DE112011102666T5

DE112011102666T5 - Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112011102666T5
Application number: DE112011102666T
Authority: DE
Inventors: Mitsuhisa Shida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-08-11
Filing date: 2011-08-05
Publication date: 2013-06-13
Also published as: JP5668359B2; US8924122B2; CN103069467B; WO2012020297A1; US20130131949A1; CN103069467A; JP2012035819A

Abstract

Bei einer Steuerung eines Fahrzeugs werden Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem Fahrzeug fährt, beschafft, eine Nachfahrsteuerung zum Verursachen, dass das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wird basierend auf den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen ausgeführt, und während der Nachfahrsteuerung wird ein Parameter, der bei der Nachfahrsteuerung verwendet wird, basierend auf einem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, bestimmt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug.
2. Beschreibung des Standes der Technik
In modernen Fahrzeugen wurde eine Steuerungseinrichtung entwickelt, die den Fahrer bei einer Fahroperation während einer Fahrt des Fahrzeugs unterstützt, um ein Fahren während einer Fahrt des Fahrzeugs zu erleichtern, eine Last einer Fahroperation des Fahrers zu reduzieren und eine Sicherheit während einer Fahrt des Fahrzeugs weiterhin zu verbessern.
Zum Beispiel ist bei einem Auffahrunfallvermeidungssystem, das in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2005-132338 ( JP-A-2005-132338 ) beschrieben ist, eine drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen erlaubt, ein vorausfahrendes Fahrzeug überträgt eine vorausgesagte plötzliche Bremssituation über eine drahtlose Kommunikation und ein eigenes Fahrzeug bzw. Ausgangsfahrzeug, das die Informationen von dem vorausfahrenden Fahrzeug empfängt, hält ein Bremssystem in einem Bremsbetätigungs-Bereitschaftszustand. Auf diese Weise beginnt das eigene Fahrzeug damit, unmittelbar zu bremsen, wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Bremsoperation durchführt, so dass es möglich ist, zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs auffährt, auch wenn das vorausfahrende Fahrzeug plötzlich bremst.
Wenn jedoch Fahrinformationen zwischen Fahrzeugen über eine drahtlose Kommunikation ausgetauscht werden, könnten die Fahrinformationen des anderen Fahrzeugs in Abhängigkeit einer Kommunikationsbedingung nicht angemessen beschafft werden. Deshalb, wenn die Fahrzeugfahrsteuerung unter der Voraussetzung durchgeführt wird, dass Fahrinformationen zwischen Fahrzeugen über eine drahtlose Kommunikation ausgetauscht werden, kann es schwierig werden, eine angemessene Fahrsteuerung auszuführen, wenn es unmöglich wird, die Fahrinformationen eines anderen Fahrzeugs angemessen zu beschaffen. Deshalb, wenn eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug (das heißt, eine Zeit, die abläuft, bis das vordere Ende des eigenen Fahrzeugs die gleiche Position erreicht wie die momentane Position des hinteren Endes des vorausfahrenden Fahrzeugs) eingestellt ist, und dann das eigene Fahrzeug fährt, während es die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug beschafft, wird es schwierig, eine angemessene Nachlauffahrt bzw. Nachfolgefahrt bzw. Nachfahren beizubehalten, wenn es schwierig wird, die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs aufgrund eines Kommunikationsausfalls oder Ähnliches zu beschaffen.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung stellt eine Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug bereit, die dazu in der Lage sind, ein geeignetes Nachfahren bzw.
Hinterherfahren unabhängig von einem Zustand, in dem Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen von einem vorausfahrenden Fahrzeug beschafft werden, beizubehalten.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Die Steuerungsvorrichtung umfasst: eine Beschaffungseinheit, die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem Fahrzeug fährt, beschafft; eine Fahrsteuerungseinheit, die eine Nachfahrsteuerung ausführt, um zu verursachen, dass das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, basierend auf den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen; und eine Bestimmungseinheit, die während der Nachfahrsteuerung einen Parameter bestimmt, der bei der Nachfahrsteuerung verwendet wird, basierend auf einem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden.
Bei der Steuerungsvorrichtung kann der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, eine Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt sein, an dem angenommen wird, dass das Fahrzeug die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs beschafft.
Bei der Steuerungsvorrichtung kann der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sein und die Bestimmungseinheit kann bestimmn, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist, wenn sich die Verzögerungszeit vergrößert.
Bei der Steuerungsvorrichtung kann der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, eine Kommunikationsausfallbestimmungszeit zum Bestimmen eines Ausfalls der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation sein.
Bei der Steuerungsvorrichtung kann der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sein und die Bestimmungseinheit kann bestimmen, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist, wenn sich die Kommunikationsausfallbestimmungszeit verlängert.
Bei der Steuerungsvorrichtung kann der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, ein Sollwert einer Rate eines Auftretens eines Ausfalls der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation sein.
Bei der Steuerungsvorrichtung kann der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sein und die Bestimmungseinheit kann bestimmen, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist, wenn sich der Sollwert verringert.
Bei der Steuerungsvorrichtung kann der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, eine Paketankunftsrate in der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation sein.
Bei der Steuerungsvorrichtung kann der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sein und die Bestimmungseinheit kann bestimmen, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist, wenn sich die Paketankunftsrate verringert.
Bei der Steuerungsvorrichtung kann der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug sein.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug. Das Steuerungsverfahren umfasst: Beschaffen von Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem Fahrzeug fährt; Ausführen einer Nachfahrsteuerung, um zu verursachen, dass das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, basierend auf den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen; und, während der Nachfahrsteuerung, Bestimmen eines Parameters, der bei der Nachfahrsteuerung verwendet wird, basierend auf einem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden.
Mit der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist es vorteilhafter Weise möglich, ein angemessenes Nachfahren unabhängig von einem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen von einem vorausfahrenden Fahrzeug beschafft werden, beizubehalten.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Merkmale, Vorteile und eine technische und industrielle Signifikanz von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die anhängigen Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und in denen zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist;
2 eine Konfigurationsansicht eines relevanten Abschnitts der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in 1 gezeigt ist;
3 eine Ansicht, die ein Nachfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
4 ein Zeitablaufdiagramm, das die Beschleunigung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die Beschleunigung eines eigenen Fahrzeugs und die relative Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug zur Zeit einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
5 ein Zeitablaufdiagramm, das einen Fall darstellt, in dem das eigene Fahrzeug nach einer Verzögerung von dem Beginn einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs verlangsamt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
6 ein Zeitablaufdiagramm, das einen Fall darstellt, in dem das eigene Fahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug bei einer Verlangsamung verlangsamen, die langsamer ist als die der Verlangsamung, die in 5 gezeigt ist;
7 ein Zeitablaufdiagramm, das einen Fall darstellt, in dem eine Anfangsgeschwindigkeit niedriger ist als die der Verlangsamung, die in 5 dargestellt ist;
8 ein Zeitablaufdiagramm, das die Korrelation zwischen der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs, der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs und der relativen Beschleunigung und relativen Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug zur Zeit der Verlangsamung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
9 ein Zeitablaufdiagramm, das die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zur Zeit der Verlangsamung während einer Nachfahrsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
10 eine Ansicht, die eine äquivalente Reaktionszeit gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
11 ein Zeitablaufdiagramm, das eine Steuerung in dem Fall eines Kommunikationsausfalls gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt; und
12 ein Graph, der die Korrelation zwischen einer Kommunikationsausfallbestimmungszeit und der Rate des Auftretens eines Ausfalls gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung detailliert mit Bezug auf die anhängigen Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass das Ausführungsbeispiel die Aspekte der Erfindung nicht begrenzt. Zusätzlich umfassen Komponenten in dem folgenden Ausführungsbeispiel diejenigen Komponenten, die durch den Fachmann einfach ausgetauscht werden können, und diejenigen, die zu den Komponenten äquivalent sind.
Ausführungsbeispiel
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung bereitgestellt ist. Das Fahrzeug 1, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel bereitgestellt ist, ist mit einer Maschine 5, die eine Brennkraftmaschine ist, als eine Energiequelle ausgestattet. Das Fahrzeug 1 ist dazu in der Lage, auf solch eine Weise zu fahren, dass Energie, die durch die Maschine 5 erzeugt wird, über eine Antriebseinrichtung, wie etwa ein (nicht gezeigtes) Automatikgetriebe, an Räder 3 übertragen wird. Zusätzlich umfasst das Fahrzeug 1 eine (nicht gezeigte) Bremsvorrichtung und eine Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8. Die Bremseinrichtung ist eine Bremseinrichtung, die die Räder 3 bremst, um die Bewegung des Fahrzeugs 1 zu bremsen. Die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8 steuert den Hydraulikdruck zum Aktivieren der Bremseinrichtung. Zusätzlich ist für die Antriebs- bzw. Fahreinrichtung ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 bereitgestellt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung, die eine Drehzahl zu der Zeit erfasst, wenn die Energie der Maschine 5 an die Räder 3 übertragen wird, um dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
Zusätzlich umfasst das Fahrzeug 1 ein Radar 12 und eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15. Das Radar 12 ist eine Einrichtung zum Erfassen eines vorausliegenden Zustands, die ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug, ein in der Fahrtrichtung vorhandenes Hindernis, oder Ähnliches erfasst. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15 ist dazu in der Lage, Informationen über einen Fahrzustand oder Ähnliches mit einem anderen Fahrzeug zu kommunizieren. Das Radar 12 kann irgendein Radar sein, das für das Fahrzeug 1 eingerichtet ist, wie etwa ein Laserradar, das einen Laserstrahl als eine Erfassungswelle verwendet, und ein Millimeterwellenradar, das eine Millimeterwelle verwendet. Zusätzlich umfasst die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15 Einrichtungen, die erforderlich sind, um eine drahtlose Kommunikation durchzuführen, wie etwa eine Antenne zum Übertragen und Empfangen von elektromagnetischen Wellen, eine Übertragungseinrichtung für Signale und eine Empfangseinrichtung für Signale.
Die Maschine 5, die hydraulische Bremssteuerungseinrichtung 8, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10, das Radar 12 und die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15 sind für das Fahrzeug 1 eingerichtet und mit einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU), die verschiedene Abschnitte des Fahrzeugs 1 steuert, verbunden. Die ECU umfasst eine Fahrsteuerungs-ECU 20, eine Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 und eine ECU einer autonomen Nachfahrsteuerung bzw. autonome Nachfahrsteuerungs-ECU 60. Die Fahrsteuerungs-ECU 20 führt eine Fahrsteuerung über das Fahrzeug 1 aus. Die Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 führt eine Kommunikationsnachfahrsteuerung aus, die eine Fahrsteuerung ist, um zu verursachen, dass ein eigenes Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, während es mit dem anderen Fahrzeug kommuniziert. Die autonome Nachfahrsteuerungs-ECU 60 führt eine autonome Nachfahrsteuerung aus, die eine Fahrsteuerung ist, um zu verursachen, dass das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug selbstständig folgt, ohne mit dem anderen Fahrzeug zu kommunizieren.
2 ist eine Konfigurationsansicht eines relevanten Abschnitts der in 1 gezeigten Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Unter den Komponenten, die mit der ECU verbunden sind, sind Einrichtungen, die zum Fahren des Fahrzeugs verwendet werden, wie etwa die Maschine 5, die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 mit der Fahrsteuerungs-ECU 20 verbunden, und zusätzlich ist ein Bremssensor 9 mit der Fahrsteuerungs-ECU 20 verbunden. Der Bremssensor 9 erfasst einen Operationsbetrag, mit dem ein Fahrer das (nicht gezeigte) Bremspedal zur Zeit einer Verlangsamung des Fahrzeugs 1 betätigt. Die Fahrsteuerungs-ECU 20 aktiviert die Maschine, die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8 und Ähnliches basierend auf dem Ergebnis, das durch die Erfassungseinrichtungen erfasst wird, wie etwa dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 und dem Bremssensor 9, um eine Fahrsteuerung über das Fahrzeug 1 auszuführen.
