JP2002316600A

JP2002316600A - 車両の走行安全装置

Info

Publication number: JP2002316600A
Application number: JP2001123262A
Authority: JP
Inventors: Kenji Yoshikawa; 賢治吉川; Hirofumi Otsuka; 浩文大塚; Hiroshi Sekine; 浩関根
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-04-20
Filing date: 2001-04-20
Publication date: 2002-10-29

Abstract

(57)【要約】【課題】オートクルーズ機能を加味しつつコーナリン
グスピード制御を行うことができる車両の走行安全装置
を提供する。【解決手段】道路データを記憶する記憶手投Ａと、自
車位置検出手段Ｂと、車両状態検出手段Ｃと、運転者に
より設定された定速制御と車間距離制御とを行うことが
できるクルーズ制御手段Ｄと、記憶手段に基づいてカー
ブ形状を判定するカーブ判定手段Ｅと、カーブを適正に
通過可能な適正速度Ｖｓを設定する適正車両状態設定手
段Ｆと、車両状態検出手段の検出した車速と適正車両状
態設定手段が設定した適正速度Ｖｓとを比較する比較手
投Ｇと、比較手段により車速が適正速度Ｖｓより高いと
きに安全装置Ｈを作動させる作動手段Ｉとを備える車両
の走行安全装置において、適正車両状態設定手段はクル
ーズ制御手段の制御時の適正速度Ｖｓを非制御時の適正
速度Ｖｓに対して低く設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行安全
装置に関するものであり、特に、カーブを安全に走行で
きる車両の走行安全装置に係るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両走行時に車両が安全にカ
ーブを走行できるようにコーナリングスピード制御装置
を搭載したものが知られている。この種の装置は、走行
路の前方にカーブがあった場合にこれを検出し、カーブ
への進入速度が大き過ぎると警報を発生して運転者の注
意を喚起するものである（例えば、特開平８−１９４８
８８号公報参照）。一方、車両の中にはレーダ装置を用
いて先行車両と自車両との相対位置を検出し、先行車両
に対する安全車間距離を確保するために車速を制御しな
がら追従してオートクルーズ走行ができるものがある
（例えば、特開平１０−２９５４号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の安全
性に対する要求が更に高まり、かつ、運転者に対する負
担を更に軽減する傾向にある中で、上述したコーナリン
グスピード制御とオートクルーズ走行とを兼ね備えると
共に両者を効率よく機能させることができる車両が要望
されつつある。そこで、この発明は、オートクルーズ機
能を備えた車両がこのオートクルーズ機能を加味しなが
らコーナリングスピード制御を行うことができる車両の
走行安全装置を提供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、道路データを記憶する
記憶手投（例えば、実施形態における記憶手投Ａ）と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実
施形態における自車位置検出手段Ｂ）と、自車両の車両
状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施形態に
おける車両状態検出手段Ｃ）と、運転者により設定され
た設定車速又は所定の車間距離の少なくともいずれかを
維持すべく加減速制御可能なクルーズ制御手段（例え
ば、実施形態におけるクルーズ制御手段Ｄ）と、記憶手
段が記憶した道路データに基づき自車両の進行方向のカ
ーブ形状を判定するカーブ判定手段（例えば、実施形態
におけるカーブ判定手段Ｅ）と、カーブ判定手段の判定
したカーブ形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適
正車両状態（例えば、実施形態における適正速度Ｖｓ）
を設定する適正車両状態設定手段（例えば、実施形態に
おける適正車両状態設定手段Ｆ）と、車両状態検出手段
の検出した車両状態と適正車両状態設定手段が設定した
適正車両状態とを比較する比較手投（例えば、実施形態
における比較手投Ｇ）と、比較手段による比較結果が自
車両の車両状態が適正車両状態にないときに自車両に設
けられた安全装置（例えば、実施形態における安全装置
Ｈ）を作動させる作動手段（例えば、実施形態における
作動手段Ｉ）とを備える車両の走行安全装置において、
前記適正車両状態設定手段は前記クルーズ制御手段の制
御時の適正車両状態を非制御時の適正車両状態に対して
前記安全装置が作動し易いようにもしくは作動を早める
ように設定することを特徴とする。

