切換え時における制御の不連続性を解消して、乗
り心地を高め得る自動車の走行制御装置を提供せんとす
るものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、所定の目標車速で定速走行
するよう車速を制御する車速制御部と、自車と先行車と
の車間距離を車間距離検出装置で検出し上記車間距離が
所定の目標車間距離となるよう制御する車間距離制御部
とを備えた自動車の走行制御装置において、自車と先行
車との車間距離が第１所定距離よりも大きいときには上
記車速制御部による制御を行う一方、自車 と先行車との
車間距離が上記第１所定距離よりも小さく設定された第
２所定距離よりも小さいときには上記車間距離制御部に
よる制御を行うとともに、上記車速制御部による制御中
に、自車と先行車との車間距離が上記第２所定距離より
も小さくなったときには上記車間距離制御部による制御
に切換える一方、上記車間距離制御部による制御中に、
自車と先行車との車間距離が上記第１所定距離よりも大
きくなったときには上記車速制御部による制御に切換え
る制御切換え手段と、上記制御切換え手段による制御の
切換えを、制御量の段差がない状態で滑らかに行う切換
円滑手段とを備える。すなわち、上記切換円滑手段は、
自車と先行車との車間距離が上記第１所定距離と上記第
２所定距離との間にあるときに、車間距離制御部による
制御量と車速制御部による制御量とにそれぞれ制御比率
を乗算した値同士を加算して要求制御量とし、該要求制
御量に基づいて走行制御用アクチュエータを制御すると
ともに、自車と先行車との車間距離が大きい程車速制御
部による制御量の制御比率を車間距離制御部による制御
量の制御比率に比べて相対的に高くするように設けるも
のである。
め、請求項１記載の発明は、所定の目標車速で定速走行
するよう車速を制御する車速制御部と、自車と先行車と
の車間距離を車間距離検出装置で検出し上記車間距離が
所定の目標車間距離となるよう制御する車間距離制御部
とを備えた自動車の走行制御装置において、自車と先行
車との車間距離が第１所定距離よりも大きいときには上
記車速制御部による制御を行う一方、自車 と先行車との
車間距離が上記第１所定距離よりも小さく設定された第
２所定距離よりも小さいときには上記車間距離制御部に
よる制御を行うとともに、上記車速制御部による制御中
に、自車と先行車との車間距離が上記第２所定距離より
も小さくなったときには上記車間距離制御部による制御
に切換える一方、上記車間距離制御部による制御中に、
自車と先行車との車間距離が上記第１所定距離よりも大
きくなったときには上記車速制御部による制御に切換え
る制御切換え手段と、上記制御切換え手段による制御の
切換えを、制御量の段差がない状態で滑らかに行う切換
円滑手段とを備える。すなわち、上記切換円滑手段は、
自車と先行車との車間距離が上記第１所定距離と上記第
２所定距離との間にあるときに、車間距離制御部による
制御量と車速制御部による制御量とにそれぞれ制御比率
を乗算した値同士を加算して要求制御量とし、該要求制
御量に基づいて走行制御用アクチュエータを制御すると
ともに、自車と先行車との車間距離が大きい程車速制御
部による制御量の制御比率を車間距離制御部による制御
量の制御比率に比べて相対的に高くするように設けるも
のである。
【０００６】請求項２記載の発明では、切換円滑手段
は、自車と先行車との車間距離が上記第１所定距離と上
記第２所定距離との間にあるときに、車間距離制御部に
よる制御量と車速制御部による制御量とにそれぞれ制御
比率を乗算した値同士を加算して要求制御量とし、該要
求制御量に基づいて走行制御用アクチュエータを制御す
るとともに、自車と先行車との相対速度が接近方向に大
きい程車間距離制御部による制御量の制御比率を、車速
制御部による制御量の制御比率に比べて相対的に高くす
るように設けられているものとする。
は、自車と先行車との車間距離が上記第１所定距離と上
記第２所定距離との間にあるときに、車間距離制御部に
よる制御量と車速制御部による制御量とにそれぞれ制御
比率を乗算した値同士を加算して要求制御量とし、該要
求制御量に基づいて走行制御用アクチュエータを制御す
るとともに、自車と先行車との相対速度が接近方向に大
きい程車間距離制御部による制御量の制御比率を、車速
制御部による制御量の制御比率に比べて相対的に高くす
るように設けられているものとする。
【０００７】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、自車と先行車との車間距離及び相
対速度に基づくファジィ制御則とファジィ推論とから制
御比率を決定するものとする。
記載の発明において、自車と先行車との車間距離及び相
対速度に基づくファジィ制御則とファジィ推論とから制
御比率を決定するものとする。
【０００８】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
車速制御部による制御つまり車速制御と車間距離制御部
による制御つまり車間距離制御との切換え時には、その
切換えが、切換円滑手段によって制御量の段差がない状
態で滑らかに行われ、制御の連続性が確保される。つま
り、上記切換円滑手段は、自車と先行車との車間距離が
第１所定距離と第２所定距離との間にあるときに、車間
距離制御の制御量と車速制御の制御量とにそれぞれ制御
比率を乗算した値同士を加算して要求制御量とし、該要
求制御量に基づいて走行制御用アクチュエータを制御す
るとともに、自車と先行車との車間距離が大きい程車速
制御部による制御量の制御比率を車間距離制御部による
制御量の制御比率に比べて相対的に高くするので、制御
の連続性を確実に確保することができるとともに、危険
度合いに応じて変更することができ、車速制御と車間距
離制御との切換え時における安全性の確保と制御の連続
性の確保との両立化が図られることになる。
車速制御部による制御つまり車速制御と車間距離制御部
