DE112010005663T5

DE112010005663T5 - Fahrassistenzsystem

Info

Publication number: DE112010005663T5
Application number: DE112010005663T
Authority: DE
Inventors: Hideki Kato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-06-15
Filing date: 2010-06-15
Publication date: 2013-05-29
Also published as: CN103687770A; WO2011158327A1; US9216740B2; US20130030666A1; JP5310948B2; JPWO2011158327A1; CN103687770B

Abstract

Eine elektronische Steuereinheit (1) weist auf: eine Bremsvorrichtung, die aus einem Bremspedal (61), das eine Bremskraft auf ein Fahrzeug (10) ausübt, einem Bremszylinder (64), Bremseinheiten (65fl, 65fr, 65rl und 65rr) und dergleichen aufgebaut ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung, die eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einstellt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung, die eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausführt, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate zu realisieren, durch eine vorbestimmte Betätigung der Bremsvorrichtung, die von einem Fahrer ausgeführt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung stellt eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate ein, um das Fahrzeug (10) zu beschleunigen, wenn die vorbestimmte Betätigung ausgeführt wird, während das Fahrzeug beispielsweise stoppt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrassistenzsystem, das eine Betätigung eines Fahrers eines Fahrzeugs unterstützt.
Hintergrund der Erfindung
Eine Fahrzeugstopphaltevorrichtung, die einen gestoppten Zustand des Fahrzeugs hält, ist als eines von Fahrunterstützungssystemen bekannt. Die Fahrzeugstopphaltevorrichtung ist dazu ausgelegt, einen vorbestimmten Betrag einer Bremskraft des Fahrzeugs mittels einer Bremskraftsteuerung zu halten, um den gestoppten Zustand des Fahrzeugs zu halten. Das folgende Patentdokument 1 offenbart beispielsweise eine Technologie, die dazu ausgelegt ist, einen Haltezustand der Bremskraft aufzuheben, wenn ein Bremspedal von einem Fahrer während eines Vorgangs zur Aufrechterhaltung der Bremskraft auf eine vorbestimmte Position oder tiefer herabgedrückt wird. Ferner offenbart das folgende Patentdokument 2 ein Fahrassistenzsystem (Fahrsteuervorrichtung), das einen Fahrer bei einem Pedalwechsel entlastet. Die Fahrsteuervorrichtung steuert eine Antriebskraft in einem tieferen Bedienbereich eines Gaspedals und die Bremskraft in einem flachen Bedienbereich hiervon und auf der anderen Seite die Bremskraft in einem tieferen Bedienbereich des Bremspedals und die Antriebskraft in einem flacheren Bedienbereich hiervon, wenn ein Bedienverringerungsmodus vorliegt.
Ferner offenbart das folgende Patentdokument 3 eine Technologie einer Bremsvorrichtung, die eine Fahrzeugstopphaltesteuerung mittels einer Bremskraftsteuerung ausführt, wenn eine Parkbremse nicht aktiviert ist, um zu verhindern, dass die Fahrzeugstopphaltesteuerung während einer vorbestimmten Zeit unmittelbar nach einem Lösen der Parkbremse ausgeführt wird, und es der Fahrzeugstopphaltesteuerung anschließend zu ermöglichen, ausgeführt zu werden. Eine Aufgabe der Technologie besteht darin, das Fahrzeug ohne Gaspedalbetätigung auf einer flachen Straße oder Steigung in einem Zustand zu starten, in dem ein Automatikgetriebe in einen D-Bereich oder einen N-Bereich versetzt wird, indem sie verhindert, dass die Fahrzeugstopphaltesteuerung während der vorbestimmten Zeit unmittelbar nach einem Lösen der Parkbremse ausgeführt wird.
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldung Offenlegungsnummer H10-029511
Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldung Offenlegungsnummer Nr. 2003-146117
Patentdokument 3: Japanische Patentanmeldung Offenlegungsnummer Nr. H05-085319

Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
Bei der Technologie gemäß dem vorstehend beschriebenen Patentdokument 1 kann, obgleich der Haltezustand der Bremskraft durch die Herabbetätigung des Bremspedals durch den Fahrer aufgehoben werden kann, eine Änderungsrate einer Fahrzeuggeschwindigkeit nach einem Start nicht durch den Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals bestimmt werden. In solch einem Fahrzeug kann dann, wenn eine montiertes Getriebe ein Automatikgetriebe ist, mit dem ein Kriechen möglich ist, gestartet werden, indem ein Betrag der Herabbetätigung des Bremspedals verringert oder ein Fuß von dem Bremspedal genommen wird, nachdem die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wurde. Der Fahrer kann die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Start jedoch nicht bestimmen, bis er das Gaspedal herabdrückt, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit einer Verkehrssituation, wie beispielsweise eines Verkehrsstaus bei einem Fahren mit sehr niedriger Geschwindigkeit, durch beispielsweise das Kriechen in dem Verkehrsstau und dergleichen gegebenenfalls ein Defizit aufweist und gegebenenfalls eine Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer erforderlich ist, um das Defizit auszuräumen. Ferner kann, da sich die Verkehrssituation jede Sekunde ändert, unmittelbar nach der Betätigung des Gaspedals eine Bremsbetätigung erforderlich sein. Folglich ist in dem herkömmlichen Fahrzeug ein Wechsel zwischen dem Bremspedal und dem Gaspedal erforderlich, nachdem die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wurde, und könnte dies eine operative Belastung für den Fahrer darstellen.
Diesbezüglich werden bei der Technologie gemäß dem vorstehend beschriebenen Patentdokument 2 die Bremskraftsteuerung und die Antriebskraftsteuerung durch den Betrag der Herabbetätigung des Bremspedals gewechselt, so dass das Fahrzeug durch eine Verringerung des Betrags der Herabbetätigung starten kann. Doch auch bei dieser Technologie bestimmt der Fahrer die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Start durch die Betätigung des Bremspedals nicht, so dass der Wechselvorgang zwischen dem Bremspedal und dem Gaspedal gegebenenfalls erforderlich ist. Obgleich die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit bei dieser Technologie durch eine Abstimmung der Antriebskraft geändert werden kann, wird die Antriebskraftsteuerung während der Betätigung des Bremspedals ausgeführt, so dass es erforderlich ist, die Antriebskraft zu ändern, indem der Betätigungsbetrag des Bremspedals genau abgestimmt wird, damit der Fahrer die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit in dieser Technologie bestimmen kann, und kann dies die operative Belastung für den Fahrer zur Folge haben.
Es ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Problem eines solchen herkömmlichen Beispiels zu beheben und ein Fahrassistenzsystem bereitzustellen, mit dem der Fahrer die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine einfache Betätigung bestimmen kann.
Lösung der Aufgabe
Zur Lösung der obigen Aufgabe weist ein Fahrassistenzsystem der vorliegenden Erfindung auf: eine Bremsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug auszuüben; eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einzustellen; und eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auszuführen, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate zu realisieren, durch eine vorbestimmte Betätigung der Bremsvorrichtung, die von einem Fahrer ausgeführt wird.