【０００５】このように構成することで、カーブ判定手
段の判定したカーブ形状に基づいて該カーブを適正に通
過可能な適正車両状態を適正車両状態設定手段により設
定する場合に、自動的に加減速制御を行っているため漫
然と運転を行いがちなクルーズ制御手段による運転中に
おいては、このような制御を行っていない非制御時にお
ける適正車両状態を安全装置が作動し易いようにもしく
は作動を早めるように設定して、漫然と運転を行ってい
る分だけ対応が遅れがちな運転者に対してより早めに、
例えば、警報や自動制動などの安全装置を作動させるこ
とができる。

【０００６】請求項２に記載した発明は、前記車両状態
検出手段は自車両の車速を検出するものであり、前記適
正車両状態設定手段は前記カーブを適正に通過可能な適
正速度を設定するものであり、前記比較手段による比較
結果が自車両の車速が適正速度より高いときに前記作動
手段は安全装置を作動させることを特徴とする。このよ
うに構成することで、カーブを安全に通過できる最も大
きな要因となる車速を基準にして的確に安全装置を作動
することが可能となる。

【０００７】請求項３に記載した発明は、前記適正車両
状態設定手段は前記クルーズ制御手段の制御時の適正速
度を非制御時の適正速度に対して低く設定することを特
徴とする。このように構成することで、自動的に加減速
制御を行っているため漫然と運転を行いがちなクルーズ
制御手段による運転中においては、このような制御を行
っていない非制御時における適正速度よりも低い適正速
度を設定して、漫然と運転を行っている分だけ対応が遅
れがちな運転者に対してより低い速度で、例えば、警報
や自動制動などの安全装置を作動させることが可能とな
る。

【０００８】請求項４に記載した発明は、前記適正車両
状態設定手段は前記クルーズ制御手段の制御時におい
て、設定車速に基づく制御時の適正速度を車間距離に基
づく制御時の適正速度に対して低く設定することを特徴
とする。このように構成することで、カーブにさしかか
る際に、車間距離調整で先行車両に対応して制動がなさ
れ追従して速度が低下するであろう車間距離に基づく制
御時よりも、速度低下の機会を逸し易い設定車速に基づ
く制御時の方をより低い適正速度として、運転者の対応
の遅れに対処することが可能となる。

【０００９】請求項５に記載した発明は、前記適正車両
状態設定手段は、前記カーブを適正に通過可能な横方向
加速度を設定する横加速度設定手段（例えば、実施形態
における横加速度設定手段Ｊ）を備え、該横加速度設定
手段の設定した横加速度とカーブ判定手段の判定したカ
ーブ形状に基づき適正速度を設定することを特徴とす
る。このように構成することで、カーブを安全に走行で
きるか否かを的確に把握することが可能となる。

【００１０】請求項６に記載した発明は、前記カーブ判
定手段の判定したカーブ形状により求められる該カーブ
の開始点に達するまでに適正速度まで減速するのに要す
る時間又は距離を推定する推定手段（例えば、実施形態
における推定手段Ｋ）を備え、前記適正車両状態設定手
段は前記推定手段が推定した距離又は時間を長く修正す
ることにより安全装置の作動を早めることを特徴とす
る。このように構成することで、推定手段により推定さ
れたカーブの開始点までの十分な距離と時間を確保し
て、安全装置を作動できる。

【００１１】請求項７に記載した発明は、前記車両状態
検出手段は自車両の車速を検出し該車速とカーブ判定手
段が判定したカーブ形状に基づいて該カーブの通過時に
発生する自車両の横加速度を推定するものであり、前記
適正車両状態設定手段は前記カーブを適正に通過可能な
適正横加速度を設定するものであり、前記比較手段によ
る比較結果が自車両の推定横加速度が適正横加速度より
高いときに前記作動手段は安全装置を作動させることを
特徴とする。このように構成することで、カーブを通過
している際に安全上大きな要因となる横加速度を基準に
して的確に安全装置を作動することが可能となる。

【００１２】請求項８に記載した発明は、前記適正車両
状態設定手段は前記クルーズ制御手段の制御時の適正横
加速度を非制御時の適正横加速度に対して低く設定する
ことを特徴とする。このように構成することで、自動的
に加減速制御を行っているため漫然と運転を行いがちな
クルーズ制御手段による運転中においては、このような
制御を行っていない非制御時における適正横加速度より
も低い横加速度を設定して、漫然と運転を行っている分
だけ対応が遅れがちな運転者に対してより低い横加速度
で、例えば、警報や自動制動などの安全装置を作動させ
ることが可能となる。