による制御つまり車間距離制御との切換え時には、その
切換えが、切換円滑手段によって制御量の段差がない状
態で滑らかに行われ、制御の連続性が確保される。つま
り、上記切換円滑手段は、自車と先行車との車間距離が
第１所定距離と第２所定距離との間にあるときに、車間
距離制御の制御量と車速制御の制御量とにそれぞれ制御
比率を乗算した値同士を加算して要求制御量とし、該要
求制御量に基づいて走行制御用アクチュエータを制御す
るとともに、自車と先行車との車間距離が大きい程車速
制御部による制御量の制御比率を車間距離制御部による
制御量の制御比率に比べて相対的に高くするので、制御
の連続性を確実に確保することができるとともに、危険
度合いに応じて変更することができ、車速制御と車間距
離制御との切換え時における安全性の確保と制御の連続
性の確保との両立化が図られることになる。
【０００９】また、請求項２記載の発明の如く、自車と
先行車との相対速度が接近方向に大きい程車間距離制御
部による制御量の制御比率を、車速制御部による制御量
の制御比率に比べて相対的に高くしても、請求項１記載
の発明と同様の作用効果が得られる。
先行車との相対速度が接近方向に大きい程車間距離制御
部による制御量の制御比率を、車速制御部による制御量
の制御比率に比べて相対的に高くしても、請求項１記載
の発明と同様の作用効果が得られる。
【００１０】また、請求項３記載の発明の如く、自車と
先行車との車間距離及び相対速度に基づくファジィ制御
則とファジィ推論とから制御比率を決定した場合には、
車速制御と車間距離制御との切換え時の制御が精度良く
行われる。
先行車との車間距離及び相対速度に基づくファジィ制御
則とファジィ推論とから制御比率を決定した場合には、
車速制御と車間距離制御との切換え時の制御が精度良く
行われる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１２】図１は本発明の一実施例に係わる自動車の
走行制御装置の全体構成を示し、１はエンジン吸気系の
スロットル弁（図示せず）の開度を自動調整するスロッ
トル制御装置、２は電子制御式自動変速機（ＥＡＴ）の
制御装置、３は各車輪に付与する制動力を自動調整する
ブレーキ制御装置であり、これら三種類の制御装置１〜
３は、いずれも図示していないがアクチュエータを有
し、該各アクチュエータは、コントロールユニット４に
より制御される。すなわち、コントロールユニット４
は、スロットル制御装置１のアクチュエータに対し目標
スロットル開度信号を出力して制御を行うとともに、ブ
レーキ制御装置３のアクチュエータに対し目標ブレーキ
量信号を出力して制御を行う。またコントロールユニッ
ト４は、ＥＡＴ制御装置２のシフト位置を検出するセン
サ（図示せず）からのシフト位置信号を受けつつ、該Ｅ
ＡＴ制御装置２のアクチュエータに対しシフト制御信号
を出力して制御を行う。
走行制御装置の全体構成を示し、１はエンジン吸気系の
スロットル弁（図示せず）の開度を自動調整するスロッ
トル制御装置、２は電子制御式自動変速機（ＥＡＴ）の
制御装置、３は各車輪に付与する制動力を自動調整する
ブレーキ制御装置であり、これら三種類の制御装置１〜
３は、いずれも図示していないがアクチュエータを有
し、該各アクチュエータは、コントロールユニット４に
より制御される。すなわち、コントロールユニット４
は、スロットル制御装置１のアクチュエータに対し目標
スロットル開度信号を出力して制御を行うとともに、ブ
レーキ制御装置３のアクチュエータに対し目標ブレーキ
量信号を出力して制御を行う。またコントロールユニッ
ト４は、ＥＡＴ制御装置２のシフト位置を検出するセン
サ（図示せず）からのシフト位置信号を受けつつ、該Ｅ
ＡＴ制御装置２のアクチュエータに対しシフト制御信号
を出力して制御を行う。
【００１３】また、６は車室内のインストルメントパネ
ル等に設けられる情報表示装置であって、該情報表示装
置６は、図示していないが、上記コントロールユニット
４からの警報信号を受けて点灯する警報ランプと、コン
トロールユニット４からの自己診断信号を受けて画面表
示する表示部とを備えている。７は自車と先行車との車
間距離を検出する車間距離検出装置であって、該車間距
離検出装置７は、本実施例の場合レーザレーダ装置から
なり、自車の前方に向けてレーザ光を発信するととも
に、先行車に当たって反射してくるレーザ光を受信し、
このレーザ光の受信時点と発信時点との遅れ時間によっ
て自車と先行車との車間距離を検出するように構成され
ており、その検出信号である車間距離信号はコントロー
ルユニット４に入力される。
ル等に設けられる情報表示装置であって、該情報表示装
置６は、図示していないが、上記コントロールユニット
４からの警報信号を受けて点灯する警報ランプと、コン
トロールユニット４からの自己診断信号を受けて画面表
示する表示部とを備えている。７は自車と先行車との車
間距離を検出する車間距離検出装置であって、該車間距
離検出装置７は、本実施例の場合レーザレーダ装置から
なり、自車の前方に向けてレーザ光を発信するととも
に、先行車に当たって反射してくるレーザ光を受信し、
このレーザ光の受信時点と発信時点との遅れ時間によっ
て自車と先行車との車間距離を検出するように構成され
ており、その検出信号である車間距離信号はコントロー
ルユニット４に入力される。
【００１４】さらに、１１はスロットル弁の開度を検出
するスロットル開度センサ、１２は車速を検出する車速
センサ、１３はハンドル舵角を検出する舵角センサ、１
４はブレーキペダルの踏込み時にＯＮ作動するブレーキ
スイッチ、１５はヨーレートを検出するヨーレートセン
サ、１６は自動車の横加速度を検出する横Ｇセンサ、１
７はクラッチの作動状態に応じてＯＮ作動するクラッチ
スイッチであり、これらセンサ・スイッチ類１１〜１７
の検出信号は、いずれもコントロールユニット４に入力
される。尚、図示していないエンジン回転数センサ等そ
の他のセンサ・スイッチ類の検出信号もコントロールユ
