DE102015111212A1

DE102015111212A1 - Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102015111212A1
Application number: DE102015111212.4A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Yamada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-07-16
Filing date: 2015-07-10
Publication date: 2016-01-21
Also published as: JP2016025683A; JP6048457B2; US20160016469A1

Abstract

Eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung umfasst: einen Elektromotor, der ein Kriechmoment erzeugt; einen Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungsabschnitt, der eine Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung zum Anpassen einer Zwischenfahrzeugdistanz zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Ausgangsfahrzeug basierend auf einem Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs durchführt, wobei die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung fortgesetzt wird, bis das Ausgangsfahrzeug in einen gestoppten Zustand übergeht; und einen Kriechmomentsteuerungsabschnitt, der eine Kriechmomentsteuerung steuert, wobei der Kriechmomentsteuerungsabschnitt einen Sollwert des Kriechmoments, der durch den Elektromotor zu erzeugen ist, während einer Periode in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Ausgangsfahrzeug fährt, bei einem vorbestimmten Wert gehalten wird.

Description

GEBIET
Die Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung.
HINTERGRUND
Die japanische Patentveröffentlichung Nr.: 2010-228644 offenbart eine Nachfolgefahrtsteuerung, bei der eine Weise des Steuerns einer Verzögerung eines Ausgangsfahrzeugs unmittelbar bevor das Ausgangsfahrzeug gestoppt wird, von einer Weise des Verzögerns des Ausgangsfahrzeugs mit einer Verzögerung, die basierend auf einer Soll-Zwischenfahrzeugdistanz gemäß der Ausgangsfahrzeuggeschwindigkeit und der relativen Geschwindigkeit berechnet wird, sodass das Ausgangsfahrzeug sicher gestoppt wird, auf eine Weise des Verzögerns des Ausgangsfahrzeugs mit erhöhter Verzögerung, die basierend auf der erfassten Zwischenfahrzeugdistanz und der erfassten Ausgangsfahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, sodass das Ausgangsfahrzeug bei einer Distanz gestoppt wird, die durch Subtrahieren einer Sollstoppdistanz von der Zwischenfahrzeugdistanz erhalten wird, geändert wird.
Im Fall eines Hybridfahrzeugs und eines Elektrofahrzeugs kann ein Elektromotor verwendet werden, um ein Kriechmoment zu erzeugen. In diesem Fall kann das Kriechmoment gemäß einer Vorgabeverzögerung des Fahrers (beispielsweise eine Bremspedalherabdrückkraft oder ein Hauptzylinderdruck) variiert werden. Beispielsweise kann eine solche Konfiguration in Erwägung gezogen werden, bei der das Kriechmoment nicht erzeugt wird, wenn in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich das Bremspedal herabgedrückt wird (d. h. die Vorgabeverzögerung groß ist), mit dem Ziel des Erhöhens der Reichweite, während ein relativ großes Kriechmoment erzeugt wird, wenn die Bremspedalherabdrückkraft verringert wird (d. h. die Vorgabeverzögerung klein ist), mit dem Ziel des Verhinderns, dass sich das Ausgangsfahrzeug bzw. das mit der Vorrichtung ausgestattete Fahrzeug eine Steigung herunter bewegt, oder zum Verhindern einer Verzögerung eines Starts des Ausgangsfahrzeugs, wenn das zu drückende Pedal von einem Bremspedal zu einem Fahr- bzw. Beschleunigerpedal gewechselt wird.
Weiterhin ist kürzlich bezüglich einer Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung bzw. Steuerung zum Nachfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wie etwa einer ACC (Abstandstempomatsteuerung, "Active Cruise Control") ein Typ umfassend den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bekannt geworden, bei dem die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung bzw. Steuerung zum Nachfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zumindest so lange fortgesetzt wird, bis das Ausgangsfahrzeug in einen gestoppten Zustand übergeht. Eine solche Konfiguration kann während einer Periode in Betracht gezogen werden, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung des Typs umfassend den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durchgeführt wird, wobei die Vorgabeverzögerung unmittelbar bevor ein Fahrzeug stoppt kleiner gemacht wird, um eine Wahrnehmung des Verzögerns unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt zu verbessern.
Im Fall des Hybridfahrzeugs oder des Elektrofahrzeugs kann während einer Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung für den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durchgeführt wird, der Elektromotor verwendet werden, um das Kriechmoment zu erzeugen; wenn jedoch das Kriechmoment gemäß der Vorgabeverzögerung variiert wird, kann ein Problem bestehen, dass sich ein Gefühl bzw. eine Wahrnehmung der Verzögerung unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt verschlechtert. Insbesondere wird beispielsweise während einer Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung des Typs umfassend den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durchgeführt wird, wenn die Vorgabeverzögerung unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt verringert wird, das Kriechmoment demzufolge erhöht (d. h. die Verzögerung wird verringert), was dazu führt, dass sich das Gefühl bzw. die Wahrnehmung der Verzögerung unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt verschlechtert.