【００１３】請求項９に記載した発明は、前記適正車両
状態設定手段は前記クルーズ制御手段の制御時におい
て、設定車速に基づく制御時の適正横加速度を車間距離
に基づく制御時の適正横加速度に対して低く設定するこ
とを特徴とする。このように構成することで、カーブに
さしかかる際に、車間距離調整で先行車両に対応して制
動がなされ追従して速度が低下するであろう車間距離に
基づく制御時よりも、速度低下の機会を逸し易い設定車
速に基づく制御時の方をより低い適正横加速度として、
運転者の対応の遅れに対処することが可能となる。

【００１４】請求項１０に記載した発明は、前記カーブ
判定手段の判定したカーブ形状により求められる該カー
ブの開始点に達するまでにカーブ通過時に適正横加速度
以下となる車速まで減速するのに要する時間又は距離を
推定する推定手段を備え、前記適正車両状態設定手段は
前記推定手段が推定した距離又は時間を長く修正するこ
とにより安全装置の作動を早めることを特徴とする。こ
のように構成することで、推定手段により推定されたカ
ーブの開始点までの十分な距離と時間を確保して、安全
装置を作動できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１はこの発明に係る車両の走行
安全装置の機能ブロック図である。図１において、記憶
手投Ａは道路データを記憶するものであって、具体的に
は図示しないカーナビゲーション装置において道路（地
図等も含む）データ記憶する、例えば、ＣＤ−ＲＯＭや
ＤＶＤ−ＲＯＭなどの記録媒体を示している。前記自車
位置検出手段Ｂは、カーナビゲーション装置により現在
位置を検出するものである。具体的には、ＧＰＳ衛星を
用いて行われるいわゆるＧＰＳ航法及び後述する車両状
態検出手段Ｃや図示しないヨーレートセンサを用いた自
律航法による位置推定に、マップマッチング法による補
正を加えながら現在位置を検出する。車両状態検出手段
Ｃは、自車両の状態を検出するものであり、自車両の状
態には車速が含まれる。したがって、この場合に車両状
態検出手段Ｃは車速の検出を行う車速センサや車輪速セ
ンサを意味する。

【００１６】クルーズ制御手段Ｄは、運転者により設定
された設定車速又は所定の車間距離の少なくともいずれ
かを維持すべく車両を自動的に加減速制御（オートクル
ーズ機能）するものであって、例えば、高速道路や加速
減速の繰り返しの少ない自動車専用道路などにおいて使
用される。

【００１７】具体的にクルーズ制御手段Ｄは、設定車速
に基づく制御を行う定速制御手段ＣＣと、車間距離に基
づく制御を行う車間距離制御手段ＡＣＣとを備えてい
る。定速制御手段ＣＣは、アクセルペダルを踏み込まな
くても予め設定された車速で定速走行することができる
制御である。また、車間距離制御手段ＡＣＣは、例え
ば、レーザレーダによる前方情報のセンシング、車両状
態検出手段Ｃ及びヨーレートセンサによる自車情報で先
行車両の有無を含めた相対位置の決定を行う。先行車両
がいないときには、アクセルペダルを踏まなくても、セ
ットした車速で定速走行し（定速制御手段ＣＣと同様の
機能）、先行車両がいるときにはセットされた車速を上
限として、車速に比例した車間距離を保つように車間距
離制御を行う。したがって、先行車両の速度変化に合わ
せた追従制御を行うことができる。先行車両がいなくな
るとセットされた車速まで自動的にゆっくりと加速す
る。また、セットされた車速より遅い先行車両が現れた
場合には先行車両の速度に合わせて自動的に減速する。

【００１８】カーブ判定手段Ｅは、記憶手段Ａが記憶し
た道路データに基づき自車両の進行方向のカーブ形状を
判定するものである。自己の進行方向のカーブ形状とし
ては、例えば、自車両の位置から２００ｍ〜３００ｍ程
度先までに存在するカーブ形状を判定し使用している。
適正車両状態設定手段Ｆは、カーブ判定手段Ｅの判定し
たカーブ形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正
速度（適正車両状態）を設定するものである。つまり、
適正車両状態設定手段Ｆによって、カーブ判定手段Ｅに
より先読みされた２００ｍ〜３００ｍ程度先の地点まで
におけるカーブの適正速度が設定されることとなる。こ
の場合、適正車両状態設定手段Ｆは前記クルーズ制御手
段Ｄの制御時の適正速度を非制御時の適正速度に対して
低く設定する。そして、適正車両状態設定手段Ｆは前記
クルーズ制御手段Ｄの制御時において、定速制御手段Ｃ
Ｃに基づく制御時の適正速度を車間距離制御手段ＡＣＣ
に基づく制御時の適正速度に対して低く設定する。つま
り、前記クルーズ制御手段Ｄの制御時の適正速度を非制
御時の適正速度に対して後述する安全装置Ｈが作動し易
いようにもしくは作動を早めるように設定するのであ
る。