ニット４に入力される上記コントロールユニット４は、
図２に示すように、車間距離検出装置７からの検出信号
を始め、各種のセンサ・スイッチ類１１〜１７からの検
出信号を受けて所定の情報処理を行う入力情報処理部２
１と、ドライバー操作による通常の制御を行う通常制御
部２２と、所定の目標車速で定速走行するよう車速を制
御する車速制御部２３と、自車と先行車との車間距離が
所定の目標車間距離となるよう車速を制御する車間距離
制御部２４と、上記入力情報処理部２１で得られた情報
に基づいて、上記三種類の制御部２２〜２４のいずれか
一つまたは二つに対し制御指令を発して制御を切換える
制御切換え部２５と、上記各制御部２２〜２４からの信
号を受け、スロットル制御装置１等の作動部（アクチュ
エータ等）に出力する出力情報を処理する出力情報処理
部２６とを備えている。
するスロットル開度センサ、１２は車速を検出する車速
センサ、１３はハンドル舵角を検出する舵角センサ、１
４はブレーキペダルの踏込み時にＯＮ作動するブレーキ
スイッチ、１５はヨーレートを検出するヨーレートセン
サ、１６は自動車の横加速度を検出する横Ｇセンサ、１
７はクラッチの作動状態に応じてＯＮ作動するクラッチ
スイッチであり、これらセンサ・スイッチ類１１〜１７
の検出信号は、いずれもコントロールユニット４に入力
される。尚、図示していないエンジン回転数センサ等そ
の他のセンサ・スイッチ類の検出信号もコントロールユ
ニット４に入力される上記コントロールユニット４は、
図２に示すように、車間距離検出装置７からの検出信号
を始め、各種のセンサ・スイッチ類１１〜１７からの検
出信号を受けて所定の情報処理を行う入力情報処理部２
１と、ドライバー操作による通常の制御を行う通常制御
部２２と、所定の目標車速で定速走行するよう車速を制
御する車速制御部２３と、自車と先行車との車間距離が
所定の目標車間距離となるよう車速を制御する車間距離
制御部２４と、上記入力情報処理部２１で得られた情報
に基づいて、上記三種類の制御部２２〜２４のいずれか
一つまたは二つに対し制御指令を発して制御を切換える
制御切換え部２５と、上記各制御部２２〜２４からの信
号を受け、スロットル制御装置１等の作動部（アクチュ
エータ等）に出力する出力情報を処理する出力情報処理
部２６とを備えている。
【００１５】ここで、上記制御切換え部２５による制御
の切換えを、図３を用いて説明するに、自車と先行車と
の車間距離ＤＩＳが比較的短いとき（車間距離ＤＩＳが
第１所定距離よりも小さく設定された第２所定距離より
も小さいとき）には、車間距離制御部２４による制御つ
まり車間距離制御を行い、自車と先行車との車間距離Ｄ
ＩＳが比較的長いとき（車間距離ＤＩＳが第１所定距離
よりも大きいとき）には、車速制御部２３による制御つ
まり車速制御を行う。すなわち、上記制御切換え部２５
は、自車と先行車との車間距離が第１所定距離よりも大
きいときには上記車速制御部による制御を行う一方、自
車と先行車との車間距離が上記第１所定距離よりも小さ
く設定された第２所定距離よりも小さいときには上記車
間距離制御部による制御を行うとともに、上記車速制御
部による制御中に、自車と先行車との車間距離が上記第
２所定距離よりも小さくなったときには上記車間距離制
御部による制御に切換える一方、上記車間距離制御部に
よる制御中に、自車と先行車との車間距離が上記第１所
定距離よりも大きくなったときには上記車速制御部によ
る制御に切換える制御切換え手段を構成していることに
なる。そして、本発明の特徴点として、車間距離制御領
域と車速制御領域との中間には、車間距離制御と車速制
御との切換えを滑らかにするための中間制御領域が設け
られている。尚、車間距離制御領域のうち、自車と先行
車との相対速度ＲＥＬが正の方向（接近方向）に大きく
危険度の高い領域Ａでは警報表示装置６の作動による警
報とブレーキ制御装置３の作動による制動とが行われ、
危険度が中程度のＢ領域ではブレーキ制御装置３の作動
による制動とＥＡＴ制御装置２の作動によるシフトダウ
ンとが行われ、危険度の低いＣ領域ではスロットル制御
装置１の作動によるスロットル開度調整のみが行われ
る。
の切換えを、図３を用いて説明するに、自車と先行車と
の車間距離ＤＩＳが比較的短いとき（車間距離ＤＩＳが
第１所定距離よりも小さく設定された第２所定距離より
も小さいとき）には、車間距離制御部２４による制御つ
まり車間距離制御を行い、自車と先行車との車間距離Ｄ
ＩＳが比較的長いとき（車間距離ＤＩＳが第１所定距離
よりも大きいとき）には、車速制御部２３による制御つ
まり車速制御を行う。すなわち、上記制御切換え部２５
は、自車と先行車との車間距離が第１所定距離よりも大
きいときには上記車速制御部による制御を行う一方、自
車と先行車との車間距離が上記第１所定距離よりも小さ
く設定された第２所定距離よりも小さいときには上記車
間距離制御部による制御を行うとともに、上記車速制御
部による制御中に、自車と先行車との車間距離が上記第
２所定距離よりも小さくなったときには上記車間距離制
御部による制御に切換える一方、上記車間距離制御部に
よる制御中に、自車と先行車との車間距離が上記第１所
定距離よりも大きくなったときには上記車速制御部によ
る制御に切換える制御切換え手段を構成していることに
なる。そして、本発明の特徴点として、車間距離制御領
域と車速制御領域との中間には、車間距離制御と車速制
御との切換えを滑らかにするための中間制御領域が設け
られている。尚、車間距離制御領域のうち、自車と先行
車との相対速度ＲＥＬが正の方向（接近方向）に大きく
危険度の高い領域Ａでは警報表示装置６の作動による警
報とブレーキ制御装置３の作動による制動とが行われ、
危険度が中程度のＢ領域ではブレーキ制御装置３の作動
による制動とＥＡＴ制御装置２の作動によるシフトダウ
ンとが行われ、危険度の低いＣ領域ではスロットル制御
装置１の作動によるスロットル開度調整のみが行われ
る。
【００１６】次に、上記中間制御領域における制御の内