Daher ist es eine Aufgabe dieser Offenbarung, eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Empfindung einer Verzögerung unmittelbar bevor ein Fahrzeug stoppt, während einer Periode, in der eine Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung bzw. Steuerung zum Nachfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt wird, verbessern kann.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, die umfasst:
einen Elektromotor, der ein Kriechmoment erzeugt;
einen Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungsabschnitt, der eine Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung bzw. Steuerung zum Nachfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zum Anpassen einer Zwischenfahrzeugdistanz zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Ausgangsfahrzeug basierend auf einem Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs durchführt, wobei die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung fortgesetzt wird, bis das Ausgangsfahrzeug in einen gestoppten Zustand übergeht; und
einen Kriechmomentsteuerungsabschnitt, der eine Kriechmomentsteuerung steuert, wobei der Kriechmomentsteuerungsabschnitt einen Sollwert des Kriechmoments, das durch den Elektromotor zu erzeugen ist, während einer Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Ausgangsfahrzeug fährt, bei einem vorbestimmten Wert beibehält.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Darstellung, die eine Systemkonfiguration eines Steuerungssystems mit einer Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
2 ist ein Beispiel eines Ablaufdiagramms eines durch eine Antriebssystem-ECU 31 ausgeführten Prozesses.
3 ist ein weiteres Beispiel eines Ablaufdiagramms eines durch die Antriebssystem-ECU 31 ausgeführten Prozesses.
4 ist eine Darstellung, die einen in 3 veranschaulichten Prozess erläutert.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele detailliert mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration eines Systems 1 veranschaulicht, das eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst. Es sei angemerkt, dass Verbindungen zwischen den in 1 gezeigten Elementen beliebig sind. Beispielsweise können die Verbindungswege eine Verbindung über einen Bus, ein CAN ("Controller Area Network"), etc., eine indirekte Verbindung über eine weitere ECU, etc., eine direkte Verbindung, oder eine Verbindung, die eine drahtlose Kommunikation ermöglicht, umfassen.
Das System 1 ist an dem Fahrzeug installiert. Nachfolgend wird angenommen, dass das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das einen Elektromotor 42 umfasst. Jedoch kann das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug sein, das den Elektromotor 42 ohne eine Maschine umfasst. Im Folgenden, wenn nicht anderweitig dargestellt ist, bezeichnet das "Fahrzeug" jenes Fahrzeug (Ausgangsfahrzeug), an dem das System 1 installiert ist.
Das System 1 umfasst ein Radar 11, Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 12, einen Beschleunigungssensor (G-Sensor) 13, eine Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU (elektronische Steuereinheit) 20, die Antriebssystem-ECU 31, eine Brems-ECU 32, ein elektronisches Drosselventil 41, den Elektromotor 42, ein Getriebe 43, und einen Bremsaktor 44. Es sei angemerkt, dass in dem in 1 veranschaulichten Beispiel die Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung 10 die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 (ein Beispiel eines Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungsabschnitts), die Antriebssystem-ECU 31 (ein Beispiel eines Kriechmomentsteuerungsabschnitts) und den Elektromotor 42 umfasst.
Die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 kann eine Verarbeitungsvorrichtung, wie etwa einen Mikrocomputer, umfassen. Funktionen der Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 (umfassend die nachstehend beschriebenen Funktionen) können durch beliebige Hardware, beliebige Software, beliebige Firmware oder eine Kombination davon implementiert werden.
Die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 ist mit dem Radar 11 verbunden. Der Radar 11 verwendet eine Schallwelle (beispielsweise eine Ultraschallwelle), eine Funkwelle (beispielsweise Millimeterwelle), eine Lichtwelle (beispielsweise einen Laser), etc. um Vorausfahrzeuginformationen bzw. Informationen bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs (eine relative Distanz, eine relative Geschwindigkeit, etc.), die einen Zustand des vorausfahrenden Fahrzeugs darstellen, zu erfassen. Das Radar 11 kann ein Laserradar, ein Millimeterwellenradar, ein Sonar, etc. sein.