【００１９】また、前記適正車両状態設定手段Ｆは横加
速度設定手段Ｊを備えている。横加速度設定手段Ｊは、
カーブを適正に通過可能な横方向加速度を設定するため
のもので、該横加速度設定手段Ｊの設定した横加速度と
カーブ判定手段Ｅの判定したカーブ形状に基づき、適正
車両状態設定手段Ｆは適正速度を設定する。尚、許容さ
れる横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態
などにより変化するため、これらを更に考慮して適正速
度を設定してもよい。

【００２０】比較手段Ｇは、車両状態検出手段Ｃの検出
した車速と適正車両状態設定手段Ｆが設定した適正速度
とを比較するものである。車両が適正車両状態にない場
合、つまり車速が適正な車速でなくそれよりも高い場合
には後述する安全装置Ｈを作動させる必要があるからで
ある。つまり、比較手段Ｇによって、前記車両状態検出
手段Ｃにより検出された車速が、カーブを適正に通過可
能な適正速度より高いときに後述する作動手段Ｉは安全
装置Ｈを作動させる。推定手段Ｋは、カーブ判定手段Ｅ
の判定したカーブ形状により求められる該カーブの入口
（開始点）に達するまでに、適正速度まで減速するのに
要する時間又は距離を推定するものである。前記適正車
両状態設定手段Ｆは前記推定手段Ｋが推定した距離又は
時間を長く修正することにより安全装置Ｈの作動を早め
ることができる。安全装置Ｈとしては、警報を発して運
転者の注意を喚起する警報装置や、自動的にブレーキン
グを行う自動制動装置を用いることができる。前記作動
手段Ｉは、比較手段Ｇにより自車両の車速が適正速度よ
り高いときに自車両に設けられた、前記安全装置Ｈを作
動させるアクチュエータを示している。該安全装置が警
報装置である場合には、警報装置を作動させる回路であ
り、安全装置が自動制動装置である場合には、ブレーキ
油圧を発生させるブレーキ装置である。尚、警報装置に
は警告表示やランプによる警告を併用させてもよい。

【００２１】図２は、車両がカーブに進入する場合を示
した概略図である。車両が車速Ｖ１で走行している場合
に、カーブを安全に曲がるためにカーブの入口（開始
点）で適正速度Ｖｓにしなければならないとする。ここ
で、現在の車速Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）が所定
の減速度（例えば、０．２Ｇ）でカーブの入口において
適正速度Ｖｓ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）になるとした場
合に、車速の変化量（Ｖ１−Ｖｓ）を所定の減速度（Ｇ
ｓ）で減速させるものとする。これにより、図３に横軸
を時間ｔ、縦軸を車速Ｖとして示すように適正速度Ｖｓ
になるまでの時間Ｔが（Ｖ１−Ｖｓ）／Ｇｓにより求め
られる。よって、図２に黒丸で示す位置（車速Ｖ１の位
置）と減速対象地点（カーブの入口）との間の距離Ｌ０
が求められる。言い換えれば、カーブの入口において所
定の適正速度Ｖｓとなるためには減速必要距離Ｌ０を最
低限確保する必要がある。

【００２２】そして、例えば、警報を発して運転者に注
意を促す場合に、警報を発してから運転者が反応してブ
レーキを踏み込むまでの反応時間（約０．５秒）と、ブ
レーキを踏み込んでからブレーキが効き始めるまでの空
走時間（約０．３秒）を考慮する必要がある。上記反応
時間による距離と空走時間による距離から反応空走距離
ΔＬ０が求められるため、最終的にカーブの入口の手前
であって、減速必要距離Ｌ０＋反応空走距離ΔＬ０＝警
報必要距離ＬＷだけ離れた位置で警報を発すればよい。
つまり、現在の自車両の位置とカーブの入口である減速
対象地点間距離Ｌｎが警報必要距離ＬＷとなった時点で
警報を発すればよいことになる。よって、カーブの開始
点までの十分な距離と時間を確保して安全装置を作動で
きるため、運転者は余裕を持って安全に対処できる。
尚、通常は、警報を発するとこれに気付いた運転者がカ
ーブ入口手前の減速必要距離Ｌ０の位置でブレーキをか
ければカーブに適正速度Ｖｓで進入できるが、運転者が
居眠りなどで気付かないことを考慮して、例えば、自動
制動装置の開始ポイントを減速必要距離Ｌ０の位置に定
めることができる。