Hierbei stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung vorzugsweise eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate ein, um das Fahrzeug zu beschleunigen, wenn die vorbestimmte Betätigung ausgeführt wird, während das Fahrzeug stoppt.
Ferner vorzugsweise stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate ein, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit in der Zeit der vorbestimmten Betätigung zu halten, wenn die vorbestimmte Betätigung während einer Beschleunigung ausgeführt wird.
Ferner vorzugsweise stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate ein, um das Fahrzeug zu beschleunigen, wenn die vorbestimmte Betätigung während eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit ausgeführt wird.
Ferner vorzugsweise stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate ein, um das Fahrzeug zu verzögern, wenn eine von der vorbestimmten Betätigung verschiedene Betätigung der Bremsvorrichtung während der Beschleunigung oder des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit ausgeführt wird.
Ferner vorzugsweise stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich kleiner oder gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze ein.
Ferner vorzugsweise ist eine Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung vorgesehen, die dazu ausgelegt ist, das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs oder eines Hindernisses im Vorausbereich eines eigenen Fahrzeugs zu bestätigen. Vorzugsweise führt die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung aus, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate zu realisieren, die von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eingestellt wird, wenn die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung das andere Fahrzeug oder das Hindernis nicht erfasst.
Ferner vorzugsweise stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate in Übereinstimmung mit einem Verhalten eines anderen Fahrzeugs im Vorausbereich ein.
Hierbei ist das Verhalten des anderen Fahrzeugs im Vorausbereich vorzugsweise wenigstens entweder eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit oder eine relative Beschleunigung zwischen einem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug.
Bei dem Fahrassistenzsystem der vorliegenden Erfindung kann der Fahrer fahren, indem er die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate ändert, indem er eine einfache vorbestimmte Betätigung der Bremsvorrichtung (insbesondere des Bremspedals) ausführt. Das Fahrassistenzsystem kann beispielsweise durch die Betätigung des Fahrers aus dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs starten oder während der Beschleunigungsfahrt zu dem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit wechseln. Folglich ist das Fahrassistenzsystem in der Lage, den Wechselvorgang zwischen dem Bremspedal und dem Gaspedal durch den Fahrer bei einer vorbestimmten Anforderung, wie beispielsweise in einem Bereich sehr niedriger Geschwindigkeit, zu eliminieren oder zu verringern, so dass hierdurch die operative Belastung für den Fahrer gesenkt kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Beispiels eines Fahrzeugs, auf das ein Fahrassistenzsystem der vorliegenden Erfindung angewandt wird.
2 zeigt ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung eines Verhältnisses zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Haltebremsfluiddruck, wenn eine Bremsbetätigung fortgesetzt wird, nachdem eine Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wurde.
3 zeigt ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Haltebremsfluiddruck gemäß einem Bremsbetätigungsmodus, wenn das Fahrzeug starten darf, nachdem die Fahrzeugstopphaltesteuerung durch eine vorbestimmte Bremsbetätigung aufgehoben wurde.
4 zeigt ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung eines Verhältnisses zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Haltebremsfluiddruck, einem Vorhandensein eines Fahrzeugs und dergleichen im Vorausbereich, und einem Brems-EIN-Signal, wenn das Fahrzeug oder ein Hindernis im Vorausbereich vorhanden ist, wenn das Fahrzeug stoppt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Nachstehend werden Ausführungsformen eines Fahrassistenzsystems der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen beschränkt.
(Erste Ausführungsform)
Nachstehend wird eine erste Ausführungsform eines Fahrassistenzsystems der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben.
Zunächst wird ein Beispiel eines Fahrzeugs beschrieben, auf welches das Fahrassistenzsystem angewandt wird. Hierin wird ein in der 1 gezeigtes FR-(Frontmotor-Heckantrieb)-Fahrzeug als ein Beispiel aufgezeigt. Ein Fahrzeug 10 wird durch eine in der 1 gezeigte elektronische Steuereinheit (ECU) 1 gesteuert. Das Fahrassistenzsystem weist eine Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung, eine Getriebesteuervorrichtung, eine Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung und dergleichen auf, die nachstehend noch beschrieben werden.
Die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung ist als eine von Steuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 1 vorgesehen. Die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung führt eine Antriebskraftsteuerung aus, deren Ziel eine Antriebsvorrichtung ist, und eine Bremskraftsteuerung aus, deren Ziel eine Bremsvorrichtung ist, die nachstehend noch beschrieben werden. Die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung führen eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung mittels der Antriebskraftsteuerung und der Bremskraftsteuerung aus, so dass diese als Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung bezeichnet werden kann. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung beinhaltet eine Steuerung für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate 0 ist, eine Steuerung für eine Beschleunigungsfahrt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einen positiven Wert aufweist, und eine Steuerung für eine Verzögerungsfahrt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einen negativen Wert aufweist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate soll eine Änderungsrate einer Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich einer verstrichenen Zeit beschreiben und entspricht einer Beschleunigung oder Verzögerung.
Die Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs 10 ist dazu ausgelegt, eine Antriebskraft auf das Fahrzeug 10 auszuüben, und weist eine Leistungsquelle 20, die ein Antriebsmoment erzeugt, und eine Leistungsübertragungseinheit, wie beispielsweise ein Getriebe 31, welches das Antriebsmoment auf Antriebsräder Wrl und Wrr überträgt, auf. Die Leistungsquelle 20 wird von der Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung (elektronische Steuereinheit 1) gesteuert, um ein Soll-Antriebsmoment auszugeben. Das hierin als ein Beispiel beschriebene Getriebe 31 ist ein Stufen- oder stufenloses Automatikgetriebe, dessen Getriebestufe oder Übersetzung durch die Getriebesteuervorrichtung gesteuert wird, die eine der Steuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 1 beschreibt. In dem Fahrzeug 10 kann die Getriebesteuervorrichtung, da sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenso mit einer Änderung der Getriebestufe oder der Übersetzung ändert, die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung mittels einer Getriebesteuerung des Getriebes 31 ausführen, so dass diese ebenso als die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung bezeichnet werden kann.
Wenigstens entweder eine mechanische Leistungsquelle, deren Leistung mechanische Energie ist, die erhalten wird, indem Wärmeenergie gewandelt wird, oder eine elektrische Leistungsquelle, deren Leistung mechanische Energie ist, die erhalten wird, indem elektrische Energie gewandelt wird, wird als die Leistungsquelle 20 verwendet. Die mechanische Leistungsquelle soll einen Verbrennungsmotor beschreiben, der mechanische Leistung (Motordrehmoment) von einer Ausgangswelle (Kurbelwelle) ausgibt, und dieser kann ein Motor mit innerer Verbrennung, ein Motor mit äußerer Verbrennung und dergleichen sein. Die elektrische Leistungsquelle soll entweder einen Motor, der die mechanische Leistung (Motordrehmoment) von der Ausgangswelle (Rotor) ausgibt, einen Generator, der ein Fahren mit elektrischer Energie ermöglicht, oder einen Motor/Generator, der die Fahren mit elektrischer Energie und ein regeneratives Fahren ermöglicht, beschreiben. In diesem Beispiel wird der Verbrennungsmotor als die Leistungsquelle 20 verwendet.