容を、図４に示すフローチャートに従って説明する。
容を、図４に示すフローチャートに従って説明する。
【００１７】図４において、先ず初めに、ステップＳ1
において車速センサ１２で検出された自車の車速（以
下、自車速という）ＶＳＰと車間距離検出装置２４で検
出された自車と先行車との車間距離ＤＩＳとを読み込ん
だ後、ステップＳ2 で自車と先行車との相対速度ＲＥＬ
を演算する。この相対速度ＲＥＬは、自車と先行車との
車間距離ＤＩＳの時間当たりの変化量であり、車間距離
ＤＩＳの前回値に対する今回値の差分をサンプリング周
期Δｔ（例えば７ms）で除して算出される。
において車速センサ１２で検出された自車の車速（以
下、自車速という）ＶＳＰと車間距離検出装置２４で検
出された自車と先行車との車間距離ＤＩＳとを読み込ん
だ後、ステップＳ2 で自車と先行車との相対速度ＲＥＬ
を演算する。この相対速度ＲＥＬは、自車と先行車との
車間距離ＤＩＳの時間当たりの変化量であり、車間距離
ＤＩＳの前回値に対する今回値の差分をサンプリング周
期Δｔ（例えば７ms）で除して算出される。
【００１８】続いて、ステップＳ3 で先行車の車速（以
下、先行車速という）ＶＳＰＦを演算する。この先行車
速ＶＳＰＦは、自車速ＶＳＰから上記相対速度ＲＥＬを
減算することで算出される。つまり、 ＶＳＰＦ＝ＶＳＰ−ＲＥＬ の関係式が成り立つのである。
下、先行車速という）ＶＳＰＦを演算する。この先行車
速ＶＳＰＦは、自車速ＶＳＰから上記相対速度ＲＥＬを
減算することで算出される。つまり、 ＶＳＰＦ＝ＶＳＰ−ＲＥＬ の関係式が成り立つのである。
【００１９】続いて、ステップＳ4 で車速制御の予めセ
ットされた目標車速ＶＳＰＯを認識するとともに、ステ
ップＳ5 で目標車間距離ＤＩＳＯを演算する。目標車間
距離ＤＩＳＯは、図５に示すようなマップを用いて演算
される。このマップでは、目標車間距離ＤＩＳＯは、先
行車速ＶＳＰＦの増加に伴い二次曲線的に増加する。
ットされた目標車速ＶＳＰＯを認識するとともに、ステ
ップＳ5 で目標車間距離ＤＩＳＯを演算する。目標車間
距離ＤＩＳＯは、図５に示すようなマップを用いて演算
される。このマップでは、目標車間距離ＤＩＳＯは、先
行車速ＶＳＰＦの増加に伴い二次曲線的に増加する。
【００２０】次に、ステップＳ6 で重み付け係数Ｋ1 ，
Ｋ2 を演算し、ステップＳ7 でこの重み付け係数Ｋ1 ，
Ｋ2 を用いて中間制御での要求制御量ＤＡＣＴＰを、下
記の式、 ＤＡＣＴＰ＝Ｋ1 ・ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）＋Ｋ2 ・ｆ
（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ） により演算する。しかる後、ステップＳ８で上記要求制
御量ＤＡＣＴＰに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ
（＝ｆ（ＤＡＣＴＰ））を演算し、リターンする。
Ｋ2 を演算し、ステップＳ7 でこの重み付け係数Ｋ1 ，
Ｋ2 を用いて中間制御での要求制御量ＤＡＣＴＰを、下
記の式、 ＤＡＣＴＰ＝Ｋ1 ・ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）＋Ｋ2 ・ｆ
（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ） により演算する。しかる後、ステップＳ８で上記要求制
御量ＤＡＣＴＰに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ
（＝ｆ（ＤＡＣＴＰ））を演算し、リターンする。
【００２１】上記重み付け係数Ｋ1 ，Ｋ2 は、それぞれ
車間距離制御と車速制御との制御比率を示すものであっ
て、図６に示すようなマップを用いて演算される。図６
（ａ）に示す車間距離制御の制御比率である重み付け係
数Ｋ1 は、車間距離Ｌ1 以下では１．０、車間距離Ｌ2
以上では０．０、車間距離Ｌ1 と車間距離Ｌ2 との間で
は１．０から０．０に一次関数的に減少するようになっ
ている。図６（ｂ）に示す車速制御の制御比率である重
み付け係数Ｋ2 は、車間距離Ｌ1 以下では０．０、車間
距離Ｌ2 以上では１．０、車間距離Ｌ1 と車間距離Ｌ2
との間では０．０から１．０に一次関数的に増加するよ
うになっている。
車間距離制御と車速制御との制御比率を示すものであっ
て、図６に示すようなマップを用いて演算される。図６
（ａ）に示す車間距離制御の制御比率である重み付け係
数Ｋ1 は、車間距離Ｌ1 以下では１．０、車間距離Ｌ2
以上では０．０、車間距離Ｌ1 と車間距離Ｌ2 との間で
は１．０から０．０に一次関数的に減少するようになっ
ている。図６（ｂ）に示す車速制御の制御比率である重
み付け係数Ｋ2 は、車間距離Ｌ1 以下では０．０、車間
距離Ｌ2 以上では１．０、車間距離Ｌ1 と車間距離Ｌ2
との間では０．０から１．０に一次関数的に増加するよ
うになっている。
【００２２】以上のようなフローチャートのうち、ステ
ップＳ1 〜Ｓ3 の実行は入力情報処理部２１で、ステッ
プＳ4 の実行は車速制御部２３で、ステップＳ5 の実行
は車間距離制御部２４で、ステップＳ6 〜Ｓ8 の実行は
出力情報処理部２６でそれぞれ行われる。よって、コン
トロールユニット４内のこれらの要素により、中間制御
領域（車間距離ＤＩＳが第１所定距離と第２所定距離と
の間にあるとき）において、車間距離制御の制御量ｆ
（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）と車速制御の制御量ｆ（ＶＳＰＯ
−ＶＳＰ）とにそれぞれ制御比率Ｋ1 ，Ｋ2 を乗算した
値同士を加算して要求制御量ＤＡＣＴＰとし、該要求制
御量ＤＡＣＴＰに基づいて走行制御用アクチュエータと
してのスロットル制御装置１のアクチュエータを制御す
るとともに、自車と先行車との車間距離ＤＩＳに応じ