Die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 fährt die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung zumindest fort, bis das Fahrzeug in einen gestoppten Zustand (stationären Zustand) übergeht. Mit anderen Worten fährt die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung fort, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 wird, oder auch dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist. Nachfolgend, als ein Beispiel, führt die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung (d.h. die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung für einen gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich) über den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich umfassend 0 (ein gestoppter Zustand) während einer Periode, in der das vorausfahrende Fahrzeug erkannt wird, durch. Die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung wird durchgeführt, um einen Zwischenfahrzeugparameter (eine Zwischenfahrzeugdistanz oder eine Zwischenfahrzeugzeit) zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Ausgangsfahrzeug basierend auf dem Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs (d.h. den Vorausfahrzeuginformationen von dem Radar 11) anzupassen. Es sei angemerkt, dass die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 eine Konstantgeschwindigkeitssteuerung durchführen kann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nicht erkannt wird.
Zusätzlich oder anstatt des Radars 11 kann ein Bildsensor verwendet werden. Der Bildsensor umfasst eine Kamera, die Abbildungselemente, wie etwa CCD (ladungsgekoppelte Einrichtung), CMOS (komplementärer Metalloxidhalbleiter) etc. umfasst, sowie einen Bildprozessor, um den Zustand des vorausfahrenden Fahrzeugs zu erkennen. Die Kamera des Bildsensors kann vom Stereo-Typ sein. Der Bildsensor erfasst, basierend auf einem Bilderkennungsergebnis, jene Informationen, die den Zustand des vorausfahrenden Fahrzeugs darstellen, wie etwa die relative Geschwindigkeit, Positionsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Ausgangsfahrzeugs, beispielsweise zu einem vorbestimmten Zyklus. Die Positionsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs umfassen Informationen bezüglich der Position (Distanz) des vorausfahrenden Fahrzeugs in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Ausgangsfahrzeugs, sowie Informationen bezüglich der seitlichen Position des vorausfahrenden Fahrzeugs in der Querrichtung (Breiterichtung). Es sei angemerkt, dass die Bildverarbeitungsfunktion des Bildprozessors (eine Funktion zum Berechnen einer Position des vorausfahrenden Fahrzeugs) beispielsweise durch die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 implementiert sein kann.
Die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 ist mit den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 12 und dem Beschleunigungssensor 13 verbunden. Die Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 12 erfassen die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Beschleunigungssensor 13 erfasst die Beschleunigung gemäß einem Fahrbahsteigungswinkel (Gradient).
Die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 ist mit der Antriebssystem-ECU 31 und der Brems-ECU 32 verbunden.
Die Antriebssystem-ECU 31 kann eine Verarbeitungsvorrichtung umfassen, wie etwa einen Mikrocomputer. Funktionen der Antriebssystem-ECU 31 (umfassend die nachstehend beschriebenen Funktionen) können durch beliebige Hardware, beliebige Software, beliebige Firmware oder eine beliebige Kombination davon implementiert werden. Weiterhin kann die Antriebssystem-ECU 31 durch eine Vielzahl von Verarbeitungseinrichtungen (umfassend Verarbeitungsvorrichtungen in Sensoren) implementiert werden. Weiterhin kann ein beliebiger Abschnitt oder die gesamten der Funktionen der Antriebssystem-ECU 31 durch eine weitere ECU (beispielsweise die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20) implementiert werden. Weiterhin kann umgekehrt ein beliebiger Abschnitt oder die gesamten der Funktionen der Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 durch die Antriebssystem-ECU 31 implementiert werden.
Die Antriebssystem-ECU 31 steuert das elektronische Drosselventil 41, den Elektromotor 42 und das Getriebe 43.
Das elektronische Drosselventil 41 ändert einen Drosselöffnungswinkel (Drosselposition) der (nicht veranschaulichten) Maschine gemäß einer Anweisung von der Antriebssystem-ECU 31.
Der Elektromotor 42 ist derart bereitgestellt, dass der Elektromotor 42 Leistung bzw. eine Antriebskraft an die Räder übertragen kann. Der Elektromotor 42 erzeugt das Kriechmoment als Antwort auf die Anweisung (d.h. den Sollwert des Kriechmoments) von der Antriebssystem-ECU 31. Beispielsweise steuert die Antriebssystem-ECU 31 den Elektromotor 42 derart, dass der Sollwert des durch die Antriebssystem-ECU 31 angewiesenen Kriechmoments implementiert wird. Die Steuerung des Elektromotors 42 ist beispielsweise durch Steuern eines (nicht veranschaulichten) Inverters implementiert.
Das Getriebe ändert ein Getriebeübersetzungsverhältnis gemäß der Anweisung von der Antriebssystem-ECU 31. Es sei angemerkt, dass das Getriebe 43 eine Kupplung umfassen kann, die einen Verbindungszustand zwischen dem Elektromotor 42 und den Rädern gemäß der Anweisung von der Antriebssystem-ECU 31 ändert.