Die elektronische Steuereinheit 1 kann eine Steuerung des Soll-Antriebsmoments der Leistungsquelle 20 mittels der Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung und/oder eine Steuerung der Getriebestufe (Übersetzung) des Getriebes 31 mittels der Getriebesteuervorrichtung ausführen, um so die Antriebskraft der Antriebsräder Wrl und Wrr zu steuern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit abzustimmen. Die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung stellt beispielsweise das Soll-Antriebsmoment der Leistungsquelle 20 auf der Grundlage eines Betrags der Herabbetätigung eines Gaspedals 41 durch einen Fahrer (nachstehend als „Gaspedalbetätigungsbetrag” bezeichnet), einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, einer momentanen Getriebestufe (Übersetzung) oder der Getriebestufe (Übersetzung) nach der Gangschaltung des Getriebes 31 ein. Der Gaspedalbetätigungsbetrag ist ein Gaspedalöffnungsgrad, der beispielsweise von einer Gaspedalbetätigungsbetrags-Erfassungseinheit 42, wie beispielsweise einem Gaspedalöffnungsgradsensor, erfasst wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird von einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfasst oder geschätzt. Hierin wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Raddrehzahlen geschätzt, die von Raddrehzahlerfassungseinheiten 51fl, 51fr, 51rl und 51rr, wie beispielsweise Raddrehzahlsensoren in Rädern Wfl, Wfr, Wrl und Wrr, erfasst werden. Die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung steuert einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und dergleichen der Leistungsquelle 20, um das Soll-Antriebsmoment zu realisieren.
Nachstehend wird die Bremsvorrichtung die eine Bremskraft auf das Fahrzeug 10 aufbringt, beschrieben. Die Bremsvorrichtung weist auf: ein Bremspedal 61, das von dem Fahrer betätigt wird, einen Bremskraftverstärker 62, der die auf das Bremspedal 61 gegebene Bremskraft verdoppelt, einen Hauptzylinder 63, der die vom Bremskraftverstärker 62 verdoppelte Pedalkraft in einem Fluiddruck (hydraulischen Druck) von Bremsfluid wandelt, eine hydraulische Abstimmungseinheit (nachstehend als „Bremszylinder” bezeichnet) 64, die dazu ausgelegt ist, den gewandelten Bremsfluiddruck für jedes der Räder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr abzustimmen, und Bremseinheiten 65fl, 65fr, 65rl und 65rr, die jeweils aus einem Bremssattel, einem Rotor und dergleichen aufgebaut sind, die mit dem Bremsfluiddruck über den Bremszylinder 64 beaufschlagt werden, um die Bremskraft entsprechend in den Rädern Wfl, Wfr, Wrl und Wrr zu erzeugen.
Die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung (elektronische Steuereinheit 1) kann die Bremskraft mit verschiedenen Beträgen für die Räder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr erzeugen, indem sie den Bremszylinder 64 ungeachtet von dem Vorhandensein einer Betätigung des Bremspedals 61 durch den Fahrer steuert (nachstehend als „Bremsbetätigung” bezeichnet). Folglich kann die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung die Bremskraft von jedem der Räder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr durch die Steuerung des Bremszylinders 64 steuern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit abzustimmen.
Das Fahrzeug 10 weist ferner eine Fahrzeugstopphaltevorrichtung auf, die einen gestoppten Zustand des Fahrzeugs 10 durch die Bremskraftsteuerung hält. Die Fahrzeugstopphaltevorrichtung ist eine Vorrichtung, die eine sogenannte Bremshaltefunktion ausführt und den gestoppten Zustand des Fahrzeugs auch dann halten kann, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 61 nimmt. Die Bremsvorrichtung, insbesondere der Bremszylinder 64, die Bremseinheiten 65fl, 65fr, 65rl und 65rr und dergleichen, werden als die Fahrzeugstopphaltevorrichtung verwendet. Die elektronische Steuereinheit 1, die als die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung dient, steuert den Bremszylinder 64, um den Bremsfluiddruck eines vorbestimmten Betrags auf die Räder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr zu geben, und hält die Bremskraft, die hiermit verbunden erzeugt wird, um so die Fahrzeugstopphaltesteuerung auszuführen. Der Betrag des Bremsfluiddrucks (Bremskraft) wird derart eingestellt, dass der gestoppte Zustand des Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer Steigung einer Straßenoberfläche und dergleichen gehalten werden kann.
So ist beispielsweise eine Fahrzeugstopphaltesteuerungs-Schalteinheit, wie beispielsweise ein Wählschalter, der es dem Fahrer ermöglicht, dann, wenn eine Ausführung der Fahrzeugstopphaltesteuerung erforderlich ist, diese anzuwählen, in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs vorgesehen. Wenn sie sich in einem Fahrzeugstopphaltesteuerungs-Ein-Zustand befindet, da sie ein Steuerung-Ein-Signal von der Fahrzeugstopphaltesteuerungs-Schalteinheit empfängt, führt die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung die Fahrzeugstopphaltesteuerung aus, wenn eine vorbestimmte Fahrzeugstopphaltebedingung erfüllt wird. Die Fahrzeugstopphaltebedingung ist beispielsweise ein Stoppen des Fahrzeugs 10 in dem Fahrzeugstopphaltesteuerungs-Ein-Zustand. Die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung steuert den Bremszylinder 64, um den gestoppten Zustand des Fahrzeugs zu halten, wenn das Fahrzeug 10 stoppt, einher mit der Bremsbetätigung durch den Fahrer in dem Fahrzeugstopphaltesteuerungs-Ein-Zustand. Hierdurch kann das Fahrzeug 10 den gestoppten Zustand des Fahrzeugs 10 auch dann halten, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 61 nimmt.
Die Fahrzeugstopphaltesteuerung wird aufgehoben, wenn der Fahrer, der seinen Fuß von dem Bremspedal 61 nimmt, die Bremsbetätigung ausführt. Wenn die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung beispielsweise ein Brems-Ein-Signal erfasst, beurteilt diese, dass eine Aufhebung der Fahrzeugstopphaltesteuerung durch die Bremsbetätigung ausgeführt wird. Anschließend steuert die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung den Bremszylinder 64, um einen Haltebremsfluiddruck, der auf die Räder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr aufgebracht wird, graduell oder unmittelbar zu verringern, um die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufzuheben. Das Brems-Ein-Signal ist ein Signal, das zusammen mit der Bremsbetätigung von einer Bremsbetätigungsbetragserfassungseinheit 66 ausgegeben wird, ein Signal, das beispielsweise zum Zeitpunkt der Bremsbetätigung und dergleichen an einen Stopplampenschalter 71 gegeben wird. Die Bremsbetätigungsbetragserfassungseinheit 66 ist ferner dazu ausgelegt, einen Betrag einer Herabbetätigung des Bremspedals 61 (nachstehend als „Bremsbetätigungsbetrag” bezeichnet) zu erfassen.