【００２３】次に、図４に示すフローチャートに基づい
て、通常走行、車間距離制御、定速制御への移行手順に
ついて説明する。ステップＳ１において自車両の現在位
置を自車位置検出手段Ｂにより読み出し、ステップＳ２
に進む。ステップＳ２において車両状態検出手段Ｃによ
り現在速度の読み込みを行う。次に、ステップＳ３にお
いて記憶手段Ａから自車走行道路上の前方道路データの
読み込みを行う。そして、ステップＳ４においてカーブ
検出処理を行い、これによりカーブの入口が把握できる
ため、次のステップＳ５において後述する警報出力判断
処理を行う。

【００２４】そして、ステップＳ６においてクルーズ制
御手段により現在行われている制御が、車間距離制御手
段（ＡＣＣ）によるものか定速制御手段（ＣＣ）による
ものか、つまり車間距離制御中又は定速制御中か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ７に進み通常走行中となり上記処理を繰り返す。ステ
ップＳ８においては車間距離制御中か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は上記処理を繰り返
す。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ９に進
み定速制御中となり上記処理を繰り返す。

【００２５】次に、図５に示すフローチャートに基づい
て、図４のステップＳ５における警報出力判断処理につ
いて説明する。ステップＳ１０において、カーブ判定手
段Ｅによりカーブ形状の推定を行う。この推定は前記記
憶手段ＡであるＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭの道路デ
ータの基礎となるノード（道路形状を把握するための
点）とリンク（ノードを結ぶ線）に基づいて行われる。

【００２６】次に、ステップＳ１１において、横加速度
設定手段Ｊにより許容される横加速度の設定を行う。こ
の横加速度はステップＳ１０において求められたカーブ
形状に基づく許容される横加速度を示している。具体的
には、図６に横軸をカーブ半径Ｒ（ｍ）、縦軸を横加速
度（Ｇ）として示すように、カーブ半径に応じて許容さ
れる横加速度が設定されている。この横加速度はクルー
ズ制御を行っていない通常走行時と、クルーズ制御であ
る車間距離制御時と定速制御時とでは設定値が異なって
いる。つまり、カーブ半径が一定であれば通常走行時よ
りもクルーズ制御時の方が許容される横加速度が小さく
設定され、更に、クルーズ制御では車間距離制御時より
も定速制御時の方が横加速度が小さく設定されている。

【００２７】次に、ステップＳ１２において、適正車両
状態設定手段Ｆにより、カーブを通過する適正速度（適
正車両状態）Ｖｓ（又は警報閾値速度）の算出を行う。
つまり、ステップＳ１１において設定された横加速度と
カーブ半径に基づいて適正速度Ｖｓを求める。具体的に
は、図７にカーブ半径Ｒ（ｍ）、縦軸を適正速度Ｖｓと
して示すように、ステップＳ１０において推定されたカ
ーブ半径とステップＳ１１において設定された横加速度
に基づいて適正速度Ｖｓが設定されている。この適正速
度Ｖｓは、クルーズ制御を行っていない通常走行時と、
クルーズ制御である車間距離制時と定速制御時とでは設
定値が異なっている。つまり、カーブ半径が一定であれ
ば、通常走行時（非制御時）に対してクルーズ制御時
（制御時）の方が許容される適正速度Ｖｓが低く設定さ
れ、更に、クルーズ制御では車間距離制御時に対して定
速制御時の方が適正速度Ｖｓが低く設定されている。

【００２８】つまり、通常走行時に比較してクルーズ制
御時は漫然と運転している傾向にあるので、その分だけ
安全を考慮してより低速で、また早めに警報を発するた
めである。また、クルーズ制御時においては、先行車両
に追従して走行しているため、カーブで車間調整のため
ブレーキングがなされるであろう車間距離制御時よりも
先行車両がいない定速制御時の方が早めに警報を発する
ことが安全のためには望ましいからである。