Die Brems-ECU 32 ist mit dem Bremsaktor 44 verbunden. Die Brems-ECU 32 steuert den Bremsaktor 44 basierend auf einer Vorgabeverzögerung G (nachstehend beschrieben), sodass die Vorgabeverzögerung G implementiert wird. Es sei angemerkt, dass in diesem Beispiel die Brems-ECU 32 eine Bremshaltesteuerung während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird, durchführt. Die Bremshaltesteuerung wird beispielsweise durchgeführt, um eine vorbestimmte Bremskraft (nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit von dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeugstoppereignis erfasst wird) während einer Periode, in der das Fahrzeug gestoppt wird, zu erzeugen. Die vorbestimmte Bremskraft kann gemäß der Vorgabeverzögerung G zu dieser Zeit variiert werden.
Die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 umfasst einen Sollbeschleunigungsberechnungsabschnitt 21 und einen Fahrzustandbestimmungsabschnitt 22.
Während einer Periode, in der ein (nicht veranschaulichter) Autonomfahrtschalter, der durch einen Nutzer betätigt wird, in dessen EIN-Zustand gebracht wird, bestimmt der Sollbeschleunigungsberechnungsabschnitt 21 basierend auf den Vorausfahrzeuginformationen von dem Radar 11 eine Sollbeschleunigung/Verzögerung (Vorgabebeschleunigung/-verzögerung) G für eine Autonomfahrt bzw. einen autonomen Antrieb. Dabei kann der Sollbeschleunigungsberechnungsabschnitt 21 die Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G basierend auf den Vorausfahrzeuginformationen von dem Radar 11 berechnen. Es sei angemerkt, dass eine Weise des Berechnens der Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G beliebig ist. Beispielsweise kann die bei der ACC ("Addaptive Cruise Control") verwendete Berechnungsweise oder dergleichen verwendet werden. Beispielsweise kann die Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G derart bestimmt werden, dass eine Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Ausgangsfahrzeug eine vorbestimmte Sollzwischenfahrzeugdistanz wird, oder eine Zwischenfahrzeugzeit (= Zwischenfahrzeugdistanz/Fahrzeuggeschwindigkeit) zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Ausgangsfahrzeug eine vorbestimmte Sollzwischenfahrzeugzeit wird. Im letzteren Fall kann die Sollzwischenfahrzeugzeit auf einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbasis (Fahrzeuggeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs) eingestellt werden. Weiterhin kann die Sollzwischenfahrzeugzeit innerhalb eines durch den Nutzer eingestellten vorbestimmten Bereichs variiert werden. Wenn weiterhin eine Beschleunigung/Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs über die Zwischenfahrzeugkommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug erhalten werden kann, kann die Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G unter Berücksichtigung der Vorgabebeschleunigung/-verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet werden. Es sei angemerkt, dass nachfolgend die negative Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G ebenso als "Vorgabeverzögerung G" bezeichnet wird. Weiterhin bedeutet eine kleine Vorgabeverzögerung G (d.h. dass die Verzögerung klein ist), dass ein Absolutwert (Ausmaß) der Vorgabeverzögerung G klein ist.
Die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 führt die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung über den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich umfassend 0 durch, wie vorstehend beschrieben wurde. Der Sollbeschleunigungsberechnungsabschnitt 21 berechnet eine kleine Vorgabeverzögerung G im niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Mit anderen Worten stellt der Sollbeschleunigungsberechnungsabschnitt 21 die Vorgabeverzögerung G unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt derart ein, dass die Vorgabeverzögerung G während einer Zeit bzw. eines Zeitablaufs (timing) unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt, kleiner ist als zu einer Zeit bzw. eines Zeitablaufs vor der Zeit bzw. dem Zeitablauf unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt. Es sei angemerkt, dass die Zeit bzw. der Zeitablauf unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt einer beliebigen Zeit entspricht, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs liegt, der größer ist als 0 und kleiner ist als ein vorbestimmter niedriger Geschwindigkeitswert. Gemäß dieser Anordnung kann ein Ruck während des Fahrzeugstoppereignisses reduziert werden, was einen sanften Übergang in den gestoppten Zustand ermöglicht.
Der Fahrzustandsbestimmungsabschnitt 22 bestimmt basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 12, ob das Fahrzeug fährt. Der Fahrzustandbestimmungsabschnitt 22 kann andere Informationen zusätzlich oder anstatt der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 12 verwenden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug fährt. Beispielsweise können andere Informationen eine Drehzahl U/min einer Ausgangswelle des Getriebes, oder eine Historie eines Berechnungsergebnisses der von einem GPS-Empfänger erhaltenen Fahrzeugposition umfassen. Weiterhin bestimmt der Fahrzustandsbestimmungsabschnitt 22 basierend auf Informationen (die von der Brems-ECU 32 erhalten werden) bezüglich dessen, ob die Bremshaltesteuerung betätigt wird, ob das Fahrzeug fährt.