て、上記制御比率Ｋ1 ，Ｋ2 を変更することで車間距離
制御と車速制御との切換えを、制御量の段差がない状態
で滑らかに行う切換円滑手段３１が構成されている。
ップＳ1 〜Ｓ3 の実行は入力情報処理部２１で、ステッ
プＳ4 の実行は車速制御部２３で、ステップＳ5 の実行
は車間距離制御部２４で、ステップＳ6 〜Ｓ8 の実行は
出力情報処理部２６でそれぞれ行われる。よって、コン
トロールユニット４内のこれらの要素により、中間制御
領域（車間距離ＤＩＳが第１所定距離と第２所定距離と
の間にあるとき）において、車間距離制御の制御量ｆ
（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ）と車速制御の制御量ｆ（ＶＳＰＯ
−ＶＳＰ）とにそれぞれ制御比率Ｋ1 ，Ｋ2 を乗算した
値同士を加算して要求制御量ＤＡＣＴＰとし、該要求制
御量ＤＡＣＴＰに基づいて走行制御用アクチュエータと
してのスロットル制御装置１のアクチュエータを制御す
るとともに、自車と先行車との車間距離ＤＩＳに応じ
て、上記制御比率Ｋ1 ，Ｋ2 を変更することで車間距離
制御と車速制御との切換えを、制御量の段差がない状態
で滑らかに行う切換円滑手段３１が構成されている。
【００２３】次に、上記実施例の作用・効果について説
明するに、自車と先行車との車間距離ＤＩＳが比較的短
いときの車間距離制御領域と比較的長いときの車速制御
領域との間に中間制御領域が設けられ、該中間制御領域
においては、車間距離制御の制御量ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩ
Ｓ）と車速制御の制御量ｆ（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ）とにそ
れぞれ制御比率（重み付け係数）Ｋ1 ，Ｋ2 を乗算した
値同士を加算して要求制御量ＤＡＣＴＰとし、該要求制
御量ＤＡＣＴＰに基づいてスロットル制御装置１のアク
チュエータが制御されるとともに、自車と先行車との車
間距離ＤＩＳに応じて、上記制御比率Ｋ1 ，Ｋ2 が変更
される。このため、車間距離制御と車速制御との切換え
時における制御量の段差を解消して滑らかな切換えを確
保することができ、制御の不連続性に起因する車体前後
方向の加減速度等の発生を防止でき、乗り心地の向上を
図ることができる。尚、中間制御領域における車間距離
Ｌ1 以下の領域では、車間距離制御の制御比率Ｋ1 が
１．０で、車速制御の制御比率Ｋ2 が０．０であるた
め、この中間制御と車間距離制御との間で制御量の段差
が生じることはない。また、中間制御領域における車間
距離Ｌ2 以上の領域では、車間距離制御の制御比率Ｋ1
が０．０で、車速制御の制御比率Ｋ2 が１．０であるた
め、この中間制御と車速制御との間で制御量の段差が生
じることもない。
明するに、自車と先行車との車間距離ＤＩＳが比較的短
いときの車間距離制御領域と比較的長いときの車速制御
領域との間に中間制御領域が設けられ、該中間制御領域
においては、車間距離制御の制御量ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩ
Ｓ）と車速制御の制御量ｆ（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ）とにそ
れぞれ制御比率（重み付け係数）Ｋ1 ，Ｋ2 を乗算した
値同士を加算して要求制御量ＤＡＣＴＰとし、該要求制
御量ＤＡＣＴＰに基づいてスロットル制御装置１のアク
チュエータが制御されるとともに、自車と先行車との車
間距離ＤＩＳに応じて、上記制御比率Ｋ1 ，Ｋ2 が変更
される。このため、車間距離制御と車速制御との切換え
時における制御量の段差を解消して滑らかな切換えを確
保することができ、制御の不連続性に起因する車体前後
方向の加減速度等の発生を防止でき、乗り心地の向上を
図ることができる。尚、中間制御領域における車間距離
Ｌ1 以下の領域では、車間距離制御の制御比率Ｋ1 が
１．０で、車速制御の制御比率Ｋ2 が０．０であるた
め、この中間制御と車間距離制御との間で制御量の段差
が生じることはない。また、中間制御領域における車間
距離Ｌ2 以上の領域では、車間距離制御の制御比率Ｋ1
が０．０で、車速制御の制御比率Ｋ2 が１．０であるた
め、この中間制御と車速制御との間で制御量の段差が生
じることもない。
【００２４】尚、上記実施例では、中間制御領域におけ
る車間距離制御と車速制御との制御比率（重み付け係
数）Ｋ1 ，Ｋ2 を、単に自車と先行車との車間距離ＤＩ
Ｓに応じて変更するようにしたが、本発明は、図７に示
すようなマップを用いて、上記車間距離ＤＩＳのみなら
ず、自車と先行車との相対速度ＲＥＬにも応じて変更す
るようにしてもよい。図７のマップでは、車間距離制御
と車速制御との制御比率Ｋ1 ，Ｋ2 は、車間距離ＤＩＳ
に対しては実施例の場合と同様に設定され、車間距離Ｄ
ＩＳが大きい程車間距離制御の制御比率Ｋ1 が相対的に
低くなり、車速制御の制御比率Ｋ2 が相対的に高くな
る。また、相対速度ＲＥＬが接近方向に大きい程、車間
距離制御の制御比率Ｋ1 は相対的に高くなり、車速制御
の制御比率Ｋ2 は相対的に低くなる。このように、相対
速度ＲＥＬが接近方向に大きい程、つまり危険度合いが
高い程、車間距離制御の制御比率Ｋ1 を相対的に高くす
る場合には、中間制御領域における安全性の確保をも図
ることができ、安全性の確保と制御の連続性の確保との
両立化を図ることができる。
る車間距離制御と車速制御との制御比率（重み付け係
数）Ｋ1 ，Ｋ2 を、単に自車と先行車との車間距離ＤＩ
Ｓに応じて変更するようにしたが、本発明は、図７に示
すようなマップを用いて、上記車間距離ＤＩＳのみなら
ず、自車と先行車との相対速度ＲＥＬにも応じて変更す
るようにしてもよい。図７のマップでは、車間距離制御
と車速制御との制御比率Ｋ1 ，Ｋ2 は、車間距離ＤＩＳ
に対しては実施例の場合と同様に設定され、車間距離Ｄ