(Wenn die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wird)
Hierin stoppt oder startet das Fahrzeug 10 in Übereinstimmung mit einem Bremsbetätigungsmodus, wenn die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wird.
Zunächst verringert die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung den Haltebremsfluiddruck (EIN → AUS), wenn das Brems-Ein-Signal während einer Ausführung der Fahrzeugstopphaltesteuerung erfasst wird, um die Fahrzeugstopphaltesteuerung zu beenden, wie in den 2 und 3 gezeigt. Obgleich der Haltebremsfluiddruck nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit seit der Erfassung des Brems-Ein-Signals in den 2 und 3 verringert wird, kann der Haltebremsfluiddruck verringert werden, unmittelbar nachdem das Brems-Ein-Signal erfasst wird.
Das Fahrassistenzsystem deaktiviert die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (insbesondere die Startsteuerung) durch die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung und die Getriebesteuervorrichtung als die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtungen, wenn das Brems-Ein-Signal fortlaufend für eine längere Zeit als eine vorbestimmte Zeit erfasst wird. Folglich bleibt das Fahrzeug 10 gestoppt, da die Bremskraft durch den Bremsfluiddruck in Übereinstimmung mit dem Bremsbetätigungsbetrag oder durch den Bremszylinder 64 abgestimmt, wie in 2 gezeigt, erzeugt wird. Die vorbestimmte Zeit kann auf eine vorbestimmte Zeit t1 gesetzt werden, die nachstehend noch beschrieben wird.
Hierin könnte das Fahrzeug 10 im Falle des Getriebes 31, mit dem ein Kriechen möglich ist, in Abhängigkeit des Betrags der Bremskraft starten. Folglich kann das Fahrzeug 10 dann, wenn der Fahrer in dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs seinen Fuß von dem Bremspedal 61 nimmt, wie im Falle eines herkömmlichen Fahrzeugs durch eine Verringerung in dem Bremsfluiddruck zusammen mit der Bremsbetätigung wie in 2 gezeigt, starten. Wenn das Brems-Ein-Signal in dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs jedoch fortlaufend für eine vorbestimmte Zeit t0 (> t1) oder länger erfasst wird, startet die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung die Fahrzeugstopphaltesteuerung erneut. Folglich startet das Fahrzeug 10, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 61 nimmt, bevor die vorbestimmte Zeit t0 verstrichen ist, und bleibt das Fahrzeug 10 gestoppt, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 61 nimmt, nachdem die vorbestimmte Zeit t0 verstrichen ist. Die vorbestimmte Zeit t0 ist ein Schwellenwert zur Beurteilung, ob die Fahrzeugstopphaltesteuerung erneut zu starten ist, wenn der gestoppte Zustand des Fahrzeugs durch die Bremsbetätigung ebenso andauert, nachdem die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wurde.
Demgegenüber verringert die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung dann, wenn das Brems-Ein-Signal, das während der Fahrzeugstopphaltesteuerung erfasst wird, nur für eine kurze Zeit nicht länger als die vorbestimmte Zeit t1 erfasst wird, den Haltebremsfluiddruck, der aufgebracht wird, um die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufzuheben, und starten die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung und die Getriebesteuervorrichtung das Fahrzeug 10 mittels der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (durch Ausführung wenigstens entweder der Antriebskraftsteuerung, der Bremskraftsteuerung oder der Getriebesteuerung) (Abschnitt A in der 3). D. h., in dem Fahrzeug 10 wird das Bremspedal 61 als ein Schalter verwendet, um die Absicht zum Starten während der Fahrzeugstopphaltesteuerung (die Absicht zum Aufheben der Fahrzeugstopphaltesteuerung und die Absicht zum Starten nach der Aufhebung der Fahrzeugstopphaltesteuerung) an das Fahrzeug 10 zu kommunizieren. Folglich kann der Fahrer dann, wenn ein Starten des Fahrzeugs nach der Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wird, die Bremsbetätigung ausführen, um das Bremspedal 61 herabzudrücken und selbiges unmittelbar wieder freizugeben. Dementsprechend kann die vorbestimmte Zeit t1 beispielsweise auf eine Zeit gesetzt werden, die für solch eine Bremsbetätigung erforderlich ist, oder beispielsweise erhalten werden, indem ein Betätigungsfehler unter den Fahrern zu der Zeit addiert wird. Hierin wird, in dem Fahrassistenzsystem, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsausführungs-Flag beispielsweise gesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung nur durch die Bremsbetätigung gestartet wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung nur durch die Bremsbetätigung wird ausgeführt, bis das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsausführungs-Flag aufgehoben wird.
Das Fahrassistenzsystem weist die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung auf, die einen Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate in der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung einstellt (nachstehend als „Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate” bezeichnet). Die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung ist als eine der Steuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 1 vorgesehen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung nach dem Aufheben der Fahrzeugstopphaltesteuerung ist die Startsteuerung, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eine positive Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einstellt, wenn das Brems-Ein-Signal, das während der Fahrzeugstopphaltesteuerung erfasst wird, nur für eine kurze Zeit nicht länger als die vorbestimmte Zeit t1 erfasst wird. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate wird derart eingestellt, dass die Beschleunigung in Übereinstimmung mit einem Startmodus realisiert wird, und vorzugsweise derart eingestellt, dass wenigstens ein plötzlicher Start verhindert wird. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate wird hierin beispielsweise auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate eingestellt, um eine graduell ansteigende Beschleunigung zu realisieren, die für die Zeit eines Fahrens mit sehr niedriger Geschwindigkeit, wie beispielsweise in einem Verkehrsstau, geeignet ist.