2 ist ein Beispiel eines Ablaufdiagramms eines durch die Fahrzeugsteuerungs-ECU 31 ausgeführten Prozesses. Der in 2 veranschaulichte Prozess kann wiederholt zu einem vorbestimmten Zyklus während des EIN-Zustands des Autonomfahrtschalters durchgeführt werden.
In Schritt S200 bestimmt die Antriebssystem-ECU 31, ob die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchführt. Die Antriebssystem-ECU 31 kann basierend auf Informationen von der Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 bestimmen, ob die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchführt. Wenn bestimmt wird, dass die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchführt, fährt die Prozessroutine zu Schritt S202 fort, andererseits endet die Prozessroutine direkt im gegenwärtigen Zyklus.
In Schritt S202 bestimmt die Antriebssystem-ECU 31 basierend auf dem Bestimmungsergebnis von dem Fahrzustandbestimmungsabschnitt 22, ob das Fahrzeug fährt. Es sei angemerkt, dass die Antriebssystem-ECU 31 direkt basierend auf den Informationen von der Brems-ECU 32 oder den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 12 bestimmen kann, ob das Fahrzeug fährt. Wenn diese bestimmt, dass das Fahrzeug fährt, fährt die Prozessroutine zu Schritt S204 fort, andererseits fährt die Prozessroutine zu Schritt S206 fort. In Schritt S204 behält die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments bei 0 (ein Beispiel eines vorbestimmten Wertes) bei. In Schritt S206 stellt die Antriebssystem-ECU 31 basierend auf Fahrbahnsteigungswinkelinformationen von dem Beschleunigungssensor 13 den Sollwert des Kriechmoments gemäß dem Fahrbahnsteigungswinkel ein. Beispielsweise kann die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments gemäß dem Fahrbahnsteigungswinkel hinsichtlich eines Verhinderns, dass sich das Ausgangsfahrzeug an einer Steigung bewegt, oder eine Verzögerung eines Starts des Ausgangsfahrzeugs, nachdem das zu drückende Pedal von einem Bremspedal zu einem Beschleunigerpedal geändert wurde, einstellen. In diesem Fall stellt die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments derart ein, dass der Sollwert des Kriechmoments ansteigt, wenn der Fahrbahnsteigungswinkel ansteigt. Während des gestoppten Zustands des Fahrzeugs kann der Sollwert des Kriechmoments basierend auf dem Fahrbahnsteigungswinkel an der Position (gestoppte Position) des Fahrzeugs eingestellt sein, was effektiv die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer solchen Unannehmlichkeit reduzieren kann, wie etwa dass sich das Fahrzeug an der gestoppten Position abwärts bewegt, etc.
Es sei angemerkt, dass wenn die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments in Schritt S204 oder Schritt S206 bestimmt, die Antriebssystem-ECU 31 den Elektromotor 42 derart steuert, dass der Sollwert des Kriechmoments implementiert wird, und das elektronische Drosselventil 41, den Elektromotor 42 und das Getriebe 43 derart steuert, dass die Vorgabebeschleunigung/verzögerung G implementiert wird. In diesem Fall kann ein Steuerungssollwert für den Elektromotor 42 durch Hinzufügen eines Steuerungssollwerts basierend auf dem Sollwert des Kriechmoments zu einem Steuerungssollwert basierend auf der Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G erzeugt werden.
Gemäß dem in 2 veranschaulichten Prozess behält die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments, der durch den Elektromotor 42 zu erzeugen ist, bei 0 (ein Beispiel eines vorbestimmten Werts) während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug fährt, bei. Gemäß dieser Anordnung ist es auch wenn ein Ereignis auftritt, bei dem die Vorgabeverzögerung G unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt, während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird, klein wird, möglich zu verhindern, dass ein solches Ereignis einen Anstieg des Kriechmoments verursacht, und dadurch die Verzögerung reduziert. Daher kann das Gefühl bzw. die Wahrnehmung der Verzögerung unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt, verbessert werden.