ＩＳが大きい程車間距離制御の制御比率Ｋ1 が相対的に
低くなり、車速制御の制御比率Ｋ2 が相対的に高くな
る。また、相対速度ＲＥＬが接近方向に大きい程、車間
距離制御の制御比率Ｋ1 は相対的に高くなり、車速制御
の制御比率Ｋ2 は相対的に低くなる。このように、相対
速度ＲＥＬが接近方向に大きい程、つまり危険度合いが
高い程、車間距離制御の制御比率Ｋ1 を相対的に高くす
る場合には、中間制御領域における安全性の確保をも図
ることができ、安全性の確保と制御の連続性の確保との
両立化を図ることができる。
【００２５】図８は中間制御領域における制御の変形例
を示すフローチャートである。この変形例において、自
車速ＶＳＰ及び車間距離ＤＩＳの読み込み（ステップＳ
11）、相対速度ＲＥＬの演算（ステップＳ12）、先行車
速ＶＳＰＦの演算（ステップＳ13）、目標車速ＶＳＰＯ
の設定（ステップＳ14）及び目標車間距離ＤＩＳＯの演
算（ステップＳ15）は、上記実施例の場合（図４中のス
テップＳ1 〜Ｓ5 ）と全く同じである。そして、ステッ
プＳ16でファジィ推論により車間距離制御と車速制御と
の制御比率である重み付け係数Ｋを演算し、ステップＳ
17でこの重み付け係数Ｋを用いて中間制御での要求制御
量ＤＡＣＴＰを、下記の式、 ＤＡＣＴＰ＝Ｋ・ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ） ＋（１−Ｋ）・ｆ（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ） により演算する。しかる後、ステップＳ18で上記要求制
御量ＤＡＣＴＰに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ
（＝ｆ（ＤＡＣＴＰ））を演算し、リターンする。
を示すフローチャートである。この変形例において、自
車速ＶＳＰ及び車間距離ＤＩＳの読み込み（ステップＳ
11）、相対速度ＲＥＬの演算（ステップＳ12）、先行車
速ＶＳＰＦの演算（ステップＳ13）、目標車速ＶＳＰＯ
の設定（ステップＳ14）及び目標車間距離ＤＩＳＯの演
算（ステップＳ15）は、上記実施例の場合（図４中のス
テップＳ1 〜Ｓ5 ）と全く同じである。そして、ステッ
プＳ16でファジィ推論により車間距離制御と車速制御と
の制御比率である重み付け係数Ｋを演算し、ステップＳ
17でこの重み付け係数Ｋを用いて中間制御での要求制御
量ＤＡＣＴＰを、下記の式、 ＤＡＣＴＰ＝Ｋ・ｆ（ＤＩＳＯ−ＤＩＳ） ＋（１−Ｋ）・ｆ（ＶＳＰＯ−ＶＳＰ） により演算する。しかる後、ステップＳ18で上記要求制
御量ＤＡＣＴＰに対応する要求スロットル開度ＴＶＰ
（＝ｆ（ＤＡＣＴＰ））を演算し、リターンする。
【００２６】上記ファジィ推論を実行するために、自車
と先行車との車間距離ＤＩＳ及び相対速度ＲＥＬに入力
とし、制御方式を出力とする下記の表１に示すような２
５ルールのファジィ制御則が設定されている。
と先行車との車間距離ＤＩＳ及び相対速度ＲＥＬに入力
とし、制御方式を出力とする下記の表１に示すような２
５ルールのファジィ制御則が設定されている。
【００２７】
【表１】
【００２８】ここで、相対速度ＲＥＬの５分類のうち、
ＮＢは負の方向（自車と先行車とが接近する方向）に大
きい領域を、ＮＳは負の方向に小さい領域を、ＺＯは零
付近を、ＰＳは正の方向（自車と先行車とが離れる方
向）に小さい領域を、ＰＢは正の方向に大きい領域をそ
れぞれ示す。また、ＩＣＣは車間距離制御を、ＡＩＣは
中間制御を、ＡＳＣは車速制御をそれぞれ示す。
ＮＢは負の方向（自車と先行車とが接近する方向）に大
きい領域を、ＮＳは負の方向に小さい領域を、ＺＯは零
付近を、ＰＳは正の方向（自車と先行車とが離れる方
向）に小さい領域を、ＰＢは正の方向に大きい領域をそ
れぞれ示す。また、ＩＣＣは車間距離制御を、ＡＩＣは
中間制御を、ＡＳＣは車速制御をそれぞれ示す。
【００２９】従って、ファジィ制御則としては、例え
ば、車間距離ＤＩＳが近くかつ相対速度ＲＥＬが負の方
向に小さい領域ＮＳ内であるなれば車間距離制御ＩＣＣ
を行い、車間距離ＤＩＳがやや近くかつ相対速度ＲＥＬ
が正の方向に小さい領域ＰＳ内であるならば中間制御Ａ
ＩＣを行い、車間距離ＤＩＳが遠くかつ相対速度ＲＥＬ
が正の方向に大きい領域ＰＢ内であるならば車速制御Ａ
ＳＣを行うことなどである。
ば、車間距離ＤＩＳが近くかつ相対速度ＲＥＬが負の方
向に小さい領域ＮＳ内であるなれば車間距離制御ＩＣＣ
を行い、車間距離ＤＩＳがやや近くかつ相対速度ＲＥＬ
が正の方向に小さい領域ＰＳ内であるならば中間制御Ａ
ＩＣを行い、車間距離ＤＩＳが遠くかつ相対速度ＲＥＬ
が正の方向に大きい領域ＰＢ内であるならば車速制御Ａ
ＳＣを行うことなどである。
【００３０】また、ファジィ推論を実行するためのメン
バシップ関数は図９に示す。図９（ａ）は車間距離ＤＩ
Ｓに関するメンバシップ関数であり、図９（ｂ）は相対
速度ＲＥＬに関するメンバシップ関数であり、図９
（ｃ）は重み付け係数Ｋに関するメンバシップ関数であ
る。
バシップ関数は図９に示す。図９（ａ）は車間距離ＤＩ
Ｓに関するメンバシップ関数であり、図９（ｂ）は相対
速度ＲＥＬに関するメンバシップ関数であり、図９
（ｃ）は重み付け係数Ｋに関するメンバシップ関数であ
る。
【００３１】そして、上記ファジィ制御則及びメンバシ
ップ関数を用いたファジィ推論は、いわゆるマックスミ
ニ合成重心法により行う。
ップ関数を用いたファジィ推論は、いわゆるマックスミ
ニ合成重心法により行う。
【００３２】すなわち、先ず、各制御則について、現在
の車間距離（Ｄ0 ）及び相対速度（Ｒ0 ）の各メンバシ
ップ値μD(i) （Ｄ0 ），μR(i) （Ｒ0 ）を、それぞれ
図９（ａ）及び（ｂ）から算出し、この両メンバシップ
値μD(i) （Ｄ0 ），μR(i)（Ｒ0 ）のうち、小さい方
の値を各制御則の条件部満足度ｗi とする。但し、ｉは
上記表１のルールｉを表し、本実施例では１から２５ま
での整数値をとる。