Zusätzlich ist die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15, die zur Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug verwendet wird, mit der Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 verbunden. Die Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 führt eine Fahrsteuerung über das Fahrzeug 1 durch, durch Übertragen eines Steuerungssignals an die Fahrsteuerungs-ECU 20 während einer Kommunikation von Informationen über einen Fahrzustand oder Ähnliches mit einem anderen Fahrzeug unter Verwendung der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15, um dadurch die Kommunikationsnachfahrsteuerung auszuführen. Zusätzlich ist das Radar 12, das ein anderes Fahrzeug oder Ähnliches, das vorausfährt, erfasst und bei der autonomen Nachfahrsteuerung verwendet werden kann, mit der autonomen Nachfahrsteuerungs-ECU 60 verbunden. Die autonome Nachfahrsteuerungs-ECU 60 führt eine Fahrsteuerung über das Fahrzeug 1 aus, durch Übertragen eines Steuerungssignals an die Fahrsteuerungs-ECU 20 während eines Erfassens eines vorausfahrenden Fahrzeugs unter Verwendung des Radars 12, um dadurch die autonome Nachfahrsteuerung auszuführen.
Zusätzlich sind die Fahrsteuerungs-ECU 20, die Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 und die autonome Nachfahrsteuerungs-ECU 60 miteinander verbunden und dazu in der Lage, Informationen oder Signale auszutauschen. Die Hardwarekonfiguration dieser Fahrsteuerungs-ECU 20, Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 und autonomen Nachfahrsteuerungs-ECU 60 ist eine bekannte Konfiguration, die eine Verarbeitungseinheit mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) oder Ähnlichem, einer Speichereinheit, wie etwa einem Schreib-Lese-Speicher (RAM), und Ähnliches umfasst, so dass eine Beschreibung davon weggelassen wird.
Unter diesen ECUs umfasst die Fahrsteuerungs-ECU 20 eine Maschinensteuerungseinheit 21, eine Bremssteuerungseinheit 22, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 25, eine Bremsoperationsbeschaffungseinheit 26, eine Fahrbetriebsartänderungseinheit 28, eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit-Erfassungseinheit 30, eine Verlangsamungsberechnungseinheit 33, eine Einheit zum Berechnen einer relativen Geschwindigkeit 34, eine Einheit zum Berechnen einer relativen Geschwindigkeit einer Verlangsamung 35 und eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit-Einstelleinheit 38. Die Maschinensteuerungseinheit 21 führt eine Operationssteuerung über die Maschine 5 aus. Die Bremssteuerungseinheit 22 steuert die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8, um eine Bremskraft zu steuern. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 25 beschafft eine Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Ergebnis, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 erfasst wird. Die Bremsoperationsbeschaffungseinheit 26 beschafft einen Zustand, in dem das Bremspedal betätigt wird, von dem Ergebnis, das durch den Bremssensor 9 erfasst wird. Die Fahrbetriebsartänderungseinheit 28 ändert eine Fahrbetriebsart während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 zwischen einer Kommunikationsnachfahrsteuerung, einer autonomen Nachfahrsteuerung und einer manuellen Fahrsteuerung. Bei der manuellen Fahrsteuerung werden diese Nachfahrsteuerungen nicht ausgeführt und der Fahrer fährt das Fahrzeug 1. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit-Erfassungseinheit 30 erfasst eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug (das heißt eine Zeit, die abläuft, bis das vordere Ende des eigenen Fahrzeugs die gleiche Position erreicht, wie die momentane Position des hinteren Endes des vorausfahrenden Fahrzeugs) basierend auf dem Ergebnis, das durch das Radar 12 erfasst wird. Die Verlangsamungsberechnungseinheit 33 berechnet die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs basierend auf der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Einheit zum Berechnen einer relativen Geschwindigkeit 34 berechnet die relative Geschwindigkeit mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug basierend auf dem Ergebnis, das durch das Radar 12 erfasst wird. Die Einheit zum Berechnen einer relativen Geschwindigkeit einer Verlangsamung 35 berechnet eine relative Geschwindigkeit, die verwendet wird, um eine Verlangsamungssteuerung auszuführen. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit-Einstelleinheit 38 stellt die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, die verwendet wird, um eine Nachfahrsteuerung auszuführen, basierend auf einem Zustand, in dem die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs beschafft werden, ein.
Zusätzlich umfasst die Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 41, eine Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs 45, eine Einheit zum Herleiten einer maximalen Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs 46, eine Kommunikationsausfallbestimmungszeiteinstelleinheit 50 und eine Kommunikationsausfallbestimmungseinheit 51. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 41 stellt eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung basierend auf einer Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, die für die Nachfahrsteuerung voreingestellt ist, ein. Die Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs 45 beschafft die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15 ausgeführt wird. Die Einheit zum Herleiten einer maximalen Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs 46 leitet eine maximale Verlangsamung zur Zeit einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs her. Die Kommunikationsausfallbestimmungszeiteinstelleinheit 50 stellt eine Kommunikationsausfallbestimmungszeit basierend auf dem Zustand der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ein. Die Kommunikationsausfallbestimmungseinheit 51 bestimmt, ob eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug unter Verwendung der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15 ausgefallen ist.
Zusätzlich umfasst die autonome Nachfahrsteuerungs-ECU 60 eine Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61, eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 62 und eine Einheit zum Herleiten einer Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs 63. Die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 beschafft einen Zustand vor dem eigenen Fahrzeug von dem Ergebnis, das durch das Radar 12 erfasst wird. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 62 stellt eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung während einer autonomen Nachfahrsteuerung basierend auf einer Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, die für eine autonome Nachfahrsteuerung voreingestellt ist, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 25 beschafft wird, ein. Die Einheit zum Herleiten einer Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs 63 leitet eine Verlangsamung zur Zeit einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs her.
Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird aus den vorstehend beschriebenen Komponenten gebildet und nachstehend wird die Operation der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 beschrieben. Während einer normalen Fahrt des Fahrzeugs 1 betätigt der Fahrer ein (nicht gezeigtes) Fahrpedal oder das Bremspedal, um ein Stellglied zu aktivieren, wie etwa die Maschine 5 und die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8, und das Fahrzeug 1 fährt als Reaktion auf die Fahroperation des Fahrers. Wenn zum Beispiel eine Leistung, die durch die Maschine 8 erzeugt wird, angepasst wird, wird die Maschinensteuerungseinheit 21 der Fahrsteuerungs-ECU 20 verwendet, um die Maschine 5 zu steuern; wenn eine Bremskraft erzeugt wird, wird die Bremssteuerungseinheit 22 der Fahrsteuerungs-ECU 20 verwendet, um die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8 zu steuern, um dadurch eine Bremskraft zu erzeugen.
Zusätzlich werden während einer Fahrt des Fahrzeugs 1 der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 und die Fahroperation des Fahrers durch Sensoren, die an verschiedenen Abschnitten des Fahrzeugs 1 bereitgestellt sind, erfasst und der Fahrzustand und die Fahroperation werden bei einer Fahrsteuerung über das Fahrzeug 1 verwendet. Zum Beispiel wird das Ergebnis, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 erfasst wird, durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 25 der Fahrsteuerungs-ECU 20 beschafft und wird verwendet, wenn eine Fahrsteuerung unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird. Ähnlich wird das Ergebnis, das durch den Bremssensor 9 erfasst wird, durch die Bremsoperationsbeschaffungseinheit 26 der Fahrsteuerungs-ECU 20 als ein Operationsbetrag, um den der Fahrer eine Bremsoperation durchführt, beschafft und die Bremssteuerungseinheit 22 wird verwendet, um die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8 basierend auf dem beschafften Operationsbetrag zu steuern, um dadurch eine Bremskraft zu erzeugen.
Zusätzlich ist das Fahrzeug 1 dazu in der Lage, eine Nachfahrsteuerung auszuführen, bei der das Fahrzeug 1 einem anderen Fahrzeug, das vorausfährt, folgt, wenn nötig basierend auf der Absicht des Fahrers, wie etwa ein Bedienen eines (nicht gezeigten) Betriebsschalters für ein Nachfahren. Das heißt, das Fahrzeug 1 ist dazu in der Lage, eine Nachfahrsteuerung als eine Fahrsteuerung zum Unterstützen einer Fahroperation eines Fahrers auszuführen. Die Nachfahrsteuerung ist in eine Kommunikationsnachfahrsteuerung und eine autonome Nachfahrsteuerung basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs 1 während einer Fahrt aufgeteilt.
3 ist eine Ansicht, die ein Nachfahren darstellt. Als Erstes wird die autonome Nachfahrsteuerung beschrieben. Wenn die autonome Nachfahrsteuerung ausgeführt wird, wird das Radar 12 verwendet, um einen Zustand vor dem Fahrzeug 1 zu erfassen, und wird die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 der autonomen Nachfahrsteuerungs-ECU 60 verwendet, um den Zustand vor dem Fahrzeug 1 basierend auf dem Ergebnis, das durch das Radar 12 erfasst wird, zu beschaffen. Die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 erfasst, ob es ein vorausfahrendes Fahrzeug 100, das heißt, ein anderes Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug 1 fährt, gibt. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 vorhanden ist, beschafft die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 die Entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 basierend auf dem Ergebnis, das durch das Radar 12 erfasst wird.
Zusätzlich wird während einer autonomen Nachfahrsteuerung die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 62 verwendet, um eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 25 der Fahrsteuerungs-ECU 20 beschafft wird, einzustellen. Wenn die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung eingestellt ist, stellt die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 62 die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung basierend auf einer Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit eines autonomen Nachfahrens und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 25 der Fahrsteuerungs-ECU 20 beschafft wird, ein. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit eines autonomen Nachfahrens ist als eine angemessene Zeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 für das autonome Nachfahren voreingestellt und ist in der Speichereinheit gespeichert.
Die autonome Nachfahrsteuerungs-ECU 60 überträgt ein Signal an die Fahrsteuerungs-ECU 20, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 anzupassen, so dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100, die durch die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 beschafft wird, im Wesentlichen gleich der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung ist, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 62 eingestellt ist. Wenn die Fahrsteuerungs-ECU 20 das Signal empfangen hat, verwendet die Fahrsteuerungs-ECU 20 die Maschinensteuerungseinheit 21, um eine Fahrkraft anzupassen, oder verwendet die Bremssteuerungseinheit 22, um eine Bremskraft anzupassen, um dadurch die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 bei einer Entfernung beizubehalten, die im Wesentlichen gleich der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung ist, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 62 eingestellt ist. Auf diese Weise wird ein Nachfahren, bei dem das Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 folgt, ausgeführt.
Als Nächstes wird die Kommunikationsnachfahrsteuerung beschrieben. Die Kommunikationsnachfahrsteuerung wird ausgeführt, wenn ein anderes Fahrzeug, das vorausfährt, ein Kommunikationsfahrzeug ist, das dazu in der Lage ist, Fahrinformationen mit dem Fahrzeug 1 zu kommunizieren. Das heißt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 ein Kommunikationsfahrzeug ist, kann eine Kommunikationsnachfahrsteuerung ausgeführt werden. Wenn die Kommunikationsnachfahrsteuerung ausgeführt wird, wird eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15 ausgeführt, um Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu beschaffen.
Die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die von dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15 übertragen werden, werden durch die Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs 45 der Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 beschafft. Es sei angemerkt, dass die Fahrinformationen Informationen über den Bewegungszustand des Kommunikationsfahrzeugs, Informationen über eine Fahroperation eines Fahrers und Positionsinformationen des Kommunikationsfahrzeugs umfassen.
Wenn die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beschafft werden, wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 41 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 25 beschafft wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und der momentanen Fahroperation des Fahrers des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 eingestellt. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 41 stellt die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung basierend auf einer Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit eines Kommunikationsnachfahrens, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 25 beschafft wird, und den Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die durch die Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs 45 beschafft werden, ein, wie in dem Fall, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung während einer autonomen Nachfahrsteuerung eingestellt wird. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit eines Kommunikationsnachfahrens ist als eine angemessene Zeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 für ein Kommunikationsnachfahren voreingestellt und ist in der Speichereinheit gespeichert. Es sei angemerkt, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit eines Kommunikationsnachfahrens derart eingestellt ist, dass sie kürzer ist als die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit eines autonomen Nachfahrens. Deshalb wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung während eines Kommunikationsnachfahrens derart eingestellt, dass sie kürzer ist als die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung während eines autonomen Nachfahrens.
Die Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 überträgt ein Signal an die Fahrsteuerungs-ECU 20, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf den Positionsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die durch die Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs 45 beschafft werden, anzupassen, so dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 im Wesentlichen gleich der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung ist, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 41 eingestellt ist. Auf diese Weise passt die Fahrsteuerungs-ECU 20, zu der das Signal übertragen wird, eine Fahrkraft oder eine Bremskraft gemäß dem Signal an, um die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 bei einer Entfernung beizubehalten, die im Wesentlichen gleich der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung ist, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 41 eingestellt ist, um dadurch ein Nachfahren durchzuführen, bei dem das Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 folgt.