Auf diese Weise kann, in dem Fahrassistenzsystem, die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben und das Fahrzeug 10 gestartet werden, indem das Bremspedal 61 in einer kurzen Zeit herabgedrückt und freigegeben wird, ohne zu dem Gaspedal 41 zu wechseln. Hierin kann, in der Zeit des Fahrens mit sehr niedriger Geschwindigkeit, eine Situation auftreten, in der es erforderlich ist, das Fahrzeug zu verzögern oder zu stoppen, unmittelbar nachdem die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben und das Fahrzeug in Abhängigkeit einer Verkehrssituation gestartet wurde. Da das Fahrassistenzsystem jedoch den Start mit der Beschleunigung ermöglicht, die für die Zeit des Fahrens mit sehr niedriger Geschwindigkeit geeignet ist, ist es nicht erforderlich, dass der Fahrer die Bremsbetätigung erneut für die Verzögerung oder das Stoppen unmittelbar nach dem Start ausführt, so dass die operative Belastung für den Fahrer gesenkt werden kann. Ferner kann, während des Fahrens mit sehr niedriger Geschwindigkeit, ein Defizit in der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst werden, nachdem die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wurde, um das Fahrzeug in Abhängigkeit der Verkehrssituation zu starten. Da das Fahrassistenzsystem jedoch den Start mit der Beschleunigung ermöglicht, die für die Zeit des Fahrens mit sehr niedriger Geschwindigkeit geeignet ist, ist es nicht erforderlich, dass der Fahrer die Gaspedalbetätigung ausführt, und kann die operative Belastung für den Fahrer, um zu dem Gaspedal 41 zu wechseln, gesenkt werden. D. h., in dem Fahrassistenzsystem ist es nicht erforderlich, eine genaue Abstimmung vorzunehmen, indem zwischen dem Bremspedal 61 und dem Gaspedal 41 gewechselt wird, um eine Fahrt mit einer gewünschten Beschleunigung zu realisieren, so dass die operative Belastung für den Fahrer gesenkt werden kann. Ferner besteht, wie gut die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auch immer für die Zeit des Fahrens mit sehr niedriger Geschwindigkeit geeignet ist, ferner die Möglichkeit, dass die Verzögerung und das Stoppen in Abhängigkeit der Verkehrssituation erforderlich sind. In dem Fahrassistenzsystem ist es in solch einer Situation nicht erforderlich, zu dem Gaspedal 41 zu wechseln, so dass es möglich ist, das Fahrzeug 10 zu verzögern oder zu stoppen, indem unmittelbar die Bremsbetätigung ausgeführt wird, und wird die operative Belastung für den Fahrer gesenkt.
Hierin wird die Beschleunigung in dem Fahrzeug 10 vorzugsweise geringer ausgelegt, wenn ein Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zu einem Fahrzeug im Vorausbereich niedriger ist, um beispielsweise einen gemäßigten Start vorzunehmen. D. h., da die Beschleunigung des Fahrzeugs 10, die zur Zeit des Starts erforderlich ist, in Abhängigkeit der Verkehrssituation verschieden ist, ist es wünschenswert, selbige in Übereinstimmung mit der Situation änderbar auszulegen. Folglich ist sie hierin derart konfiguriert, dass der Fahrer die Beschleunigung wechseln kann. So ist beispielsweise eine Beschleunigungswechselvorrichtung 81, die der Fahrer bedient, wenn er zu einer gewünschten Beschleunigung wechseln möchte, in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die Beschleunigungswechselvorrichtung 81 ist beispielsweise ein Wählschalter, ein Stellknopf, eine Wähltaste, die auf einer Anzeigeeinheit, wie beispielsweise einem Multi-Display, angezeigt wird, und dazu ausgelegt, eine Einstellung der Beschleunigung zu wechseln. Wenn der Fahrer die Beschleunigungswechselvorrichtung 81 bedient, sendet diese ein Signal in Übereinstimmung mit einem Inhalt der Bedienung an die elektronische Steuereinheit 1. Anschließend wechselt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Signal zu der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate, um die von dem Fahrer gewünschte Beschleunigung zu realisieren. Demgemäß wird dann, wenn der Verkehrsstau stark und der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zu dem Fahrzeug im Vorausbereich gering ist, zu der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate mit einer geringeren Beschleunigung gewechselt. Demgegenüber wird dann, wenn der Verkehrsstau nicht stark ist, zu der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate mit einer größeren Beschleunigung gewechselt. Folglich kann das Fahrassistenzsystem das Fahrzeug 10 mit einer geeigneten Beschleunigung in Übereinstimmung mit der Verkehrssituation beschleunigen, so dass die Bremsbetätigung zur Verhinderung einer übermäßigen Beschleunigung und die Gaspedalbetätigung aufgrund des Defizits in der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erforderlich sind, so dass die operative Belastung für den Fahrer gesenkt wird.
(Nachdem die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wurde)
In diesem Fahrassistenzsystem wird das Brems-Ein-Signal, wie in 3 gezeigt, während der Beschleunigungsfahrt nach Aufhebung der Fahrzeugstopphaltesteuerung erfasst und dann, wenn das Brems-Ein-Signal nur für eine kurze Zeit nicht länger als die vorbestimmte Zeit t1 erfasst wird, ermöglicht, dass das Fahrzeug 10 mit einer konstanten Geschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt fährt (Abschnitt B in der 3). D. h., in dem Fahrassistenzsystem wird das Bremspedal 61 als der Schalter verwendet, um die Absicht des Fahrens mit einer konstanten Geschwindigkeit während der Beschleunigungsfahrt nach Aufhebung der Fahrzeugstopphaltesteuerung an das Fahrzeug 10 zu kommunizieren. In diesem Fall stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate ein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit einer vorbestimmten Bremsbetätigung, die von dem Fahrer ausgeführt wird, zu halten. Hierin wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auf 0 gesetzt. Anschließend führen die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung und die Getriebesteuervorrichtung, welche die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtungen bilden, wenigstens entweder die Antriebskraftsteuerung, die Bremskraftsteuerung oder die Getriebesteuerung aus, um die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auszuführen, um ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit zu realisieren. Demgemäß kann das Fahrassistenzsystem die operative Belastung für den Fahrer senken, da es für den Fahrer nicht erforderlich ist, eine genaue Abstimmung vorzunehmen, indem er zwischen dem Bremspedal 61 und dem Gaspedal 41 wechselt, um das Fahren mit konstanter Geschwindigkeit bei einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit zu realisieren. Ferner wird das Fahren mit konstanter Geschwindigkeit in dem Fahrassistenzsystem ohne die Gaspedalbetätigung realisiert, so dass es nicht erforderlich ist, zu dem Gaspedal 41 zu wechseln, und es möglich ist, das Fahrzeug 10 zu verzögern oder zu stoppen, indem unmittelbar die Bremsbetätigung ausgeführt wird. Folglich ermöglicht das Fahrassistenzsystem eine schnelle Bremsbetätigung, wenn die Verzögerung oder das Stoppen des Fahrzeugs 10 in Übereinstimmung mit der Verkehrssituation erforderlich ist, so dass die operative Belastung für den Fahrer gesenkt werden kann. Ferner ist die vorbestimmte Zeit während dieser Zeit nicht unbedingt auf die Zeit t1 beschränkt, die verwendet wird, um die Absicht zum Starten während der Fahrzeugstopphaltesteuerung zu beurteilen.