の車間距離（Ｄ0 ）及び相対速度（Ｒ0 ）の各メンバシ
ップ値μD(i) （Ｄ0 ），μR(i) （Ｒ0 ）を、それぞれ
図９（ａ）及び（ｂ）から算出し、この両メンバシップ
値μD(i) （Ｄ0 ），μR(i)（Ｒ0 ）のうち、小さい方
の値を各制御則の条件部満足度ｗi とする。但し、ｉは
上記表１のルールｉを表し、本実施例では１から２５ま
での整数値をとる。
【００３３】次に、図９（ｃ）に示す、各制御則の結論
部のメンバシップ関数μK(i) （Ｋ）に上記条件部満足
度ｗi を掛け、結論部メンバシップ関数を補正する。す
なわち、 μK(i)*（Ｋ）＝ｗi ×μK(i) （Ｋ） （ｉ＝１〜２５） しかる後、上記結論部メンバシップ関数の論理和関数μ
K* （ｋ）を算出する。
部のメンバシップ関数μK(i) （Ｋ）に上記条件部満足
度ｗi を掛け、結論部メンバシップ関数を補正する。す
なわち、 μK(i)*（Ｋ）＝ｗi ×μK(i) （Ｋ） （ｉ＝１〜２５） しかる後、上記結論部メンバシップ関数の論理和関数μ
K* （ｋ）を算出する。
【００３４】 μK* （Ｋ）＝μK(1)*（Ｋ）ＵμK(2)*（Ｋ）Ｕ…ＵμK(25)* （Ｋ） そして、ファジィ推論による重み付け係数Ｋ* として、
論理和関数μK* （Ｋ）の重心をとる。
論理和関数μK* （Ｋ）の重心をとる。
【００３５】 Ｋ* ＝∫Ｋ・μK* （Ｋ）ｄＫ／∫μK* （Ｋ）ｄＫ このように、自車と先行車との車間距離及び相対速度に
基づくファジィ制御則及びメンバシップ関数を用いたフ
ァジィ推論により車間距離制御と車速制御とのの制御比
率である重み付け係数Ｋ* を決定した場合には、車間距
離制御と車速制御との切換え時の制御を人間の感覚に合
わせて適切に行うことができる。
基づくファジィ制御則及びメンバシップ関数を用いたフ
ァジィ推論により車間距離制御と車速制御とのの制御比
率である重み付け係数Ｋ* を決定した場合には、車間距
離制御と車速制御との切換え時の制御を人間の感覚に合
わせて適切に行うことができる。
【００３６】
【発明の効果】以上の如く、本発明における自動車の走
行制御装置によれば、車速制御と車間距離制御との切換
え時にはその切換えは制御量の段差がない状態で滑らか
に行われ、制御の連続性が確保されるので、制御の不連
続性に起因する車体前後方向の加減速度等の発生を防止
することができ、乗り心地を高めることができる。
行制御装置によれば、車速制御と車間距離制御との切換
え時にはその切換えは制御量の段差がない状態で滑らか
に行われ、制御の連続性が確保されるので、制御の不連
続性に起因する車体前後方向の加減速度等の発生を防止
することができ、乗り心地を高めることができる。
【００３７】即ち、車間距離制御の制御量と車速制御の
制御量とにそれぞれ制御比率を乗算した値同士を加算し
て要求制御量とし、該要求制御量に基づいて走行制御用
アクチュエータを制御するとともに、所定の条件に応じ
て、上記制御比率を変更するようになっているので、制
御の連続性を確実に確保することができる。
制御量とにそれぞれ制御比率を乗算した値同士を加算し
て要求制御量とし、該要求制御量に基づいて走行制御用
アクチュエータを制御するとともに、所定の条件に応じ
て、上記制御比率を変更するようになっているので、制
御の連続性を確実に確保することができる。
【００３８】そして、危険度合いに応じて制御比率が変
更されるので、車速制御と車間距離制御との切換え時に
おける安全性の確保と制御の連続性の確保との両立化を
図ることができる。
更されるので、車速制御と車間距離制御との切換え時に
おける安全性の確保と制御の連続性の確保との両立化を
図ることができる。
【００３９】また、請求項３記載の発明では、自車と先
行車との車間距離及び相対速度に基づくファジィ制御則
とファジィ推論とから制御比率が決定変更されるので、
車速制御と車間距離制御との切換え時の制御を精度良く
行うことができる。
行車との車間距離及び相対速度に基づくファジィ制御則
とファジィ推論とから制御比率が決定変更されるので、
車速制御と車間距離制御との切換え時の制御を精度良く
行うことができる。
【図１】本発明の実施例に係わる自動車の走行制御装置
のブロック構成図である。
のブロック構成図である。
【図２】コントロールユニットのブロック構成図であ
る。
る。
【図３】車間距離等と制御方式との関係を説明するため
の図である。
の図である。
【図４】中間制御領域の制御内容を示すフローチャート
図である。
図である。
【図５】車間距離制御における目標車間距離の演算に用
いられるマップを示す図である。
いられるマップを示す図である。
【図６】車間距離制御と車速制御との制御比率を示す図
である。
である。
【図７】変形例を示す図６相当図である。
【図８】変形例を示す図４相当図である。
【図９】メンバシップ関数を示す図である。
７ 車間距離検出装置 ２３ 車速制御部２５ 制御切換え部（制御切換え手段） ２４ 車間距離制御部 ３１ 切換円滑手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−91333（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−6035（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−36938（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 31/00
Claims (3)
- 【請求項１】 所定の目標車速で定速走行するよう車速
を制御する車速制御部と、自車と先行車との車間距離を
車間距離検出装置で検出し上記車間距離が所定の目標車
間距離となるよう制御する車間距離制御部とを備えた自
動車の走行制御装置において、自車と先行車との車間距離が第１所定距離よりも大きい
ときには上記車速制御部による制御を行う一方、自車と
先行車との車間距離が上記第１所定距離よりも小さく設