Es sei angemerkt, dass gemäß dem in 2 veranschaulichten Prozess der Sollwert des Kriechmoments während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug fährt, auf 0 gehalten wird, ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Vorgabebeschleunigung/verzögerung G (d.h. ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug beschleunigt, verzögert oder bei konstanter Geschwindigkeit fährt). Dies liegt daran, weil in einer anderen Situation als jener unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt keine wesentliche Unannehmlichkeit vorliegt, solange der Sollwert des Kriechmoments während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug fährt, bei 0 gehalten wird. Wenn jedoch während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug fährt, eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, kann die Prozessroutine mit Schritt S204 fortfahren, und fährt andererseits mit Schritt S206 fort. Die vorbestimmte Bedingung kann umfassen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, sich das Fahrzeug im Verzögerungszustand befindet, etc.
3 ist ein weiteres Beispiel eines Ablaufdiagramms des durch die Antriebssystem-ECU 31 ausgeführten Prozesses. Der in 3 veranschaulichte Prozess kann wiederholt zu einem vorbestimmten Zyklus während des EIN-Zustands des Autonomfahrtschalters durchgeführt werden.
Die Prozesse von Schritt S300 und Schritt S302 können die Gleichen sein wie jene des Schritts S200 und des Schritts S202, die jeweils in 2 veranschaulicht sind.
In Schritt S304 behält die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments bei dem vorhergehenden Wert (ein Beispiel eines vorbestimmten Werts) bei. Insbesondere berechnet die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments zu dem Prozesszyklus, und wenn der berechnete Wert (nachstehend als "der Wert in diesem Zyklus" bezeichnet) des Sollwerts des Kriechmoments im gegenwärtigen Zyklus kleiner oder gleich dem berechneten Wert (nachstehend als "der vorhergehende Wert" bezeichnet) im vorhergehenden Zyklus ist, wird der Sollwert des Kriechmoments auf dem vorhergehenden Wert beibehalten, andererseits wird der Sollwert des Kriechmoments mit dem Wert in diesem Zyklus aktualisiert. Wenn mit anderen Worten der Wert in diesem Zyklus des Sollwerts des Kriechmoments kleiner oder gleich dem vorhergehenden Wert ist, aktualisiert die Antriebssystem-ECU 31 nicht den Sollwert des Kriechmoments, und behält diesen auf dem vorhergehenden Wert bei, während wenn der Wert in diesem Zyklus des Sollwerts des Kriechmoments größer ist als der vorhergehende Wert, aktualisiert die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments mit dem Wert in diesem Zyklus. Eine Weise des Berechnens des Sollwerts des Kriechmoments (der Wert in diesem Zyklus) ist beliebig. Beispielsweise kann die Antriebssystem-ECU 31 basierend auf den Fahrbahnsteigungswinkelinformationen von dem Beschleunigungssensor 13, den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 12, und der Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G von der Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20, den Sollwert des Kriechmoments gemäß dem Fahrbahnsteigungswinkel der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der Vorgabebeschleunigung/verzögerung G einstellen. In diesem Fall kann der Sollwert des Kriechmoments derart eingestellt werden, dass der Sollwert des Kriechmoments ansteigt, wenn der Fahrbahnsteigungswinkel ansteigt. Weiterhin kann der Sollwert des Kriechmoments derart eingestellt werden, dass der Sollwert des Kriechmoments abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Beispielsweise kann der Sollwert des Kriechmoments auf 0 eingestellt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist (beispielsweise außerhalb des niedrigen Geschwindigkeitsbereichs liegt), während der Sollwert des Kriechmoments derart eingestellt werden kann, dass der Sollwert größer ist als 0, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Weiterhin kann der Sollwert des Kriechmoments derart eingestellt werden, dass der Sollwert des Kriechmoments abnimmt, wenn die Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G in einer Verzögerungsrichtung ansteigt. Wenn beispielsweise die Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G der Vorgabeverzögerung G entspricht, deren Ausmaß größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, kann der Sollwert des Kriechmoments auf 0 eingestellt werden, andererseits kann das Kriechmoment derart eingestellt werden, dass der Sollwert größer ist als 0. Es sei angemerkt, dass der Sollwert des Kriechmoments beschränkt sein kann, um einen vorbestimmten oberen Grenzwert (Maximalwert) nicht zu übersteigen. In diesem Fall, sobald der Sollwert des Kriechmoments während der Periode, in der das Fahrzeug fährt, auf den oberen Grenzwert ansteigt, wird der Sollwert des Kriechmoments bei dem oberen Grenzwert gehalten, bis das Fahrzeug stoppt.
In Schritt S306 stellt die Antriebssystem-ECU 31 basierend auf den Fahrbahnsteigungswinkelinformationen von dem Beschleunigungssensor 13 den Sollwert des Kriechmoments gemäß dem Fahrbahnsteigungswinkel ein. Eine Weise des Berechnens des Sollwerts des Kriechmoments gemäß dem Fahrbahnsteigungswinkel kann die Gleiche sein, die vorstehend mit Bezugnahme auf Schritt S206 beschrieben wurde. Während des gestoppten Zustands des Fahrzeugs kann der Sollwert des Kriechmoments basierend auf dem Fahrbahnsteigungswinkel an der Position (gestoppte Position des Fahrzeugs) eingestellt werden, was effektiv die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer solchen Unannehmlichkeit, dass sich das Fahrzeug von der gestoppten Position abwärts bewegt, etc. reduzieren kann.