Ferner wird das Brems-Ein-Signal in dem Fahrassistenzsystem während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit erfasst und stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung dann, wenn das Brems-Ein-Signal nur für eine kurze Zeit nicht länger als die vorbestimmte Zeit t1 erfasst wird, die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate ein, und führen die Brems-/Antriebskraft-Steuervorrichtung und die Getriebesteuervorrichtung wenigstens entweder die Antriebskraftsteuerung, die Bremskraftsteuerung oder die Getriebesteuerung aus, um die Beschleunigungsfahrt des Fahrzeugs 10 mit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate zu realisieren (Abschnitt C in der 3). Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate kann gleich oder verschieden von derjenigen zu der Zeit der Startbeschleunigung nach Aufhebung der Fahrzeugstopphaltesteuerung sein. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate kann durch den Fahrer mittels der Beschleunigungswechselvorrichtung 81 eingestellt werden. Demgemäß kann das Fahrassistenzsystem die operative Belastung für den Fahrer senken, da es nicht erforderlich ist, eine genaue Abstimmung vorzunehmen, indem zwischen dem Bremspedal 61 und dem Gaspedal 41 gewechselt wird, um die gewünschte Beschleunigungsfahrt zu realisieren. D. h., das Fahrassistenzsystem kann ein Eigenfahrzeug des Fahrers beispielsweise zugleich mit der Beschleunigung des Fahrzeugs im Vorausbereich auf einfache Weise beschleunigen, so dass die operative Belastung für den Fahrer gesenkt wird. Ferner wird die Beschleunigungsfahrt in dem Fahrassistenzsystem ohne die Gaspedalbetätigung realisiert, so dass es nicht erforderlich ist, zu dem Gaspedal 41 zu wechseln, und es möglich wird, das Fahrzeug 10 zu verzögern oder zu stoppen, indem unmittelbar die Bremsbetätigung ausgeführt wird. Folglich ermöglicht das Fahrassistenzsystem die schnelle Bremsbetätigung, wenn die Verzögerung oder das Stoppen des Fahrzeugs 10 aus der Beschleunigungsfahrt in Abhängigkeit der Verkehrssituation erforderlich ist, so dass die operative Belastung für den Fahrer gesenkt werden kann.
Hierin wird die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung nur durch die Bremsbetätigung vorzugsweise nur in einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ausgeführt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich soll den Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich beschreiben, in dem ein Wechsel bzw. Wechselvorgang zwischen dem Gaspedal 41 und dem Bremspedal 61 häufig ausgeführt wird, und beschreibt dieser hierin einen Bereich sehr niedriger Geschwindigkeit in der Verkehrssituation wie beispielsweise dem Verkehrsstau. Folglich wird in diesem Fahrassistenzsystem eine Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit eingestellt und setzt die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung dann, wenn die Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird, die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate auf 0 und ermöglicht das Fahren mit konstanter Geschwindigkeit bei dieser Fahrzeuggeschwindigkeit (Abschnitt D in der 3). Die Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit wird auf eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, bei der die Gaspedalbetätigung und die Bremsbetätigung nicht häufig ausgeführt werden, wie beispielsweise im Falle des Bereichs sehr niedriger Geschwindigkeit in dem Verkehrsstau. Demgemäß ist das Fahrassistenzsystem geeignet, das Fahrzeug 10 bis zu der Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit mit der geeigneten Beschleunigung ohne die Gaspedalbetätigung durch den Fahrer in dem Bereich sehr niedriger Geschwindigkeit zu beschleunigen, so dass die operative Belastung für den Fahrer, um zu dem Gaspedal 41 zu wechseln, gesenkt werden kann. Ferner führt das Fahrassistenzsystem die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung einzig durch die Bremsbetätigung nur in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich nicht über der Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit aus, so dass eine sichere Fahrt des Fahrzeugs 10 ermöglicht wird. Es kann ferner derart konfiguriert sein, dass der Fahrer die Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrgastraum unter Verwendung einer Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeits-Schaltvorrichtung (nicht gezeigt) gleich der vorstehend beschriebenen Beschleunigungsschaltvorrichtung 81 wechseln kann.
Das Fahrassistenzsystem erfasst das Brems-Ein-Signal während der Beschleunigungsfahrt oder des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit nur durch die Bremsbetätigung, und verzögert dann, wenn das Brems-Ein-Signal für eine längere Zeit als die vorbestimmte Zeit t1 erfasst wird, das Fahrzeug 10 in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung (Abschnitt E in der 3). In diesem Fall wird die Bremskraft durch den Bremsfluiddruck in Übereinstimmung mit dem Bremsbetätigungsbetrag oder durch den Bremszylinder 64 abgestimmt erzeugt, so dass das Fahrzeug 10 in Übereinstimmung mit der Bremskraft verzögert. Hierin kann die Verzögerung zu dieser Zeit abgestimmt werden, indem es der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung ermöglicht wird, eine negative Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einzustellen. Das Fahrzeug 10 startet eine Beschleunigung, wenn die Gaspedalbetätigung in diesem Verzögerungszustand ausgeführt wird, oder stoppt letztendlich, wenn die Bremsbetätigung fortgesetzt wird. Es erfolgt in dieser Veranschaulichung in dem Fahrzeugstopphaltesteuerungs-Ein-Zustand, so dass die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung die Fahrzeugstopphaltesteuerung ausführt, nachdem das Fahrzeug stoppt. Indessen ist in der 3 ein Verzögerungsvorgang nach dem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit bei der Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit gezeigt.
(Zweite Ausführungsform)
Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform eines Fahrassistenzsystems der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 und 4 beschrieben.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in der ersten Ausführungsform einzig durch eine Bremsbetätigung ausgeführt wird, kann eine geeignetere Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt werden, wenn eine Bedingung vor einem eigenen Fahrzeug eines Fahrers von einer Fahrzeugseite erfasst wird. Folglich weist das Fahrassistenzsystem dieser zweiten Ausführungsform eine Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung auf, die dazu ausgelegt ist, eine Bedingung vor dem eigenen Fahrzeug des Fahrers zu bestätigen. Die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung ist als eine von Steuerfunktionen der elektronischen Steuereinheit 1 vorgesehen und bestätigt die Bedingung im Vorausbereich, indem sie mittels einer Vorausinformationserfassungseinheit 85 erfasste Information verwendet, um das Vorhandensein des Fahrzeugs und eines Hindernisses voraus bzw. im Vorausbereich zu erkennen. Als die Vorausinformationserfassungseinheit 85, die geeignet ist, wenigstens das Vorhandensein des Fahrzeugs und dergleichen in einem vorbestimmten Bereich voraus zu erfassen, wenn das Fahrzeug stoppt, wird beispielsweise ein Ultraschallsensor, der eine Ultraschallwelle verwendet, die nach vorne abgestrahlt wird, wie beispielsweise ein Abstandssonar (Clearance Sonar), ein Radar, das eine elektromagnetische Welle verwendet, die nach vorne abgestrahlt wird, und dergleichen verwendet. Eine Bildaufnahmevorrichtung kann ebenso als die Vorausinformationserfassungseinheit 85 verwendet werden, und die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung kann das Vorhandensein des Fahrzeugs und dergleichen im Vorausbereich erkennen, indem Bild des Vorausbereichs, das von einer Bildaufnahmevorrichtung aufgenommen wird, einer Bildverarbeitung unterzogen wird. Vorzugsweise wird jeweils eine kostengünstige Vorausinformationserfassungseinheit 85 verwendet.