【００２９】次に、ステップＳ１３において比較手段Ｇ
により現在車速が適正速度Ｖｓを超過しているか否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ１４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は上記処
理を繰り返す。ステップＳ１４においては減速対象位置
であるカーブの入口の推定を行う（推定手段Ｋ）。この
推定はステップＳ１０におけるカーブ形状の推定に基づ
いて行う。ステップＳ１５では、自車位置と減速対象地
点間距離Ｌｎの算出を行い、次のステップＳ１６におい
て警報必要距離ＬＷの算出を行う。

【００３０】そして、ステップＳ１７において、警報必
要距離ＬＷが現在の自車位置と減速対象地点間距離Ｌｎ
よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ１８において、作動手段Ｉ、安
全装置Ｈによりカーブ警報を作動する。一方、判定結果
が「ＮＯ」である場合は上記処理を繰り返す。尚、この
実施形態では制御を簡単にするためにカーブ警報を作動
させる場合について説明したが、自動制動装置により自
動的にブレーキをかけるような制御を行ってもよい。

【００３１】したがって、上記実施形態によれば、定速
制御運転や車間距離制御運転などのオートクルーズ機能
を加味しつつ、コーナリングスピード制御を行うことが
できるため、より安全性を高めることができる。つま
り、カーブ形状値に基づいて該カーブを適正に通過可能
な適正速度を設定する場合に、自動的に加減速制御を行
っているため漫然と運転を行いがちな定速制御運転中や
車間距離制御運転中においては、このような制御を行っ
ていない通常運転よりも低い適正速度を設定して、ブレ
ーキ動作などが遅れがちな運転者に対してより低い速度
で、警報や自動制動などを作動させることが可能とな
る。よって、カーブにさしかかる際により早めに警報や
自動制動が作動し、より一層安全性を高められる。

【００３２】また、カーブにさしかかる際に先行車両に
追従して速度が低下するであろう車間距離制御運転中よ
りも、速度を低下させる機会を逸し易い定速制御運転中
の方をより低い適正速度として、運転者の対応の遅れに
対処することが可能となるため、より一層安全性を高め
られる。更に、横加速度とカーブ形状に基づき適正速度
を設定しているため、カーブを安全に走行できるか否か
を的確に把握できる。よって、単にカーブ形状のみに基
づいて基準車速を設定した場合に比較してより実状に則
した適正速度を設定して安全性を高められる。

【００３３】また、上記実施形態によれば、推定したカ
ーブ形状から許容される横加速度を設定しカーブを通過
する適正速度Ｖｓを求め現在車速がこれを超過している
か否かを判定してコーナリングスピード制御を行ってい
たが、推定したカーブ形状から許容される適正横加速度
を設定し現在車速でカーブを通過する際に発生する横加
速度を推定し該推定された横加速度が設定された適正横
加速度を超えている場合に所定のタイミングで警報や自
動制動を行うようにしてもよい。更に、クルーズ制御手
段による制御時の適正横加速度を非制御時の適正横加速
度に対して低く設定することにより上記実施形態と同様
な効果を得ることができる。

【００３４】そして、クルーズ制御手段による制御時に
おいて、設定車速に基づく制御時の適正横加速度を車間
距離に基づく制御時の適正横加速度に対して低く設定す
ることにより上記実施形態と同様な効果を得ることがで
きる。また、上記実施形態によれば、適正速度や適正横
加速度をクルーズ制御時、更には設定車速に基づくクル
ーズ制御時に低くすることによりコーナリングスピード
制御が作動し易くなるようにしているが、コーナリング
スピード制御の作動するタイミングを早めるようにして
もよい。

【００３５】即ち、クルーズ制御時やその設定車速に基
づく制御時には上記実施形態で説明した減速必要距離Ｌ
０や反応空走距離ΔＬ０の少なくともいずれかを長くな
るように補正するか、警報必要距離ＬＷを長くなるよう
に補正する。補正は算出する過程で補正係数（例えば、
クルーズ制御時で非制御時の１．２倍程度、設定車速に
基づく制御時においては１．３倍程度）を用いて行うよ
うにしてもよい。このようにすれば、クルーズ制御時や
その設定車速に基づく制御時においてクルーズの非制御
時に対して早めに警報や自動制動が行われるようにな
り、より安全性を高めることができる。更に、上記実施
形態における適正速度や適正横加速度を低くすることと
併用することも可能である。