Gemäß dem in 3 veranschaulichten Prozess behält die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments, der durch den Elektromotor 42 zu erzeugen ist, bei dem vorhergehenden Wert (ein Beispiel eines vorbestimmten Werts), während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug fährt, bei. Gemäß dieser Anordnung wird die Reduktion des Sollwerts des Kriechmoments während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Ausgangsfahrzeug fährt, unterbunden. Gemäß dieser Anordnung, auch wenn ein solches Ereignis auftritt, bei dem die Vorgabeverzögerung G unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird klein wird, ist es möglich, ein solches Ereignis zu verhindern, das ein Anstieg des Kriechmoments verursacht, und daher die Verzögerung reduziert wird. Daher kann das Empfinden der Verzögerung unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt verbessert werden.
Es sei angemerkt, dass gemäß dem in 3 veranschaulichten Prozess der Sollwert des Kriechmoments bei dem vorhergehenden Wert während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug fährt, beibehalten wird, ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Vorgabebeschleunigung/-verzögerung G (d. h. ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug beschleunigt, verzögert oder bei konstanter Geschwindigkeit fährt). Dies liegt daran, obwohl dies im Allgemeinen von der Weise des Berechnens des Sollwerts des Kriechmoments abhängt, dass bezüglich des Sollwerts des Kriechmoments, das unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt berechnet wird, der Wert in diesem Zyklus nicht größer ist als der vorhergehende Wert, was bewirkt, dass der Sollwert des Kriechmoments bei dem konstanten Wert gehalten wird. Weiterhin liegt es daran, dass in einer anderen Situation als der Situation unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt im Wesentlichen keine Unannehmlichkeit vorliegt, solange der Sollwert des Kriechmoments bei dem vorhergehenden Wert während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchführt und das Fahrzeug fährt, beibehalten wird. Wenn jedoch während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug fährt, eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, kann die Prozessroutine mit Schritt S304 fortfahren, und fährt andererseits mit Schritt S306 fort. Die vorbestimmte Bedingung kann umfassen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, dass sich das Fahrzeug in dem Verzögerungszustand befindet, etc.
Weiterhin, gemäß dem in 3 veranschaulichten Prozess, wenn in Schritt S304 der Wert in diesem Zyklus des Sollwerts des Kriechmoments kleiner oder gleich dem vorhergehenden Wert ist, behält die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments bei dem vorhergehenden Wert bei, während wenn der Wert in diesem Zyklus des Sollwerts des Kriechmoments größer ist als der vorhergehende Wert, aktualisiert die Antriebssystem-ECU 31 den Sollwert des Kriechmoments mit dem Wert in diesem Zyklus. Jedoch kann in Schritt S304 die Antriebssystem-ECU 31 immer den Sollwert des Kriechmoments bei dem vorhergehenden Wert beibehalten (ungeachtet der Beziehung zwischen dem Wert in diesem Zyklus und dem vorhergehenden Wert).
4 ist eine Darstellung, die einen in 3 veranschaulichten Prozess erläutert, und veranschaulicht Zeitreihen von entsprechenden Parametern, bis das Fahrzeug stoppt. Insbesondere bezieht sich in 4 an der oberen Seite die erste Zeitreihe auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die zweite Zeitreihe bezieht sich auf die Vorgabeverzögerung G, und die dritte Zeitreihe bezieht sich auf den Sollwert des Kriechmoments.
Die durch den Sollbeschleunigungsberechnungsabschnitt 21 berechnete Vorgabeverzögerung G weist im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zum Zweck des Reduzierens des Rucks während des Fahrzeugstoppereignisses ein kleines Ausmaß aus, wie vorstehend beschrieben ist. Daher, wie in 4 veranschaulicht ist, wird die Vorgabeverzögerung G unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt kleiner (siehe einen Abschnitt X in 4). Weiterhin verbleibt im in 4 veranschaulichten Beispiel ein Zustand, in dem der Wert in diesem Zyklus des Sollwerts des Kriechmoments kleiner oder gleich dem vorhergehenden Wert ist, unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt, und daher wird der Sollwert des Kriechmoments bei einem konstanten Wert gehalten. Gemäß dieser Anordnung, wie in 4 veranschaulicht ist, wird das Kriechmoment nicht geändert, auch wenn die Vorgabeverzögerung G unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt kleiner wird, und daher wird die Fahrzeuggeschwindigkeit sanft auf 0 reduziert. Daher kann das Empfinden der Verzögerung unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt verbessert werden.