Die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung darf den Bestätigungsbetrieb, wie in 4 gezeigt, spätestens starten, bevor die Fahrzeugstopphaltesteuerung gestartet wird. In dem Fahrassistenzsystem wird dann, wenn das Fahrzeug und dergleichen im Vorausbereich, die beim Start der Fahrzeugstopphaltesteuerung erkannt werden, aus dem vorbestimmten Bereich verschwinden, anschließend die Fahrzeugstopphaltesteuerung beendet, wenn ein Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 61 nimmt, und ein Start des Fahrzeugs 10 möglich. Demgegenüber wird, in dem Fahrassistenzsystem, wenn das im Voraus befindliche Fahrzeug und dergleichen, die beim Start der Fahrzeugstopphaltesteuerung erkannt werden, fortlaufend in dem vorbestimmten Bereich vorhanden ist, die Fahrzeugstopphaltesteuerung fortlaufend ausgeführt, auch wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 61 nimmt. D. h., wie in 4 gezeigt, beendet das Fahrassistenzsystem in einem Fall, in dem die Vorausbedingüngsbestätigungsvorrichtung das Fahrzeug und dergleichen im Vorausbereich beim Start der Fahrzeugstopphaltesteuerung erkennt (Vorauserkennung EIN), wenn die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung eine Erkennung des Vorhandenseins des Fahrzeugs und dergleichen im Vorausbereich stoppt (Vorauserkennung AUS), die Fahrzeugstopphaltesteuerung, wenn das Brems-Ein-Signal nicht länger erfasst wird. Demgemäß wird der Start des Fahrzeugs 10 möglich. Der Start kann gleich dem Start einer Beschleunigung sein, wenn die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wird, wie in einem Beispiel der ersten Ausführungsform beschrieben. Demgegenüber setzt das Fahrassistenzsystem dann, wenn die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung das Vorhandensein des Fahrzeugs und dergleichen im Vorausbereich weiterhin erkennt, die Ausführung der Fahrzeugstopphaltesteuerung auch dann fort, wenn das Brems-Ein-Signal nicht länger erfasst wird. Demgemäß vermeidet das Fahrassistenzsystem einen unnötigen Start, wenn das Fahrzeug und dergleichen im Vorausbereich des eigenen Fahrzeugs des Fahrers vorhanden sind.
Auf diese Weise kann das Fahrassistenzsystem das Fahrzeug starten, ohne dass von dem Bremspedal 61 zu dem Gaspedal 41 gewechselt wird, wenn das Fahrzeug und dergleichen nicht länger voraus vorhanden sind. Ferner kann das Fahrzeug 10 ebenso in dem Fahrassistenzsystem mit einer Beschleunigung gestartet werden, die für die Zeit eines Fahrens mit sehr niedriger Geschwindigkeit geeignet ist, so dass es nicht erforderlich ist, eine genaue Abstimmung vorzunehmen, indem zwischen dem Bremspedal 61 und dem Gaspedal 41 gewechselt wird, um eine gewünschte Beschleunigungsfahrt zu realisieren, wodurch die operative Belastung für den Fahrer gesenkt werden kann.
Hierin kann die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung ebenso vorzugsweise ein Verhalten des Fahrzeugs im Vorausbereich erfassen und kann hieraus wenigstens entweder ein Abstand zu dem Fahrzeug und dergleichen im Vorausbereich (relative Position), eine relative Geschwindigkeit oder eine relative Beschleunigung berechnet werden. Demgemäß kann eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate in Übereinstimmung mit einer bestimmten Verkehrssituation einstellen, die aus dem Abstand und dergleichen erfasst wird. Ferner kann eine Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der bestimmten Verkehrssituation auf der Grundlage von Information, wie beispielsweise dem Abstand, geändert werden. Folglich kann es das Fahrassistenzsystem dem Fahrzeug 10 ermöglichen, angemessener zu starten. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate und die Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Verkehrssituation sind die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate und die Obergrenzenfahrzeuggeschwindigkeit, die beispielsweise dazu ausgelegt sind, einen bestimmten Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zu halten.
Ferner wird in dem Fahrassistenzsystem eine Periode, in der das Fahrzeug starten kann, vorzugsweise auf eine Periode beschränkt, die, wie in 4 gezeigt, von einem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug und dergleichen im Vorausbereich verschwinden, bis zu einem Zeitpunkt reicht, an dem eine vorbestimmte Zeit t2 verstrichen ist. D. h., in dem Fahrassistenzsystem wird vorzugsweise eine Zeit von einem Zeitpunkt an berechnet, an dem die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung eine Erkennung des Vorhandenseins des Fahrzeugs und dergleichen im Vorausbereich stoppt, und die Fahrzeugstopphaltesteuerung beendet, um es dem Fahrzeug 10 zu ermöglichen, zu starten, wenn das Brems-Ein-Signal nicht länger erfasst wird, bevor die vorbestimmte Zeit t2 verstrichen ist. Es kann beispielsweise ein Mittelwert und dergleichen einer Inbetriebnahmezeit durch einen gewöhnlichen Fahrer von dem Start des Fahrzeugs im Vorausbereich bis zu dem Start des eigenen Fahrzeugs des Fahrers als die vorbestimmte Zeit t2 verwendet werden. Demgemäß kann der Fahrer das Fahrzeug 10 einer Bewegung des Fahrzeugs im Vorausbereich folgend durch eine einfache Betätigung mit geringem Aufwand starten, ohne von dem Bremspedal 61 zum Gaspedal 41 zu wechseln. Demgegenüber wird die Fahrzeugstopphaltesteuerung in dem Fahrassistenzsystem fortgesetzt, wenn das Brems-Ein-Signal fortlaufend erfasst wird, nachdem die vorbestimmte Zeit t2 verstrichen ist. Demgemäß kann das Fahrassistenzsystem einen versehentlichen Start des Fahrzeugs 10 vermeiden, auch wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 61 nimmt, wenn das Fahrzeug nicht starten will, um dem Fahrzeug im Vorausbereich zu folgen. Dies liegt daran, dass die Zeit, während der das Bremspedal 61 fortlaufend herabgedrückt wird, dann, wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht starten will, um dem Fahrzeug im Vorausbereich zu folgen, länger wird als diejenige, wenn der Fahrer dem Fahrzeug im Vorausbereich folgen will.