Zwischen dieser Kommunikationsnachfahrsteuerung und der autonomen Nachfahrsteuerung wird vorzugsweise die Kommunikationsnachfahrsteuerung verwendet und diese Nachfahrsteuerungen werden wahlweise in Abhängigkeit des Zustands einer Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 bei einer Kommunikationsnachfahrsteuerung verwendet. Genauer, wenn eine Nachfahrsteuerung ausgeführt wird, bestimmt die Kommunikationsausfallbestimmungseinheit 51 der Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40, ob eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 unter Verwendung der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15 ausgefallen ist, und dann überträgt die Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 das bestimmte Ergebnis zu der Fahrsteuerungs-ECU 20. Die Fahrsteuerungs-ECU 20, zu der das bestimmte Ergebnis übertragen wird, ändert die Fahrbetriebsart durch die Fahrbetriebsartänderungseinheit 28 basierend auf dem bestimmten Ergebnis.
Die Fahrbetriebsartänderungseinheit 28 ist dazu in der Lage, die Fahrbetriebsart zwischen einer Kommunikationsnachfahrsteuerung, einer autonomen Nachfahrsteuerung und einer manuellen Betriebsart zu ändern. Bei der manuellen Betriebsart führt der Fahrer eine Fahroperation aus, um alle Fahranweisungen auszuführen, ohne eine Nachfahrsteuerung auszuführen. Wenn die Fahrbetriebsartänderungseinheit 28 die Fahrbetriebsart ändert, ändert die Fahrbetriebsartänderungseinheit 28 die Fahrbetriebsart ebenso unter Verwendung der Bestimmung, die durch die Kommunikationsausfallbestimmungseinheit 51 vorgenommen wird.
Die Fahrbetriebsartänderungseinheit 28 ändert die Fahrbetriebsart wie vorstehend beschrieben; wenn jedoch eine Bestimmung, dass eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 durchgeführt wird, in einem Zustand übertragen wird, in dem der Fahrer ein Nachfahren spezifiziert hat, ändert die Fahrbetriebsartänderungseinheit 28 die Fahrbetriebsart in die Kommunikationsnachfahrsteuerung. Zusätzlich, wenn eine Bestimmung, dass eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 ausgefallen ist, in einem Zustand übertragen wird, in dem der Fahrer ein Nachfahren spezifiziert hat, ändert die Fahrbetriebsartänderungseinheit 28 die Fahrbetriebsart zu einer autonomen Nachfahrsteuerung. Das heißt, wenn der Fahrer ein Nachfahren spezifiziert hat, wird die Kommunikationsnachfahrsteuerung ausgewählt, wenn eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 möglich ist, und die Fahrbetriebsart wird zu der autonomen Nachfahrsteuerung geändert, wenn eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 ausgefallen ist. Zusätzlich wird, wenn der Fahrer kein Nachfahren spezifiziert hat, nicht bestimmt, ob eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 ausgeführt wird, und die Fahrbetriebsart wird zu der manuellen Betriebsart geändert.
Wenn ein Nachfahren ausgeführt wird, wird die Betriebsart zwischen der Kommunikationsnachfahrsteuerung und der autonomen Nachfahrsteuerung in Abhängigkeit des Zustands der Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 geändert, um auf diese Weise eine Fahrsteuerung in Koordination mit dem Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auszuführen. Zusätzlich, zu der Zeit einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, während eine Kommunikationsnachfahrsteuerung oder eine autonome Nachfahrsteuerung ausgeführt wird, sogar während irgendeiner Nachfahrsteuerung, wird das Fahrzeug 1 selbst, das heißt das eigene Fahrzeug 1, veranlasst, bei einer Verlangsamung, die gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, zu verlangsamen, zu der Zeit, wenn die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug 100 abläuft.
Während einer Nachfahrsteuerung wird das eigene Fahrzeug 1 auf diese Weise veranlasst, basierend auf der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu verlangsamen. Hier werden Schwankungen bei den Verlangsamungen von sowohl dem eigenen Fahrzeug 1 als auch dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 in dem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt, beschrieben.
4 ist ein Graph, der die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs und die relative Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit Bezug auf das eigene Fahrzeug zur Zeit einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs darstellt. In dem Fall, in das eigene Fahrzeug 1 und das vorausfahrende Fahrzeug 100 mit der gleichen Geschwindigkeit fahren und das eigene Fahrzeug 1 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 fährt, in einen Zustand, in dem die relative Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1 gleich Null ist, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt, erhöht sich die Beschleunigung in die Verlangsamungsrichtung, so dass sich eine Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110, die die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, in die Verlangsamungsrichtung erhöht, das heißt die Aufwärtsrichtung in 4. Auf diese Weise, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt, in einem Zustand, in dem die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 unverändert bleibt, und sich dann die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 erhöht, tritt eine Differenz zwischen der Beschleunigung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 auf. Auf diese erhöht sich eine relative Beschleunigung 115 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1.
Wenn das Fahrzeug verlangsamt, erhöht sich normalerweise die Verlangsamung mit einem Ablauf einer Zeit von einer Verlangsamung von 0 auf eine vorbestimmte Verlangsamung, wie etwa eine maximale Verlangsamung entsprechend dem Fahrzustand zu dieser Zeit, und sobald die Verlangsamung die vorbestimmte Verlangsamung erreicht, setzt das Fahrzeug fort, bei dieser Verlangsamung zu verlangsamen. Deshalb wird die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 bei einer maximalen Verlangsamung a_{1_max} konstant und das vorausfahrende Fahrzeug 100 setzt ein Verlangsamen bei der maximalen Verlangsamung a_{1_max} fort. Zusätzlich wird die relative Beschleunigung 115 ebenso konstant, wenn die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 bei der maximalen Verlangsamung a_{1_max} konstant ist.
Danach, wenn das eigene Fahrzeug 1 ein Verlangsamen beginnt, erhöht sich eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111, die die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 1 ist, in die Verlangsamungsrichtung, das heißt die Aufwärtsrichtung in 4. Auf diese Weise, wenn sich die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 erhöht, wenn die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 konstant ist, beginnt eine Differenz in der Beschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeugs 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 sich zu verringern, so dass die relative Beschleunigung 115, die konstant war, beginnt sich zu verringern. Des Weiteren, wenn sich die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 erhöht und dann die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 gleich der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 wird, wird die relative Beschleunigung 115 gleich 0.
Zur Zeit der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 variieren die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 1 und die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auf diese Weise. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zur Zeit einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 wird basierend auf den Schwankungen der Beschleunigungen beschrieben. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt, verlangsamt das eigene Fahrzeug 1 nach einer Verzögerung einer Verlangsamung, wie vorstehend beschrieben, von der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100. Deshalb erhöht sich die relative Beschleunigung 115. Wenn sich die relative Beschleunigung 115 erhöht, schwankt ebenso die relative Geschwindigkeit. Das heißt, wenn das eigene Fahrzeug 1 kein Verlangsamen begonnen hat, verlangsamt sich die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1, dessen Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, so dass sich die relative Geschwindigkeit erhöht. Dadurch verringert sich die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 mit dem Ablauf der Zeit.
Auch wenn das eigene Fahrzeug 1 beginnt, zu verlangsamen, setzt sich eine Erhöhung der relativen Geschwindigkeit fort, bis die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist.
Deshalb, nach einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, erhöht sich die relative Geschwindigkeit kontinuierlich, bis die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, und, wenn die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, ist die relative Geschwindigkeit konstant. Wenn die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, ist die relative Geschwindigkeit auf diese Weise konstant; jedoch ist immer noch eine Geschwindigkeitsdifferenz vorhanden, so dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen beiden Fahrzeugen sich kontinuierlich reduziert, auch wenn die Verlangsamungen zueinander gleich sind.
Als Nächstes wird eine Schwankung einer Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 zur Zeit einer Verlangsamung beschrieben. 5 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das eigene Fahrzeug nach einer Verzögerung von dem Start der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs verlangsamt. Es sei angemerkt, dass 5 ein Zeitablaufdiagramm ist, das einen Zustand darstellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten V₀ vor einer Verlangsamung gleich 100 km/h sind, die Verlangsamung a₁ gleich 0,8 G ist und die Reaktionsverzögerung dt des eigenen Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 gleich 1 s ist. Wenn das eigene Fahrzeug 1 bei einer vorbestimmten Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 bei im Wesentlichen der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 ein Verlangsamen beginnt und sich dann die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 in die Verlangsamungsrichtung erhöht, erhöht sich die relative Beschleunigung 115 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1 in die Verlangsamungsrichtung mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1. Zusätzlich wird in diesem Beispiel der Fall beschrieben, in dem die Verlangsamung gleich 0,8 G ist, so dass, nachdem sich die Verlangsamung der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 auf 0,8 G erhöht hat, das vorausfahrende Fahrzeug 100 fortsetzt, bei einer Verlangsamung von 0,8 G zu verlangsamen. Deshalb ist die relative Beschleunigung 115 für eine vorbestimmte Zeitperiode konstant, nachdem die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 0,8 G erreicht.
Zusätzlich, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 ein Verlangsamen beginnt und sich auf diese Weise bei einer Verlangsamung verlangsamt, verringert sich eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 117 mit dem Ablauf der Zeit; wohingegen, wenn das eigene Fahrzeug 1 nicht verlangsamt, sich die relative Geschwindigkeit 120 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1 in die Richtung erhöht, in der die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 abnimmt. Somit verringert sich die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 mit dem Ablauf der Zeit.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 auf diese Weise verlangsamt, reduziert sich die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1. Wenn das eigene Fahrzeug 1 nach einem Ablauf einer Reaktionsverzögerungszeit dt ein Verlangsamen beginnt, erhöht sich ebenso die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 in die Verlangsamungsrichtung, wie in dem Fall der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110. Auf diese Weise verringert sich die Differenz zwischen der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 und der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111, und die relative Beschleunigung 115 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die sich in die Verlangsamungsrichtung mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1 erhöht hat, verringert sich. Zusätzlich, in diesem Beispiel, nachdem sich die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 und die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 auf 0,8 G erhöhen, setzt das eigene Fahrzeug 1 eine Verlangsamung bei einer Verlangsamung von 0,8 G fort, so dass, nachdem die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 0,8 G erreicht, die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 bei 0,8 G konstant ist. In diesem Fall gibt es keine Differenz zwischen der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 und der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110, so dass die relative Beschleunigung 115 gleich 0 wird.
Zusätzlich, wenn das eigene Fahrzeug 1 ein Verlangsamen beginnt, verringert sich die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 118 und als ein Ergebnis wird eine Schwankung in der relativen Geschwindigkeit 120 sanft, und, wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 konstant wird, wird die relative Geschwindigkeit 120 ebenso konstant. Auch wenn die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 und die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 beide bei 0,8 G gleich sind und die relative Beschleunigung 115 gleich 0 ist, verringern sich die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 117 und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 118 und die relative Geschwindigkeit 120 wird aufgrund einer Reaktionsverzögerung der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 mit Bezug auf eine Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 konstant gehalten. Deshalb nimmt die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 mit dem Ablauf der Zeit ab.
In diesem Zustand, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 und das eigene Fahrzeug 1 bei der gleichen Verlangsamung verlangsamen, stoppt zuerst das vorausfahrende Fahrzeug 100, das zuerst die Verlangsamung gestartet hat, und dann stoppt das eigene Fahrzeug 1. Auf diese Weise, in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ vor einer Verlangsamung gleich 100 km/h sind, die Beschleunigung a₁ gleich 0,8 G ist und die Reaktionsverzögerung dt des eigenen Fahrzeugs 1 mit Bezug auf eine Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 gleich 1 s ist, wenn sowohl das vorausfahrende Fahrzeug 100 als auch das eigene Fahrzeug 1 ein Verlangsamen fortsetzen, bis diese stoppen, ist eine reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 ungefähr 27,7 m. Die Entfernung ist ein Wert, der durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ vor einer Verlangsamung (= 100 km/h) mit der Verzögerungszeit dt (= 1 s) erhalten wird.