定された第２所定距離よりも小さいときには上記車間距
離制御部による制御を行うとともに、上記車速制御部に
よる制御中に、自車と先行車との車間距離が上記第２所
定距離よりも小さくなったときには上記車間距離制御部
による制御に切換える一方、上記車間距離制御部による
制御中に、自車と先行車との車間距離が上記第１所定距
離よりも大きくなったときには上記車速制御部による制
御に切換える制御切換え手段と、 上記制御切換え手段による制御の切換えを、制御量の段
差がない状態で滑らかに行う切換円滑手段とを備え、 上記切換円滑手段は、自車と先行車との車間距離が上記
第１所定距離と上記第２所定距離との間にあるときに、
車間距離制御部による制御量と車速制御部による制御量
とにそれぞれ制御比率を乗算した値同士を加算して要求
制御量とし、該要求制御量に基づいて走行制御用アクチ
ュエータを制御するとともに、自車と先行車との車間距
離が大きい程車速制御部による制御量の制御比率を車間
距離制御部による制御量の制御比率に比べて相対的に高
くするように設けられていることを特徴とする自動車の
走行制御装置。 - 【請求項２】 所定の目標車速で定速走行するよう車速
を制御する車速制御部と、自車と先行車との車間距離を
車間距離検出装置で検出し上記車間距離が所定の目標車
間距離となるよう制御する車間距離制御部とを備えた自
動車の走行制御装置において、 自車と先行車との車間距離が第１所定距離よりも大きい
ときには上記車速制御 部による制御を行う一方、自車と
先行車との車間距離が上記第１所定距離よりも小さく設
定された第２所定距離よりも小さいときには上記車間距
離制御部による制御を行うとともに、上記車速制御部に
よる制御中に、自車と先行車との車間距離が上記第２所
定距離よりも小さくなったときには上記車間距離制御部
による制御に切換える一方、上記車間距離制御部による
制御中に、自車と先行車との車間距離が上記第１所定距
離よりも大きくなったときには上記車速制御部による制
御に切換える制御切換え手段と、 上記制御切換え手段による制御の切換えを、制御量の段
差がない状態で滑らかに行う切換円滑手段とを備え、 上記切換円滑手段は、自車と先行車との車間距離が上記
第１所定距離と上記第２所定距離との間にあるときに、
車間距離制御部による制御量と車速制御部による制御量
とにそれぞれ制御比率を乗算した値同士を加算して要求
制御量とし、該要求制御量に基づいて走行制御用アクチ
ュエータを制御するとともに、自車と先行車との相対速
度が接近方向に大きい程車間距離制御部による制御量の
制御比率を、車速制御部による制御量の制御比率に比べ
て相対的に高くするように設けられている ことを特徴と
する自動車の走行制御装置。 - 【請求項３】 上記切換円滑手段は、自車と先行車との
車間距離及び相対速度に基づくファジィ制御則とファジ
ィ推論とから制御比率を決定するものである請求項１又
は２記載の自動車の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16104793A JP3236131B2 (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 自動車の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16104793A JP3236131B2 (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 自動車の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717294A JPH0717294A (ja) | 1995-01-20 |
| JP3236131B2 true JP3236131B2 (ja) | 2001-12-10 |
Family
ID=15727599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16104793A Expired - Fee Related JP3236131B2 (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 自動車の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3236131B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10338057A (ja) * | 1997-06-10 | 1998-12-22 | Hitachi Ltd | 自動車の自動走行制御装置および車間距離警報装置 |
| JP4198227B2 (ja) * | 1998-03-30 | 2008-12-17 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の速度制御装置 |
| JP4127403B2 (ja) | 2005-02-28 | 2008-07-30 | 独立行政法人 宇宙航空研究開発機構 | 車両交通量の安定化制御のための方法及び装置 |
| KR101542957B1 (ko) * | 2013-06-07 | 2015-08-10 | 현대자동차 주식회사 | 단기 운전성향 판정 가변 제어 장치 및 그 방법 |
| CN115071761B (zh) * | 2022-08-19 | 2022-11-04 | 集度科技有限公司 | 车辆控制方法、装置、电子设备及车辆 |
-
1993
- 1993-06-30 JP JP16104793A patent/JP3236131B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0717294A (ja) | 1995-01-20 |
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