【００３６】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、カーブ判定手段の判定したカーブ
形状に基づいて該カーブを適正に通過可能な適正車両状
態を適正車両状態設定手段により設定する場合に、自動
的に加減速制御を行っているため漫然と運転を行いがち
なクルーズ制御手段による運転中においては、このよう
な制御を行っていない非制御時における適正車両状態を
安全装置が作動し易いようにもしくは作動を早めるよう
に設定して、漫然と運転を行っている分だけ対応が遅れ
がちな運転者に対してより早めに、例えば、警報や自動
制動などの安全装置を作動させ、より一層安全性を高め
られる効果がある。

【００３７】請求項２に記載した発明によれば、カーブ
を安全に通過できる最も大きな要因となる車速を基準に
して的確に安全装置を作動することが可能となるため、
安全性を高められる効果がある。

【００３８】請求項３に記載した発明によれば、自動的
に加減速制御を行っているため漫然と運転を行いがちな
クルーズ制御手段による運転中においては、このような
制御を行っていない非制御時における適正速度よりも低
い適正速度を設定して、漫然と運転を行っている分だけ
対応が遅れがちな運転者に対してより低い速度で、例え
ば、警報や自動制動などの安全装置を作動させることが
可能となるため、カーブにさしかかる際により早めに安
全装置が作動し、より一層安全性を高められる効果があ
る。

【００３９】請求項４に記載した発明によれば、カーブ
にさしかかる際に、車間距離調整で先行車両に追従して
速度が低下するであろう車間距離に基づく制御時より
も、速度低下の機会を逸し易い設定車速に基づく制御時
の方がより低い適正速度として、運転者の対応の遅れに
対処することが可能となるため、カーブにさしかかる際
により早めに安全装置が作動し、より一層安全性を高め
られる効果がある。

【００４０】請求項５に記載した発明によれば、横加速
度、カーブ形状に基づいて適正速度を設定するため、カ
ーブを安全に走行できるか否かを的確に把握することが
可能となるため、単にカーブ形状のみに基づいて適正速
度を設定した場合に比較して、より実状に則した適正速
度を設定して、安全性を高められる効果がある。

【００４１】請求項６に記載した発明によれば、推定手
段により推定されたカーブの開始点までの十分な距離と
時間を確保して安全装置を作動できるため、運転者は余
裕を持って安全に対処できる効果がある。

【００４２】請求項７に記載した発明によれば、カーブ
を通過している際に安全上大きな要因となる横加速度を
基準にして的確に安全装置を作動することが可能となる
ため、安全性をより一層高められる効果がある。

【００４３】請求項８に記載した発明によれば、自動的
に加減速制御を行っているため漫然と運転を行いがちな
クルーズ制御手段による運転中においては、このような
制御を行っていない非制御時における適正横加速度より
も低い横加速度を設定して、漫然と運転を行っている分
だけ対応が遅れがちな運転者に対してより低い横加速度
で、例えば、警報や自動制動などの安全装置を作動させ
ることが可能となるため、カーブにさしかかる際により
早めに安全装置が作動し、より一層安全性を高められる
効果がある。

【００４４】請求項９に記載した発明によれば、カーブ
にさしかかる際に、車間距離調整で先行車両に対応して
制動がなされ追従して速度が低下するであろう車間距離
に基づく制御時よりも、速度低下の機会を逸し易い設定
車速に基づく制御時の方をより低い適正横加速度とし
て、運転者の対応の遅れに対処することが可能となるた
め、カーブにさしかかる際により早めに安全装置が作動
し、より一層安全性を高められる効果がある。

【００４５】請求項１０に記載した発明によれば、推定
手段により推定されたカーブの開始点までの十分な距離
と時間を確保して安全装置を作動できるため、運転者は
余裕を持って安全に対処できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施形態の機能ブロック図であ
る。