6 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem das eigene Fahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug bei einer Verlangsamung verlangsamen, die kleiner ist als die in 5 dargestellte Verlangsamung. 6 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten V₀ vor einem Verlangsamen gleich 100 km/h sind und die Reaktionsverzögerung dt des eigenen Fahrzeugs 1 mit Bezug auf eine Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 gleich 1 s ist, wie in dem Fall zu der Zeit der Verlangsamung, die in 5 dargestellt ist, aber die Verlangsamung a₁ ist 0,4 G. Auf diese Weise, in dem Fall, in dem beide Fahrzeuge bei einer Verlangsamung von 0,4 G verlangsamen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt, erhöht sich die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 bis die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 0,4 G erreicht, und, nachdem die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 0,4 G erreicht, setzt das vorausfahrende Fahrzeug 100 ein Verlangsamen bei einer Verlangsamung von 0,4 G fort. Zusätzlich, in dem Fall, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt und das eigene Fahrzeug 1 noch nicht verlangsamt, erhöht sich die relative Beschleunigung 115 in die Verlangsamungsrichtung, wenn sich die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 in die Verlangsamungsrichtung erhöht, und, nachdem die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 0,4 G auf der Verlangsamungsseite erreicht, wird die Verlangsamung für eine vorbestimmte Zeitperiode bei einer Größe, die auf der Verlangsamungsseite kleiner ist als in dem Fall von 0,8 G, beibehalten.
Zusätzlich, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 bei einer Beschleunigung von 0,4 G auf diese Weise verlangsamt, verringert sich die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 117 bei einer Steigung, die sanfter ist als die, wenn die Verlangsamung gleich 0,8 G ist. Deshalb, wenn das eigene Fahrzeug 1 nicht verlangsamt, erhöht sich die relative Geschwindigkeit 120 des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1 in die Verlangsamungsrichtung bei einer Steigung, die sanfter ist als die, wenn die Verlangsamung gleich 0,8 G ist. Somit verringert sich die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 mit einem Ablauf der Zeit bei einer Steigung, die sanfter ist als die, wenn die Verlangsamung gleich 0,8 G ist.
Auf diese Weise, wenn das eigene Fahrzeug 1 nach einem Ablauf einer Reaktionsverzögerung dt von dem Start einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 eine Verlangsamung beginnt, erhöht sich die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 ebenso bis auf 0,4 G auf der Verlangsamungsseite, wie in dem Fall der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110, und die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 wird nach einem Erreichen der 0,4 G auf der Verlangsamungsseite bei 0,4 G konstant. Auf diese Weise wird die relative Beschleunigung 115 gleich 0.
Zusätzlich, wenn des eigene Fahrzeug 1 ein Verlangsamen beginnt und dann die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 konstant wird, wird die relative Geschwindigkeit 120 ebenso konstant, wie in dem Fall, in dem die Verlangsamung gleich 0,8 G ist. Zusätzlich wird auf diese Weise, wenn beide Fahrzeuge bei einer Verlangsamung von 0,4 G verlangsamen, wie in dem Fall, in dem beide Fahrzeuge bei einer Beschleunigung von 0,8 G verlangsamen, die relative Geschwindigkeit 120 konstant gehalten, aufgrund der Reaktionsverzögerung der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, auch wenn die relative Beschleunigung 115 gleich 0 ist, und die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 reduziert sich mit dem Ablauf der Zeit.
In diesem Zustand setzen das vorausfahrende Fahrzeug 100 und das eigene Fahrzeug 1 ein Verlangsamen fort, bis sie stoppen, und die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 ist ungefähr 27,7 m, wie in dem Fall, in dem die Verlangsamung gleich 0,8 G ist. Das heißt, wenn die Anfangsgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und die Anfangsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich sind und die Verlangsamungen der Fahrzeuge zur Zeit der Verlangsamung gleich sind, ist die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 von der Reaktionsverzögerung abhängig, unabhängig von den Verlangsamungen.
Auf diese Weise ist die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 zur Zeit der Verlangsamung die gleiche, wenn die Anfangsgeschwindigkeiten und Verlangsamungen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 gleich sind, unabhängig von den Verlangsamungen; jedoch beeinflussen die Anfangsgeschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 zur Zeit der Verlangsamung. Als Nächstes wird der Fall beschrieben, in dem die Anfangsgeschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 voneinander verschieden sind.
7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das den Fall darstellt, in dem die Anfangsgeschwindigkeiten des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 niedriger sind als die der Verlangsamung, die in 5 dargestellt ist. 7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Zustand darstellt, in dem die Verlangsamung a₁ zur Zeit einer Verlangsamung gleich 0,8 G ist und die Reaktionsverzögerung dt des eigenen Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 gleich 1 s ist, wie in dem Fall der Zeit der Verlangsamung, die in 5 dargestellt ist, aber die Fahrzeuggeschwindigkeiten V₀ vor einer Verlangsamung 50 km/h sind.
Auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einem Verlangsamen auf diese Weise niedrig sind, wenn beide Fahrzeuge bei einer Verlangsamung von 0,8 G verlangsamen, ändern sich die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 und die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 mit der gleichen Steigung wie in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einem Verlangsamen gleich 100 km/h sind, und die relative Beschleunigung 150 ändert sich ebenso auf die gleiche Weise wie in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einem Verlangsamen gleich 100 km/h sind. Deshalb ändern sich die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 117 und die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 118 auf die gleiche Weise wie die in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einer Verlangsamung gleich 100 km/h sind, so dass sich die relative Geschwindigkeit 120 und die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 ebenso auf die gleiche Weise wie in dem Fall ändern, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einer Verlangsamung gleich 100 km/h sind.
Wenn die Geschwindigkeit vor einer Verlangsamung jedoch gleich 50 km/h ist, reduziert sich die Entfernung von einer Position, an der das Fahrzeug ein Verlangsamen beginnt, zu einer Position, an der das Fahrzeug stoppt, so dass sich die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 reduziert. Das heißt, wenn das eigene Fahrzeug 1 mit einer Reaktionsverzögerung von dem Beginn der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verlangsamt, ist die Änderungsrate der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 gleich der, wenn die Geschwindigkeiten vor einer Verlangsamung gleich 100 km/h sind; jedoch sind die Anfangsgeschwindigkeiten niedrig, wenn die Geschwindigkeiten vor einer Verlangsamung gleich 50 km/h sind, so dass eine Zeit von einem Beginn der Verlangsamung des Fahrzeugs zu einem Stopp des Fahrzeugs reduziert wird. Deshalb reduziert sich die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 zur Zeit der Verlangsamung und genauer ist die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 ungefähr 13,9 m, die durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ vor einer Verlangsamung (= 50 km/h) mit der Reaktionsverzögerung dt (= 1 s) erhalten wird.
Wie vorstehend beschrieben, wenn das eigene Fahrzeug 1 bei der gleichen Verlangsamung wie der des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verlangsamt, wird die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 durch Multiplizieren der Reaktionsverzögerungszeit mit der Anfangsgeschwindigkeit erhalten, unabhängig von einer Verlangsamung zur Zeit einer Verlangsamung. Deshalb reduziert sich die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125, wenn sich die Reaktionsverzögerungszeit reduziert, unabhängig von einer Verlangsamung, und, wenn die Reaktionsverzögerungszeit gleich 0 s ist, das heißt, wenn das eigene Fahrzeug 1 dazu in der Lage ist, in Synchronisation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 zu verlangsamen, ist die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 nach einer Verlangsamung eine Entfernung, die durch die gleiche Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit wie die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit vor einer Verlangsamung angegeben ist.
In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug 1 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 fährt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt und deshalb das eigene Fahrzeug 1 ebenso verlangsamt, wird die reduzierte Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung 125 auf diese Weise stark durch die Reaktionsverzögerungszeit beeinflusst. Als Nächstes wird ein Verlangsamungszustand beschrieben, bei dem es möglich ist, die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zu reduzieren, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 und das eigene Fahrzeug 1 verlangsamen.
8 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Korrelation zwischen der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs, der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, der relativen Beschleunigung und der relativen Geschwindigkeit zur Zeit einer Verlangsamung darstellt. Ein komplexes Phänomen zur Zeit einer Verlangsamung wird in einer einfachen Abstraktion beschrieben. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 und das eigene Fahrzeug 1 verlangsamen, reagiert das eigene Fahrzeug 1 nach der gleichen Reaktionszeit wie die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit nach einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, um bei einer Verlangsamung, die größer oder gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, zu verlangsamen. Auf diese Weise ist es möglich, die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zu reduzieren. In dem Fall zum Beispiel, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit gleich 0,8 s ist, beginnt das eigene Fahrzeug 1, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug 100 ein Verlangsamen beginnt, ein Verlangsamen nach einer Verzögerung von 0,8 s und verlangsamt bei einer Verlangsamung, die größer oder gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist. Auf diese Weise ist das eigene Fahrzeug 1 dazu in der Lage, die Möglichkeit zu reduzieren, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft.
Das heißt, wenn ein Ruck („jerk”), welcher die Rate einer Schwankung einer Verlangsamung mit Bezug auf eine abgelaufene Zeit ist, zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 gleich ist, ist es möglich, die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zu reduzieren, wenn die Beziehung zwischen einer Reaktionszeit t_delay, welche die Reaktionsverzögerungszeit des eigenen Fahrzeugs 1 auf ein Bremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, und eine eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ die Bedingung (t_delay ≤ τ) erfüllt. Das heißt, wenn die relative Geschwindigkeit, die durch die Reaktionsverzögerung verursacht wird, dazu gebracht wird, unter einen bestimmten Wert zu fallen, ist es möglich, die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zu reduzieren.
Es wird der Fall beschrieben, in dem die Reduzierung der Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zur Zeit einer Verlangsamung hinsichtlich der relativen Geschwindigkeit betrachtet wird. Als Erstes, wenn der Ruck einer Verlangsamung zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 gleich ist, weisen die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110, die die Verlangsamung zur Zeit einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 angibt, und die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111, die die Verlangsamung zur Zeit der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 angibt, die gleiche Steigung gegenüber einer abgelaufenen Zeit auf.
Deshalb, wenn die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 und die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 den gleichen Ruck aufweisen und der Maximalwert der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 größer ist als die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max}, die der Maximalwert der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 ist, kann der Gesamtbetrag einer Differenz einer Beschleunigung aufgrund einer Reaktionsverzögerungszeit, wenn die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 nach einer Verzögerung der Reaktionszeit t_delay mit Bezug auf die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 auftritt, durch den Bereich S_a eines Parallelogramms, das von dem steigenden Abschnitt der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110, dem steigenden Abschnitt der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111, der maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max} und dem Minimalwert (0) der Verlangsamung umgeben wird, angegeben werden.
Wenn der Gesamtbetrag der Differenz einer Beschleunigung (Verlangsamung) durch die relative Beschleunigung bezeichnet wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verlangsamung beginnt und das eigene Fahrzeug 1 eine Verlangsamung aufgrund einer Reaktionsverzögerung noch nicht begonnen hat, ist der Maximalwert der relativen Beschleunigung die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max}. Wenn die Reaktionsverzögerungszeit des eigenen Fahrzeugs 1 zur Zeit einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auftritt, tritt zusätzlich die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max} kontinuierlich als die relative Beschleunigung während der Reaktionsverzögerungszeit auf, das heißt während der Reaktionszeit t_delay. Deshalb ist der Gesamtbetrag einer relativen Beschleunigung aufgrund der Reaktionsverzögerungszeit ein Wert, der durch Multiplizieren der maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max} mit der Reaktionszeit t_delay erhalten wird und kann durch den Bereich S_r des Abschnitts, der durch die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max} und die Reaktionszeit t_delay umgeben wird, angegeben werden.