Alle hier dargelegten Beispiele und Formulierungen sind für pädagogische Zwecke gedacht, um dem Leser bei dem Verständnis der Erfindung und den durch den Erfinder beigetragenen Konzepte zum Stand der Technik zu helfen, und sind ohne Einschränkung auf jene spezifisch dargelegten Beispiele und Bedingungen auszulegen, auch bezieht sich die Organisation solcher Beispiele in der Beschreibung nicht auf ein Aufzeigen der Vorteile und Nachteile der Erfindung. Obwohl das/die Ausführungsbeispiel(e) der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben wurde(n), sollte verstanden sein, dass verschiedene Änderungen, Ersetzungen sowie Modifizierungen daran durchgeführt werden können, ohne von dem Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Weiterhin können alle oder Teile der Komponenten der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele kombiniert werden.
Beispielsweise stellt die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU gemäß den vorstehen beschriebenen Ausführungsbeispielen die Soll-Beschleunigung ein, um den Zwischenfahrzeugparameter anzupassen, während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird; jedoch kann die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 eine Sollgeschwindigkeit einstellen, um den Zwischenfahrzeugparameter anzupassen.
Weiterhin führt gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung über den gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich umfassend 0 durch; jedoch kann die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungs-ECU 20 die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung nicht durchführen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Prioritätsanmeldung Nr.: 2014-146225 , eingereicht am 17. Juli 2014, wobei deren gesamte Inhalte hiermit durch Bezugnahme aufgenommen sind.
Eine Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung umfasst: einen Elektromotor, der ein Kriechmoment erzeugt; einen Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungsabschnitt, der eine Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung zum Anpassen einer Zwischenfahrzeugdistanz zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Ausgangsfahrzeug basierend auf einem Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs durchführt, wobei die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung fortgesetzt wird, bis das Ausgangsfahrzeug in einen gestoppten Zustand übergeht; und einen Kriechmomentsteuerungsabschnitt, der eine Kriechmomentsteuerung steuert, wobei der Kriechmomentsteuerungsabschnitt einen Sollwert des Kriechmoments, der durch den Elektromotor zu erzeugen ist, während einer Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Ausgangsfahrzeug fährt, bei einem vorbestimmten Wert gehalten wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-228644 [0002]
JP 2014-146225 [0050]

Claims

Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung, mit: einem Elektromotor, der ein Kriechmoment erzeugt; einem Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungsabschnitt, der eine Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung zum Anpassen einer Zwischenfahrzeugdistanz zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Ausgangsfahrzeug basierend auf einem Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs durchführt, wobei die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung fortgesetzt wird, bis das Ausgangsfahrzeug in einen gestoppten Zustand übergeht; und einem Kriechmomentsteuerungsabschnitt, der eine Kriechmomentsteuerung steuert, wobei der Kriechmomentsteuerungsabschnitt einen Sollwert des Kriechmoments, das durch den Elektromotor zu erzeugen ist, während einer Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Ausgangsfahrzeug fährt, bei einem vorbestimmten Wert beibehält.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Wert 0 ist.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird und das Ausgangsfahrzeug fährt, der Kriechmomentsteuerungsabschnitt den Sollwert des Kriechmoments zu einem vorbestimmten Zyklus berechnet, den Sollwert eines vorhergehenden Zyklus beibehält, wenn der im gegenwärtigen Zyklus berechnete Sollwert kleiner oder gleich dem im vorhergehenden Zyklus berechneten Sollwert ist, und andererseits den Sollwert mit dem im gegenwärtigen Zyklus berechneten Sollwert aktualisiert.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Kriechmomentsteuerungsabschnitt den Sollwert des Kriechmoments basierend auf einem Fahrbahnsteigungswinkel an einer Position des Fahrzeugs während einer Periode, in der das Ausgangsfahrzeug gestoppt ist, einstellt.
Fahrzeugfahrtsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei während der Periode, in der die Vorausfahrzeugnachfolgesteuerung durchgeführt wird, der Vorausfahrzeugnachfolgesteuerungsabschnitt eine Sollbeschleunigung zu einem ersten Zeitablauf, der unmittelbar bevor das Fahrzeug gestoppt wird liegt, sodass die Sollbeschleunigung im ersten Zeitablauf kleiner ist als die Sollbeschleunigung zu einem zweiten Zeitablauf, der vor dem ersten Zeitablauf liegt.