【図２】車両がカーブに進入する場合を示した概略図
である。

【図３】車速と時間とのグラフ図である。

【図４】この発明の実施形態のフローチャート図であ
る。

【図５】図４における警報出力判断処理のフローチャ
ート図である。

【図６】横加速度とカーブ半径との関係を示すグラフ
図である。

【図７】適正速度とカーブ半径との関係を示すグラフ
図である。

【符号の説明】

Ａ記憶手段Ｂ自車位置検出手段Ｃ車両状態検出手段Ｄクルーズ制御手段Ｅカーブ判定手段Ｆ適正車両状態設定手段Ｇ比較手段Ｈ安全装置Ｉ作動手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０８Ｂ 21/00 Ｇ０８Ｂ 21/00 ＨＪＧ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 ＤＥ // Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ (72)発明者関根浩埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AC02 AC09 AC16 3D046 BB17 BB19 HH20 HH22 HH25 HH26 JJ04 KK11 3G093 BA23 BA24 CB09 CB10 DB00 DB02 DB05 DB16 DB21 EB04 FA11 5C086 AA47 AA53 BA22 CA21 CA25 CB27 CB40 DA40 EA11 EA41 EA45 5H180 AA01 BB13 CC12 CC14 FF05 FF22 FF32 LL01 LL02 LL04 LL06 LL09 LL15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】道路データを記憶する記憶手投と、自車
両の位置を検出する自車位置検出手段と、自車両の車両
状態を検出する車両状態検出手段と、運転者により設定
された設定車速又は所定の車間距離の少なくともいずれ
かを維持すべく加減速制御可能なクルーズ制御手段と、
記憶手段が記憶した道路データに基づき自車両の進行方
向のカーブ形状を判定するカーブ判定手段と、カーブ判
定手段の判定したカーブ形状に基づき該カーブを適正に
通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手
段と、車両状態検出手段の検出した車両状態と適正車両
状態設定手段が設定した適正車両状態とを比較する比較
手投と、比較手段による比較結果が自車両の車両状態が
適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置
を作動させる作動手段とを備える車両の走行安全装置に
おいて、前記適正車両状態設定手段は前記クルーズ制御
手段の制御時の適正車両状態を非制御時の適正車両状態
に対して前記安全装置が作動し易いようにもしくは作動
を早めるように設定することを特徴とする車両の走行安
全装置。
【請求項２】前記車両状態検出手段は自車両の車速を
検出するものであり、前記適正車両状態設定手段は前記
カーブを適正に通過可能な適正速度を設定するものであ
り、前記比較手段による比較結果が自車両の車速が適正
速度より高いときに前記作動手段は安全装置を作動させ
ることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装
置。
【請求項３】前記適正車両状態設定手段は前記クルー
ズ制御手段の制御時の適正速度を非制御時の適正速度に
対して低く設定することを特徴とする請求項２に記載の
車両の走行安全装置。
【請求項４】前記適正車両状態設定手段は前記クルー
ズ制御手段の制御時において、設定車速に基づく制御時
の適正速度を車間距離に基づく制御時の適正速度に対し
て低く設定することを特徴とする請求項２又は請求項３
に記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】前記適正車両状態設定手段は前記カーブ
を適正に通過可能な横方向加速度を設定する横加速度設
定手段を備え、該横加速度設定手段の設定した横加速度
とカーブ判定手段の判定したカーブ形状に基づき適正速
度を設定することを特徴とする請求項２から請求項４の
いずれかに記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】前記カーブ判定手段の判定したカーブ形
状により求められる該カーブの開始点に達するまでに適
正速度まで減速するのに要する時間又は距離を推定する
推定手段を備え、前記適正車両状態設定手段は前記推定
手段が推定した距離又は時間を長く修正することにより
安全装置の作動を早めることを特徴とする請求項２から
請求項５のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
【請求項７】前記車両状態検出手段は自車両の車速を
検出し該車速とカーブ判定手段が判定したカーブ形状に
基づいて該カーブの通過時に発生する自車両の横加速度
を推定するものであり、前記適正車両状態設定手段は前
記カーブを適正に通過可能な適正横加速度を設定するも
のであり、前記比較手段による比較結果が自車両の推定
横加速度が適正横加速度より高いときに前記作動手段は
安全装置を作動させることを特徴とする請求項１に記載
の車両の走行安全装置。
【請求項８】前記適正車両状態設定手段は前記クルー
ズ制御手段の制御時の適正横加速度を非制御時の適正横
加速度に対して低く設定することを特徴とする請求項７
に記載の車両の走行安全装置。
【請求項９】前記適正車両状態設定手段は前記クルー
ズ制御手段の制御時において、設定車速に基づく制御時
の適正横加速度を車間距離に基づく制御時の適正横加速
度に対して低く設定することを特徴とする請求項７又は
請求項８に記載の車両の走行安全装置。
【請求項１０】前記カーブ判定手段の判定したカーブ
形状により求められる該カーブの開始点に達するまでに
カーブ通過時に適正横加速度以下となる車速まで減速す
るのに要する時間又は距離を推定する推定手段を備え、
前記適正車両状態設定手段は前記推定手段が推定した距
離又は時間を長く修正することにより安全装置の作動を
早めることを特徴とする請求項７から請求項９のいずれ
かに記載の車両の走行安全装置。