Wie vorstehend beschrieben können der Gesamtbetrag einer Beschleunigung und der Gesamtbetrag einer relativen Beschleunigung in dem Fall, in dem eine Reaktionsverzögerung auftritt, durch den Bereich S_a des Parallelogramms der Beschleunigungen und den Bereich S_r der relativen Beschleunigung angegeben werden und diese Bereiche können durch Multiplizieren der maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max} mit der Reaktionszeit t_delay berechnet werden. Zusätzlich, um die Möglichkeit des Auftretens einer Auffahrkollision zu reduzieren, wenn das eigene Fahrzeug 1 verlangsamt, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug 100 ein Verlangsamen beginnt, ist es nur notwendig, dass die Beziehung zwischen der Reaktionszeit t_delay und der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ die Bedingung (t_delay ≤ τ) erfüllt, so dass, wenn diese organisiert werden, die Erfordernisse durch den folgenden mathematischen Ausdruck (1) ausgedrückt werden können. S_r (relativer Beschleunigungsbereich) = S_a (Fläche eines Parallelogramms) ≤ τ (eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit)·a_{1_max} (maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs) (1)
Zusätzlich ist der Bereich einer relativen Beschleunigung bzw. der relative Beschleunigungsbereich S_r der Gesamtbetrag der Beschleunigung während der Reaktionszeit t_delay, und mit anderen Worten, gibt der relative Beschleunigungsbereich S_r die relative Geschwindigkeit V_r des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1 nach dem Ablauf der Reaktionszeit t_delay an. Zusätzlich, wenn der Ruck der Verlangsamung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 gleich ist, muss nur die Beziehung {t_delay (Reaktionszeit) ≤ τ (eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit)} erfüllt sein, um die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zu reduzieren, so dass, wenn der Maximalwert der relativen Geschwindigkeit, bei der das eigene Fahrzeug 1 bei einer Entfernung unmittelbar vor einem Auftreffen auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 liegt, durch V_{r_max} bezeichnet wird, ist der Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit ein Wert, der durch Multiplizieren der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ mit der maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max} zu der Zeit, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 und das eigene Fahrzeug 1 ein Verlangsamen beenden. Deshalb, wenn die relative Geschwindigkeit V_r, die auftritt, weil die Reaktionsverzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 dazu verursacht wird, auf oder unter den Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit zu fallen, wie durch den folgenden mathematischen Ausdruck (2) ausgedrückt ist, ist es möglich, die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zu vermeiden. V_r (relative Geschwindigkeit) ≤ V_{r_max} = τ (eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit)·a_{1_max} (maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs) (2)
Der mathematische Ausdruck (2) ist die Bedingung, dass die Möglichkeit des Auftretens einer Auffahrkollision nicht nur in der Anfangsphase des Bremsens, sondern auch in dem stabilen Bremszustand bzw. Bremsdauerzustand reduziert wird. Deshalb, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt, auch wenn sich die Anfangsphase des Bremsens des eigenen Fahrzeugs 1 verzögert, wird ein Bremsen, das schließlich den mathematischen Ausdruck (2) erfüllt, durchgeführt, um dadurch zu ermöglichen, die Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, zu reduzieren. Das heißt, nach der Anfangsphase des Bremsens wird ebenso das Radar 12 verwendet, um eine geeignete Regelung durchzuführen, zum Beispiel durch Erfassen der relativen Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, um ein Bremsen durchzuführen, das schließlich den mathematischen Ausdruck (2) erfüllt. Auf diese Weise ist es möglich, eine Zeit zum Ausführen einer Steuerung zum Reduzieren der Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision sicherzustellen.
9 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs und die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zur Zeit der Verlangsamung während einer Nachfahrsteuerung darstellt. Wenn verursacht wird, dass das eigene Fahrzeug 1 verlangsamt, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verlangsamung beginnt, ist die Reaktionsverzögerung des eigenen Fahrzeugs signifikant involviert, wie vorstehend beschrieben, so dass, wenn die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zu der Zeit, wenn das eigene Fahrzeug 1 hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 fährt, reduziert wird, es notwendig ist, dass das eigene Fahrzeug 1 unter Berücksichtigung der Reaktionsverzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 fährt. Als Nächstes wird der Fall beschrieben, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit unter Berücksichtigung einer Reaktionsverzögerung zur Zeit einer Verlangsamung eingestellt wird. Wenn zum Beispiel während einer Nachlaufsteuerung mit der Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit von 0,8 s ein vorausfahrendes Fahrzeug 100 plötzlich bremst, ist die Reaktionsverzögerung bei einer Kommunikationsnachfahrsteuerung ungefähr eine Kommunikationsverzögerung (0,1 s), so dass das eigene Fahrzeug 1 dazu in der Lage ist, zum im Wesentlichen gleichen Zeitpunkt zu verlangsamen, zu dem das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt. Deshalb ist es bei der Kommunikationsnachfahrsteuerung möglich, ausreichend früh zu bremsen, während ein Nachfahren mit der Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit von 0,8 s durchgeführt wird.
Zusätzlich, in dem Fall, in dem eine autonome Nachfahrsteuerung aufgrund eines Kommunikationsausfalls während eines Kommunikationsnachfahrens ausgeführt wird, wenn das eigene Fahrzeug bei einer Verlangsamung verlangsamt, die größer oder gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, innerhalb von 0,8 s, welches die eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit ist, ist es möglich, die Möglichkeit zu reduzieren, dass das eigene Fahrzeug auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft. Während einer autonomen Nachfahrsteuerung wird die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 basierend auf dem Ergebnis, das durch das Radar 12 erfasst wird, geschätzt, und das eigene Fahrzeug 1 verlangsamt bei der geschätzten Verlangsamung innerhalb von 0,8 s, um dadurch zu ermöglichen, die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zu reduzieren.
Zusätzlich ist während eines Nachfahrens mit einer gleichbleibenden Geschwindigkeit die anfängliche relative Geschwindigkeit gleich 0; jedoch gibt es in dem Fall eines Aufschließens, eines Einfädelns oder Ähnlichem eine anfängliche relative Geschwindigkeit. Wenn zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu der Zeit, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verlangsamung beginnt, gleich 80 km/h ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 zu dieser Zeit gleich 100 km/h ist, ist die anfängliche relative Geschwindigkeit gleich 20 km/h. Es wird eine Steuerung beschrieben, die dazu in der Lage ist, die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision zu reduzieren, auch wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 stark verlangsamt, in dem Fall, in dem es auf diese Weise eine anfängliche relative Geschwindigkeit gibt. Eine äquivalente Reaktionszeit, durch die die Summe einer relativen Geschwindigkeit aufgrund einer Reaktionsverzögerung, die zwischen den Fahrzeugen auftritt, und einer anfänglichen relativen Geschwindigkeit gleich einem relativen Geschwindigkeitsspielraum ist, der zwischen den Fahrzeugen vorhanden ist, wird definiert. Wenn verursacht wird, dass das eigene Fahrzeug verlangsamt, wird die Verlangsamung so gesteuert, dass die äquivalente Reaktionszeit die eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit nicht überschreitet.
10 ist eine Ansicht, die die äquivalente Reaktionszeit darstellt. Die äquivalente Reaktionszeit wird beschrieben. Wenn die Summe des Bereichs bzw. der Fläche eines Parallelogramms und eines Werts entsprechend der anfänglichen relativen Geschwindigkeit V_r0 gleich dem Bereich bzw. der Fläche einer relativen Beschleunigung S_r ist (siehe 8) und die Höhe des Parallelogramms gleich der maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max} ist, ist die Länge der Basis des Parallelogramms eine äquivalente Reaktionszeit x. Die Fläche einer relativen Beschleunigung S_r ist ein Wert, der durch Multiplizieren der maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max} mit der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ erhalten wird, so dass diese durch den folgenden mathematischen Ausdruck (3) ausgedrückt werden. a_{1_max}·x + V_r0 = a_{1_max}·τ (3)
Wenn der mathematische Ausdruck (3) in den mathematischen Ausdruck modifiziert wird, der die äquivalente Reaktionszeit x ergibt, wird der folgende mathematische Ausdruck (4) erhalten. x = τ – (V_r0/a_{1_max}) (4)
Wie aus dem mathematischen Ausdruck (4) ersichtlich ist, wird verursacht, dass das eigene Fahrzeug 1 bei einer Verlangsamung verlangsamt, die größer oder gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, innerhalb einer Zeitperiode, die durch Subtrahieren einer Zeit entsprechend der anfänglichen relativen Geschwindigkeit V_r0 von der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ erhalten wird, um dadurch zu ermöglichen, die Möglichkeit zu reduzieren, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, auch wenn es die anfängliche relative Geschwindigkeit V_r0 zur Zeit der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 gibt.
Zusätzlich ist die äquivalente Reaktionszeit x eine Zeit, die mit der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ verglichen wird, um dazu in der Lage zu sein, eine Steuerung zum Reduzieren der Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, auszuführen, so dass die äquivalente Reaktionszeit x wie in dem Fall der Reaktionszeit t_delay gehandhabt werden kann, wenn es keine anfängliche relative Geschwindigkeit V_r0 gibt. Das heißt, auch wenn es die anfängliche relative Geschwindigkeit V_r0 gibt, wird durch Umwandeln der anfänglichen relativen Geschwindigkeit V_r0 in die äquivalente Reaktionszeit x die äquivalente Reaktionszeit x so gehandhabt, dass die äquivalente Reaktionszeit x als t_delay betrachtet wird, wie in dem Fall, in dem es keine anfängliche relative Geschwindigkeit V_r0 gibt, und die äquivalente Reaktionszeit, die die Bedingung {t_delay (äquivalente Reaktionszeit) ≤ τ (eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit)} erfüllt, wird hergeleitet, um dadurch zu ermöglichen, eine Bremssteuerung auszuführen, durch die die Möglichkeit eines Auftretens einer Auffahrkollision reduziert wird.
Wenn veranlasst wird, dass das eigene Fahrzeug 1 in Synchronisation mit der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verlangsamt, werden die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit verwendet, um die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 herzuleiten, die die vorstehend beschriebenen mathematischen Ausdrücke erfüllt, und das eigene Fahrzeug 1 zu verlangsamen, um dadurch zu ermöglichen, die Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, zu reduzieren. Als Nächstes wird eine Steuerung, die dazu in der Lage ist, die Möglichkeit zu reduzieren, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Bedingungen bzw. Zustände zur Zeit der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in einer Nachlaufsteuerung, speziell für die Kommunikationsnachfahrsteuerung und die autonome Nachfahrsteuerung separat beschrieben. Als Erstes werden bei der Kommunikationsnachfahrsteuerung, um die Nachfahrsteuerung durch Beschaffen von Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen auszuführen, die die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 sind, die durch Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation beschafft werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt, ebenso die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft. Wenn zum Beispiel der Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 eine Bremsoperation auf das Bremspedal durchführt, um das vorausfahrende Fahrzeug 100 zu verlangsamen, werden Informationen über eine Bremsoperation durch die Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs 45 beschafft. Zusätzlich, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Fahrunterstützungssteuerung für den Fahrer ausführt, wie etwa wenn das vorausfahrenden Fahrzeugs 100 eine Nachfahrsteuerung mit Bezug auf ein weiter vorausfahrendes Fahrzeug ausführt, werden Informationen über eine Verlangsamungssteuerung, bei der das vorausfahrende Fahrzeug 100 durch eine Fahrunterstützungssteuerung verlangsamt wird, durch die Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 45 beschafft.
Die Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40, die die Verlangsamungs-Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 unter Verwendung der Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 45 beschafft hat, leitet die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 unter Verwendung der Einheit zum Herleiten einer maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 46 basierend auf den Verlangsamungsinformationen, die durch die Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 45 beschafft werden, her. In dem Fall, in dem die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch die Einheit zum Herleiten einer maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 46 hergeleitet ist, wenn zum Beispiel Informationen über eine Bremsoperation als die Verlangsamungsinformation des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verwendet werden, wird eine Verlangsamung, die durch die Bremsoperation des Fahrers auftritt, basierend auf dem Operationsbetrag und einer Operationsgeschwindigkeit zu der Zeit, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, hergeleitet, und zusätzlich wird die maximale Verlangsamung, wenn eine Bremsoperation durchgeführt wird, durch die Einheit zum Herleiten einer maximalen Verlangsamung des vorausfahrendes Fahrzeugs 46 hergeleitet.
Zusätzlich, wenn Informationen über eine Verlangsamungssteuerung zu der Zeit, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 durch eine Fahrunterstützungssteuerung verlangsamt wird, als die Verlangsamungsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 verwendet werden, wird die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 basierend auf einer Verlangsamung beschafft, die durch eine Fahrunterstützungssteuerung angewiesen wird, und zusätzlich wird die maximale Verlangsamung zur Zeit des Ausgebens der Verlangsamungsanweisung durch die Einheit zum Herleiten einer maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 46 hergeleitet. Die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs, die die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, die durch die Einheit zum Herleiten einer maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 46 der Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 hergeleitet wird, wird an die Fahrsteuerungs-ECU 20 übertragen und dann wird die Verlangsamungsberechnungseinheit 33 der Fahrsteuerungs-ECU 20 verwendet, um die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 basierend auf der maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berechnen.