Ferner sieht der Fahrer beispielsweise dann, wenn sich das Fahrzeug im Vorausbereich leicht nach vorne bewegt, die Bewegung und erkennt der Fahrer, dass das Fahrzeug im Vorausbereich startet. Wenn sich das Fahrzeug im Vorausbereich jedoch nicht aus dem vorbestimmten Bereich entfernt, erkennt die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung fortlaufend das Vorhandensein des Fahrzeugs im Vorausbereich, so dass die Fahrzeugstopphaltesteuervorrichtung die Fahrzeugstopphaltesteuerung nicht aufheben kann und das Fahrzeug 10 nicht starten kann, auch wenn der Fuß von dem Bremspedal 61 genommen wird. Folglich wird der Fahrer vorzugsweise benachrichtigt, dass das Fahrzeug 10 in der Lage ist, zu starten. Dementsprechend wird eine Informationssendevorrichtung, die Information über eine Meldeeinheit 86 in einem Fahrzeugfahrgastraum an den Fahrer gibt, als eine der Steuerfunktionen in dem Fahrassistenzsystem vorgesehen. Die Informationssendevorrichtung meldet dem Fahrer über die Meldeeinheit 86, dass das Fahrzeug 10 starten kann, wenn die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung eine Erkennung des Vorhandenseins des Fahrzeugs und dergleichen im Vorausbereich stoppt. Als die Meldeeinheit 86 kann beispielsweise eine Meldetonausgabeeinheit, die einen Meldeton ausgibt, wie beispielsweise ein Summer, eine Meldelampe, die durch eine visuelle Stimulation durch Leuchten und Blinken meldet, eine Tonausgabeeinheit, die mittels eines akustischen Signals meldet, dass das Fahrzeug 10 starten kann, eine Anzeigeinheit, wie beispielsweise eine Mehrfachanzeige, das selbiges anzeigt, oder dergleichen verwendet werden. Gemäß dem Fahrassistenzsystem kann der Fahrer erfassen, dass das Fahrzeug 10 starten kann, so dass ein Fall, in dem dieses nicht starten kann, auch wenn der Fuß von dem Bremspedal 61 genommen wird, vermieden wird. Ferner kann das Fahrassistenzsystem beispielsweise den Fahrer, der irrtümlicherweise erkennt, dass die Fahrzeugstopphaltesteuerung fortgesetzt wird, darüber informieren, dass das Fahrzeug starten kann. Dementsprechend nimmt der Fahrer, der nicht die Absicht hat, zu starten, seinen Fuß nicht von dem Bremspedal 61, so dass das Fahrassistenzsystem ebenso den unnötigen Start des Fahrzeugs 10 vermeiden kann.
Das Fahrassistenzsystem dieser Ausführungsform kann ebenso verschiedene Teile der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung einzig durch die Bremsbetätigung ausführen, nachdem die Fahrzeugstopphaltesteuerung in der ersten Ausführungsform aufgehoben wurde, indem es ein Erfassungsergebnis der Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung verwendet, nachdem es dem Fahrzeug 10 ermöglicht wird, zu starten, nachdem die Fahrzeugstopphaltesteuerung aufgehoben wurde. In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung beispielsweise die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einstellt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit während der Bremsbetätigung zu halten, einher mit einer vorbestimmten Bremsbetätigung während einer Beschleunigung, darf die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausführen, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate zu realisieren, wenn die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung kein anderes Fahrzeug oder Hindernis im Vorausbereich erfasst. Ferner darf die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einstellt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, einher mit der vorbestimmten Bremsbetätigung während eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit, und in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einstellt, um das Fahrzeug zu verzögern, einher mit der Bremsbetätigung verschieden von der vorbestimmten Bremsbetätigung während der Beschleunigungsfahrt oder des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit (Bremsbetätigung, bei der das Brems-Ein-Signal für eine längere Zeit als eine vorbestimmte Zeit t1 erfasst wird), die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung derart auszuführen, dass die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate realisiert wird, wenn die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung kein anderes Fahrzeug oder Hindernis im Vorausbereich erfasst. Demgegenüber darf die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung dann, wenn die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung ein anderes Fahrzeug oder Hindernis im Vorausbereich während der vorbestimmten Bremsbetätigung während der Beschleunigung, der vorbestimmten Bremsbetätigung während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit oder der Bremsbetätigung verschieden von der vorbestimmten Bremsbetätigung während der Beschleunigungsfahrt oder des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit erfasst, die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate vorzugsweise einstellt, indem sie die Information des Fahrzeugs und dergleichen im Vorausbereich verwendet, die von der Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung erfasst wird (Information, wie beispielsweise der Abstand zu dem Fahrzeug und dergleichen im Vorausbereich). Demgemäß wird die geeignete Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in Übereinstimmung mit der bestimmten Verkehrssituation, wie beispielsweise das Halten eines vorbestimmten Fahrzeug-Fahrzeug-Abstands, auch in solch einem Fall möglich.
Industrielle Anwendbarkeit
Auf diese Weise ist das Fahrassistenzsystem der vorliegenden Erfindung als Technologie von Nutzen, mit der der Fahrer die Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die einfache Betätigung einstellen kann.
Bezugszeichenliste

1: Elektronische Steuereinheit
10: Fahrzeug
20: Leistungsquelle
31: Getriebe
41: Gaspedal
42: Gaspedalbetätigungsbetragserfassungseinheit
61: Bremspedal
64: Bremszylinder
65fl, 65fr, 65rl, 65rr: Bremseinheit
66: Bremsbetätigungsbetragserfassungseinheit
71: Stopplampenschalter
81: Beschleunigungswechselvorrichtung
85: Vorausinformationserfassungseinheit
86: Meldeeinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 10-029511 [0004]
JP 2003-146117 [0004]
JP 05-085319 [0004]

Claims

Fahrassistenzsystem mit: – einer Bremsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft auf ein Fahrzeug auszuüben; – einer Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einzustellen; und – einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auszuführen, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate zu realisieren, durch eine vorbestimmte Betätigung der Bremsvorrichtung, die von einem Fahrer ausgeführt wird.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einstellt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, wenn die vorbestimmte Betätigung ausgeführt wird, während das Fahrzeug stoppt.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einstellt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit in der Zeit der vorbestimmten Betätigung zu halten, wenn die vorbestimmte Betätigung während einer Beschleunigung ausgeführt wird.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einstellt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, wenn die vorbestimmte Betätigung während einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ausgeführt wird.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate einstellt, um das Fahrzeug zu verzögern, wenn eine von der vorbestimmten Betätigung verschiedene Betätigung der Bremsvorrichtung während der Beschleunigung oder der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ausgeführt wird.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich kleiner oder gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze einstellt.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner eine Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs oder eines Hindernisses im Vorausbereich eines eigenen Fahrzeugs zu bestätigen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausführt, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate zu realisieren, die von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung eingestellt wird, wenn die Vorausbedingungsbestätigungsvorrichtung kein anderes Fahrzeug oder Hindernis erfasst.
Fahrassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsraten-Einstellvorrichtung die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungsrate in Übereinstimmung mit einem Verhalten eines anderen Fahrzeugs im Vorausbereich einstellt.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhalten des anderen Fahrzeugs im Vorausbereich wenigstens entweder eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit oder eine relative Beschleunigung zwischen einem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug ist.