Wenn die Verlangsamungsberechnungseinheit 33 verwendet wird, um die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 zu berechnen, wird die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 basierend auf der Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit berechnet, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 vor einer Verlangsamung eingestellt ist. Eine Schwankung der Verlangsamung, das heißt die Schwankungsrate der Verlangsamung gegenüber einer abgelaufenen Zeit, wird berechnet, so dass die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zum Punkt eines Ablaufs der Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit ist. Wenn die Schwankungsrate der Verlangsamung berechnet wird, wird diese als ein Wert berechnet, der verwendet werden kann, um eine Verlangsamung inklusive einer Verlangsamung nach einem anfänglichen Anstieg der Verlangsamung zu steuern. Speziell werden die eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit r, die für ein Kommunikationsnachfahren voreingestellt ist, und die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max}, die die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, die durch die Einheit zum Herleiten einer maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 46 hergeleitet ist, verwendet, um den vorstehend mathematischen Ausdruck (2) zu berechnen, das heißt (V_{r_max} = τ·a_{1_max}), unter Verwendung der Einheit zum Berechnen einer relativen Geschwindigkeit einer Verlangsamung 35, um dadurch den Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit zu berechnen. Auf diese Weise wird ein Wert berechnet, der zum Steuern der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 verwendet werden kann, inklusive einer Verlangsamung nach einem anfänglichen Anstieg der Verlangsamung. Das heißt, der maximale Wert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit ist ein Wert, der eine Schwankung einer Verlangsamung erreichen kann, die erforderlich ist, um die Verlangsamung zu einer Zeit zu ändern, wenn das eigene Fahrzeug 1 auf eine Verlangsamung verlangsamt wird, die gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, an dem Punkt eines Ablaufs einer Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit von einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Im Gegensatz dazu, wenn eine autonome Nachfahrsteuerung ausgeführt wird, leitet die autonome Nachfahrsteuerungs-ECU 60 die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 basierend auf der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100, die durch die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 beschafft wird, her. Das heißt, die Verlangsamung zur Zeit der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 wird durch die Einheit zum Herleiten einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 63 basierend auf der Rate der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungsschwankung zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100, die durch die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 beschafft wird, hergeleitet.
Zusätzlich leitet die Einrichtung zum Herleiten einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 63 die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs, die die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, basierend auf der Schwankungsrate der hergeleiteten Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Fahrumgebung und Ähnlichem her. Die maximale Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die durch die Einheit zum Herleiten einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 63 der autonomen Nachfahrsteuerungs-ECU 60 hergeleitet wird, wird an die Fahrsteuerungs-ECU 20 als die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 übertragen und die Verlangsamungsberechnungseinheit 33 der Fahrsteuerungs-ECU 20 wird verwendet, um die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 basierend auf der maximalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berechnen.
Wenn die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 durch die Verlangsamungsberechnungseinheit 33 während einer autonomen Nachfahrsteuerung berechnet wird, wird, wie in dem Fall während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung, die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs basierend auf der Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 vor einer Verlangsamung eingestellt ist, berechnet. Das heißt, die eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ, die für ein autonomes Nachfahren vorbestimmt ist, und die maximale Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max}, die die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, die durch die Einheit zum Herleiten einer Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs 63 hergeleitet wird, werden verwendet, um den vorstehenden mathematischen Ausdruck (2) zu berechnen, das heißt (V_{r_max} = τ·a_{1_max}), unter Verwendung der Einheit zum Berechnen der relativen Geschwindigkeit 35, um dadurch den maximalen Wert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit zu berechnen. Auf diese Weise ist der maximale Wert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit ein Wert, der es ermöglicht, dass die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 zur Zeit der Verlangsamung steuerbar ist, inklusive einer Verlangsamung nach dem anfänglichen Anstieg der Verlangsamung, und der eine Schwankung der Verlangsamung erreichen kann, die erforderlich ist, um die Verlangsamung zu der Zeit zu ändern, wenn das eigene Fahrzeug 1 bei einer Verlangsamung verlangsamt, die gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, an dem Punkt eines Ablaufs einer Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit von einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Es sei angemerkt, dass bei der Kommunikationsnachlaufsteuerung die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen, die die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 sind, durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation beschafft werden, so dass die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und der Zeitpunkt, an dem das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verlangsamung beginnt, noch genauer erkannt werden können; bei der autonomen Nachfahrsteuerung wird die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 jedoch basierend auf der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 hergeleitet. Deshalb weist die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die in der autonomen Nachfahrsteuerung hergeleitet wird, eine niedrigere Genauigkeit auf, als die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die in der Kommunikationsnachfahrsteuerung hergeleitet wird. Deshalb ist es bei der autonomen Nachfahrsteuerung schwieriger, eine Verlangsamungssteuerung über das eigene Fahrzeug 1 auszuführen, die bezüglich eines tatsächlichen relativen Fahrzustandes zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 optimal ist, im Vergleich mit der Kommunikationsnachfahrsteuerung; jedoch ist es auch bei der autonomen Nachfahrsteuerung, wie in dem Fall während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung, wünschenswert, die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 an dem Punkt des Ablaufs der Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit soweit wie möglich zu berechnen.
Bei der Kommunikationsnachfahrsteuerung oder bei der autonomen Nachfahrsteuerung, nachdem die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 basierend auf der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 auf diese Weise hergeleitet wird, steuert die Bremssteuerungseinheit 22 die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8 als Reaktion auf die hergeleitete Verlangsamung, um zu verursachen, dass das eigene Fahrzeug 1 bei der hergeleiteten Verlangsamung verlangsamt. Zu dieser Zeit wird bei jeder der Kommunikationsnachfahrsteuerung und der autonomen Nachfahrsteuerung die relative Geschwindigkeit V_r des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 aus der Rate einer Schwankung des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird, unter Verwendung der Einheit zum Berechnen einer relativen Geschwindigkeit 34 berechnet und die Verlangsamung wird derart gesteuert, dass die relative Geschwindigkeit V_r kleiner oder gleich dem Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit ist, der durch die Einheit zum Berechnen einer relativen Geschwindigkeit einer Verlangsamung berechnet wird. Deshalb, wenn die Bremskraft tatsächlich angepasst wird, um zu verursachen, dass das eigene Fahrzeug 1 bei einer Verlangsamung verlangsamt, wird eine Steuerung über die Verlangsamung, inklusive einer Steuerung nach dem anfänglichen Anstieg der Verlangsamung, ausgeführt, um eine Regelung der Verlangsamung durchzuführen. Auf diese Weise wird verursacht, dass das eigene Fahrzeug 1 bei der berechneten Verlangsamung angemessen verlangsamt.
Zusätzlich wird während der Kommunikationsnachfahrsteuerung eine Steuerung ausgeführt, während bestimmt wird, ob es einen Kommunikationsausfall gibt; jedoch werden, um weiterhin zuverlässig die Möglichkeit zu reduzieren, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, in dem Fall eines Kommunikationsausfalls, wenn ein Kommunikationsausfall beginnt aufzutreten, Vorbereitungen für eine Bremssteuerung während des Kommunikationsausfalls begonnen, bevor ein Kommunikationsausfall bestimmt wird. 11 ist ein Zeitablaufdiagramm, das eine Steuerung in dem Fall eines Kommunikationsausfalls darstellt. Zum Beispiel wird der Fall beschrieben, in dem eine Kommunikationsnachfahrsteuerung mit einer Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit von 0,8 s ausgeführt wird. In dem Fall, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit gleich 0,8 s ist, wenn das eigene Fahrzeug 1 dazu in der Lage ist, bei einer Verlangsamung zu verlangsamen, die gleich einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, beginnt das eigene Fahrzeug 1 eine Verlangsamung innerhalb von 0,8 s nach dem Start der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, um dadurch die Möglichkeit zu reduzieren, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft. Das heißt, nach dem anfänglichen Anstieg der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110, steigt die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 innerhalb von 0,8 s an; es tritt jedoch eine Kommunikationsverzögerung von ungefähr 0,1 s bei der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation auf, die bei der Kommunikationsnachfahrsteuerung verwendet wird. Deshalb wird eine durch eine Kommunikation erfassbare Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 130, die die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 ist, die durch das eigene Fahrzeug 1 durch eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung erfasst werden kann, durch das eigene Fahrzeug 1 nach 0,1 s von dem Auftreten der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 erfasst.
Zusätzlich kann die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ebenso durch das Radar 12 erfasst werden. In dem Fall eines Kommunikationsausfalls während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung wird die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch das Radar 12 erfasst; wenn jedoch eine Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch das Radar 12 erfasst wird, gibt es eine Radarerkennungsverzögerung von ungefähr 0,3 s. Deshalb wird die durch ein Radar erfassbare Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 131, welche die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 ist, die durch das eigene Fahrzeug 1 unter Verwendung des Radars 12 erfasst werden kann, durch das eigene Fahrzeug 1 nach 0,3 s von dem Auftreten der Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 erfasst.
Zusätzlich, wenn ein Steuerungssignal an die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8 übertragen wird, um tatsächlich eine Bremskraft unter Verwendung von Stellgliedern, wie etwa Radzylindern, zu erzeugen, tritt eine Reaktionsverzögerung von ungefähr 0,3 s auf. Deshalb, wenn die Verlangsamung derart gesteuert wird, dass die Reaktionszeit des eigenen Fahrzeugs 1 nach dem Start einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 unter die eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit fällt, welche die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 ist, werden Verlangsamungsanweisungen bezüglich einer Anforderungsbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs 135, die veranlassen, dass sich das eigene Fahrzeug 1 bei der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 verlangsamt, mindestens 0,3 s vor der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit ausgegeben. Deshalb, wenn eine Kommunikation ausfällt, nachdem die Einheit zum Beschaffen von Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 45 die Tatsache erfasst, dass das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verlangsamung während der Kommunikationsnachfahrsteuerung beginnt, wird eine Bestimmung bezüglich eines Kommunikationsausfalls bis 0,3 s vor der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit abgewartet, das heißt bis 0,5 s, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug 100 eine Verlangsamung beginnt.
Genauer, wenn eine Kommunikation ausfällt, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug eine Verlangsamung beginnt, wird, bis zu einem Ablauf von 0,3 s während dem das Radar 12 dazu in der Lage ist, den Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu erfassen, eine Verlangsamungssteuerung über das eigene Fahrzeug 1 unter Verwendung des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird, ausgeführt, auch wenn die Kommunikation ausfällt, so dass eine Wiederherstellung der Kommunikation bis zu einem Ablauf von 0,3 s abgewartet wird. Nach einem Ablauf von 0,3 s von dem Start einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 kann eine Verlangsamungssteuerung über das eigene Fahrzeug 1 nicht unter Verwendung des Ergebnisses, das durch das Radar 12 erfasst wird, ausgeführt werden, so dass eine Bestimmung bezüglich eines Kommunikationsausfalls abgewartet wird, in einem Zustand, in dem Vorbereitungen zum Erhöhen eines Hydraulikdrucks, der durch die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8 erzeugt wird, vorgenommen werden.
In diesem Zustand, wenn eine Kommunikation vor einem Ablauf von 0,5 s vor dem Start einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 nicht wiederhergestellt wird, bestimmt die Kommunikationsausfallbestimmungseinheit 51 einen Kommunikationsausfall und die Bremssteuerungseinheit 22 überträgt ein Steuerungssignal an die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8, um eine Verlangsamungsanweisung bezüglich der Anforderungsbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs 135 auszugeben. Auf diese Weise tritt nach einem Ablauf der Reaktionsverzögerung der Stellglieder, das heißt nach 0,3 s, die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 111 auf.
Andererseits, in einem Zustand, in dem Vorbereitungen zum Erhöhen des Hydraulikdrucks, der durch die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8 erzeugt wird, vorgenommen werden, wenn eine Kommunikation vor einem Ablauf von 0,5 s von dem Start einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 wiederhergestellt wird, wird der Hydraulikdruck auf 0 eingestellt und die Fahrsteuerung kehrt zu der normalen Kommunikationsnachfahrsteuerung zurück. Das heißt, in einem Zustand, in dem t₁, welche die Zeit ist, bei der das vorausfahrende Fahrzeug 100 durch das Radar 12 erfassbar ist, nach einer Radarerkennungsverzögerung, von dem Zeitpunkt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 ein Verlangsamen beginnt, und t₂, welche eine Zeit ist, bei der Verlangsamungsanweisungen bezüglich der Anforderungsbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs 135 ausgegeben werden, die Beziehung (t₁ ≤ t₂) nicht erfüllen, wenn ein Kommunikationsausfall auftritt, wird eine Anforderung an die Bremsstellglieder vor einer Bestimmung bezüglich eines Kommunikationsausfalls begonnen. Mit anderen Worten, wenn eine Kommunikationsnachfahrsteuerung ausgeführt wird, ist es erforderlich, die Beziehung (τ_sensor + τ_act ≤ τ_set) zu erfüllen, wobei eine Radarerkennungsverzögerung τ_sensor eine Erfassungsverzögerungszeit von einem Startpunkt t₀ der Verlangsamungssteuerung über das vorausfahrende Fahrzeug 100 bis dann, wenn das eigene Fahrzeug 1 den Start der Verlangsamungssteuerung über das vorausfahrende Fahrzeug 100 erfasst, ist, basierend auf den Fahrinformationen, eine Stellgliedreaktionsverzögerung τ_act eine Steuerungsreaktionsverzögerungszeit von dem Zeitpunkt, wenn das eigene Fahrzeug 1 ein Verlangsamungssteuerungssignal überträgt, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das eigene Fahrzeug 1 tatsächlich eine Verlangsamungssteuerung beginnt, ist, und eine eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ_set eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 ist. Wenn die Radarerkennungsverzögerung τ_sensor, die Stellgliedreaktionsverzögerung τ_act und die eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ_set die Anforderungen nicht erfüllen, wird eine Steuerung während des Kommunikationsausfalls ausgeführt.
Zusätzlich ist eine Kommunikationsausfallbestimmungszeit τ_com erforderlich, so dass die Beziehung zwischen der Kommunikationsausfallbestimmungszeit τ_com, der Stellgliedreaktionsverzögerung τ_act und der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ_set die Bedingung (τ_com + τ_act ≤ τ_set) erfüllt. Deshalb werden Anweisungen über eine Verlangsamung um die Stellgliedreaktionsverzögerung τ_act vor der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ_set begonnen. Das heißt, eine Bestimmung bezüglich eines Kommunikationsausfalls kann bis zu der Stellgliedreaktionsverzögerung τ_act vor der eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ_set abgewartet werden.
Zusätzlich, wenn ein Kommunikationsausfall zu der Zeit einer Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in einer Kommunikationsnachfahrsteuerung bestimmt wird, wird eine Mitteilung, dass eine Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 ausgefallen ist, dem Fahrer bereitgestellt. Zum Beispiel wird ein Warnton bereitgestellt, wenn die Kommunikationsausfallbestimmungszeit τ_com abläuft, um dadurch dem Fahrer mitzuteilen, dass die Kommunikation ausgefallen ist. Der Fahrer führt eine Bremsoperation nach einer vorbestimmten Zeitperiode aus, wenn der Fahrer die Warnung hört. Das heißt, der Fahrer führt eine Bremsoperation nach dem Ablauf einer Fahrerbremsoperationsverzögerung τ_driver von dem Zeitpunkt, wenn der Kommunikationsausfall bestimmt ist, aus, aufgrund einer Reaktionsverzögerung des Fahrers selbst, nachdem der Fahrer die Warnung hört.
Auf diese Weise, auch wenn eine Kommunikation während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung ausfällt, werden in einem Bereich A, bis die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 ansteigt, Anweisungen bezüglich einer Verlangsamung, die größer oder gleich der des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, um die Stellgliedreaktionsverzögerung τ_act vor einem Ablauf einer eingestellten Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ_set begonnen, so dass die äquivalente Reaktionszeit t_delay und die eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ die Beziehung (t_delay ≤ τ) erfüllen. Zusätzlich, in einem Bereich B, nachdem die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 steigt, wird eine angemessene Regelung basierend auf dem Ergebnis, das durch das Radar 12 erfasst wird, nachdem die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 ansteigt, ausgeführt, so dass die relative Geschwindigkeit V_r, die eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit τ und die maximale Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs a_{1_max} die Beziehung (V_r ≤ V_{r_max} = τ·a_{1_max}) erfüllen.
Zusätzlich, wenn ein anderes Fahrzeug zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung oder während einer autonomen Nachfahrsteuerung einfädelt, wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit zwischen dem einfädelnden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug 1 von der Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, die in der Kommunikationsnachfahrsteuerung oder der autonomen Nachfahrsteuerung eingestellt ist, unterschiedlich. In diesem Fall wird das Radar 12 verwendet, um das einfädelnde Fahrzeug zu erfassen, und stellt eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit basierend auf dem erfassten Ergebnis ein.
Das heißt, während einer der Kommunikationsnachfahrsteuerung und der autonomen Nachfahrsteuerung wird eine Nachfahrsteuerung auf solch eine Weise ausgeführt, dass das Radar 12 verwendet wird, um einen Zustand vor dem eigenen Fahrzeug 1 zu erfassen und dann wird das erfasste Ergebnis durch die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 der autonomen Nachfahrsteuerungs-ECU 60 beschafft; wenn jedoch ein Hindernis auftritt, dessen relative Geschwindigkeit mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1 nicht so hoch ist (die relative Geschwindigkeit mit Bezug auf das eigene Fahrzeug ist niedriger als die vorbestimmte relative Geschwindigkeit), an einer Position näher an dem eigenen Fahrzeug 1 als die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 während einer Nachfahrsteuerung, wird das Hindernis als ein anderes Fahrzeug bestimmt. In diesem Fall wird das Fahrzeug als ein vorausfahrendes Fahrzeug 100 bestimmt, die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 wird verwendet, um die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem neuen vorausfahrenden Fahrzeug 100 zu beschaffen, basierend auf dem Ergebnis, das durch das Radar erfasst wird, und die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit-Erfassungseinheit 30 wird verwendet, um eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit basierend auf der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung, die durch die Vorwärtszustandsbeschaffungseinheit 61 beschafft wird, und eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschaffungseinheit 25 beschafft wird, zu erfassen.
Wenn das neue vorausfahrende Fahrzeug 100 durch ein anderes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug 1 während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung oder einer autonomen Nachfahrsteuerung einfädelt, erscheint, wird eine Nachfahrsteuerung basierend auf der Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit-Erfassungseinheit 30 erfasst wird, auf diese Weise ausgeführt. Deshalb, wenn das neue vorausfahrende Fahrzeug 100 verlangsamt, wird verursacht, dass das eigene Fahrzeug 1 bei einer Verlangsamung, die gleich der Verlangsamung des neuen vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, verlangsamt, zu der Zeit, wenn die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit-Erfassungseinheit 30 erfasst wird, abläuft.
Zusätzlich wird die Kommunikationsnachfahrsteuerung ausgeführt während die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, das heißt die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 beschafft werden; stattdessen kann der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, in Abhängigkeit eines Zustands während einer Fahrt variieren, so dass der Parameter während einer Nachfahrsteuerung basierend auf dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, bestimmt werden kann. Wenn zum Beispiel die Anzahl von Kommunikationsfahrzeugen, die dazu in der Lage sind, eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation durchzuführen, um das eigene Fahrzeug 1 herum ansteigt, wie etwa während eines Verkehrsstaus, erhöht sich eine Interferenz der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, so dass sich die Paketankunftsrate verringert. Wenn die Kommunikation auf diese Weise ausgelastet ist, kann die Kommunikation in Abhängigkeit des Auslastungszustandes ausfallen. Wenn die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation während einer Kommunikationsnachfahrsteuerung ausfällt, ist es schwierig, die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 angemessen zu beschaffen, so dass es schwierig ist, die Nachfahrsteuerung angemessen auszuführen. Deshalb, wenn die Kommunikationsnachfahrsteuerung ausgeführt wird, kann der Parameter während einer Nachfahrsteuerung basierend auf einem Kommunikationszustand bestimmt werden.
Das heißt, wenn die Kommunikationsnachfahrsteuerung ausgeführt wird, wird eine Kommunikationsausfallbestimmungszeit bestimmt, so dass die Häufigkeit des Ausfalls der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation innerhalb eines erlaubbaren Bereichs liegt, und eine eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, die der Parameter während einer Nachfahrsteuerung ist, wird basierend auf der Bestimmungszeit bestimmt. Speziell wird die Kommunikationsausfallbestimmungszeit basierend auf dem Auslastungszustand der Kommunikation und der Paketankunftsrate der Kommunikation zu der Zeit einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation geändert, so dass die Häufigkeit des Auftretens eines Kommunikationsausfalls konstant die gleiche ist und die Rate eines Ausfalls während einer Kommunikation soweit wie möglich konstant innerhalb einer erlaubbaren Ausfallrate liegt. Zusätzlich, wenn die Kommunikationsausfallrate auf diese Weise verändert wird, wird ebenso die eingestellte Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit basierend auf der Kommunikationsausfallbestimmungszeit geändert.
12 ist Graph, der die Korrelation zwischen einer Kommunikationsausfallbestimmungszeit und der Rate eines Auftretens eines Ausfalls zeigt. Die Kommunikationsausfallbestimmungszeit für die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation wird beschrieben. Die Rate des Auftretens eines Ausfalls, das heißt die Rate, zu der bestimmt werden kann, dass die Kommunikation ausgefallen ist, mit Bezug auf eine vorbestimmte Zeitperiode, wird durch die Paketankunftsrate durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und die Kommunikationsausfallbestimmungszeit, die eine Zeitperiode ist, in der bestimmt wird, dass die Kommunikation ausgefallen ist, bestimmt. Das heißt, die Rate des Auftretens eines Kommunikationsausfalls verringert sich mit einer Höhe der Paketankunftsrate; wohingegen sich die Rate eines Auftretens eines Kommunikationsausfalls mit einer Verringerung der Paketankunftsrate erhöht. Zusätzlich, wenn die Rate eines Auftretens eines Kommunikationsausfalls mit der Kommunikationsausfallbestimmungszeit verglichen wird, verringert sich die Rate des Auftretens eines Kommunikationsausfalls exponentiell, wenn sich die Kommunikationsauswahlbestimmungszeit verlängert, und die Rate des Auftretens eines Kommunikationsausfalls erhöht sich, wenn sich die Kommunikationsausfallbestimmungszeit verringert. Deshalb, um die Rate des Auftretens eines Ausfalls der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation konstant bei oder unter einer erlaubbaren Rate des Auftretens eines Kommunikationsausfalls beizubehalten (das heißt, ein Sollwert der Rate des Auftretens eines Kommunikationsausfalls), wird die Kommunikationsausfallbestimmungszeit basierend auf der Paketankunftsrate geändert. Wenn sich zum Beispiel der Sollwert verringert, wird bestimmt, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger sind.
Speziell stellt die Kommunikationsausfallbestimmungszeiteinstelleinheit 50 der Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 die Kommunikationsausfallbestimmungszeit basierend auf einer momentanen Paketankunftsrate der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ein. Wenn zum Beispiel die erlaubbare Rate eines Auftretens eines Kommunikationsausfalls gleich oder niedriger als 10^–2 [1/h] ist, wenn der Fall, in dem die momentane Paketankunftsrate der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation gleich 99% ist, mit dem Fall verglichen wird, in dem die momentane Paketankunftsrate der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation gleich 95% ist, ist die Kommunikationsausfallbestimmungszeit, die die erlaubbare Rate des Auftretens eines Kommunikationsausfalls erfüllt, kürzer, wenn die Paketankunftsrate gleich einer 99%-Ankunftsrate TF₉₉ ist, als wenn die Paketankunftsrate gleich einer 95%-Ankunftsrate TF₉₅ ist. Deshalb wird in dem Fall einer 95%-Ankunftsrate TF₉₅ die Kommunikationsausfallbestimmungszeit zum Beispiel auf 0,5 s eingestellt; wohingegen im Fall einer 99%-Ankunftsrate TF₉₉ die Kommunikationsausfallbestimmungszeit auf 0,3 s eingestellt wird.
Zusätzlich, wenn die Paketankunftsrate gleich einer 80%-Ankunftsrate TF₈₀ ist, ist die Ankunftsrate übermäßig gering. Deshalb, um die Rate des Auftretens eines Ausfalls auf oder unter die erlaubbare Rate des Auftretens eines Kommunikationsausfalls zu bringen, muss die Kommunikationsausfallbestimmungszeit weiter verlängert werden. Deshalb, wenn die Paketankunftsrate auf diese Weise niedrig ist, kann die Kommunikationsausfallbestimmungseinheit 51 bestimmen, dass die erlaubbare Rate des Auftretens eines Kommunikationsausfalls nicht erfüllt werden kann. Alternativ ist es ebenso anwendbar, dass ein niedrigerer Grenzwert für die Paketankunftsrate eingestellt ist, und, wenn die Paketankunftsrate niedriger als oder gleich dem niedrigeren Grenzwert ist, bestimmt wird, dass die Kommunikation ausgefallen ist.
Auf diese Weisen, wenn die Kommunikationsausfallbestimmungszeit basierend auf der Paketankunftsrate eingestellt wird, wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit basierend auf der eingestellten Kommunikationsausfallbestimmungszeit eingestellt. Diese Einstellung wird durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit-Einstelleinheit 38 der Fahrsteuerungs-ECU 20 durchgeführt. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit-Einstelleinheit 38 verlängert die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, wenn sich die Kommunikationsausfallbestimmungszeit, die durch die Kommunikationsausfallbestimmungszeiteinstelleinheit 50 eingestellt wird, verlängert, und verringert die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, wenn sich die Kommunikationsausfallbestimmungszeit verringert. Wenn zum Beispiel die Paketankunftsrate gleich 0,3 s ist, das heißt die Kommunikationsausfallbestimmungszeit in dem Fall der 99%-Ankunftsrate TF₉₉, wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit auf 0,6 s eingestellt. Wenn die Paketankunftsrate gleich 0,5 s ist, das heißt die Kommunikationsausfallbestimmungszeit in dem Fall einer 95%-Ankunftsrate TF₉₅, wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit auf 0,8 s eingestellt.
Während der Kommunikationsnachfahrsteuerung wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernungs-Einstelleinheit 41 verwendet, um die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung basierend auf der Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit, die basierend auf dem Zustand der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation eingestellt ist, auf diese Weise einzustellen, um dadurch eine Nachfahrsteuerung auszuführen. Auf diese Weisen, wenn die Rate des Auftretens eines Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsausfalls niedrig ist und die genauen Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beschafft werden können, wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit reduziert, um eine nahezu ideale Nachfahrsteuerung auszuführen; wohingegen, wenn die Rate des Auftretens eines Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsausfalls relativ hoch ist, und des einfach schwierig wird, die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu beschaffen, wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit verlängert, um den Grad der Abhängigkeit von den Fahrinformationen zum Ausführen der Nachfahrsteuerung zu reduzieren.
Die vorstehend beschriebene Fahrzeugsteuerungseinrichtung 2 bestimmt die Parameter während einer Nachfahrsteuerung, um zu veranlassen, dass das eigene Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 basierend auf den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen folgt, basierend auf dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, so dass es möglich ist, eine Nachfahrsteuerung basierend auf dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, auszuführen. Das heißt, wenn zum Beispiel die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 angemessen beschafft werden können, werden die beschafften Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen zum Ausführen einer idealen Nachfahrsteuerung verwendet; wohingegen, wenn es schwierig ist, die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu beschaffen, wird die Abhängigkeit von den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen verringert, um die Nachfahrsteuerung auszuführen. Als ein Ergebnis ist es möglich, ein angemessenes Nachfahren beizubehalten, unabhängig von dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beschafft werden.
Zusätzlich wird auf diese Weise der Parameter während der Nachfahrsteuerung basierend auf dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beschafft werden, geändert, um dadurch ein angemessenes Nachfahren beizubehalten, so dass es möglich ist, ein Fahren mit einer reduzierten Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 beizubehalten. Auf diese Weise ist es möglich, einen Luftwiderstand während eines Fahrens des eigenen Fahrzeugs 1 zu verringern, so dass ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann und zusätzlich wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung reduziert, um zu ermöglichen, die Anzahl von Fahrzeugen, die auf einer Straße fahren, zu erhöhen. Aus diesen Ergebnissen ist es möglich, sowohl eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs des eigenen Fahrzeugs 1 als auch die Effizienz des Verkehrs oder ein Vermindern von Verkehrsstaus zu erreichen.
Zusätzlich wird die Kommunikationsausfallbestimmungszeit der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation als der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, verwendet, und der Parameter während einer Nachfahrsteuerung wird basierend auf der Kommunikationsausfallbestimmungszeit bestimmt, so dass es möglich ist, weiterhin eine geeignete Nachfahrsteuerung auszuführen. Wenn zum Beispiel die Kommunikationsausfallbestimmungszeit relativ kurz ist, werden die beschafften Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen verwendet, um eine ideale Nachfahrsteuerung auszuführen; wohingegen, wenn die Kommunikationsausfallbestimmungszeit lang ist (zum Beispiel wenn die Kommunikationsausfallbestimmungszeit länger oder gleich einer vorbestimmten Zeitperiode ist) (oder wenn sich die Kommunikationsausfallbestimmungszeit verlängert), wird der Parameter während einer Nachfahrsteuerung bestimmt, so dass die Abhängigkeit von den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen verringert wird, um dadurch eine Nachfahrsteuerung auszuführen. Als ein Ergebnis ist es möglich, weiterhin ein angemessenes Nachfahren beizubehalten, unabhängig von dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen von dem vorausfahrenden Fahrzeug 100 beschafft werden.
Zusätzlich ist der Parameter während einer Nachfahrsteuerung, der basierend auf dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, bestimmt wird, die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 100, so dass es möglich ist, eine Nachfahrsteuerung basierend auf dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, auszuführen. Wenn zum Beispiel der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, gut ist, und die Fahrinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs 100 mit hoher Genauigkeit angemessen beschafft werden können, wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung auf eine ideale Zeit oder Entfernung in der Nachfahrsteuerung eingestellt. Im Gegensatz dazu, wenn der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, schlecht ist, und es schwierig ist, die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 zu beschaffen, wird die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung relativ erhöht. Wenn sich zum Beispiel die Kommunikationsausfallbestimmungszeit verlängert, wird bestimmt, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist, und wenn sich Ankunftsrate verringert, wird bestimmt, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist. Auf diese Weise, auch wenn der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, variiert, ist es möglich, eine Nachfahrsteuerung auszuführen, während die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung sichergestellt wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, weiterhin ein angemessenes Nachfahren beizubehalten, unabhängig von dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beschafft werden.
Es sei angemerkt, dass der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beschafft werden, der verwendet wird, um die Parameter während einer Nachfahrsteuerung zu bestimmen, ein anderer als die Kommunikationsausfallbestimmungszeit sein kann. Wenn zum Beispiel das eigene Fahrzeug die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beschafft, ist anzunehmen, dass es eine Verzögerung einer Verarbeitung in dem eigenen Fahrzeug 1 gibt, wie etwa eine Kommunikationsverzögerungszeit von wenn die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 durch die Antenne der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung 15 empfangen werden, zu wenn die Fahrinformationen bei der Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 ankommen, abgesehen von einem Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsausfall. Deshalb kann eine Verzögerungszeit von dem Zeitpunkt, an dem angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug 1 die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beschafft, als der Zustand verwendet werden, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, und dann kann der Parameter während der Nachfahrsteuerung basierend auf der Verzögerungszeit bestimmt werden. In diesem Fall, wenn sich die Verzögerungszeit verlängert, verlängert sich die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder erhöht sich die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung. Auf diese Weise ist es möglich, einen Parameter, der für einen Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, geeignet ist, weiterhin zuverlässig einzustellen. Als ein Ergebnis ist es möglich, ein angemessenes Nachfahren weiterhin zuverlässig beizubehalten, unabhängig von dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 beschafft werden.
Zusätzlich sind numerische Werte in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 2 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel Beispiele in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 2 oder während einer Nachfahrsteuerung, so dass die numerischen Werte in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 2 oder während einer Nachfahrsteuerung nicht auf die vorstehend beschriebenen Werte begrenzt sind.
Zusätzlich wird in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, wenn eine Nachfahrsteuerung mit Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug 100 ausgeführt wird, eine Steuerung derart ausgeführt, dass die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 zur Zeit der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 eine Verlangsamung wird, die gleich der Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 ist, zu der Zeit, wenn die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit abläuft; stattdessen kann das Fahrzeug 1 eine andere Einrichtung umfassen, um eine Verlangsamungssteuerung auszuführen. Das Fahrzeug 1 kann zum Beispiel mit einer Pre-Crash-Safety-(PCS)-Einrichtung ausgestattet sein, die den Fahrer warnt oder ein Bremsen ausführt, wenn es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug 1 während einer normalen Fahrt auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, zusätzlich zu der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel. In diesem Fall ist eine (nicht gezeigte) PCS-ECU, die als eine PCS-Steuerungseinheit zum Ausführen einer PCS-Steuerung dient, separat von der Kommunikationsnachfahrsteuerungs-ECU 40 oder der autonomen Nachfahrsteuerungs-ECU 60 bereitgestellt, und, wenn die PCS-ECU basierend auf dem Ergebnis, das durch das Radar 12 erfasst wird, bestimmt, dass eine PCS-Steuerung ausgeführt wird, steuert die PCS-ECU die Bremshydrauliksteuerungseinrichtung 8, um zu verursachen, dass das Fahrzeug 1 bei einer Verlangsamung verlangsamt. Auf diese Weise ist es auch während einer PCS-Steuerung möglich, die Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, soweit wie möglich zu reduzieren.
Das heißt, die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel beschafft aktiv die Fahrinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 und verlangsamt dann angemessen das eigene Fahrzeug 1 als Reaktion auf die Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100, so dass die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 nicht übermäßig erhöht wird; jedoch verlangsamt die PCS-Einrichtung das eigene Fahrzeug 1, um die Möglichkeit zu reduzieren, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, wenn es diese Möglichkeit gibt. Auf diese Weise ist es mit der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 2 und der PCS-Einrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel möglich, verschiedene Verlangsamungssteuerungen in Abhängigkeit eines Zustands während einer Fahrt auszuführen, so dass es möglich ist, das eigene Fahrzeug 1 basierend auf einem Fahrzustand weiterhin angemessen zu verlangsamen. Zusätzlich, durch Bereitstellen der PCS-Einrichtung auf diese Weise, ist die PCS-Einrichtung dazu in der Lage, die Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, zu verringern, nicht nur während eines Nachfahrens, sondern ebenso während eines normalen Fahrens, bei dem kein Nachfahren durchgeführt wird.
Zusätzlich kann die PCS-Steuerung, die durch die PCS-Einrichtung ausgeführt wird, in Kombination mit einer Nachfahrsteuerung durchgeführt werden. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 2 kann verwendet werden, um die Verlangsamungssteuerung zu der Zeit einer normalen Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 in einer Nachfahrsteuerung auszuführen, und die Verlangsamungssteuerung kann durch die PCS-Einrichtung ausgeführt werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 100 stark verlangsamt und es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft. Auf diese Weise ist es möglich, die Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug 1 auf das hintere Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 100 trifft, während einer Nachfahrsteuerung weiterhin zu reduzieren.
Wie vorstehend beschrieben ist eine Steuerungseinrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Aspekt der Erfindung in einem Fahrzeug nützlich, das eine Nachfahrsteuerung mit Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ausführt, und ist besonders geeignet, wenn eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeführt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-132338 A [0003]

Claims

Steuerungseinrichtung für ein Fahrzeug, mit: einer Beschaffungseinheit, die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem Fahrzeug fährt, beschafft; einer Fahrsteuerungseinheit, die eine Nachfahrsteuerung ausführt, um zu verursachen, dass das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, basierend auf den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen; und einer Bestimmungseinheit, die während der Nachfahrsteuerung einen Parameter bestimmt, der bei der Nachfahrsteuerung verwendet wird, basierend auf einem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden.
Steuerungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, eine Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt ist, an dem angenommen wird, dass das Fahrzeug die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs beschafft.
Steuerungseinrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist, und die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist, wenn sich die Verzögerungszeit verlängert.
Steuerungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, eine Kommunikationsausfallbestimmungszeit zum Bestimmen eines Ausfalls der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ist.
Steuerungseinrichtung gemäß Anspruch 4, wobei der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist, und die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist, wenn sich die Kommunikationsausfallbestimmungszeit verlängert.
Steuerungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, ein Sollwert einer Rate eines Auftretens eines Ausfalls der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ist.
Steuerungseinrichtung gemäß Anspruch 6, wobei der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist, und die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist, wenn sich der Sollwert verringert.
Steuerungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden, eine Paketankunftsrate in der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation ist.
Steuerungseinrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist, und die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung länger ist, wenn sich die Paketankunftsrate verringert.
Steuerungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1, 2, 4, 6 und 8, wobei der Parameter eine Fahrzeug-Fahrzeug-Zeit oder eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug, mit: Beschaffen von Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem Fahrzeug fährt; Ausführen einer Nachfahrsteuerung zum Verursachen, dass das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, basierend auf den Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen; und während der Nachfahrsteuerung, Bestimmen eines Parameters, der bei der Nachfahrsteuerung verwendet wird, basierend auf dem Zustand, in dem die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsinformationen beschafft werden.